懐かしの【架線下DC】について語ろうVol1

**回想774列車** · 2014/10/05(日) 20:27:51.98

昔は沢山あったよね。

**回想774列車** · 2014/10/30(木) 23:48:34.20

52系… ┐('～`;)┌

**回想774列車** · 2014/10/30(木) 23:58:18.78

「ときわ」が復活するらしい。
気動車じゃないけど、とても感慨深い。

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 02:21:33.32

南海線内のキハ5501・・・こういう大手電鉄の甲種内燃取得運転士って少ないだろうから
欠員とか生じると休暇取得が大変だったろうな。

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 11:37:23.55

>>163
普通だとデヅラの３～４倍は有資格者いると思うよ。

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 14:15:31.10

必要かつ希少の資格だから、手当月に20万位あったんじゃないの

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 19:25:05.62

自宅と職場の往復は南海ハイヤー、社員食堂では頼みもしない豚汁がタダで出てくるは、帰区すれば風呂もわいてるはで
それはもう厚待遇でしたよ。
助役クラスでさえ廊下では道を譲りましたからねぇ。1ヶ月に和歌山往復１回やるだけで半年は暮らせましたよ。

**回想774列車** · 2014/10/31(金) 19:58:33.65

>>164 当時は知らないが、何処の会社も乗務員って欠員気味だけど・・・
俺の会社では、某支線用に予備車両を急遽使うことになった際、
本線の営業運転士は全員ワンハンドル車しか扱えないので、
昔営業線で乗務した構内運転士が運転する事態になった事がある。

>>166 随分スケールのデカイ嘘だな。

**回想774列車** · 2014/11/01(土) 14:09:09.29

>>167
ハイヤーと和歌山１往復で半年生活以外は、ひょっとしたら…

**回想774列車** · 2014/11/01(土) 14:38:13.95

蒸気機関車時代の国鉄だと必要性から風呂は常時沸かしてたそうだが

**回想774列車** · 2014/11/03(月) 20:12:31.09

架線下DCではないが、社名が“○○○○電鉄”なのに所有車輛はDC、DLだとかで、ECやELは１輛たりともないとかｗ

**回想774列車** · 2014/11/03(月) 21:48:58.02

>>170
磐梯急行電鉄？

**回想774列車** · 2014/11/03(月) 22:10:45.02

急行も電車もないまま廃線になったな。
そこの御曹司が同級生で豪邸に住んでいたが今はどうしているのだろう？
まあ、電鉄まではいかないが会社のイメージ保持のために
苦労して鉄道残している会社は今でもあるけどね。

**回想774列車** · 2014/11/03(月) 22:52:09.62

磐梯急行電鉄って名前は盛大な名前だったけど、もともとは鉱山専用線の鉄道で、磐梯山麓の
硫黄を採掘して輸送するのが目的だったから旅客は二の次だったんだよね。
閉山して硫黄が採れなくなって旅客線にしようと名前を変えたと思った。そんでも数年持たなかった。

**回想774列車** · 2014/11/04(火) 00:24:23.18

のちの紀州鉄道である

**回想774列車** · 2014/11/04(火) 20:19:45.19

>>173 天然硫黄採掘が無用になり会社が傾き
そこに付け込み仕手集団に乗っ取られたの！
本来の沼尻鉄道関係者には甚だ迷惑千万ヒドイ話。

しかし末期に仙北のキハ2401,2402 を入れたのは何故？（それほど既存の車両が老朽化していたのか？）

**回想774列車** · 2014/11/04(火) 22:36:01.08

>>175
そうだったのですか。
同級生の御曹司は卒業以来、音沙汰ないがさぞ苦労したことでしょう。
さて、だんだんスレチになりつつあるので話を元に戻しましょう。

**回想774列車** · 2014/11/05(水) 00:29:16.37

　羽越本線のキハ110系の普通列車は
1人掛けのクロスシートと美しい車窓で
快適だったな。

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 00:29:47.60

東横のキハ１、何で洗練されたデザインを電車にも採用しなかったのか･･･。
実に惜しい!!

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 01:26:31.30

全線直流架線下DC、やっぱ赤倉だね
それがネタになるくらい当時の国鉄は面白かったな

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 02:02:28.61

小田急の御殿場行き「あさぎり」
あれは御殿場線が非電化だったからしかたない。
確か２両で小田急の架線化を爆走した。

その後、御殿場線が電化して直通電車が走り始めたころには需要は無くなっていた。
小田急と国鉄の特急料金とられてバカ高くなった。無駄な投資だった、
バスの方がずっと安かった。

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 08:50:01.80

>>180
>御殿場線が電化して直通電車が走り始めたころには需要は無くなっていた
だったら何で今でもあさぎり走ってんだよ?

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 14:26:26.25

>>178
電車よりパワーがないので、少しでも空気抵抗を減少させる目的もあったのでは？
でも、この流線型はいかにもローカル気動車然としていて、結果的に地方中小私鉄の情景にはよくマッチしていた

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 19:14:19.51

>>182
田舎モダンｗ
確かにそう言やぁそうだｗ

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 20:11:39.51

>>178 確かに興味深い指摘だね。
戦前の大手電鉄でガソリンカーを導入しなかったがデザインや車体工法に影響受けたり、フィードバックした
電車は名鉄のナマズ、イモムシ　西鉄の100,200,500 京阪の60,1000,1100
デザインこそ意匠はかけ離れていたが　近鉄2200 とかあるのに・・・
東横では電車は、ひたすら戦前関東私鉄標準タイプの半流非貫通　運転席ヒサシ付き3枚窓・・・逆にコレは小湊がキハ100に影響。
側窓寸法はキハ1とモハ510（後の3450形）では共通だからある程度部品保管互換性は考慮していたのだろうけど・・・

電車については、他社に影響を与えたデザインに自信をもっていて
ガソリンカーについては、新しい技術の車両と言うコトでPRの為にもデザインに斬新さを求めれたのかな？
流線型でより必要性を感じそうなヒサシが付かなかったは、謎だが・・・（デザイン重視？）

とにかく　この時期の東横＝目蒲は、木造車鋼体化で造った非貫通のサハ1とか車両政策が少し不可解。

追伸 · 2014/11/08(土) 20:16:26.96

ところで戦前の東横キハ1の塗装はナニ色だったのかな？
新車当時から東横を追われるまでは、ツートンのようだが・・・
省のキハ43000なんかと同じタンと紺のツートンかな？

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 21:18:20.20

>>181
御免。20000系や371系が運用離脱したと聞いたので廃止されたと思っていた。
でも御殿場まで行く客はそうはいなんじゃないの？
ＤＣ時代の２連の上りに乗ったことあるけど冬だったから２０人くらいしか乗っていなかった。
小田急線内は無停車でそのまま新宿に着いた。
何とも贅沢な旅だったが、今でも走り続けているのは何か理由あるのかな？

**回想774列車** · 2014/11/08(土) 23:20:47.03

>>186 双方の思惑　既得権　

小田急・・・東海地方への勢力圏拡大（昔は御殿場）
JR崩壊・・・JR東日本へのけん制。

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 04:11:17.96

>>186
恐らく小田急グループの箱根観光における輸送ライン、周遊ラインの維持のためかと。
箱根登山バスによる箱根地区～御殿場駅のバス路線と一体となり首都圏との輸送ライン、周遊ラインが確保される。

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 09:59:24.35

名鉄の木曽川橋梁を渡るアルプス号

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 11:00:46.63

>>184
有名な青ガエルが鉄道国際展で最優秀デザイン賞を受賞したからな、
その影響もあるんじゃね？

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 11:18:34.10

501D金沢→青森急行しらゆき
RJ種村直樹列車追跡レポート。
種村直樹氏ご冥福お祈りします

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 12:15:35.04

>>178,184
あれは極めて使い勝手の悪いデザイン
ホームとのやりとり（タブレット授受や安全確認といったもの）に支障が出る
それが流線形でもびわこ型とは違う所

東横キハ１は非力なガソリンカーを電車に交えて走らせるものであったため
少しでも空気抵抗を減らす目的でやむなく前すぼまりの形状を編み出した
電車の出力があれば取り回しの悪いあの形状を使う理由はない

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 12:49:39.92

流線型もそうだけど、川車製特有のカウキャッチャー（幌内の蒸機タイプの排障器）は、何故に・・・
電車にはないし・・・

逆に大軌の電車には、付いているが、

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 18:43:02.75

>>188　小田急が新宿から御殿場経由箱根まで高速バスを走らせていることを、全く考慮に入れてないんだな・・
時間的、料金的に、特急あさぎりと高速バスとはほぼ対等。御殿場回りでの箱根までの周遊ライン維持のためであれば、とっくに「あさぎり」は不要となっている。
それなのに存続している理由は何か？渋滞が頻繁な東名高速経由での定時運行確保が難しいこと、利用客が新宿と御殿場以遠の乗降者に限られるからなんでは？
高速バスは東名高速の各停留所に停車するが、いずれも町田や厚木と言った都市中心部からは距離があり、アクセスが便利とはいいがたい。
高速バスと「あさぎり」とで、需要の棲み分けが行われているわけ。
東名高速ができたころから、このルートの高速バスが運行されているが、「あさぎり」の需要を全部代替するまでには至らなかった。
小田急線スレか、乗り入れ列車スレにふさわしい話だが

**回想774列車** · 2014/11/09(日) 23:24:15.44

箱根の往き帰りに高速バス使うやつおるんか?
電車に比べて狭いし席回して宴会ひらけんし幼稚園生の遠足かいな?

**回想774列車** · 2014/11/10(月) 02:04:51.09

電車と共通の美しいデザインで登場した架線下DCの一つとして札幌市交通局のD1040形がありましたね。
本来、予定していた使用目的を達成できなかった点においては東横のｷﾊ1同様、美人薄命と言うべきというか…。
一方、顔が日本エレキテル連合のジジイの方に似ているD1000～D1030はECに転身したんだっけか？

**回想774列車** · 2014/11/10(月) 03:08:18.06

>>196 気動車から電車に改造したのは何処でやったのかな？
まさか？また　横浜の東急に戻したのかな？

電車で納車実績があり簡易軌道に自動客車（気動車）を多数納品していた
道内メーカーが製造に関与しなかったのは何故？

**回想774列車** · 2014/11/10(月) 11:07:34.81

電車化改造はその４社のうちの泰和がやってるぞ

事情は知らない憶測だが、まっとうな台車の新造能力がなかったんじゃねーかな…
国鉄キハ40・45でDT22作らせてもらうまで技術なかったんじゃなかったっけ？
それまでに納入してる路面電車は全部機器流用だろ
キハ22みたいなの作った時も菱枠台車使ってる

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 00:26:47.04

新幹線の無い時代は在来線どおしだから支線まで直行できる
長距離架線下ＤＣとか流行ったのでは？
新幹線出来てＪＲも商売上手になって最寄り駅まで新幹線乗って、支線は乗り換えてもらう。
これが今のパターンだと思う。
今は電化も進み長距離架線化ＤＣはそんなにないと思うが、
現在、最長距離を走る列車は何かな？既出かもしれんが。

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 10:11:38.33

今でも四国は架線下DC王国だよ！
>>199
ジョイフルトレインなら今でも高松～松山があるよ。

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 10:28:34.35

>>199
京都～上郡とか札幌～旭川とか？
岡山～宇和島のしおかぜってまだあれば岡山～松山とか？

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 12:27:07.98

>>201
予讃線の電化区間は伊予市までだよ

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 19:48:14.79

架線下しおかぜは廃止決定済
まだ走ってるけど

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 20:04:54.39

>>196 日本エレキテル連合のジジイ・・・ナイスな表現ｗ！

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 20:05:17.49

急行「汐風」も架線下DCだったね。

**回想774列車** · 2014/11/12(水) 21:56:41.14

そうか。四国は新幹線ないからね。
でも松山から宇和島ってそんなに需要あるとは思えないのに
いままで直行便があったのが不思議なくらいだ。
実際、最後の区間に乗った記憶があるがガラガラだった。
経営センスが無いから赤字になるのかな。
宇和島の人には申し訳ないが、松山から２両編成くらいのＤＣ特急に乗り換えるしかない。
救済策として特急券は乗り継いでも同額にするとかはしてもらわんとな。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 02:59:14.69

「架線下DC」って特殊で珍しいかって言えばその逆で、「架線下DC」が走らない都道府県の方が珍しいだろ。
臨時を除くとして…、千葉、埼玉、東京、神奈川、静岡、山梨、富山、福井、奈良、広島かなぁ？
「架線下」と言うわけですから電化されてる事が第一条件で、鉄道事業者がDCを保有してる事が第二条件ですけどね。
でもですね、以前は「架線下DC」と言えば全区間を架線の下を走るDCを指して、その特殊な事情や理由を趣味的に考察
する事はしばしありましたが、電化路線に乗り入れるDCなんて別にフツーですよね？

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 07:35:17.20

羽越本線村上～酒田間が正しい使い方。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 07:53:51.00

急行きのくにが和歌山～和歌山市間だけ非電化だったつまり厳密に言えば架線下
DCではなかったわけだがあの頃に架線下
DCを間違って使うようになったようだ。
と言ってもこれはあくまで非鉄道マニア田辺出身普通の女の子でマニアが架線下
DC言葉間違って使うなんて信じられない

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 08:06:56.13

架線下DCなんてのは俗称でなにか決まりがある訳じゃないからな

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 09:20:01.27

架線下だけ走るDCという事だろゆとり君

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 09:29:20.33

501D金沢～青森間急行しらゆきとかだな

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 10:12:49.19

>>211
もちろんそういう意味だけど確りと定義付けしてできた言葉じゃないということ
だから違う意味で使う人がいても責められないよ
それに例えばしらゆきは全線架線下だがひめかわは大糸北線走るわけでそういうのでも意見は別れる

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 11:27:52.11

上野～福島～山形～秋田をキハ25・58で走っていた急行おが1号
グリーン車以外にエアコンがなくて夏は暑い列車だった

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 12:41:18.28

急行羽越や急行しらゆき越後など架線下
DCという言葉には電車になりたかったが
457系不足なれなかった負け犬イメージ急行越後の場合は急行立山が富山からは快速電車として電車化されたから尚更。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 14:08:49.77

架線下DCは直流区間でのデットセクションとか交直切り替え区間とか関係ないから、
ウテシにとってはDC運転の方が、信号とATSだけ注意すればいいのだから、
少しは運転が楽なのかもしれないな。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 14:26:58.32

大阪-金沢間のDC急行「越前」が速いのと金沢-大阪間の時間帯が良いので何時も上下とも満員だった。

｢越前」が運転し出してから503レ｢立山」が空いて来て、富山行きの客も金沢で
鈍行に乗り換える人々が大勢居た。

金沢から大阪への時間帯が物凄く良かったし、４-5時間のビジネスでは日帰りが
可能だった。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 17:44:54.17

宇和海は１時間ヘッドでもゲロ込みで今度増車するんですが
鉄道マニアは１回自分の乗った時の印象を線区の実情として語るからいけない

しかも特急券は通算なんですけどね…
鉄道マニアは電車大好きで制度に興味を持たないからいけない

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 19:30:54.43

>>218
規則スレ行ったことないの?

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 19:34:30.11

架線下DC・・・電車がメインで高速運転していると、DCの運転士は常に加速運転を強いられ苦労する。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 20:55:30.70

かつての急行「たかやま」の東海道本線の走りっぷりは圧巻だった。
新快速とのデッドヒートは、フルノッチでエンジン喘ぎながらの力走と言う悲愴感は、今でも忘れない。
高槻に新快速停車しても京都の手前で軽くちぎられたがｗｗｗ

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 21:24:32.97

急行「きのくに」や「赤倉」は振り子式の急行型を新製すべきだったな

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:15:06.66

>>221
DMH17だとフルノッチ連続５分で火吹くけどな

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:17:32.88

>>222
南海はきのくにを電車化しようとしたが
485系でしようとしたが駄目だったなorz

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:35:49.40

>>223
電GO2だったかな？上りの「たかやま」ダイヤがあったけど、まさに火を吹くダイヤでしたｗｗ

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:48:36.15

ええ？急行「たかやま」が京阪神で爆走してた？
俺は新快速で抜いた時に相手は止まっているように見えた。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 22:57:03.86

たかやまは一応キハ65が入った時代もあったけど、最終的にはキハ58+28だったんだよなあ。
インディ500の新快速にハコ車の58が挑むようなもんだった。仮に65が入ったって大して変わらんだろうな。

**回想774列車** · 2014/11/13(木) 23:09:48.45

>>226
川上哲治じゃないんだからｗ
「たかやま」の晩年に乗車した時の記憶では、優等列車なのに緩行線を走ってた。ややもすると、緩行電車にもつつかれてたかも？

>>>>>>>>>>>>>>>>>>

**回想774列車** · 2014/11/14(金) 07:32:33.82

広域運用スレに出てたが、金沢・青森間の「しらゆき」と仙台・青森間（北上線経由）の「きたかみ」って共通運用してたんだな。時期によって異なるだろうけど。
分割併合容易で、非電化区間含め広域運用できることがDCの特徴。
だから、架線下DCが結構な数、存在した。

**回想77列車** · 2014/11/14(金) 14:04:35.43

「しらゆき」には坂町→大館間の乗車だったが、停車駅が多かったし普通車指定席
でも冷房無しで、秋田から「あけぼの」に併結だったが羽後本荘近くまで暑かった。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 00:42:38.85

>>207
広島も呉線にマリンビュー走ってる。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 01:57:27.27

まあ国鉄時代のＤＣがあまりに非力だったから問題だった。
８２系や５８系は加速が悪いし、どんなに頑張っても１００キロ以上出なかった。
６５系で本当に燃えたやつあったよね。電車と協調運転だったからかな。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 09:49:37.26

>>231
「マリンビュー」て臨時列車扱いじゃなかったっけ？

それより、福塩線のことを忘れないでください。　神辺―福山間に井原鉄道が
3往復ばかり乗り入れているんですけど。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 11:50:11.98

非電化区間から電化区間に乗り入れるのは仕方ないし
これからも残ると思う。
始発から終点まで架線下を走り通すのはもうネタ切れかな？
あと架線下を走るＳＬも残ると思う。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 12:27:26.27

えちトキが旬だね。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 12:45:39.79

ちょっと前まで広島～新山口間に１往復するｷﾊ47系６連の普通列車あったな

元は気動車のやりくりの関係で回送運転してたのを営業列車に仕立てたものだが貨物列車に抜かれまくるやたら寝たスジだった

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 21:50:10.31

>>233
土日運行の快速扱い。ダイヤにも載っている。

**回想774列車** · 2014/11/15(土) 23:30:54.66

旧国の巣窟だった時代でも可部線の電化区間に冷房付きのDC列車が殆ど乗り入れなかったのは、
加減速性能の所為？

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 00:19:03.00

>>238
だってその時代、加減速どうのより、冷房付きの一般型気動車なんてｷﾊ66･67くらいじゃんて。

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 05:31:10.47

国鉄線上を走る冷房付き気動車で特急型や急行型「ではない」と言う条件付きなら島鉄のｷﾊ2600が居るけどな
一応

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 12:10:36.50

>>234
肥薩おれんじ鉄道や、えちごトキめき鉄道もあるからねぇ
電車はコスト高杉だわ

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 20:14:26.81

電気車の施設使用料で会社を維持して行くためだろ。

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 20:43:31.29

>>242 JR貨物の場合は知らん（JR貨物は当該三セク事業者の線路を借りて貨物輸送を行う）が、
基本　乗り入れる場合は、（相手社のクルマを借りる）でしょ。

その為の電気設備の維持管理＆電力使用　費用とかで相殺、若しくは収支的に車両保有会社に支払うなるんじゃね？

**回想774列車** · 2014/11/16(日) 22:40:39.02

>>243
JRFの場合乗り入れじゃなくて自社線
二種鉄道事業者だから
この場合では一種鉄道事業者の三セクに線路使用料を払う
その時、電化設備を貨物専用とするとそれは丸々貨物走行用の設備ってことになるから電化維持の費用すべてをJRFに負担してもらうことが出来るんだよ
もし、肥薩おれんじ鉄道が電車だったら、その電車の運行に必要なものだから、貨物が通ることによる維持費増加分しか負担してもらえなくなる

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 02:22:43.54

アボイダブルコスト方式でググれって言った方が早いな

気動車の方が車両単体の運行経費は２割ほど高い

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 08:15:59.57

>>245 ふ～ん？
旧式化した電車を使い続けるか、高くつく電車を新製する場合に比べ、軽量小型の気動車を新製する方が運行コスト考えても全体で見て安くつく、ということなんでは？
肥薩おれんじにせよ、名鉄のレールバスにせよ、そういう発想なんだけどね。

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 13:45:57.40

>>245
アボイダブルコスト方式はJR貨物と旅客会社間での話ね
JR貨物は取り敢えず、フルコストに基づく費用負担を行っているんだよ
フルコストとアボイダブルコストとの差額を調整金としてもらってるけど
>>246
肥薩おれんじの場合は特殊なんよ
名鉄や近江とは違う
名鉄や近江は結局失敗だったし

**回想77列車** · 2014/11/17(月) 13:57:13.58

>>245
国鉄時代の「数字で見た国鉄』1979版より：－
動力費（10ｔ牽引で１００km走行時）
新幹線＠￥639.-、気動車＠￥523-、電車＠￥508-、DL@\483-,EL＠￥282-
蒸気機関車は出ていないが破格で高いはず。
この費用はは現在の数値でも順番に余り変化が無いのではなかろうか？

皮肉なのは消滅しつつある電気機関車+客車列車の動力費が一番安い事だ。

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 14:21:41.94

肥薩おれんじの場合、交流電化ゆえに営業用だと1両に機器を積みきれず最低2連になるそうなので
ちょうど中間地点の出水にある車両基地で単行DCを柔軟に増解結した方がいいってことなんだろう

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 15:24:35.28

肥薩おれんじの場合、中間地点の出水で客の流れが分かれるというか学生なので出水境に混雑する時間分かれるからね。

**回想774列車** · 2014/11/17(月) 22:23:50.19

>>248
もっと昔のたぶん1970年ころに１万円の動力費でどこまでいけるか？
という大きなポスターが何故か駅構内に出ていた。
やはりＥＬ＋客車がダントツで東京から静岡くらいまで行っていた。
次がＤＬ＋客車、ＥＣ、ＤＣだったと思うから合っているね。
あとＤＣは維持費がかかると思うが、
最近のバスのエンジン使ったような軽快気動車は結構、維持費安いのかも。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 00:06:21.20

>>251
というか今の交流電車など電子機器の塊のようなものだから、田舎の中小企業には
手が出せないでしょ。だから結局メンテはJRかメーカーに外注するしかない。
気動車なら地元のバス会社の技術も使えるんでないの。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 02:04:02.57

>>248
北近畿タンゴ鉄道が電車導入を検討した時のデータに数値が出てる

>>252
最新NDCやキハ122・127は電車と同じ完全ブラックボックス

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 09:06:16.88

かなり横道だけど、動力集中が効率的ということはわかるけど、編成両数にもよるでしょ。欧州でも短編成では昔から電車気動車が主流だったし。
それから電気車でも直流・交流・交直流ではどうかという論点もあるね。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 21:15:29.70

国鉄末期だったかなぁ、日中の日光線で宇都宮～鹿沼の区間列車が数本設定された事があった。
たしか供用期間中の乗客の多寡によってその後も残すかどうかと言う列車で“α”の記号を付していたと思うが、
そこのところはちょっと自信がないorz。
僅かな期間と区間であったが、関東地方で見られた“全区間架線下DC”でした。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 23:10:42.57

>>254
確かに機関車一両に客車一両じゃ効率一番悪くなるね。
日本の在来線は長大編成は大都市近辺に限られ地方に行けば１〜2両が殆ど。
つまりＤＣが一番効率がいいということになる。
それが都市部に乗り入れて架線下ＤＣとなっているのが現状と思う。
スレタイにもあるようにあくまで「懐かしの」であるから、
やはりここは昔話で盛り上がるのが楽しい。

**回想774列車** · 2014/11/18(火) 23:26:13.96

国鉄～JR初期はローカル幹線は客車も多かったからね
機関車用意するなら、架線下DCの方が楽という面もあったろう

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 00:06:42.37

>>257
国鉄時代の交流電化幹線のローカル列車は、ほとんど客車か気動車だった
交流・交直流電車は都市近郊に限られ、当時から交流・交直流電車はローカル用には高コストと見られていたんだろう

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 02:16:44.45

交流、交直流電車が高コストに見られていたと言う考えもあったかもしれないが、従来のPCやDCをECに置き換えるには
EC基地を拡張したり、新設する事が必要となる。電車は都市輸送に適しており、回送の経費や手間を抑制するために
都市部や始発駅至近に設置する事が理想とされ、現にそうなっていると思う。
そうなると地価が高額な都市部のEC基地の拡張や新設のための建設費や用地取得を含めたコストも見積る必要が出てくる。
従来からあるELやPC、DCの基地設置も残し、まだ使えるEL+PCやDCの列車を残した方が最良と当時のソロバンはこう
はじき出したのだと思う。

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 07:01:44.27

交流や交直流の場合、旧国に相当する車両がない。
直流区間は中古の旧国通勤車を、そのままローカル運用に転用することができた。
交流ないし交直流のローカル輸送用車両を新製するにしても、それは時期早尚とみなされた。

**回想774列車** · 2014/11/19(水) 09:26:10.38

米原口ローカルは電化のはるか前に蒸気動車を導入してる
電化後は当然架線下DC

間接接続やら柳ヶ瀬線やらで非電化区間が絡んでいたから
純然たる全線架線下DCになったのは結構遅いが