懐かしの【架線下DC】について語ろうVol1

**回想774列車** · 2014/10/05(日) 20:27:51.98

昔は沢山あったよね。

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 07:44:01.82

>>33
えっ、それじゃあキハ55と同じと言う事で(　･∀･)b　ＯＫ？

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 07:46:40.61

82年頃のダイヤだが、架線下DCの「ときわ・奥久慈」、上野から水戸まで1時間45分位。
電車の「ときわ」だと、それより10分前後速い。485系の「ひたち」だと1時間20分位。
架線下DCの電車と比較してのメリットは、交直流のデッドセクションで車内の電灯や冷房が停止しないこと位か？

**回想774列車** · 2014/10/08(水) 07:53:58.02

>>35
つくば万博の時だってキハ58・28の臨時急行も、
コスモ☆丸のでかいヘッドマークを先頭につけて上野まで架線下DCだったよ。
あの車両どうやら簡易宿泊所代わりにも使用されたようだから、
給電が不要だからじゃないかな？

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 00:56:41.78

>>35
デメリットをカバーできる程のメリットとは言えないが、架線が高速運転に対応していない区間ではECときわよりDCときわ
の方が高速運転が出来た頃があったらしいよ。あとはそうさなぁ…、ジョイトレのカラオケの電源が歌ってる最中に
落ちないことだなｗ

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 06:57:27.03

>>36 583系も土浦駅の電留線で簡易宿泊所として使われているんですが・・
>>37　651系以降は、取手・藤代間で電源が落ちることがなくなったな。
架線下DCのメリットが一つ無くなった。
旅客需要が減った路線で、電車動かすよりも、製造費が安い簡易型のDC（レールバス）走らせた方がコストがかからないということはあるけど。

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 14:19:59.08

しらゆきは？

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 20:11:26.90

富士急の国鉄乗り入れディーゼルカー

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 20:33:28.23

有田鉄道キハ５８系の湯浅までの紀勢本線乗り入れ

**回想774列車** · 2014/10/09(木) 23:43:07.80

元鹿児島本線オレンジ鉄道は未だに理解できない。

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 08:05:09.68

>>42 新幹線開業によって、特急がなくなる代わりにローカル列車の本数を増やしたい。
しかし、従来、使用されていた電車だと、ワンマン運転や単行運用に使いづらい。
この用途に向いた車両を新製する必要があるが、電車よりDCの方が導入コストは安いし、運行コストもそう変わらない。
ということなんでは？

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 08:43:53.16

東北新幹線並行在来線の青い森鉄道などが電車なのは、701系が入っており、相当数をJRから譲り受けることができた。
単行運転しなくちゃならないほど、旅客輸送密度が低いわけではないからだろう。
ワンマン運転に対応できる交流電車を多数新製する必要はなかった。

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 09:50:20.71

>>42
八代～川内間ははっきり言って
JR九州に見捨てられた区間だ。
と言うより更にはっきり言って水俣病が発生した地域である。
DC1両で十分な地域であるが、
水俣病が発生してしまった正にその地域だという事を考えて、
475系電車、457系電車両電車少なくとも寿命になるまでは、
使ってほしかったなあと思う。
水俣病が発生した地域で架線下
DCだなんて何考えてるか全然解らんわと言うのが正直な感想

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 10:13:29.47

水俣病まで読んだ。その後は電波か…

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 12:39:23.39

多分皆既月食の影響だろう…

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 13:23:33.72

>>28、29
電車への置き換えも大村線直通があって結局今に至っているからねぇ
そのおかげで長与線沿線の俺もカーテン・フットレスト・リクライニング装備の58に乗れてラッキーだったわ
それを考えると今の66・200の座席・内装は…

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 15:01:56.54

上野～秋田　気動車急行おが
全区間570kmくらいが架線下だった時代が数年間はあったように思う。

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 15:31:30.96

あれ？急行『出羽』が出ていない・・・

陸羽西線経由の酒田行き
上野－新庄・余目－酒田が架線下
キハ５８（しかも非冷房）が夜行なんて
いい時代だったなぁ

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 17:42:50.20

急行『ざおう』は『いいで』併結列車がDCだったな。全区間架線下
しかも板谷峠をキハ58とは

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 21:41:12.06

キハ181系特急しなの

中央西線と篠ノ井線電化完成時～381系追加増備による置き換えまで大阪･名古屋～長野全区間架線下走行

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 22:36:28.62

>>43
確かにウィキなんかにそう書かれているが、
保守やランニングコストはＤＣの方が高そう。
勿論、新車投入はあり得ないがそろそろくたびれてきた
北九州のＥＣのクモハの後ろに顔を魔改造して単行用にした方が安かったかも。
台車も片方はクハから持ってきて電動台車１つでいいだろう。
それともいつかバスに転換する前触れか？

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 11:06:39.14

>>43
単行車両は今、NDCで1億2000万、NDCを流用したほくほく線単行直流車で
1億8000万。交流車の青い森703系、交直車のJR西521系(2両編成)もそれぞれ
4億。
NDCが破格値なんだよ。

ランニングコストにしても15km辺りの変電所の年間電気料と保守料は
年4億と言われ(参考：JR山口線電化計画。ちなみにボツになった)、
ガス代が高騰し、気動車の燃費は1.8km/Lとはいえ1時間1本程度なら、
軽油代の方がまだ安くつく。

問題はDCを選択したことじゃなくて、NDCには20m車も存在してて、減車を
予定するなら大型化を選ぶべきだったのに、赤字国鉄転換三セク線向けの
中型車18m車を選択したことで積み残しの危険が出てきてラッシュ時逆に
増車する羽目になった上に増便も対応が難しくなったこと。

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 11:12:15.54

ちなみに、大型NDCは水島臨海とごめんなはり線(20.8m車)、
三陸鉄道イベント車(20m)で購入されてる。
今度、えちごトキめき鉄道で購入するのはNDCではないキハ122
互換車だけれど20.8m車。

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 11:28:39.98

新幹線並行３セクの場合はＮＤＣ導入しても貨物は電機牽引だけど、
室蘭～南千歳の場合はローカルも大半ＤＣ、寝台特急も貨物もＤＬ牽引。
電車は１日数往復の特急すずらんのみ。
あくまで結果論だが、室蘭～南千歳は電化自体が殆ど無意味では？w

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 15:53:44.87

>>54 肥薩オレンジ鉄道の場合、JR直通の貨物列車のために架線に通電しているわけでしょ。
最近、同鉄道の駅構内で、釣竿振り回していたら架線に触れて感電したという事故が発生したが、常時、全線に渡って通電させているのかな？
それとも、電気機関車が通過する区間、時間帯に限定して、部分的に通電させているのか？
NDC導入以前に比べ、架線及び変電所の維持コストはどの程度、減少しているのだろうか？電気料も大きく減少しているのかな？
電気機関車の動力に使用されない待機電力分の比率が多くなっているようにも思えるが。

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 18:41:41.27

肥薩おれんじ鉄道の場合、貨物列車の本数が国鉄時代に比べて明らかに激減しているからな。
2004年平成16年3月にJRから、
肥薩おれんじ鉄道移管された。
つまり何が言いたいかと言うと肥薩おれんじ鉄道が電化され、
かつて電車が走っていた事を、
知らない世代増えてると思う。
JR九州にも言い分あるだろうが少なくとも熊本鹿児島直通休日運転される快速列車くらいは、
肥薩おれんじ鉄道のDCでなく
JR九州の電車を使ってJR九州の時代を知らない若い世代にも、
肥薩おれんじ鉄道の今もここは
JR九州の電車が走る事ができる電化区間だということをせめてアピールがこの区間を見捨てた肥薩おれんじ鉄道区間見捨てた
JR九州の慰めではないのかな？

**回想774列車** · 2014/10/11(土) 22:31:32.98

若い世代にそんなどうでもいい話伝えなくてよろしい

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 08:35:43.96

名鉄八百津線や近江鉄道等、架線への通電を停止した区間を走るレールバスは、「架線下DC」には当たらないということになるのかな？

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 09:10:55.42

>>60
架線下DCっていうのは無駄なエネルギーっていうことだろ？
だったら無電区間なら無駄なエネルギーじゃないから、当たらないじゃないの？

数年前、上野からあげ祭り号が烏山まで走ったが、全区間DD51が牽引した。
これが国鉄時代だったら、上野～宇都宮PFかゴハチで、宇都宮からDE10だったろう。
実際1979年7月に走った銀河鉄道999号がそうだった。

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 10:39:05.32

機関車付け替えの時間的ロスなど考えると、上野からDL牽引で直行した方が合理的。
運転時間もそう長くない。
架線下DCならぬ、架線下SL牽引列車で、成田発上野行きがあったな。
上野発着の最後のSL列車だったが

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 18:30:35.65

>>61
からあげ祭りは乗務員訓練も兼ねたクサくないか？

**回想774列車** · 2014/10/12(日) 20:12:38.10

急行『ざおう』を山形から上りに乗った記憶がある。
峠で随分時間がかかって福島からも随分時間がかかった。
車内は混んでいて通路の同年代の女性が立って弁当食べ始めたので、
食事くらいは座ってどうぞと席を譲ったら飯を食い終わっても居座られた。
何を勘違いしたのかわからんが当時流行ったレディーファーストと思ったのかも。
もしかしたら年下くらいのブスにしてやられた。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 09:05:45.84

>>63
上野からあげ祭りの主催はケンタッキーかｗ

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 10:48:17.63

関西方面から九州方面で、電化区間の走行距離が500㎞行くような架線下DC急行ってないんだな。
夜行列車の急行が多かったこと、昼間列車だと博多で客がほとんど交代してしまい、博多以遠に直通させるメリットは少なかったからだろうか。
DC特急時代のかもめに相当するような、架線下DC急行がない。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 12:28:24.38

昼間だけだと熊本が限界では？
鹿児島特急丸一日かかったし。
熊本以南昼急行不可能のはず。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 17:29:45.76

広島を関西方面というのは無理があるが、趣旨に準ずるものとして
1975年3月までの気動車急行「青島」が、
広島～（日豊本線経由）～西鹿児島の運転区間のうち、
500kmを超える広島～宮崎間が架線下、というような例ならあった。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 18:49:05.60

「越後（金沢まで七尾線直通ゆのくに併結）」
大阪（米原）新潟間、特急列車が7時間30くらいで走るのを9時間以上
かかった記憶が有る。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 18:54:16.81

可部線の可部以南へは、終始定期検査送り込みの１往復のみだったの？
大糸線は、終始電化、非電化区間で分断運転？

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 22:19:15.92

>>54
電車は付随車も入れられるから、編成が長ければそれほど大きい価格差には
ならないんじゃないかな。
とはいえ、これから電化中小私鉄は中古電車を買うしかないかもしれんね
電化設備撤去するにしても、烏山線みたいなバッテリー電車はなお高そうだし

>>69
日本海縦貫筋なら775kmのしらゆき最強でしょ
これも三電源の上、支線直通列車の併結もあって電車化はコスト増になるということなのだろうな

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 08:34:42.30

団臨なら大阪～青森のＤＣって有るんじゃないのかな？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 19:57:30.93

>>71
特急だと「日向」と併結時代の「なは」？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 20:09:49.79

>>72
大阪～青森を下道で行くメリットは夜行による夜間時間帯の有効活用、乗換不用かなぁ。
宗教団体、甲子園出場、修学旅行…、寝台需要が高そうだよな。
会社旅行の慰安旅行ったって現実的ではない。
ｷﾊ58-800で修学旅行となると、日数の関係もあって東京方面になるんかなぁ…。
ECからしても少ないし、PCの独壇場なんじゃね？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 20:23:10.50

末期の気動車急行アルプスは新宿から終点まで全部架線下だっけか？。
2エンジングリーン車に末期は挙げ句の果てには出来たばかりのキハ65まで連結したし。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 20:53:46.93

>>49
板谷峠対策で編成にキハ28を入れられず、
冷房装置があるのに非冷房というお粗末な列車だったっけ。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 21:54:38.86

定山渓鉄道のキハ7000、7500は、同鉄道線内ではエンジンをアイドリングさせて電車に牽引されていたので、自力走行でないから「架線下DC」には該当しないことになるのか？
気動車と電車の併結・強調運転が実用化されていなかったから、電車牽引とするしかなかった。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 22:29:35.45

　武豊線から名古屋駅に直通する列車も
もうすぐなつかしカテゴリーに入るね。
キハ25では313系と外見がそっくりなので
DCという感じがしないけど。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 22:33:48.76

>>77
それを言ったら横軽のｷﾊ80やｷﾊ57、板谷の非協調区間のｷﾊ80やｷﾊ181は？って
なっちゃうんじゃないｗ
もともと架線下DCなんて言う呼び名は趣味的なもので正式なものではないんだし
話の流れで、そうだと感じればそれでいいんじゃん？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 22:59:57.84

>>79
架線下DCの正式名称なんて有るの？

**回想774列車** · 2014/10/15(水) 00:30:20.06

『架線注意』が効力を発揮する場面、という事でいいのではないか

**回想774列車** · 2014/10/15(水) 23:20:06.58

懐かしい例だが花輪線の盛岡発に乗ったら東北本線普通客車の後ろにぶら下がっていて驚いた。
好摩で東北線が発車してから自力で花輪線に入っていった。
そこまではぶら下がり状態。運転士と燃料費節約とスジの確保が目的なら画期的な運用だった。

**回想774列車** · 2014/10/16(木) 07:48:28.50

>>82　好摩までエンジンはアイドリングさせてたのかな？電源供給に必要だし。
電車との完全協調運転が、キハ183系1000台オランダ村特急より20年早く実現していたら、上野発の451系とキハ58系の併結急行が見られたのかもなあ。

**回想774列車** · 2014/10/16(木) 14:16:52.17

>>83
ドア扱いがあるからもちろんアイドリングはさせてた。
DC車掌がドア閉→PC車掌が側灯滅を確認→機関士に発車合図(無線)という流れ。
で、DC運転士は好摩までは鎮座。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 08:06:18.50

>>82 ヨンサントーより前の話か？70年代としても、盛岡・好摩間は岩沼・仙台間に比べればダイヤに余裕あったはず。
DC運転士は同区間でも運転席で待機しているわけだから、人件費の節約にはならない。
重い気動車を機関車が牽引するわけだから、加速度は余計に低下する。機関車に余計に負担がかかる。
これを考えると、大したメリットはないし画期的とは言い難い。
元々、列車同士で好摩まで併結運転していたが、花輪線乗り入れの方を気動車化したので、別々に走らせるのは面倒だということで気動車と列車の併結運転にしたのかねえ？

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 12:01:00.29

有明+オランダ村は電気車と内燃車の操縦資格が必要なのだが、ヤッパECに牽かれる無動力のDCは電気車の操縦資格
だけでいいんですかね？緊急時にエンジン停止させたり、応急措置を施したり、電車を推進させたりするのに。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 19:53:55.76

>>85
自分はRJ誌1978.10月_客車特集号の539列車ルポを読んで知ったよ。
そのルポでは、ED75＋ボロ客＋【キハ52＋キハ55＋キハユニ26】の写真があった。
ゴーサン・トーからさらにゴーゴー・トーまであったんじゃないかな。
ボロ客は４～５両だが、DCは密着自連の負荷を考慮して３両制限…の文が記憶にある。
併結の経緯は仰るように片割れだけDC化したから…だったかも。
それよか思い出したのは、沼宮内に着いたボロ客は『16時頃まで昼寝』という一文があったこと。
今では考えられない運用だよね。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 20:21:18.61

昭和40年代　東武や国鉄の電車以外に国鉄のキハ10系や20系も乗り入れていたようですが、
（昔の鉄ピクのニューストピック記事で見た）アレの運転は国鉄乗務員？
確か電車は秩父側で扱ったと思うのですが・・・。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 21:26:23.58

>>88
昔は臨時で国鉄の車両が私鉄に乗務員ごと乗り入れるのがﾃﾞﾌｫだったようだし、多分国鉄乗務員なんじゃね？
田町の乗務員が三峰口まで行ったり、確か八王子機関区の乗務員がELで富士急に行ったりしてたみたいだし。
乗り入れじゃないけど、パレオだって最初は高崎の乗務員がやってた。
東武の伊勢崎～新伊勢崎に国鉄のSLが乗り入れてた事が一時期あったようだけど、あれはどうだったんかなぁ？

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 22:30:16.68

みんな「ユートピア和倉」を忘れているだろ？
あれも485系との併結で画期的でしたな。

**回想774列車** · 2014/10/17(金) 23:37:18.22

４８５系の特急「北近畿」と併結の「エーデル丹後」も

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 06:48:15.26

話が脱線しつつある。

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 07:51:06.73

底抜け脱線ゲーム　by金原二郎

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 08:21:07.21

>>87 今だったら、花輪線乗入れと沼宮内行きを別々の列車とし、後者は701系の2両ないし4両としているわな。
旧客4～5両だと、朝夕以外は空席多くなるから走らせても無駄。
70年代後半から80年代前半、短編成化によるフリークエント・サービスが可能であったのに、それを怠っていたということだろうな。

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 20:40:01.84

>>94
今だっらおっしゃる通り。
しかし当時は新鋭のED75に客車5両は過剰性能。単機で12両くらいで峠越え出来た。
だからローカル列車ぶら下げて少しでも燃料費を抑えようとしたなら評価できる。

**回想774列車** · 2014/10/18(土) 21:28:35.67

>>89 機関車・・・特に蒸機って会社や管理局が跨ぐ場合基本機関士の乗り入れじゃね？
・・・そもそも問題ある場合　機関車自体を要員と共に所属線区の機関車に取り替えてしまう。
戦前の東海道の特急（つばめ？）の走行中の交代以外知らない。

**回想774列車** · 2014/10/19(日) 20:05:03.11

東北本線盛岡～北上や田沢湖線のキハ58系はよく乗ってたな。

**回想774列車** · 2014/10/19(日) 21:27:25.84

非電化区間の検測用のキヤ191は気動車ながら、架線検測用のパンタグラフもあり、
電化区間でそのパンタを上げて検測走行しているときは、素人目には電車と見分けがつきにくかった

**回想774列車** · 2014/10/19(日) 23:52:43.38

五能線の観光列車だったノスタルジックビュートレインは弘前から分岐駅の川部までED75が牽引し、五能線内の牽引機であるDE10は最後尾に連結されていた。川部で機回しなんてできないだろうし、ディーゼル機関車牽引より合理的な理由があったんだろうな。

**回想774列車** · 2014/10/20(月) 09:59:22.39

川部で機回しできないのか？
俺ん時は午前発も午後発も東能代→弘前の場合、川部で機回ししてたけどなぁ。

**回想774列車** · 2014/10/20(月) 10:25:42.88

ノスタルジックビューは川辺～弘前は両端にDE10だったぞ
弘前到着後はそのまま折り返して運転だから都合が良かったんだろう

**回想774列車** · 2014/10/20(月) 22:53:22.28

ノスタルジックビューはあっという間にノスタルジーな思い出となってしまった。
結構金をかけた改造車だったと思う。
デッキでカランカランと鐘を鳴らした時にまさかあっという間に無くなるとは思わなんだ。
その後、どこかへ行ったが廃車になってしまった気がする。
以上、完全スレチごめん。

**回想774列車** · 2014/10/20(月) 23:12:58.01

架線下DCの元祖は、東京横浜電鉄キハ1型か？ガソリンカーだけど。
神中鉄道を経て、日立電鉄で電車化されたものなんて、側面以外、原型保ってないな。

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 00:22:10.95

東横のキハ１は、日米関係悪化（太平洋戦争の布石）による燃料統制が起らなければ
どれ位？東横線で活躍出来たのだろうか？
導入当初から出力不足で多摩川園に停車した場合田園調布の坂を登れなかったとか云うハナシだし・・・。
機関をより高出力のモノに交換する（燃料統制がないので技術革新が進んで）などして活躍し続けただろうか？
それとも早晩機関は下ろすことになっただろうが、意外と売却や系列他線はなく電車のトレーラーになっていただろうか？
それともやはり、ガラクタ処分場の神中線に全車転属だろうか？

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 20:18:32.93

八高線の高崎、北藤岡の分岐点まで。

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 20:42:46.53

>>105
すまん！スレ違いです。

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 22:18:17.73

逆の形で架線無し路線を行くＥＣはまれだったな。
一番最後が有明の水前寺公園。
151電車が博多まで行った。
あと80系電車がＳＬに引かれて草津まで行ったとか。

国鉄は電化と新幹線開業の需給を間違えてディーゼル作りすぎて、
大量の架線下ＤＣ生んだのでは？

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 22:26:40.56

>>107　非電化区間に乗り入れる列車との共通運用可能、というメリットがありまっせ。
特に東北方面では、それが重宝されたのでは？

**回想774列車** · 2014/10/21(火) 22:56:26.22

>>70
北線のDCに信濃大町までの定期運用がある。
>>75
「アルプス」の糸魚川直通、お忘れかな？

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 00:18:39.21

>>107-108
それから日本海縦貫線のように、交流区間と直流区間の接続が多くなった要因も大きい。
当初は客車列車を想定していたのに、実際は交直流電車が必要になってしまった。
特に急行列車なら高価な交直流電車を使うより、気動車の方がいろいろ使えて便利ということになってしまった。

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 00:21:43.02

>>108
多層建ては効率的だっかかも知れないがあまり例は多くない。
始発から終点まで架線下は多かった。

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 00:29:56.74

>>111　多層建てのことだけじゃないんだよ。全線架線下の運用やって、その次は非電化区間に入る運用、ってのがあるわけだろ。

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 00:46:06.11

どうして昔のディーゼルカーは非力だったのだろ
もっとハイパワーにしておけば色々都合が良かったのに

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 01:45:39.11

>>113
キハ181やガスタービン試験車で色々失敗してるじゃん・・・・・
ガスタービンなんてディゼル燃料に変わる次世代エネルギーとして期待されたが,
あえなく挫折orz

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 19:52:30.55

遠州鉄道キハ1801改め花巻電鉄キハ1801?だっけ？
は、どれだけ使われたのだろう？（使われたコトがないような記述だった。）
そもそも花巻の乗務員に内燃免許所持者（ペーパー？）が居たのだろうか？
既に廃止されたいた仙台鉄道や仙北鉄道等他社就労履歴のあるヒトでも居てアテにしていたのだろうか？

**回想774列車** · 2014/10/22(水) 22:11:04.72

>>113
日本製にこだわり過ぎたからでは？
舶来エンジン乗せるようになって１３０キロまで出せるようになった。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 08:06:41.76

>>113
もっと出せるのによほど抑えてたと思ってるのか。
クルマが毎年のように進歩してきたのをみれば、戦前設計の物がハイパワー出せるわけはないのだよ。
すべからく標準化に拘って、国鉄が内燃車両の開発をサボってたせいだよ。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 10:56:13.64

>>70
1989.3ダイヤ
2535D
広島818→三段峡1045
2549D
広島1946→加計2124

2528D
加計457→広島627
2534D
加計657→広島839
2548D
加計2008→広島2145

あと1989.3ダイヤでは広島655→古市橋721の2529D（休日運休）と古市橋725→三次953の2530D（古市橋～広島休日運休）があった

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 12:18:40.30

>>113-114 >>116-117
国鉄って、電車や電気機関車に比べると、気動車やディーゼル機関車は失敗が多いが気がするな。
内燃機関に関するノウハウが民間と比べて劣っていたのかな。

素人の考えだが、大馬力試作気動車キハ９０系を踏まえて、大馬力特急型気動車１８１系を造るんじゃなくて、
大馬力急行用気動車１５１系（仮名）を造って、電車急行と連結して運用するとかすれば、
電化本線を走る急行＋非電化支線に入る急行ということで架線下ＤＣは減らせたんじゃないか・・・と。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 13:19:36.13

内燃機関の問題もあるが変速機が液体変速機以降発達しなかった。
キハ44000まで機械式の変速機でそれ以降液体変速機。
車のように水平対向12気筒エンジンにしたまでは追いついたが、
その後ハイブリッド車の研究～開発の方に傾いてしまった。
DF50で十分な成果を出したと判断した国鉄が、その後の内燃式の開発は中断し
バッテリーロコへと転換、その集大成が現在のHD300やDF50からの開発成果がDF200と成り
現在に至っている。
バッテリーロコは高性能な蓄電池の開発が昭和時代では開発出来ず、平成まで内燃機関が残った。
蓄電池の液漏れや自然放電等、乗り越えなければならない課題がまだその当時は多くあった。

余談だが国内では初の（東芝製）蓄電池式機関車EB10は、後にPS14パンタグラフを載せ、
電気機関車として改造されている。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 13:33:38.05

皮肉にも烏山線においては、架線下DC区間が従来よりも増えてしまった。
以前は、営業運転では宝積寺～宇都宮間の東北線乗り入れ区間だけだったが、
蓄電池電車アキュー厶の登場により、烏山駅構内の架線からの充電設備の新設により
同駅構内も結果的に架線下DCと成ってしまった。
だがキハ40は今後しだいに淘汰されるので、この現象もあと少しで見納めだろう。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 22:21:04.20

板谷峠のような急勾配だと架線下DCの遅さが明白だな。
急行「ざおう」の場合、福島・米沢間を電車だと50分未満で走るのに、DCだと1時間10分以上かかる。
電気機関車牽引の客車（臨時列車）でも1時間以内なのに。
ブレーキ急制動距離の600m制限がもっと緩和されていたら、加速度に劣る客車でも電車に準じる位の速度で走破することができたはず。
非電化区間に乗り入れる特急、急行は客車とし、ELからDLに付け替えればよい。そうなれば、架線下DCはもっと少なくなっていたと思う。

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 22:24:41.96

>>119　電車と気動車の完全協調運転が80年代後半にやっと実用されたわけだが、デジタル制御でないと難しかったのかな？
電車と気動車の加速特性の違いも問題なのか？

**回想774列車** · 2014/10/23(木) 22:50:04.18

>>123
長大編成だと、気動車だけぶら下がりっていうわけにもいかないからな。
ムドだと客車扱いになるし、
そうかと言って板谷の様に、EF64機関車に80系気動車を牽かせたみたいには、
効率的に悪いだろうし。

**回想774列車** · 2014/10/24(金) 08:25:54.64

>>122
12系PCが開発された理由の一つは、EC＋PC列車は気動車列車に比べて速度面で不利ではない
という理由が挙げられていた
しかしその後、北海道で宗谷・天北のPC化の際は従来のDCよりも所要時間が伸びてしまった
性能面ではDCに勝てても、曲線通過速度や分岐器通過速度でPCは不利な扱いがあることが大きい
諸外国ではそのような差別がないので、PCの優等列車もEMU/DMUに肩を並べで走っている

**回想774列車** · 2014/10/24(金) 22:01:02.97

>>125
大阪の複々線の試験でEF66+12系が103系電車をぶち抜いたという話を聞いたことがある。
でも抜いたのは発車してから随分後のことだと思う。
日本は狭軌で軌道も弱く高性能な機関車を作れない上に制動距離の問題もある。
あと地形的にで上下左右がきつく東海道や山陽だって平坦・直線の場所は少ない。
それで動力分散のEC、DCの天下になってしまった。
なーんとなくスレチ御免。

**回想774列車** · 2014/10/24(金) 23:01:52.34

PC＞DC　優位論ってぶっちゃけ振動の問題では？で　DCは、ECほど高加速減速性能も優れていないし、
ECの場合比較的余力があるからモーターの無いT車比も多くとれるし・・・。

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 10:53:06.05

>>126
最高速度が103は100キロだからそれは仕方ないこと。

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 11:20:44.42

この画像の架線下DCは最強！→　http://youtu.be/dbzVpaOAhKg
DD51が美祢線から来た長大貨物を牽引してたり、
架線下をキハ58の急行が通過したり、九州は架線下王国だったんだな。

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 16:49:43.35

>>129
え！最強とかってあらためて驚かれてもこれって普通なんじゃないの('∇｀)

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 17:23:12.57

>>129　架線下走行距離は急行「しらゆき」ほどではないが、70年頃、上野から常磐線回り弘前行急行「みちのく」、秋田行急行「おが」、それに「ときわ・奥久慈」等の多層建ての架線下DCが多数出ていた頃に比べたら、大したことない。
キハ80の特急「ひたち」も忘れてはならないな。
ヨンサントー以前にも、相当数走ってたが。

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 17:41:29.91

>>129
この画像の架線下DCは最強！って言っといていきなりDDってどういうことだよ?
そもそも当時は山陰直通も多かったし、いまでも日田彦山線の列車があるから普通

**回想774列車** · 2014/10/25(土) 22:37:42.89

九州だと「出島・弓張」を思い出す。