懐かしの【架線下DC】について語ろうVol1
来春から北陸新幹線開業による北陸本線の経営分離によるえちごトキめき鉄道・日本海ひすいライン
転換区間とそれのET122が乗り入れるあいの国とやま鉄道転換区間の一部が仲間入りだな。 >>375
ちょっと架線下DCという範疇から外れるけど
旧世代気動車の2台エンジンは速度向上が目的でなくて、やっぱり勾配線対策かと。
というのも、御殿場線でのテストで、勾配区間で変速機油漏れなどがあり、このため
2基エンジン車出現までは、勾配線は依然として蒸機列車主体だったという記載を読んだ
記憶がある。 >>365
ところが同じ小田急で旧国鉄63系払い下げの1800と4000吊掛けを連結したら脱線続出で
連結自体やめた例もあったりも。
4000自体の機器の出力が1800より低くて1800のが勝っちゃうんだっけ?。
瀬野八と言えば貨車より機関車のが勝っちゃってせりあがり脱線する危険性から生産打ち切りで
EF59の代わりさえならずにさらに先になくなったEF61-200の例がある。 あともう一つあった、HB-E210による東北仙石ラインも来年6月に仲間入りするね。 東北や常磐の臨時急行はほとんど客車か気動車。
高価な交直流式急行電車は定期列車分しか製造しなかったのだろう。 >>381
12系や14系座席客車がまさに、そのコンセプトで。
伊豆急下田まで14系客車の臨時踊り子号が走っていたなんて
現在では考えられないよね。185系より停車駅少ない割りに
最高時速が出ないし、加減速も悪いから、鈍足だったし。
一方、その前では定期列車は雑客で、臨時は12系って下剋上の夜行急行もあったような... >>382
その通り。
津軽、鳥海、能登、越前、だいせんなど日本海側を走る急行はほとんどだった。
12系の定期急行はきたぐにくらいだが、
北陸トンネル火災理由素直に喜べない。 今で言えば羽越本線村上〜酒田間普通。
来年から糸魚川〜直江津間もそうなる。 電化区間で完結するDCの列車はもちろんとして、
今で言えば岡山ー宇和島直通のしおかぜや、大阪発着のひだ等の非電化区間への乗り入れで長距離架線下を走る列車はどうだろう。
あとはオランダ村特急やキハ201の協調運転も。 >>386
烏山線の方が距離長いんじゃないの?
営業路線じゃ無ければ新金線のDE10チキとか。 戦前の阪和電鉄を立ち上げた関係者は、20数年後に
国鉄形電車に席巻されるどころか、国鉄形車両全般中でも紀勢本線に向かう気動車が走るこのになるとは、よもや・・・。 >>388
烏山線(直通)は非電化下EVも走る路線で色々ロマンがあるな >>387
非電化区間に乗り入れる以上DCなのは当たり前だからなあ
「そもそも」であれば電化区間しか走らないDCのことだわな
このスレの定義とは違うけど
>>386
北藤岡駅のホームよりは手前だけどあそこも北藤岡駅構内だから手前ではないな 電化本線から非電化盲腸線への直通列車は架線下DCが多いし効率が良いのだろうな。
吾妻線なんかは早期に電化されたからC11の客レ時代から、
一気に、電車化と成った。
現在でも東武妻沼線が残っていたら、上野〜妻沼までキハ30系系列か、キハ58・28どちらかの
形式が直通乗り入れしてたかもしれん。 そうか、東武熊谷線へ乗り入れるとまで考えちゃうか… 俗称で妻沼線とは言ってたけど
東武妻沼線という人は初めて見た 帰省でお馴染みだった急行ときわも春休みにはもう無いのか・・・・ 赤倉は遅くまで('82-11)DCだったのもさることながら、DC時代の最後まで
編成中の過半数が非冷房のままで残っていたのも奇異に感じたね。
3・4号車のキロを挟んで、1・2号車のキハ58×2(指定席)が冷改、5〜10号車の
キハ58×6(自由席)が非冷、と厳然と区別されていた。 始発駅から終着駅まで全線架線下を走行した
国鉄DC特急も忘れないであげてくださいな。 >>397
ひばりとひたちと臨時雷鳥以外に何かあったっけ? おお!マリンクリスタル、オランダ村特急、しなの、きのさき、ひたち、も頼む! 熊谷は、中央本線の大月と違い旅客動線的には高崎線の途中駅としてはマダマダ通過旅客導線が太いので
此処で他社線方向分岐なんて無理。
万一やるとしても休日で最低限 熊谷線が、電化整備して秩父鉄道乗り入れ列車と抱き合わせ運行。(輸送実績を考えると東武は絶対やらないが・・・)
※電鉄なのにディーゼル車持参で用意までした富士急だって自社車両の直通は放棄の憂き目に遭った。 >>399
ああそう言えば大阪しなのって電車化遅れてたよな
でもそれ以外国鉄じゃねえよ >>400
電化線しか無いのに乗り入れ先のためにディーゼルカー用意したのは他にもあるからなあ >>400
熊谷線は残存してたら需要あったよな。
安比奈線とは雲泥の差だ、でも安比奈線は全線電化されてたんだよなぁ
驚きだ、昔はあそこにE51やE61が走ってたなんて信じられんなw >熊谷線は残存してたら需要あったよな
それはない
太田までつながってれば別だけど >>407
なはも鹿児島電化の時電車化しなくて後にズレこんだんだね
ひゅうが併結の都合なんだろうけど、南宮崎電化の半年前に単独電車化ってタイミング的によく分からんことしてるな >>406
もし太田に繋がってたら、熊谷からJRに流れるから、はなからやる気無しだったのでは…? それ以前に熊谷線自体が年2億の赤字でもはや廃止するしかない状態だったけどな。
小泉線に繋げる大義は富士重工からの戦争物資輸送と行員輸送というだけのもので
終戦と同時に消滅したのだから。 秩父鉄道からホームと用地借りてて返してよって言われてたしね >>412
今でも高崎線と秩父鉄道との分かれ目付近に熊谷線のホーム跡が有りますね。 >>396
併走する「とがくし」や「きそ」は全車冷房だからね。
それで急行料金同額なのは不条理w
そして停車駅は両者より少ないのに、表定速度はヘタすると遅いというダメ押し。 ☆☆☆☆☆
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daIn.net/c12/25yuika.jpg
Iをkkuに変えるよ どうして羽越本線村上〜酒田の普通列車は気動車なの?
肥薩おれんじ鉄道やえちごときめき鉄道とかの事情と同じとは考えにくいのですが? >>418
交直セッションがあるから
えちごときめき鉄道も同じ理由 381系を中央線に投入したとき、何故一緒に振子式急行電車をつくらなかったのだろ
紀勢線の時もそうだし 381系は中央東線・西線両方で使用すればよかったのに、
381系で新宿〜名古屋間ノンストップで4時間なんてどうよ? 振子式急行電車作らなかったから「赤倉」も「きのくに」もディーゼルのままだった >>423
きのくにの場合直通で和歌山から合体した南海もキハ5500形からキハ58基本の
車を作ったかも知れんな。年度によっちや65で作ったかも知れん。
しかも車内は10000形レベルで無論空気バネと国鉄より豪華になってたかも。
現に客車で直通した当時、電車に連結した便宜上サハとしたサハ4800形は
国鉄スハ43形よりも車内は豪華だったらしい。 臨時旅客営業だったら新金線、あとはイレギュラーでDD51が品川から天の川なんてのもあった
DE10は貨物なら架線下で湘南新宿ラインを単機で走行を見る
あとは首都圏で良ければ、新鶴見から東海道貨物線を横浜羽沢までDE10が牽引してる
運用は2000番台と共通だけどね。 >>429
スレタイ読もうね、架線下DLじゃないから イベントで御殿場線にキハ82もってきたのは、常磐撤退より前?
会津マウントの東武線内乗り入れはダメ? >>432
御殿場線にてキハ82が運転されたのは、JR化後の94年11月27日の「御殿場線
60周年号」 羽越本線ってどうして全線電化されてるのに架線下DCなんですか?
電気機関車は使ってるのに、
あれじゃEF510じゃなくてもDD51でもいいじゃないですか
米坂線も「べにばな」なんかは架線下DCですよね >>434
JR東が交直短編成電車を持ってないから。というか2両編成ですら輸送過剰な
時間帯もあるし。
昔羽越本線高速化のために鉄建公団が掘ったショートカットトンネルすら結局
引き取りを断ったくらいの輸送規模では、それ専用の新車を求めるのは夢のまた夢。 >>435
いや、むかしから羽越線は架線下DC王国だったよ
交直流電車の価格がバカ高く、優等列車でないと元が取れないことが主な原因
直流区間なら地上設備の費用を別として、保守費や動力費も考慮すれば電車の方が気動車より若干安くなる
また中古電車(旧型国電)も使えるため、直流区間では架線下DCは少ない >>438 富山港線のキハ120は、その例外と考えたほうがいいのか?
1m電車新製するよりも安いと考えたからか。 >>438
嗚呼、デッドセクション対策ですか・・・・・
でも常磐線にせよ、東北本線にせよ、デッドセクションがありますよね
さらに言ってしまうと、北陸本線の米原〜田村間とかは昔からE10やら
ED30等の特種機関車王国だったわけですが、北陸本線も客レが多かったのですから、
羽越線も客レで電気機関車牽引の客レでも残すかしてれば良かったんでしょうね、
50系客車なんて旧客に比べて車齢が若くして廃車に成ってしまいましたから、
富山か敦賀二区のEF81+50系客車でも良かったような気がします。 >>438
昔からでも現在でもそうなら「懐かし」じゃねえだろ
板違いだ つまんねぇ事でいちいち拘ってんじゃねえよwあんたはアスペ爺さんかw >>440
輸送力単位が小さいですからね、EF81+50系客車2両じゃパワー過剰でしょ、それに終着駅で機関車交換は必要だし、実際よその線ではそれをやめて701系にしたくらいで。 電化区間に入る気動車急行の間合使用普通列車なんてのが
架線下を走るのに萌えたなあ。
ただのローカル最終列車なのにグリーン車付の堂々としたキハ58編成だったりして。
上野発常磐線最終水戸行とか・・・ >>445
九州にJR化後も残っていた、急行「えびの」の間合いの普通列車で
元グリーン車の座席(急行では指定席)に座ったことがある。 そこはシーサイドライナー時代が一番優遇されまくってた 常滑競艇の臨時列車に使われていたキハ8500。太田川駅で見たときは
驚いた。 急行・狩勝の函館本線区間(滝川〜札幌)
狩勝の全区間中最も評定速度が速く特急列車より停車駅も少ないにも関わらず、
乗っていると走行区間内では唸るエンジンが最も急行らしさを醸し、
実はスジ上後続の785系ホワイトアローに捲られる夜行を除くと最も遅い優等列車。 既出だが南海のきのくに号、
難波駅でこれを見かけた客が屋根上にパンタグラフが無いのを不思議だと言っていた
DCを見慣れてないとそういう感覚になるものなのかね >>453
泉佐野以南の曲線が続く区間では本職のDC運転士だったら直結の絞り力行
3〜4ノッチで逃げるところ、南海運転士は電車同様の鋸ノッチ扱いだったのが
面白かったよ。 >>454
電車と気動車の免許を持っている運転士の中には、電車の運転が大半で、気動車の運転はたまにしかしない人も居る。
気動車の運転の日は電車のつもりでノッチを扱ってしまう人も居たね。
また、キハ20系の運転に慣れていた運転士がキハ40系に乗務する場合、変速機の特性を活かしきる前に
時速45キロ程度で直結段に切り替えてしまうことが多い傾向にある。 >>453
晩年の姿しか見たことが無いがディーゼルエンジンを唸らせてゆっくり難波駅を発つ後姿を見ただけだったな
乗客はほとんどいなかった >>457
春木や和歌山の博打開帳日には沢山乗ってたよ。 昔関西線でキハ75使用の名古屋〜亀山普通がありましたね。
意外と出てこないのにびっくり。
ながら接続の一番列車が一時期これだった記憶がある。 一部のキハ75は高山線に行ったけど、高山と境界駅の猪谷行くのはキハ25だけ。
75は下呂までしか走んない宮の峠登坂できねえのかよ。 足回りは「ひだ」のキハ85とほぼ同じだから登坂性能は問題無いだろ、登場時には宮峠より厳しい加太越えを「かすが」でこなしてたんだし
考えられるのは耐寒、耐雪面じゃないの? >>453
最晩年に孝子峠付近で目撃した
当時はDCには興味なかったのでカメラにも収めず。
ヘッドマーク付いてたのかなあ
その後に来た普通7001系の方が格好良く見えた 架線下DCは無駄なのかな?
結局電化区間との直通運転が本来の目的なんだろうけど、
あまりにも長い下線下DCは非電化→電化のターミナル駅で電車に運用を振り替えた方が運用効率は良いのかもしれない。
でも東京駅には早くから架線下DCは撤退したが、上野駅には平成まで架線下DCが残っていたな、
あれは茨城県内の中小私鉄直通運転の為の処置と、デットセクション対策だったのかな。 エキスポライナーのキハ58は理由がはっきりと解る。
常磐線だもんね。
使える車両に制限がある。 >>462
それはもったいないね
引退が知られるようになってからというもの、
R26の撮影スポットには撮り鉄さんが大勢いらっしゃいましたよ これだけ技術革新があるのだから
地磁気観測所との干渉を解消できる手立てが見つからないものかなあ
そうなればノーマルに直流でいけるのに ある程度予測はしていたが黒磯直流化絡みで黒磯〜新白河に登場ですな、但し一部の運用でしかも暫定っぽいが。 >>464
各鉄道会社の考えだと思う。
新幹線がらみで第三セクター化した路線で導入したり、名鉄のように
わざわざ架線を外してDC化した路線もあった。 電化後も千歳線を走っていたキハ22などを使用した普通列車(711系から受け継いだ札幌直通のキハ143は除く)
実はJR化後まであった >>470
名鉄のそれは合理化と言えば聞こえは悪くないが
実質は退化だったな
電車が撤退して、明らかに活気が消えた >>472
それって昔は活気があってもちろんその時電車があったからそれと比べちゃってるだけだよ
電車がある時代から活気は失われていたんだよ キハ10の振動は異常だった
2軸車特有の揺れに慣れてないからだろうが、ポンコツHLのほうがまだマシ
冷房が付いたのは大歓迎だったが、一部だったしなぁ 2軸車は相当デンジャラスな走行性だったみたいだしね。国鉄が最初に作ったレールバスのキハ01とか
最悪な乗り心地だったらしいし。
南部縦貫も旧東北本線区間はまだまともでもそれ以外は地震体験車で常に震度4〜5強に乗ってるみたいだし。 そりゃ100年ぐらい前にボギー車が考案されてから脱線事故が減ったというし