懐かしの【架線下DC】について語ろうVol1

**回想774列車** · 2014/10/05(日) 20:27:51.98

昔は沢山あったよね。

**回想774列車** · 2014/10/05(日) 20:29:52.17

今ではDD51が山手貨物線経由で東京駅まで乗り入れてもパニックになるくらいだから、
昔はおおらかでよかったよね。

**回想774列車** · 2014/10/05(日) 20:38:07.89

急行「きのくに」は紀勢本線電化後も南海の「きのくに」とともに
廃止まで気動車のまま残ったが、南海電鉄では電化されているにも関わらず、
新型ＤＣで南紀直通を継続する計画もあったようだ

**回想774列車** · 2014/10/06(月) 01:10:24.14

今、架線下ＤＣ、ＤＬってザックリ見て首都圏以外の地方ではデフォなんだよな。
地元の撮り鉄なんて、てんで目もくれないべ？

**回想774列車** · 2014/10/06(月) 04:55:29.97

>>4
でもエネルギーの無駄だよなぁ・・・
だからハイブリッド車のアキュ‐ムなんて出来たんじゃね？

**回想774列車** · 2014/10/06(月) 06:57:12.24

>>4 東北方面では701系の導入によって、かなり減少したけど、新八代・川内間では当たり前のように走ってるわな。

ただ、架線下DCと言っても、１、始点から終点までの一部に非電化区間があるが、電化区間の方がルートの大半を占めているもの
２、その編成自体は、始点から終点まで電化区間内だが、前記１に当たる編成と併結して走るもの
３　前記１、２両方に該当せず、完全に電化区間内を走るもの
があるわけだが。こういった類別が、意味あるのかというのはさておいて・・
ケース１が一般的だが、ケース２の例は、水郡線に乗り入れる「奥久慈」と併結の急行「ときわ」
ケース３の例は、名古屋発新潟行きの「赤倉」

**回想774列車** · 2014/10/06(月) 07:08:08.12

>>6
東北本線も以前は上野まであったじゃん。
高崎線もジョイトレのアルカディアが上野まで来てたけど。

新潟県内の架線下でアイドル中に床下から火災で3両中１両を半焼した。
他の2両は他のジョイトレに再改造された。
イベントでは品川駅まで展示だけで自力走行は無かったが、
フェスタが1回だけ遠路はるばる来た。

**回想774列車** · 2014/10/06(月) 08:56:58.05

急行ときわは、架線下DCと電車とで水戸までの所要時間、明確な差があった。
そのような例は他にもあるだろうけど

**回想774列車** · 2014/10/06(月) 21:20:17.83

我が新潟では現在進行形です。
村上－鶴岡間の普通列車全てＤＣ。

**回想774列車** · 2014/10/06(月) 22:30:33.08

>>8
上野で[気動車運転士]のバッチ付けているのがカッコよかったなぁ…。
コレは俺しか運転できない見たいな？
わざわざコイツを水戸から運転してきてやった見たいな？

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 02:35:38.99

東武なんか一昔はキハ8500が鬼怒川温泉まで入ってきてたし、今や会津鉄道の赤いNDCが
下今市でスイッチバックして東武日光まで入ってくるけどな。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 06:29:29.51

名鉄はまだ高山からの乗り入れやってるのかな？
車両は>>11に転属してしまったけど。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 06:51:53.23

架線下ＤＣで、電化区間内走行の最長記録は、キハ80系「かもめ」長崎行き編成の京都・鳥栖間か？
それに次ぐのは、同じ「かもめ」の京都・鳥栖間かな？

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 07:12:23.35

赤倉なんてキハじゃないといけない理由が何かあったの？
キハ91なんて形式が使われたのはエンジンの性能テストのため？
あれ4枚折戸で異端だったよね。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 07:14:29.23

>>6
「あじがうら」なんかも懐かしいねぇ。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 08:52:27.57

74年に赤倉乗ったが、何故、電車化しないのかと思っていた。
165系の余裕がなかったのと、中央西線の急行、廃止縮小する方針だから、急いで電車化する必要はないということか？
新幹線岡山延伸で余った山陽本線急行用153系は、関西新快速に回されたし…

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 10:57:04.96

>>4
羽越本線村上～酒田間は今も。
村上以南、酒田以北がそれぞれ電車化されている今となっては結構貴重な存在かもしれない。
ただ村上～酒田間は単に架線下
DCであるということ以外にもあつみ温泉～小岩川間のように複線化が中断したりしていて、
翻弄されている感じではある。
もし黒磯駅みたいになってれば
もし415系が投入されていればもしE653系の間合いがあれば、
もし代行バスになっていれば、
もしきらきらうえつの485系が間合いで普通に運用されれば、
村上～酒田間での架線下DCは
Ifもしもの可能性をことごとく排除した上に存在してるまさに鉄道の影の部分かもしれない。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 10:58:03.13

>>6
JR九州に見捨てられた区間だな

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 12:25:03.41

>>12
北アルプス廃止前に高速バスに移行北アルプス廃止後に1往復増発
ちなみにキハ8500系も既に引退

**回想７７４列車** · 2014/10/07(火) 14:15:33.95

>>13
大阪～西鹿児島の【なは】が913.6キロ。【日向】と併結だったから鹿児島本線全線電化後(1970-10)も８２系のままで全区間架線下だった。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 15:09:51.61

九州内完結でいえば特急おおよども82系で鹿児島線の博多～熊本と日豊線の
都城～宮崎の半分以上が架線下だったよな。
しかも82系で肥薩線恐怖の矢岳越えやっていた。仮に181系だったら
オーバーヒート続出な悪寒。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 15:59:23.30

特急「あさしお」と急行「丹後」も山陰本線の京都～園部間、
福知山～綾部間などというように電化が進むにつれて架線下を
走る区間が多くなっていった

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 17:24:04.49

>>21
「おおよど」間合いの82系「にちりん」。485や583の陰で地味に運転されていた。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 18:02:01.39

富士急はDCアルプスと併結する為にキハ58所有してたな。

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 20:58:57.10

長崎線や紀勢線に急行電車を投入しなかったのはなぜ？

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 22:26:05.55

確か急行アルプス使用車両が、
急行アルプス廃止後投入の筈。
なので急行きのくに現役当時は車両が足りなかった正解では？
車両があれば普通でさえ天王寺阪和線直通快速電車だったから
100%きのくには電車化のはず

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 23:07:21.83

優等列車の急行列車の置き換えが、車両が足りないからそのままてどうゆうことだ

**回想774列車** · 2014/10/07(火) 23:30:44.15

長崎線は非電化の長与経由をだったからもあるかも。
諫早～長崎を山から一気にぶち抜く長崎トンネルがまだ出来てなかったし。
仮に出来ていたにしても58系の長編成を6500m越すトンネルを走らせられないだろうし。

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 00:38:57.96

>>58系の長編成を6500m越すトンネルを走らせられない
北陸トンネルでキハ82系や、能登線乗り入れの気動車急行が何本も走っているんですけど。
長崎線や紀勢線の場合、電化後において、近い将来に急行を全面的に特急に置き換えることが予定されており、それまで気動車急行でつなぐという方針だったからでは？
これらの路線が電化された当時、東北・上越新幹線ができると余剰になるということで、急行用電車は既に製造中止になっていた。

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 00:47:38.37

>>28
その長さのトンネルは気動車はダメなのか？
北陸トンネル、頸城トンネルなんかバンバン走ってたぞ。
さすがにコレはないと思うが、新しいトンネルは排煙筒がないからってことでか？

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 06:46:55.51

>>19さん
ありがとうございます。
名鉄は当時キハ82モドキのそっくり車両を登場させたので良く覚えてます。
あんなことしないで、国鉄のキハ82を直接乗り入れたらよかったのにって思いました。
それか名鉄に運用を委託させるとかしなかったのは何故なんだろう？
趣味的には2種の気動車があるのでそれはそれで楽しいですが、
電車王国の名鉄ではあの車両は厄介な車両だったんじゃないですかね？
そういう理由からかキハ8000は保存されていませんねorz

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 07:05:47.86

>>31　Wikiでキハ8000調べれば、何故、名鉄がキハ82の借入れでなく、性能的にキハ58に準じているが独自の車両を造ったのかすぐわかるわな。
まあ、自分で調べる努力をせず、無知を晒すのもよいのかも？

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 07:21:31.07

キハ8000は準急型車両だ

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 07:44:01.82

>>33
えっ、それじゃあキハ55と同じと言う事で(　･∀･)b　ＯＫ？

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 07:46:40.61

82年頃のダイヤだが、架線下DCの「ときわ・奥久慈」、上野から水戸まで1時間45分位。
電車の「ときわ」だと、それより10分前後速い。485系の「ひたち」だと1時間20分位。
架線下DCの電車と比較してのメリットは、交直流のデッドセクションで車内の電灯や冷房が停止しないこと位か？

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 07:53:58.02

>>35
つくば万博の時だってキハ58・28の臨時急行も、
コスモ☆丸のでかいヘッドマークを先頭につけて上野まで架線下DCだったよ。
あの車両どうやら簡易宿泊所代わりにも使用されたようだから、
給電が不要だからじゃないかな？

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 00:56:41.78

>>35
デメリットをカバーできる程のメリットとは言えないが、架線が高速運転に対応していない区間ではECときわよりDCときわ
の方が高速運転が出来た頃があったらしいよ。あとはそうさなぁ…、ジョイトレのカラオケの電源が歌ってる最中に
落ちないことだなｗ

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 06:57:27.03

>>36 583系も土浦駅の電留線で簡易宿泊所として使われているんですが・・
>>37　651系以降は、取手・藤代間で電源が落ちることがなくなったな。
架線下DCのメリットが一つ無くなった。
旅客需要が減った路線で、電車動かすよりも、製造費が安い簡易型のDC（レールバス）走らせた方がコストがかからないということはあるけど。

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 14:19:59.08

しらゆきは？

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 20:11:26.90

富士急の国鉄乗り入れディーゼルカー

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 20:33:28.23

有田鉄道キハ５８系の湯浅までの紀勢本線乗り入れ

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 23:43:07.80

元鹿児島本線オレンジ鉄道は未だに理解できない。

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 08:05:09.68

>>42 新幹線開業によって、特急がなくなる代わりにローカル列車の本数を増やしたい。
しかし、従来、使用されていた電車だと、ワンマン運転や単行運用に使いづらい。
この用途に向いた車両を新製する必要があるが、電車よりDCの方が導入コストは安いし、運行コストもそう変わらない。
ということなんでは？

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 08:43:53.16

東北新幹線並行在来線の青い森鉄道などが電車なのは、701系が入っており、相当数をJRから譲り受けることができた。
単行運転しなくちゃならないほど、旅客輸送密度が低いわけではないからだろう。
ワンマン運転に対応できる交流電車を多数新製する必要はなかった。

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 09:50:20.71

>>42
八代～川内間ははっきり言って
JR九州に見捨てられた区間だ。
と言うより更にはっきり言って水俣病が発生した地域である。
DC1両で十分な地域であるが、
水俣病が発生してしまった正にその地域だという事を考えて、
475系電車、457系電車両電車少なくとも寿命になるまでは、
使ってほしかったなあと思う。
水俣病が発生した地域で架線下
DCだなんて何考えてるか全然解らんわと言うのが正直な感想

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 10:13:29.47

水俣病まで読んだ。その後は電波か…

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 12:39:23.39

多分皆既月食の影響だろう…

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 13:23:33.72

>>28、29
電車への置き換えも大村線直通があって結局今に至っているからねぇ
そのおかげで長与線沿線の俺もカーテン・フットレスト・リクライニング装備の58に乗れてラッキーだったわ
それを考えると今の66・200の座席・内装は…

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 15:01:56.54

上野～秋田　気動車急行おが
全区間570kmくらいが架線下だった時代が数年間はあったように思う。

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 15:31:30.96

あれ？急行『出羽』が出ていない・・・

陸羽西線経由の酒田行き
上野－新庄・余目－酒田が架線下
キハ５８（しかも非冷房）が夜行なんて
いい時代だったなぁ

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 17:42:50.20

急行『ざおう』は『いいで』併結列車がDCだったな。全区間架線下
しかも板谷峠をキハ58とは

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 21:41:12.06

キハ181系特急しなの

中央西線と篠ノ井線電化完成時～381系追加増備による置き換えまで大阪･名古屋～長野全区間架線下走行

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 22:36:28.62

>>43
確かにウィキなんかにそう書かれているが、
保守やランニングコストはＤＣの方が高そう。
勿論、新車投入はあり得ないがそろそろくたびれてきた
北九州のＥＣのクモハの後ろに顔を魔改造して単行用にした方が安かったかも。
台車も片方はクハから持ってきて電動台車１つでいいだろう。
それともいつかバスに転換する前触れか？

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 11:06:39.14

>>43
単行車両は今、NDCで1億2000万、NDCを流用したほくほく線単行直流車で
1億8000万。交流車の青い森703系、交直車のJR西521系(2両編成)もそれぞれ
4億。
NDCが破格値なんだよ。

ランニングコストにしても15km辺りの変電所の年間電気料と保守料は
年4億と言われ(参考：JR山口線電化計画。ちなみにボツになった)、
ガス代が高騰し、気動車の燃費は1.8km/Lとはいえ1時間1本程度なら、
軽油代の方がまだ安くつく。

問題はDCを選択したことじゃなくて、NDCには20m車も存在してて、減車を
予定するなら大型化を選ぶべきだったのに、赤字国鉄転換三セク線向けの
中型車18m車を選択したことで積み残しの危険が出てきてラッシュ時逆に
増車する羽目になった上に増便も対応が難しくなったこと。

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 11:12:15.54

ちなみに、大型NDCは水島臨海とごめんなはり線(20.8m車)、
三陸鉄道イベント車(20m)で購入されてる。
今度、えちごトキめき鉄道で購入するのはNDCではないキハ122
互換車だけれど20.8m車。

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 11:28:39.98

新幹線並行３セクの場合はＮＤＣ導入しても貨物は電機牽引だけど、
室蘭～南千歳の場合はローカルも大半ＤＣ、寝台特急も貨物もＤＬ牽引。
電車は１日数往復の特急すずらんのみ。
あくまで結果論だが、室蘭～南千歳は電化自体が殆ど無意味では？w

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 15:53:44.87

>>54 肥薩オレンジ鉄道の場合、JR直通の貨物列車のために架線に通電しているわけでしょ。
最近、同鉄道の駅構内で、釣竿振り回していたら架線に触れて感電したという事故が発生したが、常時、全線に渡って通電させているのかな？
それとも、電気機関車が通過する区間、時間帯に限定して、部分的に通電させているのか？
NDC導入以前に比べ、架線及び変電所の維持コストはどの程度、減少しているのだろうか？電気料も大きく減少しているのかな？
電気機関車の動力に使用されない待機電力分の比率が多くなっているようにも思えるが。

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 18:41:41.27

肥薩おれんじ鉄道の場合、貨物列車の本数が国鉄時代に比べて明らかに激減しているからな。
2004年平成16年3月にJRから、
肥薩おれんじ鉄道移管された。
つまり何が言いたいかと言うと肥薩おれんじ鉄道が電化され、
かつて電車が走っていた事を、
知らない世代増えてると思う。
JR九州にも言い分あるだろうが少なくとも熊本鹿児島直通休日運転される快速列車くらいは、
肥薩おれんじ鉄道のDCでなく
JR九州の電車を使ってJR九州の時代を知らない若い世代にも、
肥薩おれんじ鉄道の今もここは
JR九州の電車が走る事ができる電化区間だということをせめてアピールがこの区間を見捨てた肥薩おれんじ鉄道区間見捨てた
JR九州の慰めではないのかな？

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 22:31:32.98

若い世代にそんなどうでもいい話伝えなくてよろしい

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 08:35:43.96

名鉄八百津線や近江鉄道等、架線への通電を停止した区間を走るレールバスは、「架線下DC」には当たらないということになるのかな？

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 09:10:55.42

>>60
架線下DCっていうのは無駄なエネルギーっていうことだろ？
だったら無電区間なら無駄なエネルギーじゃないから、当たらないじゃないの？

数年前、上野からあげ祭り号が烏山まで走ったが、全区間DD51が牽引した。
これが国鉄時代だったら、上野～宇都宮PFかゴハチで、宇都宮からDE10だったろう。
実際1979年7月に走った銀河鉄道999号がそうだった。

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 10:39:05.32

機関車付け替えの時間的ロスなど考えると、上野からDL牽引で直行した方が合理的。
運転時間もそう長くない。
架線下DCならぬ、架線下SL牽引列車で、成田発上野行きがあったな。
上野発着の最後のSL列車だったが

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 18:30:35.65

>>61
からあげ祭りは乗務員訓練も兼ねたクサくないか？

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 20:12:38.10

急行『ざおう』を山形から上りに乗った記憶がある。
峠で随分時間がかかって福島からも随分時間がかかった。
車内は混んでいて通路の同年代の女性が立って弁当食べ始めたので、
食事くらいは座ってどうぞと席を譲ったら飯を食い終わっても居座られた。
何を勘違いしたのかわからんが当時流行ったレディーファーストと思ったのかも。
もしかしたら年下くらいのブスにしてやられた。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 09:05:45.84

>>63
上野からあげ祭りの主催はケンタッキーかｗ

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 10:48:17.63

関西方面から九州方面で、電化区間の走行距離が500㎞行くような架線下DC急行ってないんだな。
夜行列車の急行が多かったこと、昼間列車だと博多で客がほとんど交代してしまい、博多以遠に直通させるメリットは少なかったからだろうか。
DC特急時代のかもめに相当するような、架線下DC急行がない。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 12:28:24.38

昼間だけだと熊本が限界では？
鹿児島特急丸一日かかったし。
熊本以南昼急行不可能のはず。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 17:29:45.76

広島を関西方面というのは無理があるが、趣旨に準ずるものとして
1975年3月までの気動車急行「青島」が、
広島～（日豊本線経由）～西鹿児島の運転区間のうち、
500kmを超える広島～宮崎間が架線下、というような例ならあった。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 18:49:05.60

「越後（金沢まで七尾線直通ゆのくに併結）」
大阪（米原）新潟間、特急列車が7時間30くらいで走るのを9時間以上
かかった記憶が有る。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 18:54:16.81

可部線の可部以南へは、終始定期検査送り込みの１往復のみだったの？
大糸線は、終始電化、非電化区間で分断運転？

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 22:19:15.92

>>54
電車は付随車も入れられるから、編成が長ければそれほど大きい価格差には
ならないんじゃないかな。
とはいえ、これから電化中小私鉄は中古電車を買うしかないかもしれんね
電化設備撤去するにしても、烏山線みたいなバッテリー電車はなお高そうだし

>>69
日本海縦貫筋なら775kmのしらゆき最強でしょ
これも三電源の上、支線直通列車の併結もあって電車化はコスト増になるということなのだろうな

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 08:34:42.30

団臨なら大阪～青森のＤＣって有るんじゃないのかな？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 19:57:30.93

>>71
特急だと「日向」と併結時代の「なは」？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 20:09:49.79

>>72
大阪～青森を下道で行くメリットは夜行による夜間時間帯の有効活用、乗換不用かなぁ。
宗教団体、甲子園出場、修学旅行…、寝台需要が高そうだよな。
会社旅行の慰安旅行ったって現実的ではない。
ｷﾊ58-800で修学旅行となると、日数の関係もあって東京方面になるんかなぁ…。
ECからしても少ないし、PCの独壇場なんじゃね？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 20:23:10.50

末期の気動車急行アルプスは新宿から終点まで全部架線下だっけか？。
2エンジングリーン車に末期は挙げ句の果てには出来たばかりのキハ65まで連結したし。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 20:53:46.93

>>49
板谷峠対策で編成にキハ28を入れられず、
冷房装置があるのに非冷房というお粗末な列車だったっけ。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 21:54:38.86

定山渓鉄道のキハ7000、7500は、同鉄道線内ではエンジンをアイドリングさせて電車に牽引されていたので、自力走行でないから「架線下DC」には該当しないことになるのか？
気動車と電車の併結・強調運転が実用化されていなかったから、電車牽引とするしかなかった。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 22:29:35.45

　武豊線から名古屋駅に直通する列車も
もうすぐなつかしカテゴリーに入るね。
キハ25では313系と外見がそっくりなので
DCという感じがしないけど。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 22:33:48.76

>>77
それを言ったら横軽のｷﾊ80やｷﾊ57、板谷の非協調区間のｷﾊ80やｷﾊ181は？って
なっちゃうんじゃないｗ
もともと架線下DCなんて言う呼び名は趣味的なもので正式なものではないんだし
話の流れで、そうだと感じればそれでいいんじゃん？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 22:59:57.84

>>79
架線下DCの正式名称なんて有るの？

**回想774列車** · 2014/10/15(水) 00:30:20.06

『架線注意』が効力を発揮する場面、という事でいいのではないか

**回想774列車** · 2014/10/15(水) 23:20:06.58

懐かしい例だが花輪線の盛岡発に乗ったら東北本線普通客車の後ろにぶら下がっていて驚いた。
好摩で東北線が発車してから自力で花輪線に入っていった。
そこまではぶら下がり状態。運転士と燃料費節約とスジの確保が目的なら画期的な運用だった。

**回想774列車** · 2014/10/16(木) 07:48:28.50

>>82　好摩までエンジンはアイドリングさせてたのかな？電源供給に必要だし。
電車との完全協調運転が、キハ183系1000台オランダ村特急より20年早く実現していたら、上野発の451系とキハ58系の併結急行が見られたのかもなあ。

**回想774列車** · 2014/10/16(木) 14:16:52.17

>>83
ドア扱いがあるからもちろんアイドリングはさせてた。
DC車掌がドア閉→PC車掌が側灯滅を確認→機関士に発車合図(無線)という流れ。
で、DC運転士は好摩までは鎮座。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 08:06:18.50

>>82 ヨンサントーより前の話か？70年代としても、盛岡・好摩間は岩沼・仙台間に比べればダイヤに余裕あったはず。
DC運転士は同区間でも運転席で待機しているわけだから、人件費の節約にはならない。
重い気動車を機関車が牽引するわけだから、加速度は余計に低下する。機関車に余計に負担がかかる。
これを考えると、大したメリットはないし画期的とは言い難い。
元々、列車同士で好摩まで併結運転していたが、花輪線乗り入れの方を気動車化したので、別々に走らせるのは面倒だということで気動車と列車の併結運転にしたのかねえ？

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 12:01:00.29

有明+オランダ村は電気車と内燃車の操縦資格が必要なのだが、ヤッパECに牽かれる無動力のDCは電気車の操縦資格
だけでいいんですかね？緊急時にエンジン停止させたり、応急措置を施したり、電車を推進させたりするのに。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 19:53:55.76

>>85
自分はRJ誌1978.10月_客車特集号の539列車ルポを読んで知ったよ。
そのルポでは、ED75＋ボロ客＋【キハ52＋キハ55＋キハユニ26】の写真があった。
ゴーサン・トーからさらにゴーゴー・トーまであったんじゃないかな。
ボロ客は４～５両だが、DCは密着自連の負荷を考慮して３両制限…の文が記憶にある。
併結の経緯は仰るように片割れだけDC化したから…だったかも。
それよか思い出したのは、沼宮内に着いたボロ客は『16時頃まで昼寝』という一文があったこと。
今では考えられない運用だよね。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 20:21:18.61

昭和40年代　東武や国鉄の電車以外に国鉄のキハ10系や20系も乗り入れていたようですが、
（昔の鉄ピクのニューストピック記事で見た）アレの運転は国鉄乗務員？
確か電車は秩父側で扱ったと思うのですが・・・。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 21:26:23.58

>>88
昔は臨時で国鉄の車両が私鉄に乗務員ごと乗り入れるのがﾃﾞﾌｫだったようだし、多分国鉄乗務員なんじゃね？
田町の乗務員が三峰口まで行ったり、確か八王子機関区の乗務員がELで富士急に行ったりしてたみたいだし。
乗り入れじゃないけど、パレオだって最初は高崎の乗務員がやってた。
東武の伊勢崎～新伊勢崎に国鉄のSLが乗り入れてた事が一時期あったようだけど、あれはどうだったんかなぁ？

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 22:30:16.68

みんな「ユートピア和倉」を忘れているだろ？
あれも485系との併結で画期的でしたな。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 23:37:18.22

４８５系の特急「北近畿」と併結の「エーデル丹後」も

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 06:48:15.26

話が脱線しつつある。

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 07:51:06.73

底抜け脱線ゲーム　by金原二郎

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 08:21:07.21

>>87 今だったら、花輪線乗入れと沼宮内行きを別々の列車とし、後者は701系の2両ないし4両としているわな。
旧客4～5両だと、朝夕以外は空席多くなるから走らせても無駄。
70年代後半から80年代前半、短編成化によるフリークエント・サービスが可能であったのに、それを怠っていたということだろうな。

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 20:40:01.84

>>94
今だっらおっしゃる通り。
しかし当時は新鋭のED75に客車5両は過剰性能。単機で12両くらいで峠越え出来た。
だからローカル列車ぶら下げて少しでも燃料費を抑えようとしたなら評価できる。

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 21:28:35.67

>>89 機関車・・・特に蒸機って会社や管理局が跨ぐ場合基本機関士の乗り入れじゃね？
・・・そもそも問題ある場合　機関車自体を要員と共に所属線区の機関車に取り替えてしまう。
戦前の東海道の特急（つばめ？）の走行中の交代以外知らない。

**回想774列車** · 2014/10/19(日) 20:05:03.11

東北本線盛岡～北上や田沢湖線のキハ58系はよく乗ってたな。

**回想774列車** · 2014/10/19(日) 21:27:25.84

非電化区間の検測用のキヤ191は気動車ながら、架線検測用のパンタグラフもあり、
電化区間でそのパンタを上げて検測走行しているときは、素人目には電車と見分けがつきにくかった

**回想774列車** · 2014/10/19(日) 23:52:43.38

五能線の観光列車だったノスタルジックビュートレインは弘前から分岐駅の川部までED75が牽引し、五能線内の牽引機であるDE10は最後尾に連結されていた。川部で機回しなんてできないだろうし、ディーゼル機関車牽引より合理的な理由があったんだろうな。

**回想774列車** · 2014/10/20(月) 09:59:22.39

川部で機回しできないのか？
俺ん時は午前発も午後発も東能代→弘前の場合、川部で機回ししてたけどなぁ。

**回想774列車** · 2014/10/20(月) 10:25:42.88

ノスタルジックビューは川辺～弘前は両端にDE10だったぞ
弘前到着後はそのまま折り返して運転だから都合が良かったんだろう

**回想774列車** · 2014/10/20(月) 22:53:22.28

ノスタルジックビューはあっという間にノスタルジーな思い出となってしまった。
結構金をかけた改造車だったと思う。
デッキでカランカランと鐘を鳴らした時にまさかあっという間に無くなるとは思わなんだ。
その後、どこかへ行ったが廃車になってしまった気がする。
以上、完全スレチごめん。

**回想774列車** · 2014/10/20(月) 23:12:58.01

架線下DCの元祖は、東京横浜電鉄キハ1型か？ガソリンカーだけど。
神中鉄道を経て、日立電鉄で電車化されたものなんて、側面以外、原型保ってないな。

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 00:22:10.95

東横のキハ１は、日米関係悪化（太平洋戦争の布石）による燃料統制が起らなければ
どれ位？東横線で活躍出来たのだろうか？
導入当初から出力不足で多摩川園に停車した場合田園調布の坂を登れなかったとか云うハナシだし・・・。
機関をより高出力のモノに交換する（燃料統制がないので技術革新が進んで）などして活躍し続けただろうか？
それとも早晩機関は下ろすことになっただろうが、意外と売却や系列他線はなく電車のトレーラーになっていただろうか？
それともやはり、ガラクタ処分場の神中線に全車転属だろうか？

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 20:18:32.93

八高線の高崎、北藤岡の分岐点まで。

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 20:42:46.53

>>105
すまん！スレ違いです。

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 22:18:17.73

逆の形で架線無し路線を行くＥＣはまれだったな。
一番最後が有明の水前寺公園。
151電車が博多まで行った。
あと80系電車がＳＬに引かれて草津まで行ったとか。

国鉄は電化と新幹線開業の需給を間違えてディーゼル作りすぎて、
大量の架線下ＤＣ生んだのでは？

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 22:26:40.56

>>107　非電化区間に乗り入れる列車との共通運用可能、というメリットがありまっせ。
特に東北方面では、それが重宝されたのでは？

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 22:56:26.22

>>70
北線のDCに信濃大町までの定期運用がある。
>>75
「アルプス」の糸魚川直通、お忘れかな？

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 00:18:39.21

>>107-108
それから日本海縦貫線のように、交流区間と直流区間の接続が多くなった要因も大きい。
当初は客車列車を想定していたのに、実際は交直流電車が必要になってしまった。
特に急行列車なら高価な交直流電車を使うより、気動車の方がいろいろ使えて便利ということになってしまった。

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 00:21:43.02

>>108
多層建ては効率的だっかかも知れないがあまり例は多くない。
始発から終点まで架線下は多かった。

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 00:29:56.74

>>111　多層建てのことだけじゃないんだよ。全線架線下の運用やって、その次は非電化区間に入る運用、ってのがあるわけだろ。

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 00:46:06.11

どうして昔のディーゼルカーは非力だったのだろ
もっとハイパワーにしておけば色々都合が良かったのに

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 01:45:39.11

>>113
キハ181やガスタービン試験車で色々失敗してるじゃん・・・・・
ガスタービンなんてディゼル燃料に変わる次世代エネルギーとして期待されたが,
あえなく挫折orz

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 19:52:30.55

遠州鉄道キハ1801改め花巻電鉄キハ1801?だっけ？
は、どれだけ使われたのだろう？（使われたコトがないような記述だった。）
そもそも花巻の乗務員に内燃免許所持者（ペーパー？）が居たのだろうか？
既に廃止されたいた仙台鉄道や仙北鉄道等他社就労履歴のあるヒトでも居てアテにしていたのだろうか？

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 22:11:04.72

>>113
日本製にこだわり過ぎたからでは？
舶来エンジン乗せるようになって１３０キロまで出せるようになった。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 08:06:41.76

>>113
もっと出せるのによほど抑えてたと思ってるのか。
クルマが毎年のように進歩してきたのをみれば、戦前設計の物がハイパワー出せるわけはないのだよ。
すべからく標準化に拘って、国鉄が内燃車両の開発をサボってたせいだよ。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 10:56:13.64

>>70
1989.3ダイヤ
2535D
広島818→三段峡1045
2549D
広島1946→加計2124

2528D
加計457→広島627
2534D
加計657→広島839
2548D
加計2008→広島2145

あと1989.3ダイヤでは広島655→古市橋721の2529D（休日運休）と古市橋725→三次953の2530D（古市橋～広島休日運休）があった

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 12:18:40.30

>>113-114 >>116-117
国鉄って、電車や電気機関車に比べると、気動車やディーゼル機関車は失敗が多いが気がするな。
内燃機関に関するノウハウが民間と比べて劣っていたのかな。

素人の考えだが、大馬力試作気動車キハ９０系を踏まえて、大馬力特急型気動車１８１系を造るんじゃなくて、
大馬力急行用気動車１５１系（仮名）を造って、電車急行と連結して運用するとかすれば、
電化本線を走る急行＋非電化支線に入る急行ということで架線下ＤＣは減らせたんじゃないか・・・と。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 13:19:36.13

内燃機関の問題もあるが変速機が液体変速機以降発達しなかった。
キハ44000まで機械式の変速機でそれ以降液体変速機。
車のように水平対向12気筒エンジンにしたまでは追いついたが、
その後ハイブリッド車の研究～開発の方に傾いてしまった。
DF50で十分な成果を出したと判断した国鉄が、その後の内燃式の開発は中断し
バッテリーロコへと転換、その集大成が現在のHD300やDF50からの開発成果がDF200と成り
現在に至っている。
バッテリーロコは高性能な蓄電池の開発が昭和時代では開発出来ず、平成まで内燃機関が残った。
蓄電池の液漏れや自然放電等、乗り越えなければならない課題がまだその当時は多くあった。

余談だが国内では初の（東芝製）蓄電池式機関車EB10は、後にPS14パンタグラフを載せ、
電気機関車として改造されている。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 13:33:38.05

皮肉にも烏山線においては、架線下DC区間が従来よりも増えてしまった。
以前は、営業運転では宝積寺～宇都宮間の東北線乗り入れ区間だけだったが、
蓄電池電車アキュー厶の登場により、烏山駅構内の架線からの充電設備の新設により
同駅構内も結果的に架線下DCと成ってしまった。
だがキハ40は今後しだいに淘汰されるので、この現象もあと少しで見納めだろう。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 22:21:04.20

板谷峠のような急勾配だと架線下DCの遅さが明白だな。
急行「ざおう」の場合、福島・米沢間を電車だと50分未満で走るのに、DCだと1時間10分以上かかる。
電気機関車牽引の客車（臨時列車）でも1時間以内なのに。
ブレーキ急制動距離の600m制限がもっと緩和されていたら、加速度に劣る客車でも電車に準じる位の速度で走破することができたはず。
非電化区間に乗り入れる特急、急行は客車とし、ELからDLに付け替えればよい。そうなれば、架線下DCはもっと少なくなっていたと思う。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 22:24:41.96

>>119　電車と気動車の完全協調運転が80年代後半にやっと実用されたわけだが、デジタル制御でないと難しかったのかな？
電車と気動車の加速特性の違いも問題なのか？

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 22:50:04.18

>>123
長大編成だと、気動車だけぶら下がりっていうわけにもいかないからな。
ムドだと客車扱いになるし、
そうかと言って板谷の様に、EF64機関車に80系気動車を牽かせたみたいには、
効率的に悪いだろうし。

**回想774列車** · 2014/10/24(金) 08:25:54.64

>>122
12系PCが開発された理由の一つは、EC＋PC列車は気動車列車に比べて速度面で不利ではない
という理由が挙げられていた
しかしその後、北海道で宗谷・天北のPC化の際は従来のDCよりも所要時間が伸びてしまった
性能面ではDCに勝てても、曲線通過速度や分岐器通過速度でPCは不利な扱いがあることが大きい
諸外国ではそのような差別がないので、PCの優等列車もEMU/DMUに肩を並べで走っている

**回想774列車** · 2014/10/24(金) 22:01:02.97

>>125
大阪の複々線の試験でEF66+12系が103系電車をぶち抜いたという話を聞いたことがある。
でも抜いたのは発車してから随分後のことだと思う。
日本は狭軌で軌道も弱く高性能な機関車を作れない上に制動距離の問題もある。
あと地形的にで上下左右がきつく東海道や山陽だって平坦・直線の場所は少ない。
それで動力分散のEC、DCの天下になってしまった。
なーんとなくスレチ御免。

**回想774列車** · 2014/10/24(金) 23:01:52.34

PC＞DC　優位論ってぶっちゃけ振動の問題では？で　DCは、ECほど高加速減速性能も優れていないし、
ECの場合比較的余力があるからモーターの無いT車比も多くとれるし・・・。

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 10:53:06.05

>>126
最高速度が103は100キロだからそれは仕方ないこと。

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 11:20:44.42

この画像の架線下DCは最強！→　http://youtu.be/dbzVpaOAhKg
DD51が美祢線から来た長大貨物を牽引してたり、
架線下をキハ58の急行が通過したり、九州は架線下王国だったんだな。

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 16:49:43.35

>>129
え！最強とかってあらためて驚かれてもこれって普通なんじゃないの('∇｀)

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 17:23:12.57

>>129　架線下走行距離は急行「しらゆき」ほどではないが、70年頃、上野から常磐線回り弘前行急行「みちのく」、秋田行急行「おが」、それに「ときわ・奥久慈」等の多層建ての架線下DCが多数出ていた頃に比べたら、大したことない。
キハ80の特急「ひたち」も忘れてはならないな。
ヨンサントー以前にも、相当数走ってたが。

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 17:41:29.91

>>129
この画像の架線下DCは最強！って言っといていきなりDDってどういうことだよ?
そもそも当時は山陰直通も多かったし、いまでも日田彦山線の列車があるから普通

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 22:37:42.89

九州だと「出島・弓張」を思い出す。

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 00:14:29.85

>>133
架線下ＤＣ急行フェニックスなめんな

49年3月から50年3月までだが宮崎～小倉～西鹿児島で九州では最長

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 10:46:34.08

羽越の村上・酒田間ってなんとかならないのかなあ？
未だに普通はオール気動車。

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 12:48:32.28

三岐鉄道が電化後も関西本線四日市乗り入れ用に残しておいた　気動車
遠州鉄道が二俣線乗り入れ用に用意したキハ04 も想い出してください。

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 14:11:34.66

>>135
い～じゃ～ん！ｳﾗﾔﾏ～

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 14:52:31.01

>>135
切替を村上駅構内に移設しない限り、電車化はないだろうなあ。

これを言い出すと関門もどうなるかわからんね。
415系が限界になった時、交直流車の新製はあるんかな？

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 15:48:49.21

>>138
レールバスに転換じゃないの？

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 15:58:38.85

>>138
デッドセクションが市街地だし黒磯方式がベストだろうけど、
肝心の客が殆どいないからな。

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 18:07:53.66

>>138
JR西の521系買入れでもいいし、日田彦山線からのDCでもいい。
どうせ主力は貨物だから、門司駅のホーム一つだけデッドセクションを小倉側に移動して305系とかw

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 19:11:31.95

まあ日本の場合、直流・交流に加えて交流の５０・６０問題もある訳で。
非電化乗り入れは無視するとしても架線化ＤＣは今後も安泰の気がする。

**回想774列車** · 2014/10/26(日) 21:44:42.34

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**回想774列車** · 2014/10/27(月) 07:41:53.36

>>142
50/60Hz問題はもう貨物以外は関係なかろう

**回想774列車** · 2014/10/28(火) 00:28:51.53

>>144
え、電車はもう関係ないのか。
東北のを九州に持って行って大丈夫なのか。
電車も家電感覚になってきましたなあ。

**回想774列車** · 2014/10/28(火) 05:32:12.33

>>145
何言ってるんだ?

**回想774列車** · 2014/10/28(火) 07:01:01.15

路面気動車、札幌市交通局D1000形等も忘れないでくれ。

**回想774列車** · 2014/10/28(火) 07:57:09.70

>>145
旅客会社は自社線内で定期に運用される車両にあっては、両周波数に対応できる設計をまず考慮する必要はないと言うことですよ。

**回想774列車** · 2014/10/28(火) 22:13:30.92

>>146
昔の家電は５０ヘルツと６０ヘルツを東西で使い分けていたのがあったんだよ。
例えば東京の俺のうちにサンヨーのステレオがやってきた。
それで「いつでも夢を」を聞いたら何となく音階が違うと兄貴が言い出した。
店に問い合わせたら関西仕様のものが届いていて交換となった。
俺はガキで気づかなかったけどな。やべえ、それでも歳がばれる。
冷蔵庫や洗濯機も違っていた気がする。

**回想774列車** · 2014/10/28(火) 22:52:34.12

>>149
それは流石に知らないが時計が
50Hz60Hz両方対応のあった。
485系ではないがスイッチで、
50Hz60Hzを切り替えるもの。
60Hz地域で50Hzにして使うと滅茶苦茶速く進んだ記憶ある。
あと関西と関東を転勤すると、
家電をいちいち買い換えるのでそれではあまりに不経済なので関東の家を家電ごと貸していたそんな話は聞いたことがある。
とここまで書いて気がついたが狭い日本で50Hz60Hz両方あり新潟とか同じ県でそうなのは、
改めて不経済だなあとは思う。
イギリスとドイツから電化方式東西で別に輸入したからだが、
交流電化はやはり大失敗だな。

**回想774列車** · 2014/10/29(水) 01:18:22.72

>>149-150
電気に詳しくない人が電気について語ってると思うと笑えるw
その証拠に所々間違ってるし・・・
ここは学校じゃないから、いちいち添削はしないけど、
>>149は回転子について調べるといいよ。
>>150
イギリス？？？鉄道と間違えてないかw
ヒントは：GEだよGE

**回想774列車** · 2014/10/29(水) 06:42:43.52

>>150 架線による直流電化でも、電圧が異なるために複電圧車こしらえるか、架線下DC走らせなくちゃならないという無駄（？）やってたりするからねえ・・

【東電 69.7 %】 · 2014/10/29(水) 07:53:48.11

>>149
ふーん、相変わらず下らない無差別大量絨毯爆撃カキコしてるんだね。元気でなによりだ。
話は変わるけど、

神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。

http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&;sns=em

まあ、こっちに座れよ。薩摩白波のヤクルト割りでも奢るよ。一杯呑んで落ち着くんだ。

**回想774列車** · 2014/10/29(水) 19:54:20.99

直流異電圧で何でDCとかなるんだよｗ

**回想774列車** · 2014/10/29(水) 21:47:14.27

直流だからＤＣでいいんじゃないの？

**回想774列車** · 2014/10/29(水) 22:20:54.56

>>154　中央西線電化後、73年夏のシーズンに松本電鉄に乗り入れていた臨時DC急行。
当時、松本電鉄は1500V昇圧前。

**回想774列車** · 2014/10/29(水) 22:24:17.02

600V時代の伊豆箱根に乗り入れてた80系電車

**回想774列車** · 2014/10/29(水) 22:43:21.50

>>150
時計は周波数でカウントしていた時代があったからそうだった。
俺は未だに３０年前のをタイマーとして使っているが誤差は少ない。
切り替えスイッチはないからこの頃から自動変換できるようになったのかな？
>>151って昔の電気屋さん？
一般消費者に迷惑けて客の知識が足りなかったとか、
典型的な自己中技術者だ。務めていた会社は多分もう存在しないだろう。

**回想774列車** · 2014/10/30(木) 02:39:56.43

>>154 実質問題殆どないのは、600v車と750v車相互で・・・それでも600vの絶縁抵抗等留意する必要がある。
1500v車の600v,750v区間乗り入れは電圧不足で低性能になる。
その逆は当然アウト！（電車が逝かれる。）

だから複電圧仕様が最善。

**回想774列車** · 2014/10/30(木) 22:56:44.49

>>135
１０年以上昔に５２系のＤＣを見た記憶がある。
今は何系が入っているの？

**回想774列車** · 2014/10/30(木) 23:48:34.20

52系… ┐('～`;)┌

**回想774列車** · 2014/10/30(木) 23:58:18.78

「ときわ」が復活するらしい。
気動車じゃないけど、とても感慨深い。

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 02:21:33.32

南海線内のキハ5501・・・こういう大手電鉄の甲種内燃取得運転士って少ないだろうから
欠員とか生じると休暇取得が大変だったろうな。

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 11:37:23.55

>>163
普通だとデヅラの３～４倍は有資格者いると思うよ。

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 14:15:31.10

必要かつ希少の資格だから、手当月に20万位あったんじゃないの

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 19:25:05.62

自宅と職場の往復は南海ハイヤー、社員食堂では頼みもしない豚汁がタダで出てくるは、帰区すれば風呂もわいてるはで
それはもう厚待遇でしたよ。
助役クラスでさえ廊下では道を譲りましたからねぇ。1ヶ月に和歌山往復１回やるだけで半年は暮らせましたよ。

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 19:58:33.65

>>164 当時は知らないが、何処の会社も乗務員って欠員気味だけど・・・
俺の会社では、某支線用に予備車両を急遽使うことになった際、
本線の営業運転士は全員ワンハンドル車しか扱えないので、
昔営業線で乗務した構内運転士が運転する事態になった事がある。

>>166 随分スケールのデカイ嘘だな。

**回想774列車** · 2014/11/01(土) 14:09:09.29

>>167
ハイヤーと和歌山１往復で半年生活以外は、ひょっとしたら…

**回想774列車** · 2014/11/01(土) 14:38:13.95

蒸気機関車時代の国鉄だと必要性から風呂は常時沸かしてたそうだが

**回想774列車** · 2014/11/03(月) 20:12:31.09

架線下DCではないが、社名が“○○○○電鉄”なのに所有車輛はDC、DLだとかで、ECやELは１輛たりともないとかｗ

**回想774列車** · 2014/11/03(月) 21:48:58.02

>>170
磐梯急行電鉄？

**回想774列車** · 2014/11/03(月) 22:10:45.02

急行も電車もないまま廃線になったな。
そこの御曹司が同級生で豪邸に住んでいたが今はどうしているのだろう？
まあ、電鉄まではいかないが会社のイメージ保持のために
苦労して鉄道残している会社は今でもあるけどね。

**回想774列車** · 2014/11/03(月) 22:52:09.62

磐梯急行電鉄って名前は盛大な名前だったけど、もともとは鉱山専用線の鉄道で、磐梯山麓の
硫黄を採掘して輸送するのが目的だったから旅客は二の次だったんだよね。
閉山して硫黄が採れなくなって旅客線にしようと名前を変えたと思った。そんでも数年持たなかった。

**回想774列車** · 2014/11/04(火) 00:24:23.18

のちの紀州鉄道である

**回想774列車** · 2014/11/04(火) 20:19:45.19

>>173 天然硫黄採掘が無用になり会社が傾き
そこに付け込み仕手集団に乗っ取られたの！
本来の沼尻鉄道関係者には甚だ迷惑千万ヒドイ話。

しかし末期に仙北のキハ2401,2402 を入れたのは何故？（それほど既存の車両が老朽化していたのか？）

**回想774列車** · 2014/11/04(火) 22:36:01.08

>>175
そうだったのですか。
同級生の御曹司は卒業以来、音沙汰ないがさぞ苦労したことでしょう。
さて、だんだんスレチになりつつあるので話を元に戻しましょう。

**回想774列車** · 2014/11/05(水) 00:29:16.37

　羽越本線のキハ110系の普通列車は
1人掛けのクロスシートと美しい車窓で
快適だったな。

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 00:29:47.60

東横のキハ１、何で洗練されたデザインを電車にも採用しなかったのか･･･。
実に惜しい!!

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 01:26:31.30

全線直流架線下DC、やっぱ赤倉だね
それがネタになるくらい当時の国鉄は面白かったな

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 02:02:28.61

小田急の御殿場行き「あさぎり」
あれは御殿場線が非電化だったからしかたない。
確か２両で小田急の架線化を爆走した。

その後、御殿場線が電化して直通電車が走り始めたころには需要は無くなっていた。
小田急と国鉄の特急料金とられてバカ高くなった。無駄な投資だった、
バスの方がずっと安かった。

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 08:50:01.80

>>180
>御殿場線が電化して直通電車が走り始めたころには需要は無くなっていた
だったら何で今でもあさぎり走ってんだよ?

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 14:26:26.25

>>178
電車よりパワーがないので、少しでも空気抵抗を減少させる目的もあったのでは？
でも、この流線型はいかにもローカル気動車然としていて、結果的に地方中小私鉄の情景にはよくマッチしていた

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 19:14:19.51

>>182
田舎モダンｗ
確かにそう言やぁそうだｗ

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 20:11:39.51

>>178 確かに興味深い指摘だね。
戦前の大手電鉄でガソリンカーを導入しなかったがデザインや車体工法に影響受けたり、フィードバックした
電車は名鉄のナマズ、イモムシ　西鉄の100,200,500 京阪の60,1000,1100
デザインこそ意匠はかけ離れていたが　近鉄2200 とかあるのに・・・
東横では電車は、ひたすら戦前関東私鉄標準タイプの半流非貫通　運転席ヒサシ付き3枚窓・・・逆にコレは小湊がキハ100に影響。
側窓寸法はキハ1とモハ510（後の3450形）では共通だからある程度部品保管互換性は考慮していたのだろうけど・・・

電車については、他社に影響を与えたデザインに自信をもっていて
ガソリンカーについては、新しい技術の車両と言うコトでPRの為にもデザインに斬新さを求めれたのかな？
流線型でより必要性を感じそうなヒサシが付かなかったは、謎だが・・・（デザイン重視？）

とにかく　この時期の東横＝目蒲は、木造車鋼体化で造った非貫通のサハ1とか車両政策が少し不可解。

追伸 · 2014/11/08(土) 20:16:26.96

ところで戦前の東横キハ1の塗装はナニ色だったのかな？
新車当時から東横を追われるまでは、ツートンのようだが・・・
省のキハ43000なんかと同じタンと紺のツートンかな？

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 21:18:20.20

>>181
御免。20000系や371系が運用離脱したと聞いたので廃止されたと思っていた。
でも御殿場まで行く客はそうはいなんじゃないの？
ＤＣ時代の２連の上りに乗ったことあるけど冬だったから２０人くらいしか乗っていなかった。
小田急線内は無停車でそのまま新宿に着いた。
何とも贅沢な旅だったが、今でも走り続けているのは何か理由あるのかな？

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 23:20:47.03

>>186 双方の思惑　既得権　

小田急・・・東海地方への勢力圏拡大（昔は御殿場）
JR崩壊・・・JR東日本へのけん制。

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 04:11:17.96

>>186
恐らく小田急グループの箱根観光における輸送ライン、周遊ラインの維持のためかと。
箱根登山バスによる箱根地区～御殿場駅のバス路線と一体となり首都圏との輸送ライン、周遊ラインが確保される。

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 09:59:24.35

名鉄の木曽川橋梁を渡るアルプス号

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 11:00:46.63

>>184
有名な青ガエルが鉄道国際展で最優秀デザイン賞を受賞したからな、
その影響もあるんじゃね？

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 11:18:34.10

501D金沢→青森急行しらゆき
RJ種村直樹列車追跡レポート。
種村直樹氏ご冥福お祈りします

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 12:15:35.04

>>178,184
あれは極めて使い勝手の悪いデザイン
ホームとのやりとり（タブレット授受や安全確認といったもの）に支障が出る
それが流線形でもびわこ型とは違う所

東横キハ１は非力なガソリンカーを電車に交えて走らせるものであったため
少しでも空気抵抗を減らす目的でやむなく前すぼまりの形状を編み出した
電車の出力があれば取り回しの悪いあの形状を使う理由はない

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 12:49:39.92

流線型もそうだけど、川車製特有のカウキャッチャー（幌内の蒸機タイプの排障器）は、何故に・・・
電車にはないし・・・

逆に大軌の電車には、付いているが、

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 18:43:02.75

>>188　小田急が新宿から御殿場経由箱根まで高速バスを走らせていることを、全く考慮に入れてないんだな・・
時間的、料金的に、特急あさぎりと高速バスとはほぼ対等。御殿場回りでの箱根までの周遊ライン維持のためであれば、とっくに「あさぎり」は不要となっている。
それなのに存続している理由は何か？渋滞が頻繁な東名高速経由での定時運行確保が難しいこと、利用客が新宿と御殿場以遠の乗降者に限られるからなんでは？
高速バスは東名高速の各停留所に停車するが、いずれも町田や厚木と言った都市中心部からは距離があり、アクセスが便利とはいいがたい。
高速バスと「あさぎり」とで、需要の棲み分けが行われているわけ。
東名高速ができたころから、このルートの高速バスが運行されているが、「あさぎり」の需要を全部代替するまでには至らなかった。
小田急線スレか、乗り入れ列車スレにふさわしい話だが

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 23:24:15.44

箱根の往き帰りに高速バス使うやつおるんか?
電車に比べて狭いし席回して宴会ひらけんし幼稚園生の遠足かいな?

**回想774列車** · 2014/11/10(月) 02:04:51.09

電車と共通の美しいデザインで登場した架線下DCの一つとして札幌市交通局のD1040形がありましたね。
本来、予定していた使用目的を達成できなかった点においては東横のｷﾊ1同様、美人薄命と言うべきというか…。
一方、顔が日本エレキテル連合のジジイの方に似ているD1000～D1030はECに転身したんだっけか？

**回想774列車** · 2014/11/10(月) 03:08:18.06

>>196 気動車から電車に改造したのは何処でやったのかな？
まさか？また　横浜の東急に戻したのかな？

電車で納車実績があり簡易軌道に自動客車（気動車）を多数納品していた
道内メーカーが製造に関与しなかったのは何故？

**回想774列車** · 2014/11/10(月) 11:07:34.81

電車化改造はその４社のうちの泰和がやってるぞ

事情は知らない憶測だが、まっとうな台車の新造能力がなかったんじゃねーかな…
国鉄キハ40・45でDT22作らせてもらうまで技術なかったんじゃなかったっけ？
それまでに納入してる路面電車は全部機器流用だろ
キハ22みたいなの作った時も菱枠台車使ってる

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 00:26:47.04

新幹線の無い時代は在来線どおしだから支線まで直行できる
長距離架線下ＤＣとか流行ったのでは？
新幹線出来てＪＲも商売上手になって最寄り駅まで新幹線乗って、支線は乗り換えてもらう。
これが今のパターンだと思う。
今は電化も進み長距離架線化ＤＣはそんなにないと思うが、
現在、最長距離を走る列車は何かな？既出かもしれんが。

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 10:11:38.33

今でも四国は架線下DC王国だよ！
>>199
ジョイフルトレインなら今でも高松～松山があるよ。