【381系】思い出の中央東・西線を語ろう【EF64】No2
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中央東線と西線の昔話や思い出を語るスレです。
なお、中央東線・西線の乗り入れ列車やの受け持ち区の話題（例：南チタ）や、
接続している近隣線区の話題もOKとします。
例：武蔵野線、南武線、八高線、相模線、富士急行線、身延線、小海線、松電、
大糸線、飯田線、明知線、太多線等の話題も歓迎します。
前スレ：【381系】思い出の中央東・西線を語ろう【EF64】
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1364980646/l50 とにかく、洒落にならない位に快速線のラッシュは凄かった(人の圧力でドアの
窓が割れまくりだった)
当時のオフィス街は神田~新橋間に集中していたのでリーサラの足は総武緩行へは
流れない
そこで、大手町・丸の内への足を営団に誘導する必要があったんだよ
勾配区間のキハ58アルプスの爆音に較べりゃカワイイもんだな >>287
確かにそれは一理ある。
だが，それよりも快速線と緩行線が方向別で乗換えができるようにして，
混雑を平たくすることのほうが重要だと思うわけで・・・
中野駅をあんなにわかりにくい駅にすることを代償とするには
たいしたことはないと思えるが。 例えば一案だが，
緩行，快速を地上で方向別乗換えができる形にして，
その真下に東西線のホームをつくり上下移動で乗換えできるようにして，
余裕あれば中野〜高円寺間で東西線電車が地上に出てきて
緩行線に合流できるような構造など・・・・ >>286
小山駅で一回だけ、つばさが通過するのを見たわ
直線ホームを全速で通過するものすごい爆音とスピードにおったまげた記憶あり >>289 中野以東は現在のままで、中野・三鷹間を方向別複々線にするということ？
中野・東中野間に渡り線を設けるための改造工事が必要になるが、金かかるなあ
それに、方向別にしたら快速に乗客が集中するだろ。関西の東海道・山陽線ならともかく、中央線は混雑度高いから難しい。 まあ、予算や財源負担など考慮せず、思いつきならば三鷹・御茶ノ水間全面方向別複々線化を言うことができる。
それだけの話 そして、アスペな鉄オタが、匿名サイトで中野駅の乗り換えがわかりにくいとか、東西線の乗入れ必要ないだろと、自分勝手に喚いているということ 結論として新宿での緩行/山手との方向別複々線が仇になったんだろう
それがなければ、お茶の水~水道橋でのアクロバットアンダーパスも
四谷でのオーバーパスも代々木~大久保での山手とのオーバー/アンダーパスも
杉並3駅問題もなかったろうに
デメリットを考えると新宿での緩行/山手の方向別複々線こそが中央線の癌だね
お茶の水での方向別複々線をそのまま延伸すれば何も問題なかったろうにね >>291
朝ラッシュでは空いた電車でゆっくり出勤したい客が三鷹で快速→緩行に大挙して移動してるね
今は中央線の混雑は解消されていると思うよ
まー、この件に関しては昔の殺人ラッシュの経験の有無で見解が別れるところだがね >>294 ほか
中野以西の中央線の複々線計画が始動した1960年代は，
貨物列車（機関車牽引列車）がまだ残っていたことも
問題に輪をかけそうですね。 内側が緩行線の方向別複々線だと、新宿発着の列車が緩行線の線路渡っており返さなくてはならない。
山手貨物線から新宿で立川方面に向かう貨物列車も同様。
系統別複々線ほどの過密ダイヤが組めなくなるのでは？
混雑が解消されてきたとはいえ、運転本数が減っているわけではないのだから。 全面的に方向別複々線にしたら、山手線から中央総武緩行線への乗り換えが不便になり、新宿駅ホームの混雑に拍車がかかるんだろうなあ
系統別複々線にしたらよかったのに、という苦情が頻発しているのかも >>291
中野−三鷹間を方向別複々線に改造する計画については、国鉄の分割民営化
の直後にＪＲ東日本から計画が出されたことがあった。しかし、やはり工事
にかかる費用が非常に高くつくためか、結局実現しないまま自然消滅した。
それから、同じ頃には御茶ノ水駅の改築工事も計画されて、デザインコンペ
も開催され、一般から駅舎のデザインを募集するなど世間でも話題となった
が、こちらも実現しないまま自然消滅。（後に、御茶ノ水駅の立地上、改築
工事の施工自体が困難であることが判明したので中止になったようだとか
報じられたらしい。） 中野駅周辺と荻窪駅周辺はどうして高架工事が遅れてるの？
しないのか？それとも出来ないのか？どちらなんですか？ 鉄道と街路との交差が立体化されていれば、高架にする必然性がないんだけどね。
例えば三鷹。中野、荻窪も同様。 池袋の湘新と埼京線は方向別に改造したんだけどなあ。
おかげでホーム位置がズレて，中央改札入って３−４番線はいけても
１−２番線にはいけないところがあるが。 方向別とか線路別とかメトロの乗り入れどうとか乗換がとか杉並三駅とか、どうでもいーから
かさいのおろし生姜の使用制限を何とかしてくれ >>301
でも国立はもともと駅前街路との関係でいけば「高架」に位置したのだが，
さらに高架されるもんだから「超高架」の雰囲気だが。 新宿行き
立川行き
高尾行き
四方津行き
大月行き
塩山行き
甲府行き
韮崎行き
小淵沢行き
富士見行き
茅野行き
上諏訪行き
岡谷行き
辰野行き
塩尻行き
木曽福島行き
南木曽行き
坂下行き
中津川行き
釜戸行き
瑞浪行き
土岐市行き
多治見行き
高蔵寺行き
名古屋行き 昔そういえば，高尾始発四方津行が夜運転されていたが，
実は最後に四方津行が運転されたのは，あの忌まわしい事件があった
翌日なんだよな。ちゃんと方向幕も用意されていた。
でもあの頃は事故がおきてもギリギリまでは区間運転したもんだな。 いまわ無き飯田町行き懐かしいなパレット車ばかりだっけど。 相模湖のイラストの上に高尾⇔相模湖って書いてあるヘッドマーク付けてたっけ 四方津とかあんなとこから都内に通勤してたリーマンがいたんだな
八王子あたりの職場にしてもまだみなみ野とか拝島あたりから通えと思う、ただただ哀れ 運用や車両留置の関係だろうが
下諏訪止まりの臨時夜行があったみたいだな 8:48に2Mが上諏訪に到着するとそれを待っていた下り回533ﾚがC12牽引で発車する
入換1仕業は翌日の422ﾚとなる旧客7輌編成だ
岡谷で客車を切り離し、辰野の入換を終えた僚機とすれ違うとC12は辰野に単1453ﾚで向かう
翌日深夜0時過ぎに辰野を出て、単1450ﾚで上諏訪に戻るのは1時過ぎ
旧客7輌を牽引するC12を一度は撮影しておきたかったが、当時は小海線や飯山線、中央西線ばかりに気を取られ、上諏訪機関区もたった1回しか訪問しなかったのは実に悔やまれる
いまでも辰野駅で日がな一日たいした貨車数もないのに忘れたころに入換やっていたC12を覚えている >>314
高尾からたいしたことないじゃーん、と思ったが、
東京駅から74キロって他で言うと土浦とか成田とか二宮とか深谷あたりか
駅遠でいいならもっと近くに安いとこありそう 神奈川中央交通のレア系統（平日のみ１往復）に
篠原06：33→06：57赤沢というのがあってだな。
これには毎平日６人程度のなじみのお客さんがいて，全員赤沢で藤野駅行に乗り換える。
赤沢07：02→07：08藤野駅
そして藤野駅からは中央線に乗って都内各地へと・・・
こんな方々もいらっしゃるわけですよ。 >>316
うらやましいぞ。
おれが初めて親に内緒で野辺山の地を訪れたのは昭和４８年３月３１日。
東京競馬場を訪れて，なにを思ったか中央線を西行したくなり，
東京競馬場→１０円の切符で小淵沢まで乗り通し，小淵沢駅のホームで
乗り越し運賃を払ったものだ。
でもすでにＳＬはいなくて，野辺山駅で都内までの帰りの乗車券を買おうとしたら
生真面目な駅員にあたってしまい，案の定「保護」されてしまった。
そんなこんなで，初めて乗ったＳＬ列車は「ばんえつ物語」だよ・・・（泣） そういえば
183系あずさが
岡谷〜辰野間で車軸折れたとかなかったけ？ 181系あずさが登場初日に踏切事故で途中で運転打ちきりなら有名 まあ鉄道マニアだと昭和３５年あたりにジェネレーションギャップの境目があるわな。 東線の普通が客車か気動車か、山スカでも70系か115系か後ろに荷電を連結しているか否かとか… 笹子・初狩・勝沼・新府はスイッチバック廃止で勾配上にホームができて
電気機関車が踏ん張れないって理由で客ﾚは通過になったわけだが
地元住民は反対しなかったんだろうか、上り勾配はともかく下り勾配なら
停まれそうだし
特に勝沼は急行停車駅なのに、各停が通過なんて
各停通過の見返りに急行停めたのかもしれないが >>328
複線化と同時だから列車本数増えたんじゃないの？ 夏木陽介主演「青春とは何だ」で、EF13時代末期の勝沼駅が出ていたね 新宿9：00 あずさ5号 189系12両
停車駅は八王子・甲府・小淵沢・茅野・上諏訪
松本12：46着
ゆっくしりてたね 旧スイッチバック駅といえば
北杜市の郷土資料館（旧・長坂町郷土資料館）にはスイッチバック当時の長坂駅の模型や
昭和３０年代の映像のコーナーにはその駅を発着するＤ５１牽引の客車列車が登場するシーン
もあって楽しいですよ。またＤ５１の写真や小海線の甲斐小泉駅やＣ５６の写真もいろいろ展示がしてありました。 >>328
新府は夜の長野行は通過だったが
朝の長野行と
昼の松本行は停車していたようだが。（客レ末期）
それにしても１２時８分の松本行客レはよく乗ったが
車内放送では「初狩，笹子，勝沼は通過します」とだけいっていた。
他に東山梨，別田も通過だったのだが，この２駅は新宿発が通過するのが
当たり前だったためかいちいち案内はなかった。 ＥＦ64なら登り25パーミル発進が可能な性能を有していたはず（確か10両程度までは普通に…）だが、その性能はあまり生かされなかったということだな
昔、50-3改正で定期の客車普通がなくなる直前、新宿・立川・八王子などの発車時刻表に客車列車に関しては、記事欄に
「初狩・笹子・勝沼通過」
の表記があった。
高尾までの国電区間の通過駅はよいとしても、なぜか、東山梨、別田、新府、穴山、長坂、東塩尻は、通過でも記載はなかった。 >>332
同時期の上りアルプス4号
松本14:15→18:11新宿
53-10改正でアルプス8号になって
松本14:18→18:11新宿 >>337
そうだけど、部屋を上野原に置いていたというのは、現花籠（太寿山）の話。 当時の東山梨と別田はめちゃくちゃホームが短かったイメージ
今は知らない >>339
当時は4連の塩山〜甲府/韮崎区間運転列車(身延線旧国の間合い運用)しか停まらなかったので有効長は4連まで。
国鉄末期の60.3改正で全ての普通列車が停車することになり6連対応に延伸。 >>319
昭和48年3月31日は競馬は中山競馬場で開催され東京競馬場ではレースはなかったと思われるが
親に内緒で単に馬券を買いに行ってたということでしょうか？ >>341
その場合の東京競馬場は競馬場そのものじゃなく東京競馬場前駅のことだろう
中央線支線国分寺-東京競馬場前間の最終運行日 職場に初狩出身のオバチャンがいてたまに
中央線の昔話で盛り上がってるよ
大月の高校に通学してた時に汽車に乗り遅れて
途方にくれてたら駅員に貨車(無蓋車)に乗ってけと言われて乗ったそうだ
振動と音、風が凄まじく、しかも大月に着いたらホームのない線路に停まってしまったので降りるのに苦労したとな 俺の親父も俺が子供の頃、蒸気やスイッチバックのこと話してたけど理解できなかった
ということは世代的にも70代くらいの爺様か？ 母親も山梨出身で高尾から先の列車を全て汽車って呼んでたよ
猿橋が車窓から見えて笹子や勝沼がスイッチバックで甲府から山梨交通の電車に乗り換えて…
と話が古すぎるけどね
去年の夏に猿橋の旧線トンネルを見せに連れて行ったら「若い時に汽車でここを通ったのね」と感慨深そうに眺めてた 東塩尻を知っているのは40代半ば以降
暖房車を知っているのは50代以降
初狩や笹子のスイッチバックを知っているのは50代半ば以降
甲府のC12を知っているのは60代以降
甲府から先のD51を知っているのは60代半ば以降
上諏訪以北のD50を知っているのは70代以降 当時山梨では中央東線を「汽車」って表現だった
「おまん、いくじの汽車でけえる？」
って良く言われてたのが懐かしい 電車特定区間以外は「汽車」が普通だったのさ。
相模湖だの藤野にオレンジ色の電車が初めてきたときの
地元の方々の驚きようはＵＦＯがいきなり現れたかという
感じだったそうだ。トイレがないのに困った人もいるとか。
（藤野駅前「風里」のママさん談） 勝沼ふどう郷駅にあるスタンプは勝沼駅時代と
Discover Japanなど国鉄時代のスタンプがあったね
数年前に押しに行ったら駅員が八王子支社印しか出してくれなかった
国鉄時代のスタンプをとお願いしたら渋々
出して押させてもらったよ
その後は撤去したみたいだから俺みたいなのが
多くて嫌になって処分したのかな… >>338
太寿山といえば、幕内に上がった時に記念入場券が出てたな
新津駅だったかな？ >>352
わかるわー
今も普通に初鹿野とか言ってしまう 甲府ー竜王ー塩崎ー韮崎ー新府ー穴山ー日野春ー長坂ー小淵沢
って暗唱uるには語呂が良かったな いまでもここは変わらないけど
信濃境ー富士見ー青柳ー茅野ー上諏訪-ー下諏訪ー岡谷
ん？なんか抜けてるな 「すずらんの里」でつっかかる >>355
オレは
岡谷-みどり湖-塩尻じゃ無くて
岡谷-川岸-辰野-信濃川島-小野-東塩尻-塩尻
だ 暗唱というのはいわば，リズムが大事だからな。
理想を言えば
４文字か３文字基本でたまに５文字がくること。
これだと七七調なり（４文字連続は字余りと認識），七五調になる。
たかお さがみこ ふじの うえのはら しおつ やながわ とりさわ さるはし おおつき
はつかり ささご はじかの かつぬま えんざん（ひがしやまなし）やまなしし べつでん いさわ さかおり こうふ
という具合でね。この時代も東山梨だけが邪魔者だったよね。 >>357
前に、しんじゅく みたか たちかわ はちおうじ がついても、
旧称の あさかわ くさかべ でも問題ないな。 >>358
冗談は「よぜ」
…あまり面白くないか（反省） >>358
みたか だとぅ
この若造が！！！！
しんじゅく たちかわ はちおうじ・・・だろうがボケ！ 確かに立川から乗ると新宿までノンストップだった
「特別」快速より偉い普通列車だったけど、所要時間は変わらなかった？ ガキの頃、じいちゃんと立川から新宿に帰るときに、特別快速と普通電車どっちで帰ろうか？と聞かれて特別快速を選んだっけな。
じいちゃんは国鉄マンだったから停車駅に関しては知っていたはずだけど孫に合わせてくれたんだろうな。 良く三鷹まで帰るのに
わざわざ中電に乗って帰ったなぁ
三鷹停車になった時、新宿発はかなり減っていたけど >>361
当時特別快速が２６〜２７分。
普通列車が３０分以上。 >>361
新宿発の普通列車に末期だけど乗ったことはあるね。
乗ってみると停車しないってだけで先行列車に頭抑えられてノロノロ運転だったっけな。特に複々線区間は 新宿発の中電にはクモニ83が連結されていたな、最後尾に。 >>322
多分、それは82年頃に保線作業員のミス（手抜き？）で、交換するレールを
一気に数本枕木から外した所に「あずさ」号が突っ込んで脱線した事故の
ことでは？
>>340
塩山−甲府−韮崎間の区間運転は、55-10改正で沼津（身延線の旧型国電の
間合い運用）から三鷹（115系）に移管された。これに伴い三鷹に115系
1000番台4両（Mc1065〜）が配置された。 中央東線の単線区間って改善しないまま複線化せずにリニア新幹線並行するのかねぇ？？？
ぶつぎり単線だよな、どうしてあんな事に成ったのだろう？ リニアはあそこ通らんだろ
ぶつぎり単線ってのも意味が分からん 岡谷〜普門寺のとこってなんで複線化しなかったんだろう
土地買収に応じない地主がいたとかだけど
よほどけちった金額提示だったんだろうか >>373
中央西線もそうだよな、単線区間はお金が無かったんだろうか？ >>373 金額だけでなく代替地について話がまとならないとか、高架反対とか、そんな問題が絡んでいるのでは。
日本は土地所有者の権利保護が強すぎるからね。ここの区間に限った話ではないけど。 カネけちる割りには複線化のときにおもいっきし新線に切り換えたり
高架化したりしてるので基準があいまいに思える 線形が悪い区間だから、複線の新線に切り替えたのでは？
高架化にしても、地元との協議が成立したから実施できたわけであって。 >>374
中央西線は複線分確保してるのに単線のままの場所があるからそこまで需要が無いからかと(中津川〜塩尻は特急1時間1本だけど普通列車は2時間に1本だし) リニアをあてにした土地転がしは別の話だが、
諏訪地はとにかく保守的な土地柄で土地買収が絶望的だったという話は聞いた
西線も計画は全線複線だったのだろうが、
羽越線と同じくまだら複線で対処できる程度の区間だからな >>379 中央道は諏訪湖北岸の用地買収が困難だから、南岸を迂回したのかな。 鳥居峠の新線なんて凄い立派なもの造ったけど無用の長物になりつつあるな 国道20号線バイパスは北岸をトンネルで抜けて岡谷へと繋げる計画だが暫くは無理そうだな。 >>381
なんで？
もし無かったら
名古屋〜松本
いまよりどれだけ時間が掛るのか分って言ってる？ 高尾駅の2番線ってどうしてあんな変わった使い方を今でもしているの？？？
もしかして単線区間の名残りなのかな？ 高尾発の下り始発が大月方から入線するのってどこからやってくるんだと当時思っていた >>384-385
2番線は上りも下りも使ってるんだよな…
良く事故が起きないもんだよな、
2番線は始発とか関係なく上りも下りも使用している。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
