鉄道会社がやらかした安物買いの銭失い [無断転載禁止]©2ch.net
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日高本線のキハ130
軽快気動車を投入してみたのはいいが塩害に悩まされ10年ちょっとで廃車 井笠鉄道9号機
ベルギーのコッケリル製の珍車
軸重が重過ぎて線路破壊しまくったとか 近鉄の京都〜橿原神宮前・奈良用の特急18000系
1966年に登場したもののモーターは旧型車の吊り掛けを流用で最高速度も95km/h程度が限界
登場後数年で予備車になり、1982年にわずか16年の生涯を終える 103系1000台、排熱量多すぎて地下鉄線内冷房化に不適格とされ、203系を導入しなくてはならなくなる。
営団は6000系で対応できたというのに 50系客車
旧型客車の置き換えを目論んだが気動車や電車に置き換えられ10年以内に廃車になったの多数 キハ40系気動車
エンジン馬力低すぎ。後年、エンジン換装して高馬力化せざるを得なかったものもあり
ローカル線のサービス改善には貢献しなかった 豊橋鉄道7300系
昇圧で車両置き換え用に投入したのはいいが釣り掛け式でしかも高速セッティングなためにスピードアップ出来ず数年でお役御免
名鉄のお古なんか買わずに最初から東急のお古買えばよかったのに 富士重工LEカー全般
車体が脆弱で10年ほどで廃車になったの多い 東海道新幹線にしたって、もっと金と時間かけてカーブの少ない線形にしておけば、もっと安いコストで高速化できたんだろうけどな・・
東武浅草も、金ケチって狭い敷地にターミナル造ったから、ホーム延長が不可能でターミナルとしての機能を果たせず、北千住の大改良や長大な複々線化で対応せざるを得なかった。
結果論という見方もあるが。 東武2080系
たった4年で廃車。
真夏の窓全開走行が懐かしい。 タキ29300形の26342〜61までのグループ
(平成14年5両 15年10両 16年5両製造)
同和鉱業が同形式の初期車とタキ4000 タキ5750らボロタキを取り替えるために作ったが、
折しも輸送先の小坂精錬の工場で濃硫酸を使わない精錬工程が出来るようになって
鉄道輸送の必要がなくなるあおりをまともに食らい、全廃は平成20年なので
最終生産グループはたった4年で廃車。
同じく古河金属で使っていた足尾鉱山の博物館に小坂から来た1両が保管。
なくなるのがわかってれば新造せずになぜ神岡で使わなくなった空いてる
タキを使わなかったのかと。 >>12訂正
26342〜26361 誤
正しくは29342〜29361 >>2 野鉄の水間お下がりは、貰った(車両回送費用だけでは?)
マア 他の面でこの会社の設備投資&更新、管理計画はズサンだった様だが・・・
富山から買った電車も就役前に一両燃やしているし・・・
>>4 新幹線開業後の近鉄特急の需要が読めなかったのだから仕方がない!
旧型の色を塗り替えたダケの予備特やマンマ普通車の遜色特急を走らせないために近鉄と近車は頑張ったんだと思うよ。
・・・でも18000は何故 他の初期のカルダン車の脚と組み合わせて2コ1更新や、
志摩線とかで格下げ(塗装だけ変更)使用しなかったのかね? そもそも、鉄道創設時に建設費安いからと狭軌にしてしまったことが、最大の安物買いの銭失いなんじゃね? スレの最初から読んだが>6 >7 >12は全然「安物買い」じゃないな。
相当カネがかかってるんじゃないか。 あと、近鉄18000が中途半端な仕様になったのは、昇圧・車両限界拡大工事を
見据えてのことだろう。
もう数年したら大阪・名古屋線系と共通の車両が走れるようになるという時期に、
新製するにあたって、短期間で廃車しても惜しくない程度で考えるのはごく自然。
>>14 昇圧後にカルダン化すれば良かったというのは一理あるが、改造しても4両しか
ない異端車では使い勝手が悪すぎる。
志摩線の普通は680系で足りるし、今更吊り掛けというのも…
結局は京都−伊勢直通に方針が変わって、さらに高価で異仕様の18200を追加する
羽目になったのだがそれは結果論。 >>7
キハ66、キハ67の次がこれなの!? というガッカリ感が凄かったよな。 都営10-300R
経年の浅い中間車を有効利用しようと画策したが先頭車も巻き添え廃車に ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています