万能主電動機【MT54】を使用した車両を語れ＠総合 [転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
145系、165系、185系、107系、191系、123系、115系、113系、西武601系、西武5000系、北鉄7000系、えちぜん鉄道MC6001形、伊豆箱根鉄道3000系
711系、457系、413系、717系、、781系、417系、485系、とMT54モーターは
国鉄私鉄を問わず幅広く使用された汎用度の高い主電動機である。
これ等の車両も登場から既に30年以上の歳月が流れ、引退した車両や引退時期が近い車両が多数存在する。
MT54主電動機とは、カルダン駆動方式の直流整流子電動機で、弱め界磁定格設計のものも多く生産された。
国鉄の制式主電動機を例にとると、MT46型が70%界磁定格、MT54型が全界磁定格、MT55型が85%界磁定格である。いずれの場合も定格回転数（= 定格速度）において効率が最大となる（約89％）。
なお、出力が同じで整流子の整流が悪化する弱界磁制御は行わず供給電圧を上げている。711系では直流で375V120kW出力のMT54をほぼそのまま電圧仕様を500Vに変えて150kW出力のMT54A (MT54-E) としている。
この値は最大電流がほぼ同じ=トルクが同じで電圧比例の最大出力となっている。- 新製からまだそんなに時が経過していない車両もあるが、既に現在ではMT54は少数派。
そして少数派ゆえに更に淘汰が進む。 100kWが割と後まで残ったのは線区の電力容量の関係だとか MT46は定格設定が変だったな
1ユニット当たりの出力が100ｋW×8＝800kWじゃなくて775kW（モーター1個当たり97kW）でしかも80％弱め界磁だった
MT54は純粋にモーター8個分の出力で全界磁である 193系がATCの速度検知軸をT軸にすべくモーター6個で150kWと711系みたいな出力設定だった
113系もモーターを2個抜いたら定格速度が上がる？ いくらエコでも故障の多いMT54なんか不安で仕方ない。以上。 MT54なんか用途が制限された糞モーター。
少数派に留まり淘汰が早かったのも頷ける。
後継のMT61見ろよ、通勤型から特急型まで通用する優秀モーターだぞ。 界磁添加励磁制御と組み合わせた事例ないな
既存車両の界磁添加励磁制御化改造したら回生ブレーキが使えた
101系910番台は磁気増幅器を使った回生だが定格速度を思いっきり下げたMT50を使ってた 103系の走行音痺れる。
まさに103系ならでは。 471系はMT54に取り換えられてたが部品共通化だよな
実際は主抵抗器容量が変わってないので本来の性能は出せず限流値がMT46時代のままだったはず
それもトップナンバーのクモハ471-1が2010年まで化石のように残ってたが惜しくも車齢50年到達ならず >>151
103でもMT55なら許す
ノイズだらけのMT55Aは大っ嫌い 静かなモーターが省エネとは限らない。
ちなみに高速域では113系は103系より静か。 寝台電車に使われてたくらいだから静粛性には優れてたんだろな 最近出た117の夜行列車、うるさいんだろうな・・・ MT54の唸りを聞きながら前面展望を楽しむ、これぞ鉄道の白眉 過渡期の主電動機。
だから当時の国鉄電車の一大勢力だった103系には別形式の主電動機を採用していた。 釣り掛け→うるさい
チョッパ→うるさい
ＶＶＶＦ→うるさい MT54の騒音で沿線から苦情殺到した事例を聞かない
埼京線では103系の騒音が隣を走る新幹線より大きく205系に置き換えられた原因 安物買いの銭失い
安かろう悪かろう
54と60は特にその法則通り MT46のほうが守備範囲が広い。
通勤型101系から特急型151系までカバーしたんだから。
その守備範囲の広さはまるで皆口裕子。
確かにMT46は現代の目からしたら時代遅れ。
しかし、一時代を築いた実績は無視できまい。
MT54には残念ながら「時代」が無い。 一応だが
モーターの音と称されるものの殆どが
ギヤと羽の音だからね
モーター単体での音は、澄み切った綺麗な音だから
一応
ＭＴ54の名誉の為に MT54→ドラゴンクエストI
MT73→ドラゴンクエストIII 在来型みたいにツリカケがうるさいわけではなく新型みたいにインバータがうるさいわけではない
MT54は静粛性ではピカイチと思うけどな
20年前の常磐線複々線区間沿線の住民は引っ込んどいて MT54を設計するときに、小田急HEのMB-3039Aを101系に付けて試運転したという意味の記述が、
「鉄道ファン」にあるのだが、それって本当だろうか。MB-3039Aは、当時としては大出力の120kw
モーターで、確かに試験してみる価値はあったのかもしれないが、WN駆動だから、101のDT21に
付けられたのかとか、いろいろ謎な気がして。誰かRF以上の話知っている人いない？ MT54車両は顔の多彩さも魅力
113系非貫通先頭車、115系非貫通先頭車、415系1500番台、415系1900番台、121系
全部、顔が違う MT54車両のメリットの一つは、普通鋼製だから解体しやすい、っていう話 107系とかの走行音を聞くと、MT54でギヤ比5.6ってかなり無理があるように感じる
115みたいに4.82で減流値上げデフォ状態がいい感じだな 主電動機が悪いというわけではないが、発電ブレーキによる発熱は電車の不具合の原因にもなったし、電車の寿命を縮める結果でもなった。MT54車両にいまいち信頼性が無い一因。
抵抗制御121系はいまでは全車VVVF制御に改造されている。 少し前からちょっと知恵つけた猿がいるな。発電ブレーキなんか101系からほとんどの国鉄車両についてるのに >>177
発電ブレーキなんて、特に関西の私鉄なら戦前から付いていた車輌いくつもあったじゃん。
みんな床が木だったはずだが、問題になった話は聞かないぞ。
遠州鉄道30形なんて、吊り掛け駆動で冷房車でも発電制動ありだったが、不具合あったか？ >>175
415−1500は一般番代とあれほど形状が違うから、新形式でも良かった気がする。
一足早く501とか・・・ >>181
確かに双だけど、初めて４１５系一般番代と１５０００番代が併結してるのを見た人から、
「全然違う電車同士がくっついている」との声が上がったのを記憶している。
同じようなのに、１８５系が東北・高崎線に登場した当時、１６５系との併結で聞いた覚えがある。
非鉄には全く違う電車に映るようである。 聞こえない声が聞こえるんだね。。私鉄は異形式の併結多いし、国鉄でも色違いなんか普通にあった
から気にしないでしょ。常磐は中電で新塗装になったし、103は転配でガチャガチャだったしな
>>181
足回りは同じじゃないけどな そのDT50が悪路だと乗り心地悪かったんだ
木の枕木に定尺レールの水戸線なんか酷かった >>186
DML30を500馬力として、それを1輌で使っているとすると、「計算上の」1軸あたりの
出力は、各軸125馬力（付随台車を無視してあくまで計算上）。
馬力をkwにするには、おおよそ3倍して4で割ればいいから、93.75kw×4/車
120kw×4の電車のほうが、出力計算上のパワーはあることになるね。 ステンレス415系はその防錆性を生かして関門トンネルにこそ投入すべきではなかったか？
何故に常磐線や水戸線に？ >>189
国鉄はステン車は全車常磐へ投入して、スチールのボロを九州へ持ってくつもりだったんだよな・・・
分割直前だったので九州側からクレームが付き、ステン新造車も九州へ入ったという形 クレームとかじゃない
3島は厳しいから国鉄の時にできるだけ増備して債務を国鉄にした
121系やED79もそう >>1
その万能さが買われて今に至っても伯備線の主力はMT54車。
後から設計されたMT58がいまや絶滅危惧種になっているのと好対照。 >>189
実際は普通鋼でも耐海水塗装を施せば問題ない
EF81も普通鋼が関門を走ってる 国鉄もJRもそうなんだが、主電動機が長持ちする電車に限って、車体が長持ちしない現象、なんなんだろう
(気動車にも似たようなことが言える)
胴体と足回りの設計耐用年数くらい揃えろよ、と >>197
その疑問に答えて出来たのが、209系。
車体と電装品の寿命をそろえたら、寿命直前に車体がえらいことになったので
電装品の倍の寿命の車体にして、電装品は一度全部入れ替える
ってなったけど。 木造鋼体化の時代から近年まで、機器再用車体乗せ換えまたは大更新が多かった
現在は逆ですね。ステンレス車体になったのと、電気部品が出ないためか 抵抗器王国西武の節電改革の狙い目は209系だったのか・・ 西武が狙ってる中古車、りんかい線の70-000説もある。
都営三田線や小田急線などちょうど良さそうなVVVF中古はいくらでもあるけどね。 クモハ率が高いから電動機音を録りながら全面展望が楽しめる
(九州の現役415系を除く) 国鉄、JRの標準電動機で用途制限を受けたのはMT54だけ
通勤型には別設計の電動機が必要となったし、振り子式には改良型を必要とした
広範な用途に用いられなかったのが、MT54の欠点の一つ 西武線はMT54を通勤電車に使ったりした
まぁ輸送量や走行距離が国電よりずっと少ないけどね まあ確かに「万能」ではあったわな
寝台電車に使えるくらいには静粛だったから
(ここで言う「静粛」とは、つりかけ音もインバータ音も無い、という程度の意味)
実際は、高速走行時、さすがにMT55ほどでないにしろ、結構な音を立てていた。まあそれがオタからすればたまらないのかも知れないが 1991年まで製造されたとか驚異的
しかし最後の方は181系の廃車発生品だったとか？ 高速性能に特化したのが仇となった
一つ前のMT46、後継のMT61が、都市通勤型から特急型まで幅広く用いられたのと比較するとわかりやすい >>217
MT46はMT54よりももっと中途半端だぞ。
熱容量と電力馬鹿食いの関係で駅間距離の短い通勤路線に不向きだったし、
そのくせ長距離用の用途でも連続勾配区間で力不足を露呈。
MT比を上げることで無理繰りしのいだけど、その分不経済になった。
MT54（や通勤用のMT55）は、経済性と安定性を考えると、当時の国鉄には
（最適とは言わないまでも）そこそこ適合していた。
>>218
MT54ライクのモーターでギヤ比5.6の通勤車両といえば西武701系があるが、
最高速度を105km/hに上げたらスジに乗りにくくなったと聞く。
高速域での加速の伸びはこのギヤ比では難しかったのかな。
より低ギヤ比の国鉄115系は8M7Tでも105km/hを無理なく出せていたが。 101系のMT54バージョンの105系（仮称）も計画されてたな
南武支線の101系は西日本のクモヤ145みたく部品共通化を目的にMT54化されてもおかしくなかったはず >>219
それはしょうがないだろ。登場年違うんだから。同列で比べて仇とか言ってる>>217やおまえが馬鹿
>>218
あれはありあわせだからな。本当はでてこなくて良かったシロモノ >>219
西武線のはMT同数だと100達するのは難しい
6M2Tなら楽勝 しかもエアサス履いたやつはギヤ比さらに高い5.73だったんだよな・・・西武線のMT54 >>223
401系か。でもあれはオールMだからな。
西武701系は401系と組んで4M2Tでようやくまともに（同じ西武の101系MT比1:1よりちょっと劣る程度に）
走れていたって感じだった。 西武線の電車には制御装置の状態表示があったが
ギヤ比5.6だと並列最終40km/h、弱め最終60km/hだった MT54をギヤ比6.07にしたら100出すのかなりしんどいんじゃないか?
換算すると4.82で約125km/h出すのに相当する
そう思うとMT55は意外と優秀だったのが分かる なにが優秀なのかわからないけど、変わらないでしょ
MT55の搭載車、まぁ103系だけど輪径でかいから 115キロ運転する117系が退役したな
岡山でも115キロ出してた あのね、僕泳げないから教えてくれたら…嬉しいんだけどいいかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
