かつては大阪・京阪神まで乗り換えなしで行けた駅 [無断転載禁止]©2ch.net
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昼行特急・急行の廃止、夜行列車の廃止、長距離普通列車の減少・・・
大阪市内(大阪駅、新大阪駅、大阪梅田・大阪阿部野橋・天王寺、京橋、なんば・難波など)、
京阪神都市圏(京都・三宮・神戸・奈良・和歌山などのターミナル駅も歓迎)まで乗り換えなしで行けた駅について。
逆に「大阪・京阪神都市圏から乗り換えなしで行けた駅」についても歓迎。
寝台特急日本海廃止と寝台特急トワイライトエクスプレス廃止で札幌・青森など。
電車特急「しなの」廃止で長野・松本など。 現状としても、播州赤穂から一部の時間帯で、京阪神方面に直通する新快速電車が大幅に削減している。
トワイライトエクスプレスも廃止になったし、大阪直通特急の「しなの」も無くなった。 元々宮島口は「宮島」という安定した客を見込める観光地の最寄り駅だったから
新幹線開業前だったら遠来の観光客の多数利用が期待できた
今でも週末日中の快速乗ったら宮島口での乗降客はすごく多い
千鳥停車は広島だと福山・尾道・糸崎・三原だね
急行だと加えて笠岡・松永・河内・西条・横川・西広島か
山口はほとんどの駅が千鳥停車の対象だった
岩国・柳井・光・下松・徳山・防府・小郡・宇部・小野田・厚狭が千鳥停車
全列車が停車してたのは下関くらいじゃないかな
急行はこれに加えて大畠・柳井港・長府 下関から大阪駅にかつては乗り換えなしで行けたが、現在は乗り換えなしでは無理。
新下関から乗り換えなしで行けるのは新大阪まで。 かつて鉄道が長距離輸送の主役だったころは、長距離を走る普通列車も当たり前のようにありました。
昭和31(1956)年11月ダイヤ改正の時点でも、東海道・山陽線を全線走破する東京発門司行きとか、
日本海縦貫線を全線走破する大阪発青森行きなど、走行距離が1000kmを超える列車も多くありました。
特に、後者の大阪発青森行きなどは2夜行を要するものがあり、所要時間の面でもかなりのものがありました。 電子書籍で購入した時刻表復刻版1961年10月号によると、当時の「白鳥」の運行時刻は、
青森・上野行が大阪駅8時5分発、直江津駅15時6分着、ここで分割され、青森駅到着は23時50分、上野駅到着は20時35分だったという。
大阪行は青森駅5時20分発・上野駅8時50分発で、直江津駅を14時6分に発車し、大阪駅到着は21時12分だった。
青森駅発車は早朝、青森駅到着は深夜だ。
これは青函連絡船への接続を考慮した時刻だった。
時刻表の欄外には、「特急白鳥から函館発特急おおぞらに乗り継がれる方には通しの特急券を発売します」とある。
「白鳥」の大阪〜上野間の編成は1965年に運行終了となった。
同時期、東海道本線では電車特急「こだま」が走っていて、所要時間は6時間50分だった。
一方、「白鳥」は北陸本線経由で12時間以上かかった。
だからもともと「白鳥」の大阪〜上野間を通しで乗る客は少なかっただろう。
大阪〜上野間編成は分離され、上野〜金沢間の特急「はくたか」となった。現在の北陸新幹線「はくたか」のルーツというわけだ。 須磨浦公園⇔阪急神戸三宮⇔西宮北口⇔十三⇔阪急梅田の直通運転があった。
阪急は廃止されたが、阪神は直通特急で阪神梅田から山陽姫路まで直通運転開始 大阪環状・阪和・紀勢線の新大阪発新宮行き夜行快速、通称「釣り電車」。
紀伊田辺で後部3両を切り離した後、次の白浜でも20分停車してた。
何とも呑気な旅程だったよ。 結論から言うと今やこのスレの存在自体ナンセンスと言うか時代合わないと思う
富山、高岡がかつては大阪まで乗り換えなしで行けた駅なのはナンセンスだが、大人の事情が最優先なのがシビアな現実 513
大阪2150発青森翌々日0500着
金沢まで急行「日本海」と25分しか所要時間が変わらない!
http://i.imgur.com/5SJHa87.jpg >>11
223だな
大阪発水俣行き言うのピンポイントだが山陽本線がまだ非電化の時期っぽいのでチッソがまだ新日本窒素の時代で大阪に本社があった昭和39年以前かと思われる
あの頃は既に水俣病は問題になってたが新日本窒素社員普通利用だったのかな? >>14
凄いね!
時刻表は昭和32年8月
水俣病は昭和31年に確認されたから、まさにその通り あまりに昔のおかしな列車は除いて割食ってるのは
糸魚川あたりだよなあ
夜行全廃は痛すぎる 関西本線笠置以東各駅
特に笠置〜関は大阪も名古屋も直通で行けなくなった。
急行かすがを廃止しないでせめて快速格下げでも残してくれたらよかったのに… 近場でもしらはまや紀ノ川が走ってた
和歌山線沿線急行停車駅は京都まで乗り換えなし。
また電化前は王寺発高田経由京都行きも多かったから
志都美や下田からも京都へ乗り換えなし。 >>25
出雲市だけだろ。西出雲以西は便が無くなった。 大社駅だな、20系でほぼ統一された列車が盲腸線に乗り入れとか夢みたいだな。実際に見てたけど当時は当たり前と思って写真も撮らなかった。 >>33
急行だいせんで行ったことがあるけど、まさか廃止とは夢にも思わなかったが、駅から出雲大社まで遠すぎるんだよな。
あの距離さえもう少し近くなってたら、本当は電化されて全くおかしくなかった トワイライトエクスプレスもなくなったし、
3つの会社にまたがって走行させるのが面倒くさいんじゃね(適当) >>35
それ要するに富山と高岡のことだよなw
適当すぎて一般人には絶対にわからんw 彗星・あかつきの停車駅。
久留米、熊本、鹿児島あたりはなは廃止でいったん直通が消えたが新幹線で復活した。 >>37
所詮夢物語だがサンライズの交直流型でもあれば
九州新幹線全線開通でも彗星あかつきなら
残せたかも、と思ってしまう。 >>40
揚げ足とって悪いがそこはさすがに交直両用と書いてほしい
どこかの趣味雑誌の特集見出しが「交直流車」なのには閉口したな
で 富山で思いだしたけど、立山と宇奈月温泉も大阪から直通で行けたんだな。
まさか富山までも大阪から乗り換えるようになるとは思わなかった。 木古内
青函トンネル開業から日本海4号が青森始発に短縮になる前までの間 「小松島」
駅跡近くの「赤十字病院前」というバス停から、大阪行きの高速バスがかつて出ていた。
「三本松」(高徳線)
これも、昔は大阪行きの高速バスが存在した。 最近、新快速や快速(225系や223系など)に乗ると、
発車前とかに、50代くらいのオバタリアン風(あっ、死語か!)のおばさんが車内に入ってくると、
座席に荷物を置いたまま狸寝入りして、20代〜30代くらいに見える女性が通りかかると、
さりげなく荷物をどける人をよく見るようになった。
そういう人は男性ばかりかと思ったら、若い女性にも意外と多い。
何か理由はあるのだろうか?
震災当時は灘から住吉までが遠かったな
阪急は三宮が潰れたけど王子から御影かどこかまでは早かったんだっけ
もし新快速・快速・各駅停車の三宮〜尼崎を代行バスで走らせたら
1両の座席が約40 として バス1台
当然このほかに立席があるから新快速1本でバス25台か
1時間に4本だから1時間当たり新快速の代行にバス100台(片方向1時間当たり)
快速電車と普通電車で150台ぐらいあれば賄えるか?
グーグル先生でノンストップだと40分ぐらいでつくみたいだけど各駅停車だと2時間ぐらいか?
新快速で1時間ぐらいか?
JRをぶった切ってバス代行にしたら2号線をバス専用にしても2時間で着くかどうか怪しいな
長期の運転不能以外は JR、阪神、阪急のうちにどれか1つでも走っていると振替輸送が出来て、バス代行がないと思う。
過去にバス代行があったというと
21年前の1995年1月17日に発生した阪神大震災で鉄道代行バス路線を予定していた国道2号線の路面・道路設備の復旧した
1週間後の1月23日に復旧した芦屋〜神戸に鉄道代行バスを運行開始した、
運転間隔は15〜20分間隔で阪神バスでも50〜60分かかる所が大渋滞で軒並み3時間かかる状態だった、
その5日後の1月28日に国道2号線と国道43号線の各一車線を緊急車両・鉄道代行バス専用車線を緊急対応がとられて、それを利用して
芦屋〜三ノ宮に直行便が出来た
とWikipedia先生が書いてある 新千歳−苫小牧の深夜バス、利用客まさかの「ゼロ」 実証運行
北海道新聞 9月25日(日)11時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00010001-doshin-hok
新千歳空港の深夜早朝の発着便拡大に伴い、道などが実施する新千歳―苫小牧駅前間の深夜連絡バスの実証運行が23日深夜、始まった。
しかし初回の利用客はゼロ。苫小牧市の担当者は「期待は薄かったが、まさかゼロとは」と落胆を隠さない。実証運行は25日も実施。
現在午後10時〜午前7時に新千歳を発着する国内線は計14便。深夜バスの実証運行は2013年から新千歳―札幌方面で毎年期間限定で
行ってきたが、この日初めて苫小牧、室蘭方面も追加した。苫小牧駅前への所要時間は55分で、運賃は大人620円。
多方面の利用動向を調べ、実証を続けるか検討する狙いだった。
23日午後11時20分、苫小牧駅前行のバスが新千歳を出発したが、乗客は関係者以外1人もいなかった。
同時刻発の室蘭行きに乗り込んだ乗客は1人。一方で、札幌中心部行きは定員40人がほぼ満席状態だった。
運行に立ち会った苫小牧市の担当者は「苫小牧は地理的に新千歳と近いので自家用車の利用率が多いのでは。
今後も検証が必要」と話した。PRもホームページや公共施設、商業施設でのチラシ設置程度で、周知不足との声も出ている。
実証運行に協力した道南バスによると、同ルートを通る新千歳―苫小牧駅間の郊外路線バスは
現在1日15往復運行し、最終便は新千歳午後8時30分発で利用客は数人程度という。(蒲生美緒)
PR不足でしょうね。私は苫小牧市在住者ですが、この記事で深夜バスの存在を始めて知りました。宣伝しなければ存在しないも同じですから。
推察の通り、苫小牧の人なら自家用車に乗るでしょうね。
距離を考えてもそうですし、荷物はクルマに投げて帰る方が楽ですもんね。
札幌と比較して、近い遠いの問題ではなく、
苫小牧から空港へのバス需要が少ないのだと思います。
イメージとして、札幌の人は、普段の通勤はJRか地下鉄で、車は一家に1台。
平日は奥さんが買い物や子供の送迎に車を使うから、
出張のときに空港まで車で行ったらその間奥さんが困るので、バスで空港に行く。
苫小牧は、通勤も買い物も車だから、一人1台。
空港にクルマ置いて出張に行っても、家族も困らない。
さらに、空港から苫小牧側には、格安の駐車場が多くて、1人でも駐車場を使った方が安い。
まだまだ、バスの存在を知らない人が多いのかと思います。
深夜の到着便は確実にあるので、
これからPRしていくことで徐々にでも
室蘭、苫小牧方面バスの利用者は増えていくのではないのでしょうか。
行きの空港までのアクセスが悪いから車でいく。
帰りだけ直通で便利でも空港への行きが面倒くさいのを改善しない限りは乗客は増えない。
苫小牧駅で下されても、そこから家まで帰るバスがないということなのでは。だったら、最初から車で、ということになる。
せめて苫小牧ならフェリーターミナルまで伸ばそう。
道内各地→新千歳空港→苫小牧フェリーターミナル→本州各地、という需要があるかもしれない。
苫小牧からのフェリーは深夜便もあるし。
新千歳空港から汽車で重い荷物持って座れないより、確実に座れるバスの方が良い。 あとは、運賃が安い。付け加えて、出発時間もある。
苫小牧は札幌と違って公共交通網がそこまで便利じゃないから車社会でマイカーも1人1台が当たり前の田舎街。
道外に短期滞在なら空港近くにある格安駐車場にマイカーを置いた方が楽だからね。
苫小牧のバスはどちらかというと学生か観光客向けの乗り物だから利用率ゼロは当たり前だと思う。
まあ深夜の空港にススキノ並に飲み屋とか風俗があるならバスの利用率も高まるんだろうけど、その需要すらないでしょ。
誰も乗らないのは当たり前の結果だと思うよ。
周辺市町村を含めずに、単純に人口を比較すると札幌市190万人に対して苫小牧市17万人、
乗客は札幌行が40人で、苫小牧行は0人、比率でみると0人は想定の範囲内な気がします >>1
四国の八幡浜駅および窪川駅。 (紫雲丸事故以降に廃止) 博多、小倉以南、以西
金沢、東京以北、以東は全滅・・・(´;ω;`) 今年は 東京〜福岡の駅ソバ食いに挑戦予定。宿泊地以外駅から出ない。福岡駅には18きっぷで行けない 梅田駅にある『おにぎり屋一粒』ってとこ大好きで毎日通って色んな味楽しんでる。
挙がってなかったのでオススメしとく
93年の米不足の年の話?あの騒動の翌年以降、日本米が随分安くなった。
それまでは、ブランド米は5キロで三千円以上平気でしてた。
あの年の緊急輸入タイ米は確かに不味かった。
今売ってるタイ米は普通に美味いよ。チャーハンにすると国産米を超えるウマさ
日本米より高いけど。
タイ米てかインディカ米
東南アジア料理やインドカレーには合う
タイ米が日本に輸入されたバブル時代南魚沼地区で米泥棒が多発!
なかには田んぼに置いてあるコンバインで刈って盗んで行くつわものも居たとか…(」゜□゜)」
タイ米がやばいんpはアフラトキシンだよ
東南アジアの穀類によくついてるカビで肝臓ガンをひきおこす
タイで生活したことがあったけど
あの時、輸入されたタイ米は質が明らかに悪かったよ。
諸処の事情があったのだろうけど
あれはタイ米のイメージにとって不幸な事件だったと思う。
曰く、「まずい」「パサパサ」「ゴミが混入」など日本人には総じて不評であると。
現地の人は日本人の反応を不快に思ってたのかもしれない。
現地ではチャーハンなど炒めるか、スープでじゃぶじゃぶな感じで食べてた。
インディカ種は納豆や味噌汁に合わないことは分かってたので、
何かこっちの庶民のレシピが伝わって、新しい食の楽しみが広がるといいな、とぼんやり思っていた。
結局、自分もタイ米の扱いもぼんやりしたまま現在に至る。 福知山線の事故以降、現場が気を利かせて何かやらかすと、監督官庁やらマスコミやらにフルボッコされ、会社上層部からも現場が責められるから、
指令が全てを判断し、現場は指令の言いなり、ってなったんだろうな。
異常時は指令が処理すべき事項も多くて処理しきれずにパンクするから、乗客のニーズに合わせたキメ細かい対応は全く期待できないのが現実。
西宮9:00発大阪行き快速5734Mに乗車したら尼崎で遅延の丹波路快速を先に行かせるとの事で
定時に走行していた5734Mまで遅延した他すぐ後ろの新快速も遅延
おそらくその後ろのスーパーはくと2号も遅延しただろう。
JR神戸線の列車を先に行かせていれば丹波路快速と新快速が尼崎に同着ぐらいだったから
丹波路快速の乗客を新快速に乗り換えさせれば済む話だったのでは無いだろうか?
JR神戸線より列車本数や乗客が少ない福知山線の列車を優先させる事は不可解で丹波路快速にお偉方でも乗ってたのかな?
急ぎの乗客は丹波路快速から新快速に乗り換えて貰った方が乗客の影響ははるかに小さかったのでは無いでしょうか?
JR西日本の事情もあったにしろ不可解な退避で丹波路快速1本のおかげで何本もの列車が遅延になった事がやるせなかったです。
乗客の自衛策としては、普通が遅れてて、後続の新快速が定時なら手前の新快速停車駅で乗り換えておくくらいしかない 大阪から岐阜へ行くのにちょうどいい交通機関がないからな。
在来線乗り継ぎが早かったりする。
特急ひだ、新幹線で名古屋→在来線で岐阜へってのもあるけど
大阪・京都→岐阜となると直通はとうとう急行たかやまの衣鉢を継ぐ特急ひだ1本だけに・・・
国鉄時代でさえ普通・快速系の直通は皆無、特急しなの、急行たかやま・比叡・ちくまの4本だけ
(寝台特急はやぶさ・みずほも京都・岐阜停車だったが寝台券もかかるので現実的じゃなかった)
一時期は岐阜バスも1日5本程度あったが岐阜の人が朝関西に出て夕帰る便しかなく速攻で廃止
仮にも本線で、しかも100km台前半の距離しかない県庁所在地どうしで
昔からこの直通の無さは全国的にも例がないような気もする
国鉄当時名鉄局の管轄だった米原駅に新快速を入れさせてもらえず彦根止まりだったことを考えると
大鉄局と名鉄局とはかなり仲が悪かった影響もあるのかもしれない 関西都市圏で4線以上の路線が京都方面と神戸方面の2方向しかないのに、東京だと高崎東北常磐東海道に横須賀総武の
5路線があるからなあ、って東京から来たとき物足りなさを感じた事あるな
まあ電車が頻発運転している地域は東京大阪しかないし他に比較できる地域はないんだけど
東北線なんかは複線どころか3複線だし、それに加えて埼京線もあるからね
関西はちょっと行ったらすぐ山やからな
濃尾平野の方がはるかにでかい
ただし、天災が他の都市より少ない
阪神大震災も京都大阪奈良はほぼ無傷
やはり先人達の選んだ都は安全
に比べてたかだか400年程度の歴史の人の住まざる地はいつ災害が起きてもおかしくない
関東の黒土見てみ
富士山噴火あるぞ
関西では砂は黒くないので田畑公園は明るいが黒土の関東は薄暗くコワイ >>50
博多以南の佐賀(新鳥栖)・熊本・鹿児島は九州新幹線の直通があるじゃん。 在来線のことだよ
水俣とか
長崎とか
八代、川内
ディープなスレですな
懐鉄板に相応しい 大阪−出水、なんてのもあった。
なんでこの区間設定なんだろう? >>58
在来線の話なら九州全域どころか広島山口あたりですら大阪直通は消えてる。 >>59
大阪ー水俣が一番個人的に意味深だな。水俣病発生時期とぴったり一致するし、大阪からチッソ(当時は新日本窒素だが)社員が多数出向してた可能性もあるし、水銀垂れ流しを指示した可能性もある。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています