万能主電動機【MT54】を使用した車両を語れ＠総合 [転載禁止]©2ch.net
145系、165系、185系、107系、191系、123系、115系、113系、西武601系、西武5000系、北鉄7000系、えちぜん鉄道MC6001形、伊豆箱根鉄道3000系
711系、457系、413系、717系、、781系、417系、485系、とMT54モーターは
国鉄私鉄を問わず幅広く使用された汎用度の高い主電動機である。
これ等の車両も登場から既に30年以上の歳月が流れ、引退した車両や引退時期が近い車両が多数存在する。
MT54主電動機とは、カルダン駆動方式の直流整流子電動機で、弱め界磁定格設計のものも多く生産された。
国鉄の制式主電動機を例にとると、MT46型が70%界磁定格、MT54型が全界磁定格、MT55型が85%界磁定格である。いずれの場合も定格回転数（= 定格速度）において効率が最大となる（約89％）。
なお、出力が同じで整流子の整流が悪化する弱界磁制御は行わず供給電圧を上げている。711系では直流で375V120kW出力のMT54をほぼそのまま電圧仕様を500Vに変えて150kW出力のMT54A (MT54-E) としている。
この値は最大電流がほぼ同じ=トルクが同じで電圧比例の最大出力となっている。- 砂漠の砂に向かっては語らない。∵無益だから。
「金瓶梅」でも良いんだが、旧字、旧かな、文語調では7行過負荷居士にはこなせるわけが無い。
まずはスポーツ新聞の長目の連載小説あたりから始めるか？少年よ！ >>46 ＆ >>41,43,44,46
下品で乱暴なカキコに、このスレの住人たちは2ヶ月以上の沈黙で「ノー！」を突きつけた。
喧嘩腰の、知とはほど遠い御仁にMT54の諸特性のあれこれは到底語れないのでは？
騒音趣味ならその旨明記した「MT54騒音アゲアアゲ」スレでも建てて隔離・分離し自己中で運用すれば良いこと。
69日間も温和しくしていられたんだし、以降、俺様ジャイアン・モードで一般住人のスレにはもう戻ってこないでね。皆様に迷惑だから。 新形式国電のモータというと、極端に標準化されていて、ギヤ比と車輪径とMT比で目的特性を得ているのが特徴だった。
MT-46 100kW375V公称出力だが、使ってみてのへたり方からはもっと小出力らしい。
MT-54 120kW375V公称出力で、以降の中長距離用列車の標準
MT-55 110kW公称出力。山手線では変電所容量が足らずMT54では走れなかったので、ピーク抑止に低速大トルクモータを開発。異例の特性。
後日、回生制動が採用されると、低速大トルク特性は無用なので後継はない特殊定格
以上でほとんど全部を賄う。
MT-57 100kW750V定格：１Mで直並列制御を行うため巻線変更
MT-58 120kW375V 381型振り子電車用
MT-60 150kW375V 201/203型 チョッパー電車用
MT-61 120kW375V 205/211等 界磁添加方式＝界磁外部電源制御回生制動付き直並列抵抗制御
MT-64 120kW750V 1M直並列制御用。213
MT-54A/E 150kW500Vは交流専用車711等に使用のための、弱界磁なしの2重定格で、実質定格はMT-54と同じ。
だから、専用モータは381用だけであり、201/203用、205用は制御方式が電機子チョッパー、実質界磁外部励磁制御と、違っている。
１M用はローカル線用の巻線だけを2倍圧に変えたもの、････････という整理になり、MT-54は直流モータの大主流だったね。数は55カモ知れないが。 20年前はどこ行ってもMT54だらけでうんざりしてたけど
今はMT54の咆哮を聞きたくて、PCで作業するときはYouTubeで113・115系の走行音を再生して
BGM代わりにしてるわ。
VVVF車にはもううんざり。我ながら身勝手なものだｗ VVVFは耳障りなのが多い
酷いのだと気持ち悪くなってくる そういやMT54は国鉄だけでなく西武でも601系・701系・801系に使用されてたらしいな >>52
あれ本当にMT54なのかどうか怪しい。趣味誌にはHS-836Frb/Krbって書かれてるし。 >>54
同じ製品を、ユーザー毎に別の型番を付けて出荷するのは良くあることで、別物じゃないかも知れないよ。
ヲタ誌は特に当てにならない記事が多い。
最近は編集部もそれに気付き、斯界の大御所大先生に記事を書いて貰ってるようだが、
古い記事はまるでダメ！ >>54-55
国鉄が設計した部品を使わせてもらう代わりに、ドアの上にベルトを使う両開き扉の開閉機構
を西武が提供した、って話があったけど
その時使わせてもらったのは台車だけだっけ？モーターも含めてなのか？ MT54搭載の最後の車両は、確か1991年に最終増備された415-1500。
昭和38年から28年間も採用され続けたわけだ。
国鉄車の宝庫だったJR西も、103系や115系の淘汰が加速されている。
東の115系や特急用車両も風前の灯火だろう。
あと10年もすれば、MT54のガサツな音がリアルで聞けなくなってしまうかもしれない。
九州の415系や、車齢が若い（といっても30年超えてるがｗ）西の117系2次車がいつまで健在でいられるかだな。 185系がまだいるよ。
今は大井工場で直流モーター扱わなく成ったから、大宮とか大船か？ 昔は「勝手踏切」が都会地でも各所にあったけど、
吊り掛け式の走行音が遙か彼方から聞こえてきて列車に気付き、なかなか事故にはならなかった。
小学生の通学路だったりしたもんだ。
MT-54はうるさいとは云っても吊り掛け式よりは静かでヤバイのと、
イヤフォーンを突っ込んでると全然聞こえないから、もう4種以下の踏切は絶対ダメだねぇ。 クルマのエンジン音でも同じことが言われていたね
静かになるのは良いことだが、逆に警戒されなくなるので
出会い頭での衝突の危険が高まるとか >>60
プリウスやアクアに近づかれてもわからない。 昔日の小田急よろしく走うた流せ、みたいになるのか
同じプリウスでもジャンルで怖いドライバーがわかる ♪15の時からワル餓鬼で♪程度は許容しても、
蛇メタとか♪ツッパリ・ハイスクール♪は必死に逃げる！
4回捕まって入獄しても治れないどうしようもなさ。 >>57
> MT54搭載の最後･･････
> 昭和38年から28年間も採用され続けたわけだ。
直巻モータという構造上、もうほとんど改良の余地が無いってこと。
絶縁はH種（C種）だし、材料も究極で、冷却構造を弄って付番が付く程度。
＆
MT54の音の主な要素は空力音のようだから、設計対応で抑制できる可能性はあったがやらなかったわけだ。
車用のターボ過給器など、「折角付けたのにそれらしい音がしない！聴いてるのか？」というクレームが殺到して、
ひゅ～～～んという音が出るよう改悪して売っていた。その逆。 こないだ越後線を乗りに行ったら115系だったけど、いい音してたわ
湘南色でシートがオリジナルで、コンプレッサーが異常にやかましかったｗ >>57
モータの基本構造をみた判断が必要。
文字列シンボルで伝説化してはいけない。
東芝・東京地下鉄の永久磁石同期電動機だって、
回転子巻線損失がないことで銅損が半分になり完全密閉構造にできて「高効率」だが、
着磁が高温には耐えられずに飛んでしまうので、
十分な放熱機構が必要で、低損失の分を「大出力」にはできない。
しかし誤って大出力可能と誤解されている向きもある。
誘導電動機なら青函トンネルの白鳥のように過熱して排気ダクトが火を噴いたって廻ってたけど、
永久磁石じゃ、高温で磁化が無くなって戻らない＝モータとしては破損だったろう。 MT54は415系1500番台で1991年まで新造車が製造されたとか驚異的だな
ただ末期は181系や481系の廃車発生品を使った可能性が高い >>67
モータとかトランスは構造的には改良の余地がほとんどない枯れた製品で、
材料や工作技術の進歩分の改良程度しかできないもの。
鉄心は先ず変わらないし、絶縁材の耐熱温度がC種H種止まりで、ベアリングもほぼ究極、
これ以上どうせいっ！ていう状況。
整流子式モータとしては究極で、あとはその使い方として「負圧を作らない」北海道降雪対策とか周辺改良しかない。
そういう環境でMT-54Eまで使われたのは必然ともいえる。交流車にも交直流車にも、別定格で使われてる。 file:///C:/Users/in197/AppData/Local/Microsoft/Windows/INetCache/IE/48HP3UE9/熊本地震物流被害と対策と提言_物流調査団_苦瀬先生.pdf ミニ四駆のモーターで例えると
MT46：レブチューンモーター
MT54：アトミックチューンモーター
MT55：トルクチューンモーター
かな？ 今朝も七尾線は元気にうるさかった。
七尾線521系が試運転でもう相当に走り込んでるから415-800は今年度限りで見納め乗り納めかもね。
413はまだ少し残るだろうとは思う。 国鉄の失敗として、汎用性を無視した設計が挙げられる。 メンテナンスフリーのブラシレスモーターが最強なんじゃないの？ 富山地鉄の元京阪車、西武車はＤＴ32にＭＴ54ではなかったか？ >>81
京阪車、日比谷線の台車履いた編成も残ってるはずだぞ
あまりに相性が悪い編成がDT32+MT54に換装されたけど 185踊り子は熱海から伊豆急下田のトンネル区間で堪能しておきたい。はまかいじは、懐かしの急行アルプスそのものだった。 >>85
>185･･･懐かしの急行アルプスそのも
185と165は全然違うんじゃね >>185と165は全然違うんじゃね
１８５系０番台は登場時１５３系と併結していたし、
１８５系２００番台は１６５系と併結していたじゃん。 >>82
そうか、全部じゃなかったんだ、情報ありがと。
>>88
具体的な数字は知らないが、１８５系は急行型に合わせたんじゃなかったっけ？併結するために、
アコモデーションも急行型そのものだったけど、特急型だったのは内・外装だけ（笑）
音で言えば、特急型の183・485は静かだったな、やはり車体・防音構造が違うだけのことはあった。 153よりは速いからな。新幹線ができて近郊にしか使う予定がなかったから、加速をよくした
性能的にはなにも間違えてない。汎用性高いおかげで今まで生き残ったしな
歯車比だけ見て色々いうのはバカ
まぁ特急のカネ取るのに窓が開いたりシートがゴミだったりしたわけだけど >>89
185は117の足回りそのままで、車体を特急仕様にしただけ
デッキある分、117より全然静かだけどね
五月蠅さは165とそう変わりないけど
高速時、185は如何にもモーター回ってるぞって音がする うるさく感じるのはモーターのせいでなく防音機能の違いもあるよね ツリカケの轟音に比べると静かなもんだ
ツリカケ全盛時代には静かな走行音が尊ばれたが
ツリカケ車が風前の灯火になるとあの轟音を遺して欲しいなどと宣う鉄ファン様には辟易する 辟易てこんな字を書くのか
朝のテレビに出てるおじさんがよく使ってる言葉 MT54でもファンなしのがあったよね
全く違う音がしたような気がす 「ブオーン」と「グオーン」の違いｗ
音を文字で表すのって難しいなあｗ >>96
ローカルは飛ばさないからあの唸り声は聞けないな
聞くなら首都圏各線よ MT54も55も、すでに旧型国電
いまだに乗れるなら、極めて貴重な体験 >>96
元西武線のやつだけど、あれ本当にMT54なの? HS836Frbは静かでファンが国鉄のほどうるさくない。さらに電圧低く96kW扱いでもっと静かだし MT54Dだけ音が微妙に違うとか話があったがどうなんだろ
MT46っぽい音は初期ロット品か？ 719系とか、どうして101系のギアを使ったの？MT 54に101系のギアとか草なんだけど 719は205と同じだからな。まぁ言いたいのは715とか419だろうけど。おカネがなかったからだよ
折戸の寝台電車にさらに折戸つけて近郊型にするくらいおカネがなかった >>109
近郊型のギヤボックスが本当はよかったんだろうけどね。
111系などの廃車両数では全く足りなかったんだろうって事は想像が付く。
トイレも撤去じゃなくて閉鎖しただけ、ってやっつけ改造で、長く使う気が全くなかったのは
誰の目にも明かで、東も九州も割とあっさり廃車にしてるのに、西はえらい長く使ったよな。
413系と同じボディに積み替えればいいのに、って思ってた 西は輸送力必要なのと、アーバンネットでライバル相手にカネ使う必要があったから
地方軽視は永年続いたわな、やっと平成後期に新車が入ったという。
北陸方面は三セク化決まったから余計新会社各社に出させる気だったし。 >>110
洗面所も蓋をしただけとかもう滅茶苦茶
JR西のやつは予想外に長持ちし洗面所を撤去したのあったが座席増設してない 音が似てないが西武版MT54とされる西武701系列は高速伸びなかったけど
スペック上同じになった419系等と結局変わらんように思える
単純なものではないのだろうがギヤ比率でいうと
419系の100km/hは583系の160k走行相当？ってことになる？ 何度も乗ったけど、同じギヤ比の107系と比べて明らかに高速が伸びない。
MT同数だと100km/h達するのがやっと。
6M2Tなら105km/h余裕で出る。
西武701。 伸びる伸びないってのはモーターじゃなく制御器側の可能性もある。
加速も限流値で変わるんだし、高速域の特性は界磁弱め率で敢えて変える。
どケチ西武は1970年代まで最高速85キロで電気食う界磁弱めを緩くしていたと思う
そもそも3ノッチまでしか無いマスコンだったっしょ、701って。 運転した事のない者が知ったかぶりで「騙る」詐欺板...乙。 >>115
保育社私鉄の車両シリーズに弱め界磁4段って書かれてたから
40%まで使ってると思うよ。ちなみに最終段に入るのは60km/hだった。
（ギヤ比5.6なら標準的） 草津線と湖西線の113系乗った時
MT54の中速域で悶えるような唸りが東京民の耳では聴こえなかった
185系のを聴くとコレだ感がある 113 コイルばね
117 空気ばね
185 空気ばねデッキ付き
それぞれ構造が違うからね 113はひたすら ガーガービリビリ だしな
同じ音程でも185だと ンモーーー になる 101系のモーターをMT54に取り換えたらMT比1：1可能になるとか誤解があるが満車時にRMS電流的にギリギリになる
103系の方が余裕がある
中央特快の冷房車はMT54にするか8M2Tに組み替えれば非冷房車と足並みが揃ったはず 唸り声が高いと一生懸命走ってるんだなと嬉しくなったよ 415系1500番台で1991年まで製造してたのが意外
ただ最後の方は新品はごく僅かで大半が181系や483系の廃車発生品流用だった可能性が高い >>126
211相当の交直流近郊型車両を設計するのﾏﾝﾄﾞｸｾ
だったからな。
だから車体と台車だけ211相当で電装品は今までと同じ MT61も253系で1996年まで作ってた
2002年製造の200番台は205系VVVF化改造の発生品だったためJRの完全新造車で直流電動機はこれが最後
一番すごかったのが京都市営地下鉄10系と都営10-000形で1997年まで作ってたが都営の方は信号システムが誘導障害を起こすのでVVVF化不可という明確な理由があった MB-3020もマイナーチェンジを繰り返しつつも1954年から1995年まで生産してた超ロングセラー製品
近鉄680系が最初で山陽5000系が最後 足回りをMT61にした511系(仮称)は考えていただろうか。 MT54、性能面は良かったが、汎用性に難のあるモーターだった。あと、耐用性も△。
今は通勤型も近郊型も同一モーター。新型は耐用性も高い。 MT54、最近のVVVF電車のようなうるささが無かった。それがいいといえばいいし、趣味的な観点から言えばある意味物足りないし。 >>130
最後の方は2000系のMB-3037を3000系に装着して3200系化してモーターを捻出する有様だったらしいが本当に1995年まで作ってたのか疑問
骨董品モーターを平成になっても作ってたとか異常 静粛性と省エネ性以外に何かいいとこある？
MT54。
もっとほかにメリットあるならとっくの昔に徳島県や高知県に進出していたはずだが？ あの頃の国鉄は試作品ばかり作っていた。
MT54もそう。
JRと私鉄で部品共通化をはかり、量産に特化した今の新生電車群を見るにつけ、隔世の感を覚える。 標準化画一化された現在のモーターと比較すると、MT54はまことに個性的で趣味的魅力溢れるモーターだった。 MT54が標準化されたモーターだろ。日本全国の国鉄の電化路線で必ずと言っていいほど走ってたろ
走ってない所を探す方が難しいからな 415系1500番台最強！
クモハ115切妻車最高！ >>139
西武線のはMT54じゃない。日立製HS836Frb。 房総の183系でユニットカット時580Aとか凄まじくドーピング出来るんだな
こうすることで4M5Tになっても東京トンネルの30‰を越えられるが急勾配が短いのでこんな事が出来る
485系で板谷峠でこれをやるとモーターが焼ける 
