【381系】思い出の中央東・西線を語ろう【EF64】No2
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中央東線と西線の昔話や思い出を語るスレです。
なお、中央東線・西線の乗り入れ列車やの受け持ち区の話題（例：南チタ）や、
接続している近隣線区の話題もOKとします。
例：武蔵野線、南武線、八高線、相模線、富士急行線、身延線、小海線、松電、
大糸線、飯田線、明知線、太多線等の話題も歓迎します。
前スレ：【381系】思い出の中央東・西線を語ろう【EF64】
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1364980646/l50 >>223
奈良電車区が水没した時じゃなくて、王子駅が水没した時じゃね？
昭和57年の台風10号で
101系60両水没、54輌が廃車
急遽中原の南武線用で廃車予定の101系回して対応
101系の103系化は
サハ101形→サハ103形750番台
クハ101形→クハ103形2050番台
クハ100形→クハ103形2000番台
このうち2000番台が関西線絡みだけど
改造編入理由は先頭車の不足（単編成化の上増発）の為
103系で5000番台ってのは片町線の連結解放対策車だな 特別快速大月行が登場したときって
まだ１０３系の特快ってあったっけ？ 無いよ、
ホリデー快速なら101系の時代からあったよ、おくたま、みたけ、あきがわ
特別快速に合わせた長方形のヘッドマークだった。 なかったか。ありがとう。
古い時代の「おくたま」「みたけ」「あきかわ」は単純に特別快速と呼ばれていた。
停車駅は今の停車駅から国分寺と西立川を除いたものだった。
「ホリデー快速」なんていう呼称はかなり後からなんだな。 >>227-228
「あきかわ」と「あきがわ」２つのHMがあった。
昔のホリデー快速はHMにスポンサー名が書いて有った。 >>228
立川駅では1990年頃の一時期，「臨時特快」として案内されていましたね。
ほどなく（中央線系統に限らず東全社で）
「ホリデー快速」に統一されてしまいましたが。 というかあの電車は
国鉄時代からあったよ。
普通の特快は全車冷房なのに
あの特快だけは非冷房だった。 >>231
トタの101系だからな。
ムコやミツ所属の101系は全車冷房車配置なのに中央線系統で最後まで残った
トタは武蔵野線用の難燃・不燃対策車の1000番台も非冷房だった。
武蔵野線向けに101系残したのは難燃・不燃だからだろうけど、
その後に配属された103系や201系は1000番台改造されなかったね。
101系が燃えやすかったのかな？
いくらなんでも旧型国電みたいに木造じゃなかろうに、
床だってリノリュームに成ってたよね？ 「冷房編成のため青梅線には入れません」
というのが当時のデフォだったけど・・・・ 超本命が大穴
暇つぶしに覗いて見たけど あり得ない女が・・
見返りをもらって損はしなかったww
□を22it.neに変換
0□t/d11/11mina.jpg 昔あったレアな車内放送
この電車は各駅停車の高尾行です。
途中武蔵小金井でこのあと参ります特別快速高尾行に抜かれます。
立川から先，日野，豊田，八王子，西八王子，高尾の各駅へお急ぎの方は
次の三鷹でこのあと参ります特別快速高尾行にお乗換えください。 ↑訂正。
そもそも特別快速運転時間帯に快速高尾行なんてほとんどなかったな。
この電車は各駅停車の豊田行です。
途中武蔵小金井でこのあと参ります特別快速高尾行に抜かれます。
立川から先，日野，豊田，八王子，西八王子，高尾の各駅へお急ぎの方は
次の三鷹でこのあと参ります特別快速高尾行にお乗換えください。 そして中央特快が登場したころ，稀に聞くことができた放送。
この電車は新宿始発中央特快高尾行です。
三鷹，国分寺，立川，立川から先各駅に停車します。
中野には停まりませんからご注意ください。
↓
まもなく発車します。
次の停車駅はみたか！みたか！みたかでございます。
中野には停まりません。
まもなく発車します。
次はみたか！！！です。
中野には停まりません。中野までの方降りてください！！ この列車 普通列車大月行ですが休日運転のため浅川までの各駅に停車します
次は西荻窪ぉー 西荻窪ぉー 立川に住んでいたとき母親に連れられて休日に西荻窪に行った。
普段は横目に眺めるだけの電車に乗れるのでオレはおおはしゃぎだった。
プゥゥゥゥン・・・という音が鳴って走り出す地下鉄の電車にも乗れて
ご満悦だった。
帰りに西荻窪で待っていると，総武線の電車が来て，とたんにオレは不機嫌になった。
最後尾付近にいたので，
母親「次は地下鉄の電車ですか？」
車掌「うーん，たぶんそうでしょう」
オレ「え？地下にもぐれるの？」
車掌「もぐれるといいね。乗ってみたらわかるよ」
オレ・・・ﾜｸﾜｸﾄﾞｷﾄﾞｷ。 >>238
ヤマスカの各駅停車いつ頃までやったのかねー？ 1962年に中野から吉祥寺まで乗ったわ >>232
101系の冷房車は豊田にしか配置されてなかったんだが。 今日新宿から赤とクリームのツートンカラーの１８９系電車に乗ったよ。
リクライニングシートはバッタンシートじゃなかったな。 今日また新宿から１８９系電車に乗ったよ。
ホワイトボディーに緑赤細ライン。
鳥哲さんがいつもの３倍くらいはいたよ。 １８９系って本来の御役目が無くなってから随分経つのに183系に比べて残ってる車両多いのは何でだ？
製造両数的には183系1000番台>183系0番台>189系だよね 今日また新宿から１８９系電車に乗ったよ。
ホワイトボディーに緑赤細ライン。
クハ１８９−１１に乗ったよ。
しかしこの列車三鷹で大挙して立川までの人が乗る。
立川では・・・悲しいことにかなりの人間が降りてしまう。
かくいうオレもその１人だが。
河口湖まで電車なんて普通乗らないわなあ・・・。
バスのほうが安いからなあ・・・。 >>245
いちいち乗車報告しなくていい
日記にでも書いてろ >>228 >>230 >>231
国鉄時代は、内部では「休日特快」と呼称されていたようで、西立川・福生
の両駅のホーム端には「休日特快停車」の看板が設置されていた。
JR化後も2000年頃まで設置されていたと思う。（今も残っているのかな？）
>>235 >>236
国鉄最後のダイヤ改正だった86年11月時点で、日中は特快が20分間隔の運転
で、快速がその間に2本運転されていたが、1時間に1回だけ特快の間に快速が
3本運転され、その2本目の快速が武蔵小金井で特快の通過待ちをしていた。
（当時は国分寺駅は追い抜き不可で、JR化直後に改良工事が実施されて特急
・特快の快速追い抜きが可能となった。） >>248
西立川停車は，昭和記念公園ができてからだぞ。
昔は停車しなかったぞ。
また，１９８６年１１月改正以前では１時間に特快が概ね４本あった。
その時代でもごくまれに武蔵小金井で特快通過待ちがあった。 というか昭和６０年６月２８日の
昭和記念公園の西立川口ができてからだな。 >>232
「おくたま」・「あきがわ」・「みたけ」はすべて武蔵小金井の受け持ち
だったので非冷房の101系で運転されていた。（>>241氏の仰るように、101系
の冷房改造車は豊田配置）
ちなみに、中央快速線で一番最後まで残った101系も武蔵小金井の車両。
あと、101系は武蔵野線を走行するための車両の難燃基準（当時のA基準）を
満たしていなかったため、改造されて1000番台となったが、103系・201系は
新製された時点で難燃基準を満たしていたため、特に改造・改番はされて
いない。（強いて言えば、車内の非常ボタンスイッチに「トンネル内での
火災時には押さないでください」のシールが貼り付けられた程度） というか、そもそも冷改101はMGの関係で分割不可だった。 >>251
じゃあ車両にくわしい人に疑問をぶつけていいかな？
あの頃「冷房編成のため青梅線には入れません」みたいな記述があったが
どういうことだったの？トンネルがあるから無理だったってこと？ >>232
今頃すまん
101系、床部分にコルクとベニア使ってなかったか？ >>253
その当時は、青梅線内の変電所の容量が不足していたため、電力消費量の
大きい中央快速線の101系・103系の冷房車10両編成は青梅線に乗り入れない
ように運用を限定していた。(三鷹の103系7両+3両編成は拝島で編成を分割
することで青梅線には乗り入れていたが、ダイヤの乱れで冷房車の10両編成
が青梅線直通運用に入ったときは冷房スイッチをオフにして乗り入れたとき
もあったらしい。)
同様に、201系も当初は青梅線には乗り入れない運用に限定使用されていた。
(青梅線内運用の103系も、冷房車は青梅以東のみ運用の5両・3両編成のみで
、奥多摩まで運用がある4両編成は非冷房車のみだった。)
その後、変電所の容量が増強されで、82年11月15日のダイヤ改正でこの措置
は無くなり、拝島以西のホーム延伸と併せて、201系の青梅線乗り入れが開始
された。 >>254
南武線の101系の床はリノリュームだったよ。
秩父鉄道に転属した中原区の101系も床はリノリュームでした。 101系が燃えやすいって言うか、武蔵野線が開業した昭和47年当時は
丁度、北陸トンネルの火災事故が有った影響が大きいと思うよ。
あれは電車じゃ無く客車なんだけど、付随車であれだけ燃えたから、
トンネル内で電車の床下のモーターが焼けて火災に成ったら一大事だって言うことだったんじゃないのかなぁ
だから裁判の証拠物件として火災が発生した火元の同型のオシ17は、裁判が終了するまで、
ずっと金沢駅の外れに（駐車場の横）放置状態で置かれていたけど、いつの間にかなくなっていたよ。
放置状態で幌も掛けらていなかったから、車体が錆でボロボロだったなぁ >>257
北陸トンネル火災事故 1972年11月6日未明
武蔵野線府中本町-新松戸開業 1973年4月1日
この間に改造が決まって改造して試運転開始に間に合うとは思えんよ 昔は電車が少なかったよね。
中央線の豊田〜高尾間なんて日中はほとんどが特快で，１時間４本程度。
南武線の立川〜稲城長沼は１時間に２〜３本で４両編成。まれに稲城長沼で２両増結。
休日は多少増えたが。
横浜線も八王子までくるのはほぼ同じ感じ。もっともこっちは単線だから仕方ない面はあるが。
青梅線も１時間に３〜４本。４両または７両。ただし奥多摩行も立川始発だったが。 昭和45年頃だと
青梅線は1時間に4〜5本ぐらいだったな
朝夕ラッシュ時でも昼間でも大差なし
それよりさらに昔のことだと思われる 旧線の大日影トンネルは1300mも有るんだな、
廃線後は整備され遊歩道に成っていると聞いたが本当なんだろうか？
1度行ってみたいとは思うのだが駅からはかなり歩くのかな？
車だと遊歩道は当然無理だろうし。
交通手段はどこの駅が近いのだろう？ 勝沼駅のすぐそばだぞ。
車なら甲斐大和側に抜けたところに駐車場も整備されてる。
遊歩道だけど線路とバラストはそのままで暗いから歩きにくい。 旧スイッチバックの勝沼駅ホームも復元されて小公園になってるし（反対側）、トンネル手前（というより駅の横）にはEF
６４が保存されてたりで結構見所も多いしね。 自分が幼児の頃、爺さんが近所の東小金井駅にしばしば電車を見に
連れて行ってくれたそうだ。おぼろげながらにEF16の姿を覚えている。
中央東線は自分の鉄ヲタ精神の原点。 '50年代後半~'60年代前半の101系完全置き換え以前の頃
昼間の閑散時間帯は快速の殆どが東京~立川折り返しで
立川~浅川は全金73系の3連での区間運転だった記憶があるんだが？ 43-10直前の愛称カオス時代の天竜、
号数無しがアルプス付属の新宿〜飯田線直通便で、1〜3号が長野発着の県内便だったんだな
同愛称が違う管理局で使われるケースはいくつかあったけど、これは珍しいパターンでは >>269 それより10年あまり前、戦後の電力不足で立川から先では電車運転を中止し、電気機関車牽引の列車に切り替えたそうだから、立川で区切っていたんでは。
60年代前半頃までは、立川より先には宅地化の波は押し寄せてなかったんだろう。
京王高尾線が建設中で、八王子の市街地から少し外れると、畑や森ばかりという時代だな。 >>267
EF64-18か
38、39号機が解体されれば原色のEF64-0はこれと64-77だけということになる
いくら地味な存在だったEF64とはいえ寂しい限りだね 甲府の舞鶴城公園に鉄博に行ったED17が居たと思うんですけど、
もう一両か二両いたよね？
たしか青い電機だったと思ったがEF64？ >>273
蒸気機関車Ｃ１２と都電がむかしいましたね。 >>272
39は落ちたけど、38は居るのかな？
そういや中央東線の工臨がＥＦ６４１０５２に代わってたなぁorz
初狩工臨も今年で終わりだっけ？ あずさに381系が投入しようという構想があったが、181系置き換えとして投入しようとしたのか？
結局に189系に置き換えたが、20年近く後にE351系が投入された。 >>276
38は6月に主電動機故障で離脱
39より一足先に廃車で秋田送り >>277
おいおい183系のことも忘れてくれるな １番線・・・主として緩行下り
２番線・・・主として緩行上り（当駅始発）
３番線・・・主として緩行下り（他線内始発のもの）
４番線・・・主として他線下り（当駅始発）
５番線・・・主として緩行，他線下り
６番線・・・主として快速下り
７番線・・・主として快速上り（朝ラッシュ時）
８番線・・・主として快速上り
こんな面倒な発着番線の駅って他にあるだろうか？
いったいぜんたいどうして建設時にこんな面倒な構造にしたのだろう？ 4/5番線は上りだろ。
路線別複々線の緩行線に営団が乗り入れ、西方の線路容量の関係から総武・営団とも半数が折り返す
必要があり、駅の東方すぐは左右地平でその先は左手が谷になるから
左側への地下鉄の分岐は駅構内のホーム近くから地下に入る必要があり、東側構内に渡り線を設け
番線を整理するのは地形的に無理なのは中央線利用者ならトーシロでも分かるだろ
5番線にどっちが来るかのギャンブル性を地下通路を走りながら楽しむのが真の中野駅ユーザーだ
おまえは中野駅使った事あるのか？リアル中央線の部外者は黙ってろよ
中野駅と言えば北口の立ち食い蕎麦屋｢かさい｣だろーに いや何と言っても中野と言ったら今度取り壊される中野サンプラザだろうが！
さようなら中野サンプラザorz >>283
毎日利用しているよ。
そもそも東西線の乗り入れが必要なのかってところが疑問だな。 https://www.youtube.com/watch?v=6FGkIRg2UZg
もう聴くことは出来ないと諦めてた、キハ181系「しなの」の音声が上がってる。
同じ人が上げた、大宮駅通過の「つばさ」音声も至近距離だけあって凄いけど、
晩年の音とはやっぱり別物ですね。 とにかく、洒落にならない位に快速線のラッシュは凄かった(人の圧力でドアの
窓が割れまくりだった)
当時のオフィス街は神田~新橋間に集中していたのでリーサラの足は総武緩行へは
流れない
そこで、大手町・丸の内への足を営団に誘導する必要があったんだよ
勾配区間のキハ58アルプスの爆音に較べりゃカワイイもんだな >>287
確かにそれは一理ある。
だが，それよりも快速線と緩行線が方向別で乗換えができるようにして，
混雑を平たくすることのほうが重要だと思うわけで・・・
中野駅をあんなにわかりにくい駅にすることを代償とするには
たいしたことはないと思えるが。 例えば一案だが，
緩行，快速を地上で方向別乗換えができる形にして，
その真下に東西線のホームをつくり上下移動で乗換えできるようにして，
余裕あれば中野〜高円寺間で東西線電車が地上に出てきて
緩行線に合流できるような構造など・・・・ >>286
小山駅で一回だけ、つばさが通過するのを見たわ
直線ホームを全速で通過するものすごい爆音とスピードにおったまげた記憶あり >>289 中野以東は現在のままで、中野・三鷹間を方向別複々線にするということ？
中野・東中野間に渡り線を設けるための改造工事が必要になるが、金かかるなあ
それに、方向別にしたら快速に乗客が集中するだろ。関西の東海道・山陽線ならともかく、中央線は混雑度高いから難しい。 まあ、予算や財源負担など考慮せず、思いつきならば三鷹・御茶ノ水間全面方向別複々線化を言うことができる。
それだけの話 そして、アスペな鉄オタが、匿名サイトで中野駅の乗り換えがわかりにくいとか、東西線の乗入れ必要ないだろと、自分勝手に喚いているということ 結論として新宿での緩行/山手との方向別複々線が仇になったんだろう
それがなければ、お茶の水~水道橋でのアクロバットアンダーパスも
四谷でのオーバーパスも代々木~大久保での山手とのオーバー/アンダーパスも
杉並3駅問題もなかったろうに
デメリットを考えると新宿での緩行/山手の方向別複々線こそが中央線の癌だね
お茶の水での方向別複々線をそのまま延伸すれば何も問題なかったろうにね >>291
朝ラッシュでは空いた電車でゆっくり出勤したい客が三鷹で快速→緩行に大挙して移動してるね
今は中央線の混雑は解消されていると思うよ
まー、この件に関しては昔の殺人ラッシュの経験の有無で見解が別れるところだがね >>294 ほか
中野以西の中央線の複々線計画が始動した1960年代は，
貨物列車（機関車牽引列車）がまだ残っていたことも
問題に輪をかけそうですね。 内側が緩行線の方向別複々線だと、新宿発着の列車が緩行線の線路渡っており返さなくてはならない。
山手貨物線から新宿で立川方面に向かう貨物列車も同様。
系統別複々線ほどの過密ダイヤが組めなくなるのでは？
混雑が解消されてきたとはいえ、運転本数が減っているわけではないのだから。 全面的に方向別複々線にしたら、山手線から中央総武緩行線への乗り換えが不便になり、新宿駅ホームの混雑に拍車がかかるんだろうなあ
系統別複々線にしたらよかったのに、という苦情が頻発しているのかも >>291
中野−三鷹間を方向別複々線に改造する計画については、国鉄の分割民営化
の直後にＪＲ東日本から計画が出されたことがあった。しかし、やはり工事
にかかる費用が非常に高くつくためか、結局実現しないまま自然消滅した。
それから、同じ頃には御茶ノ水駅の改築工事も計画されて、デザインコンペ
も開催され、一般から駅舎のデザインを募集するなど世間でも話題となった
が、こちらも実現しないまま自然消滅。（後に、御茶ノ水駅の立地上、改築
工事の施工自体が困難であることが判明したので中止になったようだとか
報じられたらしい。） 中野駅周辺と荻窪駅周辺はどうして高架工事が遅れてるの？
しないのか？それとも出来ないのか？どちらなんですか？ 鉄道と街路との交差が立体化されていれば、高架にする必然性がないんだけどね。
例えば三鷹。中野、荻窪も同様。 池袋の湘新と埼京線は方向別に改造したんだけどなあ。
おかげでホーム位置がズレて，中央改札入って３−４番線はいけても
１−２番線にはいけないところがあるが。 方向別とか線路別とかメトロの乗り入れどうとか乗換がとか杉並三駅とか、どうでもいーから
かさいのおろし生姜の使用制限を何とかしてくれ >>301
でも国立はもともと駅前街路との関係でいけば「高架」に位置したのだが，
さらに高架されるもんだから「超高架」の雰囲気だが。 新宿行き
立川行き
高尾行き
四方津行き
大月行き
塩山行き
甲府行き
韮崎行き
小淵沢行き
富士見行き
茅野行き
上諏訪行き
岡谷行き
辰野行き
塩尻行き
木曽福島行き
南木曽行き
坂下行き
中津川行き
釜戸行き
瑞浪行き
土岐市行き
多治見行き
高蔵寺行き
名古屋行き 昔そういえば，高尾始発四方津行が夜運転されていたが，
実は最後に四方津行が運転されたのは，あの忌まわしい事件があった
翌日なんだよな。ちゃんと方向幕も用意されていた。
でもあの頃は事故がおきてもギリギリまでは区間運転したもんだな。 いまわ無き飯田町行き懐かしいなパレット車ばかりだっけど。 相模湖のイラストの上に高尾⇔相模湖って書いてあるヘッドマーク付けてたっけ 四方津とかあんなとこから都内に通勤してたリーマンがいたんだな
八王子あたりの職場にしてもまだみなみ野とか拝島あたりから通えと思う、ただただ哀れ 運用や車両留置の関係だろうが
下諏訪止まりの臨時夜行があったみたいだな 8:48に2Mが上諏訪に到着するとそれを待っていた下り回533ﾚがC12牽引で発車する
入換1仕業は翌日の422ﾚとなる旧客7輌編成だ
岡谷で客車を切り離し、辰野の入換を終えた僚機とすれ違うとC12は辰野に単1453ﾚで向かう
翌日深夜0時過ぎに辰野を出て、単1450ﾚで上諏訪に戻るのは1時過ぎ
旧客7輌を牽引するC12を一度は撮影しておきたかったが、当時は小海線や飯山線、中央西線ばかりに気を取られ、上諏訪機関区もたった1回しか訪問しなかったのは実に悔やまれる
いまでも辰野駅で日がな一日たいした貨車数もないのに忘れたころに入換やっていたC12を覚えている >>314
高尾からたいしたことないじゃーん、と思ったが、
東京駅から74キロって他で言うと土浦とか成田とか二宮とか深谷あたりか
駅遠でいいならもっと近くに安いとこありそう 神奈川中央交通のレア系統（平日のみ１往復）に
篠原06：33→06：57赤沢というのがあってだな。
これには毎平日６人程度のなじみのお客さんがいて，全員赤沢で藤野駅行に乗り換える。
赤沢07：02→07：08藤野駅
そして藤野駅からは中央線に乗って都内各地へと・・・
こんな方々もいらっしゃるわけですよ。 >>316
うらやましいぞ。
おれが初めて親に内緒で野辺山の地を訪れたのは昭和４８年３月３１日。
東京競馬場を訪れて，なにを思ったか中央線を西行したくなり，
東京競馬場→１０円の切符で小淵沢まで乗り通し，小淵沢駅のホームで
乗り越し運賃を払ったものだ。
でもすでにＳＬはいなくて，野辺山駅で都内までの帰りの乗車券を買おうとしたら
生真面目な駅員にあたってしまい，案の定「保護」されてしまった。
そんなこんなで，初めて乗ったＳＬ列車は「ばんえつ物語」だよ・・・（泣） そういえば
183系あずさが
岡谷〜辰野間で車軸折れたとかなかったけ？ 181系あずさが登場初日に踏切事故で途中で運転打ちきりなら有名 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
