【分散電源方式】国鉄12系・14系客車 [転載禁止]©2ch.net
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蒸気暖房ではなく電気暖房でもなくディーゼルエンジンによる分散電源方式の採用により牽引する機関車がほぼ不問になった
12系急行型客車と14系特急型客車(寝台車/座席車)を語ろうぜ!! 218だけど、番号は合ってると思う ガキの頃の記録なので上の編成で言えばオハ12276か270かが若干あやしい >>224
ドリームカーやドラえもん塗装の14系も入ったことがある 確か0→500番代化への改造工事を関西でやった車両もあったよね。 >>224
天理臨らしい
ついったに写真上がってる 14系の臨時あさかぜもあったよな
(24系も臨時便に使用していた) 品川客車区がなくなってそこにいた14系が尾久客車区に転属しましたが、今も保存されているスハネフ14-20は品川客車区出身でしょうか?
民営化後のさくらの佐世保編成やみずほの長崎編成は、JR東日本の品川客車区の車両を使った。 83/9/11
利尻
DD51 1046
スハフ14 509
オハ14 529
オハ14 522
オハ14 526
オハネ14 505
スハネフ14 504
スユニ50 505
マニ50 2181新ナオ まりも
DD51 623釧
スハフ14 559
オハ14 534
スハフ14 507↑
オハネ14 509
オハネ14 513
オハネ14 517
スハネフ14 508
マニ50 2138
オユ10 2556 秩父の広瀬川原のイベントで原型の12系客車が見れたと思う 1980年代では、創価の臨時列車が定期列車みたいに走っていた。来るのが当たり前で、時々こないと今日は運休か?などと思ったものだった。 で、この創臨ってほとんどが12系や14系で、旧型客車なんて聞いたことないけど、昭和40年代新製したのは創臨に引き当てるためだったんだろうかと そうだよ。
万博輸送用とかの理由は後付けで、本当は創臨用。
ドアからの転落事故死が出たため公明党が国鉄に圧力かけて作らせたんだが。
もし本当に万博用ならエキスポこだまは12系使っていたはず。 14系座席車なんか325両も造られたんだな。全国津々浦々にいたイメージの50系客車が、
(51系を除いて)800両ちょっとだったのと比べると、にわかには信じがたい大量増備だ。
それこそ全国の夜行急行の過半数が直ちに14系化されててもおかしくはないはずなのに、
昭和57年まで非冷房のオハ47系なんかが堂々と急行料金を取っていたのだから、
今からみると国鉄サービスのアンバランスぶりが際立ってるな。 14系って特急型なんですけど。
急行型は12系な。 >>240
夜行急行の14系化が進まなかったのは荷物車・郵便車への蒸気暖房の
引き通しがなかったからかなぁ・・・500番台には後付けされたけど。 オハネ24501、502解体作業中で、種車のボロ14系寝台車もこれで全滅 >>242
F誌のかいもん・日南の置き換え記事だったか。
12系+20系(改、では20系に蒸気の引き通し管がなくて
旧型のスユニ61は常に機関車次位にとか。
もっとも程なく電暖装備のスユ16+マニ50やスユニ50に置き換えと。
入れ換えがメンドクサイのかもしれませんね >>245
電暖車を用意しても、機関車が電暖車じゃないからダメじゃん。 >>247
まじか?
いや、ED76牽引の「日南」、「かいもん」で、最後尾の郵便車、荷物車にどうやって暖房を供給していたのか疑問があったんだが。
礼を言っておこう。 >>248
確か編成にスハフ12を2両。
一方が自車と座席車・寝台車へ、もう一方が自車と郵便・荷物車へ給電という区分だったと。
もっともその12系は東京・大阪地区へ新製投入された車両の捻出車というのも国鉄風味w 電圧違うからダメだと思うんだけど。スニ16は自車暖房できるし、マニ50は車掌いなければ別に暖房いらないんじゃ >>247
スハフ12、スハフ14、スハネフ14
発電能力の違いがあるのは、何かで読んだけど、
どれも音が微妙に違うよな。
スハネフが一番五月蠅いように聞こえるけど、
個人的にはスハフ14のディーゼル発電機のサウンド
が一番好きだ。 九州は温暖なので、暖房なしでも死にゃあしねえよ!ということで
マニ50は車掌がいようがいまいが暖房なしだった。
機関車から供給されるEG電源は単相交流1500Vで、客車で200Vに降圧するとあるな(Wikipedia)。
スハフ12の発電機が供給するサービス電源は三相交流440Vである。
マニ50に三相交流440Vを単相交流1500V又は200Vに変換する装置が必要だな。 >>250
機関車からの単相電源と編成内の三相電源共に受電できるようにジャンパが用意されてた。
KE3とKE8。だから車端はけっこう賑やか。 http://expechizen.exblog.jp/11517923/
福11さま
マニ50もスユニ50(北海道向けの501〜以外)もKE8、KE86は標準装備なんです。マニ44やスユ15 2019〜も同様です。
で、件のカヤ21の変圧器搭載は、「急行ちくま」「急行さんべ」「急行かいもん」「急行日南」の12系との併結用の改造で、マニとカヤはやはり空気管しか連結してないようですよ。
「急行だいせん」以外は12系から20系の電源を供給しているのですが、12系からのマニやスユニの暖房電源(三相AC440V)供給はマニ50の説明書の配線図を見ると可能です。
要は、カニの頭に連結した場合が謎ですね! マニ50が12系、14系客車から三相440Vを受電して暖房に使えることは昔から知られていたのね。
マジで無知だったわ。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1173616555/
82 :名無し野電車区:2007/04/15(日) 20:52:36 ID:fI0fZeZ4
>>80
>50系は、自動ドア用のジャンパ栓が機関車側に必要だったので、機関車の改造も
>必要だったから。
50系が装備していたのは制御用低圧のKE85(32芯)と電暖用高圧のKE3(2芯)だけなんだが、
KE85はED75とかDD51にはついていないはず
(マニ50の12系・14系併結時の三相440V供給用のKE8は別として)
客車の場合、自動ドアは車掌が扱った後に無線で運転士に伝える決まりになっており、ドアが
閉まっているかどうかを運転士に知らせる回路は必要ないんだが、自動ドア用のジャンパ栓て
どういうものか教えて下さい 50系の場合はベビコンが付いてないから、ドア開閉は機関車からのエアの筈。 >>259
戸閉制御の車掌スイッチ用に引き通しは必要だからジャンパは要るわな。 機関車-客車間のジャンパは要らねーよって話では?
MR管は要るけど。 波動輸送て単語、鉄道業界用語だよな。さらには国鉄用語? 貨客の多寡の波をあらわす言葉。 14系座席車のバックサイン。
瀬戸、あさかぜ、いなば、出雲、ゆうづる、はくつる、
あけぼの、日本海、明星、あかつき、彗星、
つばさ、はつかり、雷鳥、そよかぜ、しおじ
(以上、デビュー当時の内容で、当然すべて文字マーク)
これら、どういう基準で選んだのだろう? >>263
当該列車が慢性的に混雑していたのが主体じゃないかな
東北筋の5つは全部14系座席車の臨時使用実績あるし テールマークに絵が入るようになった後、
14系のけつに昔ながらの絵無しマーク見るとどっきり萌え(*´∀`*)したよな。
新橋で58 11に引かれた14系あけぼの、とか。
ありゃ、夕方だったがあのまま黒磯まで行ったんかな? 訂正 EF58 11は黒磯まで、だ
波動という言葉は、下手に使うと新興宗教か、と思われる。それか、戦艦ヤマトか 笑
まあ普段走らない12か14系列車が来る嬉、しや、牽引機はなんやろか?ワクテカさせる記号ではある 実物は見たことないが、
国鉄時代、14系座席車編成にオシ14を差し込んで
リバイバルつばめってのをやったらしいね >>263
瀬戸、あさかぜ、出雲 以外は使用実績あるんじゃないかな?
確か、いなばの東京方はスハフ14だった記憶が。
一時的だったのかは記憶が曖昧で。。。
他の ゆうづる、はくつる・・・以下は臨時(当時は○○○51号とか)で夏冬とかに運行されてたと思う。
出雲 は14系寝台の3段→2段化の時にスハフが1両連結されたけど、中間に連結されていたのでマーク掲出は無かったと思う。 >>268
いなばの東京方、正規はスハネフ14
スハネフ14の防災工事でスハフを使用。 83/5/29
DD51 705
スハフ14 506
オハ14 531
オハ14 526
スハネ16 508
オハネ12 506
オハネフ12 510
スユニ50 506札サウ
マニ50 2238北スミ
確か下りの大雪… >>267
ツベに動画があるよね。
たまたま見たから動画のタイトルやURLはわからないけど。
あと、同じ編成で「リバイバルはと」もやったよね。 トミックスのカタログに編成例として載ってたね
>つばめ 異次元世界では、オシ14だけは座席車14系の様に
低い屋根に分散クーラーって
場合もあるだろうな いやいやいやいやいやいやスシ24は14系じゃないし。
それに元サシ481だから車体断面?が特急客車と違うんだよなあ。
サシ581かキサシ180の改造なら断面合ったんだろうけどな。 昔キロ180改造でオロ14を作ったって人がいたなぁ
折戸だし分散クーラーだし違和感なかった 今の流れでNゲージで客レつばさにグリーンと食堂車繋げたくなったが、食堂車はキサシ180塗り替えて済すが、グリーン車はサロ481にしようと思う、余剰車を転用と言うストーリーで wikiの14系寝台車の現状で九州の休車車両が載ってるけど
ググるとマラヤンタイガートレインが出てくるぞ?
情報古すぎねーか?
もう九州には寝台客車残ってないよね? 西日本は新幹線博多開業で余剰になるモハ181系のサロやサシを改造
東日本はつばさ電車化で余剰になるキハ181系のキロやキサシを改造
ってところかな >>288
最新情報だと
北斗星車両が7両で出雲車両が2両の合計9両らしい(いずれも24系) 盛アオ(現盛モリ青森派出)にはもう客車留置も無くなったんだっけ? 名目だけ秋田とか?
(新幹線関連でやや手狭…583は変な位置に置いてあるし) なんかアフリカ向けだったらしいけど
ずっと秋田港に留置されたままとか
引き取った業者がずっと保管料払い続けてるんだと
JRはもう手放したから構内には置いてないよ まだしつこくJR九州のバカがボロ14系寝台車を保有中
廃止から7年も経つが、意味不明な放置プレーで一体どうするつもりなんだ? >>294
おつむ程度が滲み出ている書き込みですねw wikiに保有中と書かれてるのは全部マレーシアに行ってるっぽいぞ
ググるとマラヤンタイガートレインが出てくるし そいえば14系座席車。
大型の荷物置き場?ってあったかな。
夏場ムーンライト山陽に乗ったとき、そこで寝ている猛者もいたがあれは何寝台なんかな。。
ちなみに途中で冷房切られて実に寝苦しかった。簡易リクライニング以上に。 >>298
大丈夫。俺なんか「ちくま」のキハフで 背中合わせになった 座席の 直下で 寝たからw >>297
固定窓の上のほうだけ内側に開くようにしてくんないかなぁ、JR北でやってたよね。 それ特急車の窓とは全然寸法が違うから、思いもよらなかった。
柱から何から富良野・函館山線とは別物(同じ形式に収めたのは国鉄時代と似た様な理由か?) まあ東武はもっとでかい窓開閉出来るように改造してるけど
SL牽引客車の窓開けられるメリットって何? 視点が逆すぎる…
列車の窓って、本来、開くものなんだよ。
そっちが原点。
例外などを省くが、簡単に言うと
車内空調が登場して以降、固定窓車が出てきただけのこと。
近年以降は「コトナカレ主義(運輸機関側)+dqnの増加(一般人側)+訴訟型社会化(社会全体)」
これによって固定窓車が飛躍的に増えた。 >>306
そんなこと言ったって14系客車はデフォで密閉なんだから
それを改造する理由ないし 社会の窓って誰が言い出したのか、死語になりつつある 20系や151系、81系の頃の国鉄は
騒音となる発電機などを
電源車やボンネットに集約して
客室の静寂になるべく保とうと工夫したのに
14系の頃はそんなサービス精神は皆無に >>307
はい?
俺は305の「SL牽引客車の窓開けられるメリットって何?」に反応しただけなんだが? >>309
20系は静粛性気にしてるけど、151とかキハは床下にモータやエンジンあるだろ。冷房機だって大きな音がする
それらによる騒音より、速達性や客室の環境を優先したんでしょ。それだってサービスだから
まぁ14系のハザはともかくハネを床下エンジンにしたのは国鉄の都合だろうけど そいえば、夏の帰省に定番で使ってた12系臨時急行は大阪駅。
車内に入るとたいてい20℃からそれ以下という寒さw
対して58系気動車の方は「冷房車です」くらいで(しかし今の省エネ冷房より涼しい感じ)
同じAU13クーラーでも発電機の仕様なのかな?
キハの方が個数多いのに。 4VKとDMF15-Gでは出力に違いが…2倍じゃ済まないと思う 12系の側面行先表示幕の内容って、東日本バージョンと西日本バージョンの
2種類あったの知っとるけ?
配置基地によって違えていた。東京、上野、大阪、青森、博多みたいな
大駅はどっちにも収録されてるが、会津若松は西には無く、若狭高浜は東には
無いみたいな。
国鉄時代の話。JR化後は知らない。
14系座は東西の違いは無し。 12系とか14系座席車の緩急車は
エンジン有りと無しの車両があったのに
なぜ14系寝台車の緩急車は全てエンジン付設計にしたのかな? >>318
寝台車にはオシという電気食う車両があるからじゃね? >>317
なんで自分が知らなかったことは他人も知らない思うのか・・ >>318
スハフ14は発電セット1基で6両給電できるけど、スハネフ14は5両給電。食堂車が入るとさらに−1両の4両給電。
当時の東海道ブルトレは14両編成で分割して7両。7両だと2基必要
発電セットが故障しても負荷減らして他から給電できたから予備的な意味もあるね オハフ13って絶滅済?
もしそうなら最後まで居たのはどこの車? ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています