懐かしの【架線下DC】について語ろうVol1

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 02:59:14.69

「架線下DC」って特殊で珍しいかって言えばその逆で、「架線下DC」が走らない都道府県の方が珍しいだろ。
臨時を除くとして…、千葉、埼玉、東京、神奈川、静岡、山梨、富山、福井、奈良、広島かなぁ？
「架線下」と言うわけですから電化されてる事が第一条件で、鉄道事業者がDCを保有してる事が第二条件ですけどね。
でもですね、以前は「架線下DC」と言えば全区間を架線の下を走るDCを指して、その特殊な事情や理由を趣味的に考察
する事はしばしありましたが、電化路線に乗り入れるDCなんて別にフツーですよね？

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 07:35:17.20

羽越本線村上～酒田間が正しい使い方。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 07:53:51.00

急行きのくにが和歌山～和歌山市間だけ非電化だったつまり厳密に言えば架線下
DCではなかったわけだがあの頃に架線下
DCを間違って使うようになったようだ。
と言ってもこれはあくまで非鉄道マニア田辺出身普通の女の子でマニアが架線下
DC言葉間違って使うなんて信じられない

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 08:06:56.13

架線下DCなんてのは俗称でなにか決まりがある訳じゃないからな

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 09:20:01.27

架線下だけ走るDCという事だろゆとり君

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 09:29:20.33

501D金沢～青森間急行しらゆきとかだな

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 10:12:49.19

>>211
もちろんそういう意味だけど確りと定義付けしてできた言葉じゃないということ
だから違う意味で使う人がいても責められないよ
それに例えばしらゆきは全線架線下だがひめかわは大糸北線走るわけでそういうのでも意見は別れる

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 11:27:52.11

上野～福島～山形～秋田をキハ25・58で走っていた急行おが1号
グリーン車以外にエアコンがなくて夏は暑い列車だった

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 12:41:18.28

急行羽越や急行しらゆき越後など架線下
DCという言葉には電車になりたかったが
457系不足なれなかった負け犬イメージ急行越後の場合は急行立山が富山からは快速電車として電車化されたから尚更。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 14:08:49.77

架線下DCは直流区間でのデットセクションとか交直切り替え区間とか関係ないから、
ウテシにとってはDC運転の方が、信号とATSだけ注意すればいいのだから、
少しは運転が楽なのかもしれないな。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 14:26:58.32

大阪-金沢間のDC急行「越前」が速いのと金沢-大阪間の時間帯が良いので何時も上下とも満員だった。

｢越前」が運転し出してから503レ｢立山」が空いて来て、富山行きの客も金沢で
鈍行に乗り換える人々が大勢居た。

金沢から大阪への時間帯が物凄く良かったし、４-5時間のビジネスでは日帰りが
可能だった。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 17:44:54.17

宇和海は１時間ヘッドでもゲロ込みで今度増車するんですが
鉄道マニアは１回自分の乗った時の印象を線区の実情として語るからいけない

しかも特急券は通算なんですけどね…
鉄道マニアは電車大好きで制度に興味を持たないからいけない

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 19:30:54.43

>>218
規則スレ行ったことないの?

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 19:34:30.11

架線下DC・・・電車がメインで高速運転していると、DCの運転士は常に加速運転を強いられ苦労する。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 20:55:30.70

かつての急行「たかやま」の東海道本線の走りっぷりは圧巻だった。
新快速とのデッドヒートは、フルノッチでエンジン喘ぎながらの力走と言う悲愴感は、今でも忘れない。
高槻に新快速停車しても京都の手前で軽くちぎられたがｗｗｗ

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 21:24:32.97

急行「きのくに」や「赤倉」は振り子式の急行型を新製すべきだったな

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:15:06.66

>>221
DMH17だとフルノッチ連続５分で火吹くけどな

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:17:32.88

>>222
南海はきのくにを電車化しようとしたが
485系でしようとしたが駄目だったなorz

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:35:49.40

>>223
電GO2だったかな？上りの「たかやま」ダイヤがあったけど、まさに火を吹くダイヤでしたｗｗ

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:48:36.15

ええ？急行「たかやま」が京阪神で爆走してた？
俺は新快速で抜いた時に相手は止まっているように見えた。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:57:03.86

たかやまは一応キハ65が入った時代もあったけど、最終的にはキハ58+28だったんだよなあ。
インディ500の新快速にハコ車の58が挑むようなもんだった。仮に65が入ったって大して変わらんだろうな。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 23:09:48.45

>>226
川上哲治じゃないんだからｗ
「たかやま」の晩年に乗車した時の記憶では、優等列車なのに緩行線を走ってた。ややもすると、緩行電車にもつつかれてたかも？

>>>>>>>>>>>>>>>>>>

**回想774列車** · 2014/11/14(金) 07:32:33.82

広域運用スレに出てたが、金沢・青森間の「しらゆき」と仙台・青森間（北上線経由）の「きたかみ」って共通運用してたんだな。時期によって異なるだろうけど。
分割併合容易で、非電化区間含め広域運用できることがDCの特徴。
だから、架線下DCが結構な数、存在した。

**回想77列車** · 2014/11/14(金) 14:04:35.43

「しらゆき」には坂町→大館間の乗車だったが、停車駅が多かったし普通車指定席
でも冷房無しで、秋田から「あけぼの」に併結だったが羽後本荘近くまで暑かった。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 00:42:38.85

>>207
広島も呉線にマリンビュー走ってる。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 01:57:27.27

まあ国鉄時代のＤＣがあまりに非力だったから問題だった。
８２系や５８系は加速が悪いし、どんなに頑張っても１００キロ以上出なかった。
６５系で本当に燃えたやつあったよね。電車と協調運転だったからかな。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 09:49:37.26

>>231
「マリンビュー」て臨時列車扱いじゃなかったっけ？

それより、福塩線のことを忘れないでください。　神辺―福山間に井原鉄道が
3往復ばかり乗り入れているんですけど。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 11:50:11.98

非電化区間から電化区間に乗り入れるのは仕方ないし
これからも残ると思う。
始発から終点まで架線下を走り通すのはもうネタ切れかな？
あと架線下を走るＳＬも残ると思う。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 12:27:26.27

えちトキが旬だね。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 12:45:39.79

ちょっと前まで広島～新山口間に１往復するｷﾊ47系６連の普通列車あったな

元は気動車のやりくりの関係で回送運転してたのを営業列車に仕立てたものだが貨物列車に抜かれまくるやたら寝たスジだった

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 21:50:10.31

>>233
土日運行の快速扱い。ダイヤにも載っている。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 23:30:54.66

旧国の巣窟だった時代でも可部線の電化区間に冷房付きのDC列車が殆ど乗り入れなかったのは、
加減速性能の所為？

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 00:19:03.00

>>238
だってその時代、加減速どうのより、冷房付きの一般型気動車なんてｷﾊ66･67くらいじゃんて。

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 05:31:10.47

国鉄線上を走る冷房付き気動車で特急型や急行型「ではない」と言う条件付きなら島鉄のｷﾊ2600が居るけどな
一応

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 12:10:36.50

>>234
肥薩おれんじ鉄道や、えちごトキめき鉄道もあるからねぇ
電車はコスト高杉だわ

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 20:14:26.81

電気車の施設使用料で会社を維持して行くためだろ。

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 20:43:31.29

>>242 JR貨物の場合は知らん（JR貨物は当該三セク事業者の線路を借りて貨物輸送を行う）が、
基本　乗り入れる場合は、（相手社のクルマを借りる）でしょ。

その為の電気設備の維持管理＆電力使用　費用とかで相殺、若しくは収支的に車両保有会社に支払うなるんじゃね？

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 22:40:39.02

>>243
JRFの場合乗り入れじゃなくて自社線
二種鉄道事業者だから
この場合では一種鉄道事業者の三セクに線路使用料を払う
その時、電化設備を貨物専用とするとそれは丸々貨物走行用の設備ってことになるから電化維持の費用すべてをJRFに負担してもらうことが出来るんだよ
もし、肥薩おれんじ鉄道が電車だったら、その電車の運行に必要なものだから、貨物が通ることによる維持費増加分しか負担してもらえなくなる

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 02:22:43.54

アボイダブルコスト方式でググれって言った方が早いな

気動車の方が車両単体の運行経費は２割ほど高い

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 08:15:59.57

>>245 ふ～ん？
旧式化した電車を使い続けるか、高くつく電車を新製する場合に比べ、軽量小型の気動車を新製する方が運行コスト考えても全体で見て安くつく、ということなんでは？
肥薩おれんじにせよ、名鉄のレールバスにせよ、そういう発想なんだけどね。

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 13:45:57.40

>>245
アボイダブルコスト方式はJR貨物と旅客会社間での話ね
JR貨物は取り敢えず、フルコストに基づく費用負担を行っているんだよ
フルコストとアボイダブルコストとの差額を調整金としてもらってるけど
>>246
肥薩おれんじの場合は特殊なんよ
名鉄や近江とは違う
名鉄や近江は結局失敗だったし

**回想77列車** · 2014/11/17(月) 13:57:13.58

>>245
国鉄時代の「数字で見た国鉄』1979版より：－
動力費（10ｔ牽引で１００km走行時）
新幹線＠￥639.-、気動車＠￥523-、電車＠￥508-、DL@\483-,EL＠￥282-
蒸気機関車は出ていないが破格で高いはず。
この費用はは現在の数値でも順番に余り変化が無いのではなかろうか？

皮肉なのは消滅しつつある電気機関車+客車列車の動力費が一番安い事だ。

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 14:21:41.94

肥薩おれんじの場合、交流電化ゆえに営業用だと1両に機器を積みきれず最低2連になるそうなので
ちょうど中間地点の出水にある車両基地で単行DCを柔軟に増解結した方がいいってことなんだろう

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 15:24:35.28

肥薩おれんじの場合、中間地点の出水で客の流れが分かれるというか学生なので出水境に混雑する時間分かれるからね。

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 22:23:50.19

>>248
もっと昔のたぶん1970年ころに１万円の動力費でどこまでいけるか？
という大きなポスターが何故か駅構内に出ていた。
やはりＥＬ＋客車がダントツで東京から静岡くらいまで行っていた。
次がＤＬ＋客車、ＥＣ、ＤＣだったと思うから合っているね。
あとＤＣは維持費がかかると思うが、
最近のバスのエンジン使ったような軽快気動車は結構、維持費安いのかも。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 00:06:21.20

>>251
というか今の交流電車など電子機器の塊のようなものだから、田舎の中小企業には
手が出せないでしょ。だから結局メンテはJRかメーカーに外注するしかない。
気動車なら地元のバス会社の技術も使えるんでないの。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 02:04:02.57

>>248
北近畿タンゴ鉄道が電車導入を検討した時のデータに数値が出てる

>>252
最新NDCやキハ122・127は電車と同じ完全ブラックボックス

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 09:06:16.88

かなり横道だけど、動力集中が効率的ということはわかるけど、編成両数にもよるでしょ。欧州でも短編成では昔から電車気動車が主流だったし。
それから電気車でも直流・交流・交直流ではどうかという論点もあるね。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 21:15:29.70

国鉄末期だったかなぁ、日中の日光線で宇都宮～鹿沼の区間列車が数本設定された事があった。
たしか供用期間中の乗客の多寡によってその後も残すかどうかと言う列車で“α”の記号を付していたと思うが、
そこのところはちょっと自信がないorz。
僅かな期間と区間であったが、関東地方で見られた“全区間架線下DC”でした。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 23:10:42.57

>>254
確かに機関車一両に客車一両じゃ効率一番悪くなるね。
日本の在来線は長大編成は大都市近辺に限られ地方に行けば１〜2両が殆ど。
つまりＤＣが一番効率がいいということになる。
それが都市部に乗り入れて架線下ＤＣとなっているのが現状と思う。
スレタイにもあるようにあくまで「懐かしの」であるから、
やはりここは昔話で盛り上がるのが楽しい。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 23:26:13.96

国鉄～JR初期はローカル幹線は客車も多かったからね
機関車用意するなら、架線下DCの方が楽という面もあったろう

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 00:06:42.37

>>257
国鉄時代の交流電化幹線のローカル列車は、ほとんど客車か気動車だった
交流・交直流電車は都市近郊に限られ、当時から交流・交直流電車はローカル用には高コストと見られていたんだろう

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 02:16:44.45

交流、交直流電車が高コストに見られていたと言う考えもあったかもしれないが、従来のPCやDCをECに置き換えるには
EC基地を拡張したり、新設する事が必要となる。電車は都市輸送に適しており、回送の経費や手間を抑制するために
都市部や始発駅至近に設置する事が理想とされ、現にそうなっていると思う。
そうなると地価が高額な都市部のEC基地の拡張や新設のための建設費や用地取得を含めたコストも見積る必要が出てくる。
従来からあるELやPC、DCの基地設置も残し、まだ使えるEL+PCやDCの列車を残した方が最良と当時のソロバンはこう
はじき出したのだと思う。

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 07:01:44.27

交流や交直流の場合、旧国に相当する車両がない。
直流区間は中古の旧国通勤車を、そのままローカル運用に転用することができた。
交流ないし交直流のローカル輸送用車両を新製するにしても、それは時期早尚とみなされた。

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 09:26:10.38

米原口ローカルは電化のはるか前に蒸気動車を導入してる
電化後は当然架線下DC

間接接続やら柳ヶ瀬線やらで非電化区間が絡んでいたから
純然たる全線架線下DCになったのは結構遅いが

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 11:22:13.70

ところで何で交直切り替えは黒磯方式が普及しなかったんだ?

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 11:47:07.28

>>262
設備費、維持費が高い！
構内作業が複雑！
通過列車には選別装置が必要！

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 13:06:55.55

日豊線の佐伯～延岡なんて
わざわざ大分から運用組んでまで
単コロのキハ220使ってるよなあ。
あれこそ復旧を手伝う代わりに
高千穂鉄道の車両でも借りてやれば良かったのに。

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 18:01:41.43

高千穂鉄道復旧するより単行新車作る方が圧倒的に安いですわ

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 22:50:53.84

そういえば一昔前の門司、小倉間は山陽線の直通は殆ど無くて、
山陰に入るＤＣが多かった。これもデットセクション問題だろうね。
今でも多分そうだと思う。

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 23:17:31.74

>>266　ふと思ったが、何故、山陰線から関門トンネル経由で九州に入るDCに、塩害に強いキハ35のステンレス（900番台）入れなかったんだろう？
千葉地区が電化された後、八高線で使うよりも、こちらに持ってきた方が有効ではなかったか？

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 23:35:45.13

>>260
国鉄も誘導機にトルコンを組み合わせたクモヤ790とか、旧国に電源車付加した
クモヤ490とか、それなりに低コストの交(直)流電車の開発を模索した形跡もあるが
結局客車列車や気動車に叶わなかったんだろう

>>262-263
直通列車は車上切り替えでも、ローカル列車は直通を止めて、ホームによって直流専用、
交流専用の番線に停車するようにすれば交直流電車は不要になるね

**回想774列車** · 2014/11/20(木) 00:17:23.92

>>267 通勤形だからねー
急行形じゃないので、当該鉄道管理局欲しなかったんじゃね？
関東に居たのは製造元のアフター対応もあるのでは？
房総方面と云うコトで十分塩害耐久試験の環境下にある訳だし・・・。

視認性の為とは云え前面だけにすれば良いのに、車体全体をタラコ塗装したのは、サロ153 900の成れの果て
サロ111 の全面湘南色塗装と共に国鉄末期の労働争議、組織混迷時代の負の象徴。

**回想774列車** · 2014/11/20(木) 20:39:27.84

智頭急とかそれ以前の三朝とかの大阪姫路間な。

**回想774列車** · 2014/11/21(金) 02:08:06.20

架線下DLも考えれば北海道はﾃﾞﾌｫだが、昔は山線経由の列車でも小樽～札幌は律儀にもED76-500に替えていたよな。
でも普通、あれくらいの距離だとDL乗り入れだよね。東京からだと戸塚や立川、上野からだと上尾くらいだ。
ただし関門間は別としてだよ。

**回想774列車** · 2014/11/21(金) 07:30:00.55

>>271　小樽・札幌間と上野・我孫子間、距離は両方とも35㎞位だが、後者はDL、その前はSL乗入れだったな。
過密ダイヤのため、我孫子で機関車付け替える余裕がないからだろうか。
キハ30系による架線下DCとすることなく、電化までPC列車で残った。

**回想774列車** · 2014/11/21(金) 09:59:59.66

>>272
>電化までPC列車で残った
成田線電化までって書かないと知らない人には伝わらないな

**回想774列車** · 2014/11/21(金) 15:54:24.68

そういえば懐かしくない全線架線下DCが北海道にはあったな
昼間に山線で使うと輸送力過多なので手稲江別間などの札幌近郊運用

**回想774列車** · 2014/11/22(土) 10:04:44.40

地下鉄道の架線下DCって覚えてる？新千歳空港に乗り入れたリゾートDC。
構内の排ガス充満の問題もあったらしく折返しは確か４分しかなかったように記憶している。
ダイヤの都合もあったのかも知れないけど。
客が乗らなかったのか、排ガスの充満で懲りたのかわからないけど、イッパツ屋列車になってしまったorz

**回想774列車** · 2014/11/22(土) 10:47:08.95

>>275 名鉄北アルプス号の新名古屋駅乗り入れは、駄目ですか？
あとは、神戸電鉄の旧型車に元相鉄にガソリンカー改造Tc車が居たけどそのクルマの神戸高速線新開地駅乗り入れとか。　

**回想774列車** · 2014/11/22(土) 15:11:00.38

>>276
北アルプス出すなら真の意味での架線下ディーゼルである名鉄の「ディーゼル特急」の方が相応しいかもしれん

**回想774列車** · 2014/11/22(土) 15:37:03.80

>>274
東室蘭～苫小牧間の普通列車が全てDC化されてしまって電車は特急すずらんのみになってしまったらしい
新たな架線下DC路線の誕生ですな

**回想774列車** · 2014/11/22(土) 18:18:45.62

そのうち室蘭電化もやめてしまいそうだな。
ここまで左前だと軌道で手一杯になり、次は頭上が手抜きに…。

**回想774列車** · 2014/11/23(日) 15:14:19.44

架線下DLなら毎日でも小名木川の越中島レールセンターから輸送される。
新小岩～金町間で見られるよ。

**回想774列車** · 2014/11/23(日) 23:20:59.87

オランダ村特急は架線下ＤＣなのにわざわざ専用車を新造した上に485系と協調運転までしたのは謎

あれは石井さんの趣味だったと唐池さんが講演で言ってるの聞いた事はあるが

**回想774列車** · 2014/11/24(月) 00:21:13.42

>>281
石井元社長は国鉄時代、内燃車が専門だった時期があったからね。
経営や鉄道事業の発展に寄与できる技術屋らしいセンスと言うか、発想と言うか…。

**回想774列車** · 2014/11/24(月) 08:30:25.87

トロリーバスの架線の下を走る内燃車のバスはあったのかな？

**回想774列車** · 2014/11/24(月) 08:58:44.57

>>281 当初から、九州各地の非電化区間を含めた運用にも使用できることを目的としていたからでは？
wikiに書いてあるわな。オランダ村宣伝のために造られた車両であるわけなんだから。

**回想774列車** · 2014/11/24(月) 11:56:00.68

>>283
普通にあったよ

**回想774列車** · 2014/11/24(月) 14:32:10.78

>>284
結局持て余すんだがな

唐池会長とか石井元社長の事を只の鉄ヲタ扱いだから

唐池会長が企画した初代ゆふ森みたいにその後は見た目重視中味は二の次政策が今に続く

**回想774列車** · 2014/11/24(月) 21:49:11.49

DC+EC協調運転がその後もほとんど広がっていないことを見ると
そもそも協調運転の需要はなかったというべきだな
その意味では、確かに技術者のための技術で、用途は後から考えろ
ということだったのかもしれん

**回想774列車** · 2014/11/24(月) 22:22:17.55

>>287 ミニ新幹線の三線軌区間もほとんど広がっていないから、需要はなかった。技術者のための技術だった・・
ということなんですかねえ？アプト式なんてのも・・
特定地域、区間に限定されてようが、その技術を必要とする需要が存在するんでは？

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 05:17:39.11

EC+DC協調はシーズ先行ではなくニーズ先行なんだがな
>>287は当時を知らない若い人かね

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 05:25:43.01

話は横道に少し逸れるが、581・583系の貫通扉も併結運転を考慮して折角作られたのに、
技術先行型だったのは否めないな・・・・・

その後何十年か後に、西日本のシュプール号でやっと用途を見ることになるのだが。

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 05:38:24.77

>>290
これも突っ込みどころがありすぎてどうしようもない発言だな…

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 18:44:08.32

>>277
豊橋や津島までのアルバイト運用。乗りたかったよな。

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 20:48:01.64

南海のキハ55を使って昇圧後も水間鉄道直通運転や国鉄介在で貴志川線乗り入れの臨時イベント列車をやって欲しかった。

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 22:09:28.13

>>292 キハ8000は、富山地方鉄道のアルペン特急として、レンタルの架線下DCともなったわけで・・

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 23:24:03.98

>>289 15～20年くらい早く、EC、DC協調運転が実用化されてたらと思う。
板谷のような勾配地ではEL補機との協調運転で。
そうすれば、ECの「ときわ」と併結され、他の電車急行に劣らない速度で水戸まで協調運転するDC急行「奥久慈」が実現していたのかも。
ニーズが最大だった時期を逃したという感はある。

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 23:57:15.91

上野～水戸、ECとDCでそれほど差はないんだけど…

**回想774列車** · 2014/11/25(火) 23:59:21.38

>>283
多分あったと思うよ。
でも始発から終点までではなくて他の路線から入り込む。
まあ列車もバスも同じだね。

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 06:53:43.01

トロリーバスは何故やめてしまった？
電気のほうが有利ではないの？

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 06:59:19.47

>>298 トロリーポールが架線から外れやすいという問題点。無軌条電車であるから、パンタが使えない。
バスの性能が向上し、架線不要で小回りが効くから、トロリーバスの優位性が薄れた。

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 21:43:33.89

>>283
黒部のあそこにも普通のバス入ってたんだっけか

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 22:09:53.26

>>296 上野・水戸間で485系の特急ひたちが1時間20分位で、電車の急行ときわより15分早い。
急行に比べ停車駅が少ないものの、たった15分の時間短縮と車内設備が良いために、特急料金を支払わされていたわけだ。
同じ値段の急行料金取られるのに、電車に比べ10分遅く、しかも音や振動が大きいというのであれば、水郡線方面まで乗り換えなしで直行したいという客を除き、「はずれ」と感じるんではないかな？

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 22:22:47.33

>>298
>299の言う通りなのだがもう一つ追加。
トロリー線とそれを支えるワイヤーで道路の上はクモの巣のようだった。
「東京には空がない」と千恵子が言ったのはそのせいです。
というのは嘘です。

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 22:43:24.65

トロリーバスはどの顔ものっぺりしてて愛想がない。

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 01:14:30.54

>>292
豊橋から朝の通勤特急に新名古屋まで乗ったよ。

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 01:15:47.09

>>301
気になってDCときわ、ECときわを昔の時刻表で見比べて見ましたけど、ECときわでもDCときわと大差ないものもありますよ。
しかし、振動や騒音もそんなに気になるか？

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 23:08:15.98

>>305 74年夏のダイヤ、臨時は除外し定期列車だけ、上野発の下りで途中停車駅が我孫子、土浦、石岡、友部というのが、EC3本、DC2本あるので、これで比較。
ECがときわ1号、6号、10号。DCが同5号と8号。
上野・我孫子間（33.5㎞）　EC　27～28分、DC　28～29分
我孫子・土浦間（26.5㎞）　EC　23～25分、DC　25分～28分
土浦・水戸間（51.5㎞）　EC　39～40分、DC　44分～45分
土浦まではあまり差がつかないが、土浦より先で差が開く。
上野・水戸間（117.5㎞）では、EC　90～91分、DC　98～101分。
土浦・水戸間の表定速度　EC：77.3～79.2Km/h、DC：68.7～70.2Km/h
勾配やカーブの少ない常磐線であっても、ECとDCでこれだけの差がつく。
「ときわ」でないが、「陸中・よねしろ」に乗ったとき、エンジンの音がうるさいこともあって、ズーズー弁でしゃべる隣の客の声がききうらかった。
　

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 23:09:27.60

>>306
ジーゼルだからな。

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 23:30:22.71

>>298-299
でも旧社会主義国を中心にトロリーバスは健在だよ
トロリーバスは架線が2本必要なのは欠点だけど、路面電車よりも自由が利くし加速もよい点は評価してよいと思う
ただ当然地上設備が必要だし、経路の変更等も簡単ではない。また日本ではもともと普及していなかったため車両価格も高かったのではないかな
その点ではローカル列車で交流電車がコスト面や地上設備等で、NDCに負けるのと同じ理由だろう

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 23:44:34.56

>>306
区間117Kmに対して10分しか違わないのに、電車との協調運転なんて考える？
これを問題視していたなら、まずはキハ58やキハ65主体の編成にするでしょ。
1974年がどんな状況だったか思い出してごらんよ。
考え方が現代に寄り過ぎじゃない？

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 23:59:58.58

>>309 当時の技術では難しく、コスト・パフォーマンスが悪かったから強調運転は実現しなかった、ということだと思いますよ。
急行から特急主体へと転換図っていた時期でもあるしね。実現可能性が低かったことは百も承知。
それとは別に、架線下DC急行がEC急行に比べて「遜色」であったということ。

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 00:23:22.97

>>310
あなたの言う「遜色」とは騒音や振動のこと？
私は>>305氏と同様、特に気にしたことはなかった。
その時間に特急ではないその列車が存在すること、これが最も重要だったかと。

あえて気動車の「遜色」を挙げるなら、電車と比べて冷房化が遅かったことか。
夏季はなるべく電車急行を選んでいましたね。

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 01:56:52.67

当時常磐の荷物輸送もキロ58の成れの果てのキニ58で単独行動だしな。
仮にクモヤ440を使ってもし常磐にもクモユニクモヤがあったら多少変わってくるからな。
403系 415系の後ろにクモユニ441とかクモニ441とか連結さるてればなあ。

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 19:02:33.63

「遜色」と言うならせめて60系客車くらい持ってこなきゃ

九州あたりだとキハ58系の急行運用車は冷房化済みで定期で非冷房急行はキハ66・67が入る前の日田・はんだと門司港～西鹿児島の夜行急行2本位だったし

日田・はんだはあれはあれでキハ55系かキハ58系の修学旅行仕様が運用に入っててなかなか趣があった

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 19:14:37.76

>>313
九州にはキハ65という名の電源車があったから、キハの冷房化も早かったよな。

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 19:25:53.06

気動車需要が高かった長崎本線系統や日豊本線系統の急行が大した峠越えが無かったのも大きい
その分豊肥本線系統や肥薩線系統にキハ65を集中投入したので非力なキハ28電源車も活用出来たから

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 22:11:11.92

>>312
郵便荷物車は、電車では旧国改造、気動車では元電気式改造など常に低コストを要求される
交直流電車には適当な改造種車がない上、高価な交直流電車の新製も考えられなかった
郵便荷物車では気動車か客車を残すかしかなかった
もし常磐線で荷物も電車を使いたければ、クハ401の前部をアコーデイオンカーテンで区切って荷物を積むより他はないだろうな

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 23:19:54.62

>>316　上野発であれば、クハ401の半室を荷物室とする方式を取ることができたのだろうけど、隅田川発にしなくてはならなかったから荷物気動車を造らなくてはならなかったということかな？
常磐線にも仙台行きの急行荷物列車が走っていたが、荷物気動車は関東北部、水戸周辺までの新聞ないし手小荷物輸送を請け負うものと、役割分担していたのだろうか。

**回想774列車** · 2014/11/29(土) 06:43:45.45

>>300 ないよ！
その為（トンネルない有毒排ガスの充満防止）のトロバス。

>>303 長い事使っていた旧型は,60年代のバスのデザインを保っていて最高だった。
観光路線なんだから　TDLリゾートクルーザーみたいにレトロなデザインにしてくれんかね？

**回想774列車** · 2014/11/29(土) 07:51:26.91

>>283 >>300

かつて東京都内で走っていたトロリーバスのうち、国鉄や私鉄と踏切で交差
する路線があったが（品川駅－池袋駅間だったかな？）、両方の架線の電圧
が異なるため、トロリーバスの架線のほうはこの踏切の部分だけ途切れて
いた。

そのため、トロリーバスは踏切横断時はトロリーポールを下げて、エンジン
を起動させて走行（踏切を横断）していた。

**回想774列車** · 2014/11/29(土) 08:02:12.62

機関を積んだ・・・モーターを動力にした意味無いじゃん
架線からの離線トラブル
この２点がトロバスの運命を決定つけた。

**３１９** · 2014/11/29(土) 08:08:14.14

自己レスだが、品川駅－池袋駅間の系統ではなく池袋駅－亀戸駅間の
系統だった。（国鉄山手貨物線池袋－大塚間、東武伊勢崎線曳船－
玉ノ井間、東武亀戸線小村井－東あずま間、京成押上線京成曳舟－
荒川間にある踏切で交差していたため、この区間のみエンジンを起動
させて走行していた。）

**ギンコ** ◆BonGinkoCc · 2014/11/29(土) 10:45:42.73

キハ40に置き換える前の烏山線はキハ10系気動車が宇都宮線に乗り入れていたっけな？
私が生まれた時にはすでにキハ40に置き換わった後だし…。

過去には、キハ10系で石橋駅まで行き、石橋駅から折り返して、宇都宮～宝積寺～烏山まで行く列車も存在していた。

**回想774列車** · 2014/11/29(土) 12:33:59.26

>>320

別に意味ないという程のことはない。
大半は電気で走れれば良いわけだし。
架線がなければ即立ち往生するバスって、入庫とか考えるとあまり実用的ではないのでは。
高性能なバッテリーがない時代であれば補助エンジンは現実的な解かと。

**回想774列車** · 2014/11/29(土) 18:20:09.67

大阪じゃデッドセクション設置して片町線の踏切架線集電のままトロリーバス走行してたのにな

**回想774列車** · 2014/11/29(土) 18:57:31.51

>>323 否々メンテや複雑になる構造、電車線のメンテコストを考えるとね・・・
車両だって量産されている　普通のバス方がはるかに安いし
少なくともコレは、川崎と横浜の廃止理由要因の１因だよ。

**回想774列車** · 2014/11/29(土) 19:49:41.26

>>325
どうしても設備にかかるコストがね
横浜が車両更新もそうだし、市電廃止に伴う変電所の問題も大きかった

**回想774列車** · 2014/11/29(土) 23:02:06.80

鉄道のほうが線路敷いたり駅造ったりもっと金かかるだろ
１日数往復の単行列車でこと足りる地域交通を鉄道に担わせた理由がさっぱりわからない

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 03:44:35.19

道幅が広く輸送需要と交通量が少ないて条件ならトロリーバスは適合するが
そんな都市は北朝鮮みたいな所だけしか無い

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 10:24:12.56

>>325 >>328
しかし、なぜこれほどトロリーバスが非効率なのに、現在でも欧州中心にこれだけ残っているかだな
それこそ一日数往復の地域交通を鉄道に担わせている以上にわからない

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 11:12:07.84

>>329 欧州といっても、主にロシアや東欧諸国だよ。それらの国々でも、近年、トロリーバスの縮小、廃止が進んでいる。
冷戦期までトロリーバスが都市交通の重要な役割を占めていたのは、社会主義諸国において自家用車の普及率が低いことと、バス等内燃車両のエンジンの改善がなされず燃費が高いままだったからではないかな。

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 12:24:43.03

>>327 だから軽便鉄道も普及したじゃん。
日本で最初の本格的バス（円太郎バス）が出たのは関東大震災後
それに道も酷い代物だったし、・・・地域により雪害とか
また　個人経営の多い路線バスでは定時性や運行の確実性もかなり怪しかったのでは？
1067mmの場合省線と線路を繋げば貨物輸送の利便（直通）もあったでしょ。
戦前はやはり地方都市において最強かつ最重要の移動インフラだったんでしょ。

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 12:46:55.34

社会主義国は国家のインフラ整備に傾斜してるから道路やストラクチャーなんかは立派な一方で交通量はさほど増えない

長時間閉鎖して大規模な軍事パレードがやって影響無い環境は西側諸国では聴いたこと無い

北朝鮮や旧ソビエトの無駄にインフラ整備されてる割に人影まばらな都市が典型例
こういう街でこそトロリーバスや路面電車が生きる

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 19:20:52.72

>>330
そうでもない。たぶん↓の下を思い浮かべるだろうが、上(Vanhool ExquiCity)みたいな最新機もある
http://www.trolleymotion.eu/www/verwaltung/common/nimages/1337359112-GenfVanHool-Parmau666.jpg

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 19:27:54.85

>>333 全盛期に比べ大幅に縮小した日本の路面電車や非電化ローカル線において、その存続のため新型車両が導入されていることと似たようなもの。

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 20:15:11.30

トロリーバスは路上駐車を避けたら離線しそう。

**回想774列車** · 2014/11/30(日) 22:48:46.09

トロリーバスは電車ですから

**回想774列車** · 2014/12/01(月) 12:40:00.35

でも免許は大型二種のオマケ、申請するだけでOK。

**回想774列車** · 2014/12/01(月) 13:55:15.84

>>337
今は実技試験は免除されないよ

**回想774列車** · 2014/12/01(月) 19:48:30.52

でも法規関係の試験はどうなん？
乙種クラスの知識は要求されるんじゃなくて？

**回想774列車** · 2014/12/01(月) 22:35:58.62

トロリーバスは路面電車と同じ軌道線扱いだよ・・・・・

**回想774列車** · 2014/12/01(月) 22:49:39.32

トロリーバス運転できたら就職は有利ですか？

**回想774列車** · 2014/12/01(月) 23:16:00.88

トロバスって制動どうなのかね？
普通にフットブレーキで油圧のみ？

**回想774列車** · 2014/12/01(月) 23:51:54.35

排気ブレーキがない分、抑速ブレーキはあってほしいな。

**回想774列車** · 2014/12/02(火) 02:53:13.70

電制はあるみたいね

**回想774列車** · 2014/12/04(木) 12:58:30.58

テスト

**回想774列車** · 2014/12/04(木) 13:04:46.40

仙山線停電８時間閉じ込め事故は架線下DCなら問題なかったのに、
仙台や山形にキハ40かキハ110ぐらいいるだろ？
EC/DC協調運転はこういう時、意力を発揮するんだぜ。
アタッチメントがないのか？
もし無いならば、キハの先頭車を双頭連結器に交換するとかしとけよ！
ttp://www.xanthous.jp/2014/12/03/senzan-line-stop/
ttp://www.sankei.com/affairs/news/141203/afr1412030005-n1.html

**回想77列車** · 2014/12/04(木) 14:40:58.79

国鉄時代大鉄局がキロ65の「ユートピア和倉」を「雷鳥」にぶら下げていたが、殆ど
金沢に延着していたな---奇妙に其のスジの「雷鳥」に度々乗車したので。
>>336
トロリーバスは日本語で「無軌条電車」だろう。

以前に話題に上っていた「出羽」のキロ28に夏乗車したが、宇都宮辺りから眠っていたのに
福島で「マイクのテスト中」放送でたたき起こされて、みんな怒っていた。
板谷峠でエンジンの唸りが大きくてまどろむどころではなかったが、小鳥の
さえずりが聞こえてきたので癒された。

**回想774列車** · 2014/12/04(木) 22:31:34.91

>>346 現場までDC持ってくるよりも、DL持ってきて牽引すればいいだろ。
今回、現場近くに道路がないし、倒木があったため、除雪や木の排除に時間がかかったということなんでは？
まあ、馬鹿も休み休み言えってんだ。

**回想774列車** · 2014/12/05(金) 06:05:17.45

昔の東北地方なんて，
○○本線電化といっても
電車だったのは特急列車と一部の上野直通急行と「あぶくま」「くりこま」「仙山」のみ。
他急行はＤＣがあたりまえ。
普通列車は客車列車か間合使用のＤＣ。

昭和５０年３月改正当時で，東北六県で電車普通列車があったのは
仙石線：仙台～石巻間
東北本線：白河～郡山間（「あぶくま」崩れ）
奥羽本線：山形～羽前千歳
仙山線：仙台～羽前千歳
417系はまだなかった。

**回想774列車** · 2014/12/05(金) 08:10:31.94

架線下のDCから外れるかもしれないけど、EL牽引の客車列車にぶら下がって、途中から単独DC列車になるのが、東北線であったような記憶が…。具体的には思い出せない。

**回想774列車** · 2014/12/05(金) 08:14:15.61

>>350
>>82-87参照

**回想774列車** · 2014/12/05(金) 13:48:53.55

昭和の終わり、近江鉄道にレールバスが登場したものの
車体が小さく朝夕の高校生を捌き切れないから短期間で姿を消した。

**回想774列車** · 2014/12/05(金) 20:55:41.72

同時期には、名鉄でもレールバスが非電化区間となった閑散路線にて営業
運転を開始したが、そのうち三河線の両端（山線の猿投－西中金間、海線の
碧南－吉良吉田間）で運転されていたレールバスは、基地の猿投検車区と
海線区間の送り込みと送り返しを兼ねて、猿投－知立－碧南間でも1往復が
架線下で営業運転されていた。

猿投（碧南）発知立行きで運転され、知立到着後に折り返し碧南（猿投）
行きで運転されていたが、そのまま通しの乗車も可能で、末端区間の廃止
まで運転されていた。

**回想774列車** · 2014/12/05(金) 23:26:54.01

>>346
キハ110は密連じゃないの？

素朴な疑問。
双方に異なる電気連結器が付いている場合、単純な連結もできないの？
だとしたら、とても不便な気がする。
スレチで申し訳ないと思いつつも、回答をいただけると嬉しいな。

**回想774列車** · 2014/12/06(土) 00:57:21.21

>>354
郡山工場へ入出場の時はED75牽引だから自連じゃないかな。

**回想774列車** · 2014/12/06(土) 02:01:58.97

>>354
出来ない。連結すると電連ピンが電連カバーを押して端子が露出
するので、互換のない信号や電源が接触してショートしかねん。

**回想774列車** · 2014/12/07(日) 10:06:39.98

逆ケースで「非電化EC」はグッと少ないね。架線がなければ客車同然、いや、電源確保や簡易ステップの準備、
必要に応じて連結器交換etcなどの手間や費用を考えれば、客車より大変だ。
つぅか、一部のECを除き、殆どのECはそうした旅客運用を前提とした設計をしていないから当然なんだけどさ。
そこを行くと気動車は万能的存在だな。高速列車が往き来する電化区間でのダイヤ作成で多少の労苦はあろうが、
かつての妥協の産物的なものではないことは確かだ。

**回想774列車** · 2014/12/07(日) 14:54:00.47

>>356
ピンの位置が同じで緊急用に通電offスイッチがあれば…　と考えもしたんだよね。
まあ、あとから名鉄の例を思い出したんだけどorz

スレチにも関わらず、お付き合いいただき有難う。

**回想774列車** · 2014/12/07(日) 17:21:03.50

>>357
草津、はっぴーきよさと、有明
他にあったっけ?

**回想774列車** · 2014/12/07(日) 18:59:22.49

>>358
今のは電連だから無理だろう。

そう言や73系と101系も併結運転は無かったな。
電車はモーター出力の関係から、同車種じゃないと連結できないんだろうな。

でも231系とE233系は出来るはずだがな。

**回想774列車** · 2014/12/07(日) 19:22:38.57

>>360
80系と153系の併結はあったべ

**回想774列車** · 2014/12/07(日) 19:38:28.00

>>360　72系改造のクモユニ74と111系の併結など、吊りかけ荷電と新性能電車との併結が当たり前に行われていたんですがあ・・

**回想774列車** · 2014/12/07(日) 19:39:33.44

>>361
それは協調運転の事じゃ無くて、均合い運転の事じゃないの？

**回想774列車** · 2014/12/08(月) 22:56:22.51

>>362
京王や西武では普段から吊り掛け車とカルダン車の混結やっていたよね。最近だと、江ノ電と箱根登山かな？

**回想774列車** · 2014/12/09(火) 15:27:00.23

..>>364
小田急も4000系吊り掛けと5000系平行カルダン車の連結があった。

制御機器関係が共通だと出来るんジャマイカ。

**回想774列車** · 2014/12/09(火) 18:19:00.82

>>365
それ初耳。
更新後の4000系と勘違いじゃなくて？

**回想774列車** · 2014/12/09(火) 18:42:43.57

>>363
協調運転と均合い運転とかそんな話してないだろ
>>364
昔の銀座線も忘れるな

**スレ地承知で** · 2014/12/09(火) 19:42:18.22

ぶっちゃけ電制＆回生車と空制オンリー車とかブレーキ系統の同期がとれれば問題ないんじゃない？
ツリカケとカルダンでも、但し　モーターや制御装置の特性が大きく違う場合
此処の車両の機器にストレスを与えるので好ましくない　制動感覚の把握が難しくなったりや制動＆加速時の挙動がおかしくなるのでは？

**回想774列車** · 2014/12/09(火) 23:04:28.01

吊り掛けとカルダンなんて、気動車との協調運転に比べればずっと容易だろ。
そりゃ、カルダンの性能、機能を最大限に発揮できなくなるけど。

**回想774列車** · 2014/12/09(火) 23:24:27.52

50年位前の話だが、山陽本線の瀬野八が電化された当時、151系や153系はＭＴ比1対1のため補機を付けて峠越えをしたという。
キハ82系DC特急のかもめやみどりは、補機なしで走行したのか？
関東の人間で瀬野八はよく知らないもので・・

**回想774列車** · 2014/12/10(水) 03:19:30.65

>>370
ググッたら82系単独で越えていたようですよ。
スレちだけど、瀬野八と聞くと、西村京太郎思い出す。

**回想774列車** · 2014/12/10(水) 05:21:50.22

>>370
151系や153系って東海道専用、坂道弱々仕様だからな

**回想774列車** · 2014/12/10(水) 06:54:25.90

東武のDRCだったら、瀬野八、補機なしで楽々だったのかも・・
6両オールMを2編成繋いで堂々の12連、だが食堂車がない。

**回想774列車** · 2014/12/10(水) 08:37:28.37

>>371
そういや板谷峠も特急型はキハ181系でさえ補機付だったのに、
キハ58は単独峠越えだったなあ
特急型に比べてサービス電源が不要で身軽だったためだろうか
キハ181系はラジエータの問題らしいけど

**回想774列車** · 2014/12/10(水) 13:14:34.70

キハ58と言うか旧世代気動車は速度低下に目をつぶればそれなりに勾配に対応できるよ
エンジン２台搭載とか補機連結とかはこの世代に関しては速度向上が主な目的

5ノッチ5分制限対策もあるけど

**回想774列車** · 2014/12/10(水) 18:23:08.82

キハ30がハチ公線の金子坂をヒーヒー言いながら登ってたっけ

**回想774列車** · 2014/12/10(水) 21:33:12.94

来春から北陸新幹線開業による北陸本線の経営分離によるえちごトキめき鉄道･日本海ひすいライン
転換区間とそれのET122が乗り入れるあいの国とやま鉄道転換区間の一部が仲間入りだな。

**回想774列車** · 2014/12/11(木) 00:57:19.68

>>375
ちょっと架線下DCという範疇から外れるけど
旧世代気動車の2台エンジンは速度向上が目的でなくて、やっぱり勾配線対策かと。
というのも、御殿場線でのテストで、勾配区間で変速機油漏れなどがあり、このため
2基エンジン車出現までは、勾配線は依然として蒸機列車主体だったという記載を読んだ
記憶がある。

**回想774列車** · 2014/12/11(木) 12:19:20.98

>>365
ところが同じ小田急で旧国鉄63系払い下げの1800と4000吊掛けを連結したら脱線続出で
連結自体やめた例もあったりも。
4000自体の機器の出力が1800より低くて1800のが勝っちゃうんだっけ？。
瀬野八と言えば貨車より機関車のが勝っちゃってせりあがり脱線する危険性から生産打ち切りで
EF59の代わりさえならずにさらに先になくなったEF61-200の例がある。

**377補足** · 2014/12/11(木) 13:05:27.80

あともう一つあった、HB-E210による東北仙石ラインも来年6月に仲間入りするね。

**回想774列車** · 2014/12/23(火) 10:14:01.33

東北や常磐の臨時急行はほとんど客車か気動車。
高価な交直流式急行電車は定期列車分しか製造しなかったのだろう。

**回想774列車** · 2014/12/24(水) 22:55:29.87

>>381
12系や14系座席客車がまさに、そのコンセプトで。
伊豆急下田まで14系客車の臨時踊り子号が走っていたなんて
現在では考えられないよね。185系より停車駅少ない割りに
最高時速が出ないし、加減速も悪いから、鈍足だったし。
一方、その前では定期列車は雑客で、臨時は12系って下剋上の夜行急行もあったような...

**回想774列車** · 2014/12/26(金) 19:48:17.17

>>382
その通り。
津軽、鳥海、能登、越前、だいせんなど日本海側を走る急行はほとんどだった。
12系の定期急行はきたぐにくらいだが、
北陸トンネル火災理由素直に喜べない。

**回想774列車** · 2014/12/27(土) 17:48:39.13

そもそも架線下DCの定義って何よ？

**回想774列車** · 2014/12/27(土) 18:41:47.86

今で言えば羽越本線村上～酒田間普通。
来年から糸魚川～直江津間もそうなる。

**回想774列車** · 2014/12/27(土) 19:13:21.60

>>384
関東では八高線の高崎～北藤岡の手前。

**回想774列車** · 2014/12/27(土) 22:50:26.33

電化区間で完結するDCの列車はもちろんとして、
今で言えば岡山ー宇和島直通のしおかぜや、大阪発着のひだ等の非電化区間への乗り入れで長距離架線下を走る列車はどうだろう。
あとはオランダ村特急やキハ201の協調運転も。

**回想774列車** · 2014/12/28(日) 09:13:13.69

>>386
烏山線の方が距離長いんじゃないの？

営業路線じゃ無ければ新金線のDE10チキとか。

**回想774列車** · 2014/12/28(日) 11:47:30.35

戦前の阪和電鉄を立ち上げた関係者は、20数年後に
国鉄形電車に席巻されるどころか、国鉄形車両全般中でも紀勢本線に向かう気動車が走るこのになるとは、よもや・・・。

**回想774列車** · 2014/12/28(日) 23:11:35.34

>>388
烏山線(直通)は非電化下EVも走る路線で色々ロマンがあるな

**回想774列車** · 2014/12/29(月) 10:28:17.42

>>387
非電化区間に乗り入れる以上DCなのは当たり前だからなあ
「そもそも」であれば電化区間しか走らないDCのことだわな
このスレの定義とは違うけど
>>386
北藤岡駅のホームよりは手前だけどあそこも北藤岡駅構内だから手前ではないな

**回想774列車** · 2014/12/29(月) 23:31:25.43

電化本線から非電化盲腸線への直通列車は架線下DCが多いし効率が良いのだろうな。
吾妻線なんかは早期に電化されたからC11の客レ時代から、
一気に、電車化と成った。

現在でも東武妻沼線が残っていたら、上野～妻沼までキハ30系系列か、キハ58・28どちらかの
形式が直通乗り入れしてたかもしれん。

**回想774列車** · 2014/12/30(火) 02:13:33.14

そうか、東武熊谷線へ乗り入れるとまで考えちゃうか…

**回想774列車** · 2014/12/30(火) 12:33:26.86

俗称で妻沼線とは言ってたけど
東武妻沼線という人は初めて見た

**回想774列車** · 2015/01/02(金) 22:08:32.23

帰省でお馴染みだった急行ときわも春休みにはもう無いのか・・・・

**回想774列車** · 2015/01/10(土) 18:24:46.15

赤倉は遅くまで（'82-11）DCだったのもさることながら、DC時代の最後まで
編成中の過半数が非冷房のままで残っていたのも奇異に感じたね。
3・4号車のキロを挟んで、1・2号車のキハ58×2(指定席)が冷改、5～10号車の
キハ58×6(自由席)が非冷、と厳然と区別されていた。

**回想774列車** · 2015/01/11(日) 11:21:25.72

始発駅から終着駅まで全線架線下を走行した
国鉄ＤＣ特急も忘れないであげてくださいな。

**回想774列車** · 2015/01/11(日) 17:13:37.36

>>397
ひばりとひたちと臨時雷鳥以外に何かあったっけ？

**回想774列車** · 2015/01/11(日) 17:43:00.42

おお！マリンクリスタル、オランダ村特急、しなの、きのさき、ひたち、も頼む！

**回想774列車** · 2015/01/11(日) 18:05:00.15

熊谷は、中央本線の大月と違い旅客動線的には高崎線の途中駅としてはマダマダ通過旅客導線が太いので
此処で他社線方向分岐なんて無理。

万一やるとしても休日で最低限　熊谷線が、電化整備して秩父鉄道乗り入れ列車と抱き合わせ運行。（輸送実績を考えると東武は絶対やらないが・・・）

※電鉄なのにディーゼル車持参で用意までした富士急だって自社車両の直通は放棄の憂き目に遭った。

**回想774列車** · 2015/01/11(日) 18:55:10.02

>>399
ああそう言えば大阪しなのって電車化遅れてたよな
でもそれ以外国鉄じゃねえよ

**回想774列車** · 2015/01/11(日) 18:57:21.59

>>400
電化線しか無いのに乗り入れ先のためにディーゼルカー用意したのは他にもあるからなあ

**回想774列車** · 2015/01/11(日) 22:26:15.80

>>401
ひたちは国鉄だろ

**回想774列車** · 2015/01/11(日) 22:39:46.38

>>403
ひたちは>>398が上げてるだろ

**回想774列車** · 2015/01/12(月) 07:21:22.66

>>400
熊谷線は残存してたら需要あったよな。

安比奈線とは雲泥の差だ、でも安比奈線は全線電化されてたんだよなぁ
驚きだ、昔はあそこにE51やE61が走ってたなんて信じられんなｗ

**回想774列車** · 2015/01/12(月) 10:38:16.06

>熊谷線は残存してたら需要あったよな
それはない
太田までつながってれば別だけど