【381系】思い出の中央東・西線を語ろう【EF64】No2
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中央東線と西線の昔話や思い出を語るスレです。
なお、中央東線・西線の乗り入れ列車やの受け持ち区の話題（例：南チタ）や、
接続している近隣線区の話題もOKとします。
例：武蔵野線、南武線、八高線、相模線、富士急行線、身延線、小海線、松電、
大糸線、飯田線、明知線、太多線等の話題も歓迎します。
前スレ：【381系】思い出の中央東・西線を語ろう【EF64】
http://maguro.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1364980646/l50 1ですがスレタイを変えていたので気がつかなかったのですが、
土曜日の17：01分に【103系】【253系】で先に2が作ってありますけど・・・
重複だと思うので後から使う方の判断に任せます。
何故か現行車両の253系が入っている事に違和感を感じるんですがorz 「篠ノ井線」でふと思ったが、もし塩尻と松本の地位が逆だったら、
「長野県第2の都市の中心駅を移転して、東京・名古屋の双方から長野（安曇野）方面にスルーさせる」
なんて施策は取られたんだろうか…？ >>5
結局その種の話に「たら」「れば」は禁物だが。
塩尻程度の小駅だから旧駅をなくして，新駅をつくるなんていう大掛かりなことをしたと思う。
松本がかりに塩尻と同じような構造だったとして・・・も
当然かなりの大駅だろうからそんなことはなかったと思う。
そんな金もないだろうし，第一，地元が許さないよ。
駅舎の移転というのは，とんでもない経済効果（プラス，マイナス双方有）が伴う。
新宿駅なんて，一度全部こわしてきれいに並べ替えたほうがいいのはわかっていても
お金は調達できたとしても，物理的に無理だろうし，
結局はケースバイケースじゃないのかな。
ところで前スレの諏訪の話だけど，
一晩いろいろと調査してみたが，
結局のところ旧平野村（→現岡谷市）が昔から「ひとり勝ち」みたいなところがあって，
それにヤキモチやいた上諏訪グループと茅野グループがあって・・・というところと
諏訪湖の利権，元からあった上諏訪にたいする下諏訪の劣等感なんてのが
入り混じった感じですね。
ところでそういうローカルな話が特急の４駅連続停車になることになった。
なんてのは線路と駅と町を語る上で面白いところですね。
４駅連続は下り１本だけでしたが，茅野〜上諏訪は全特急だったから
これはかなり奇異に映りました。
当時全特急が２駅連続停車なんて，ここと鹿児島〜西鹿児島と
天橋立〜宮津，峰山〜網野だけでしたから。 スイッチバックの解消を目的に千葉駅は移転したよ。
やる気になれば可能だと思う。 >>7
千葉駅は駅の位置動かし過ぎ
千葉駅、本千葉駅、旧京成千葉駅（現千葉中央）みんな移動してる >>4
先にできた方を先に使用して
こっちはその後に使おう
ちなみに253系は中央線からは撤退している 253なんて懐かしくもないだろ。
懐かしい車両といえば西の３８１，東の１８１と決まっとる。 >>10
時期的には
西キハ181-東（電車の）181
西381-東183（189）
と言う感じじゃね? 諏訪周辺の東線関係の話題もいろいろとありますね。
いまだに単線の普門寺信号場付近、かつての駅弁販売駅（茅野…は丸政さんが出張してるけど、上諏訪…「高島城」という駅弁があった、岡谷…たまに鰻弁当とかいまも売ってる？、辰野…梳人弁当の掛紙が良かった）
駅近くに集中してある蒸気機関車の保存機
茅野駅のＣ１２６７、上諏訪（諏訪湖畔）のＤ５１８２４、下諏訪のＣ１２１７１、岡谷（諏訪湖畔）のＤ５１３４９、塩尻のＤ５１１５５、どれも諏訪や信州になじみのカマばかりで地元の愛着を感じますね。四駅連続で駅近くにSLが保存されている線ってもの珍しいかも。
飯田線からの上諏訪乗り入れもいまも続いていますね。旧国時代に上諏訪でクモハ５３００７なんかが停まっていたのを撮影したっけ。 松本運輸区の上諏訪支区は去年で廃止されましたね。上諏訪機関区以来100年余りの伝統が有った訳ですか。
飯田線は今も上諏訪や岡谷乗り入れが有りますが、飯田線は伝統的に静岡局(東海)の伊那松島区が担当ですね。上諏訪区の常務は東線が電化されてからでしょうか。
辰野支線とも一体化している今では東海に運営委託する手法も将来的には有り得るかも知れないでしょうかね。 みどり湖経由が開業して岡谷の地位が上がったようにみえるのは
錯覚だろうか。 >>14
ていうかいつも疑問なんですが、旧線ってどうして残しているのでしょうか？
中央線に限らず新線経由が開通すれば旧線は当然廃止だと思うんですが。
例えば東海道線も、熱海から先の旧線は廃線で、今でも廃墟跡が遺構として残ってますよね。 >>14
嘗ての辰野の地位を岡谷が食った、みたいな感じ。
だから上がったのは間違いないだろう。
>>15
要は、新線開通後に現在線の需要がどれほどあるかの予測次第なんだろう。
その結果鉄道として存続させる価値がないと判断されれば廃止だが、
中央線の場合は一定の需要は残ると見做されたんだろうな。
あと、中央線のルート選定に当たって、木曾谷経由か伊那谷経由かで抗争になった歴史も絡んでるとか。 >>15
飯田線があるから，
廃止といっても廃止対象は辰野〜塩尻間になるが，
まだ当時の感覚としては，赤字線が整理されたこともあり，
残った路線をわざわざ廃止するほどもないということ
だったのだろう。
それに飯田線の電車を全部岡谷まで乗り入れさせることに
抵抗があったと思われる。
実際みどり湖経由が開通したときに，移行したのは「あずさ」のみで
急行や普通列車にいたっては辰野経由のほうがはるかに多かった。
みどり湖に停車した列車なんて１日数本程度。
東鷲宮の開業当初の停車本数より少なかった。 >>15
なにか混同しとらんか？
今月の吾妻線のように線路付け替えなら旧線は廃止するけど、塩嶺トンネルは新規に開業した区間だから、線路付け替えと違って大八回りを廃止とするわけにないかんしょ。
他の地域にも平行して同じ区間を走る路線はいくつかあるでしょ。函館本線の仁山回りとか、長崎本線の長与回りとか。四国の内子線と予讃線もそうだし >>18
なら廃線とまではいかなくとも、現在なら第三セクター化なのではないでしょうか？ >>19
どういう頭しているんだ？
たかが短絡線できたからといって全部三セク押し付けが
まかり通ると思うのかよ？
それで「ハイわかりました」といって
辰野〜塩尻だけを引き受けるようなおめでたい自治体が
いるんか？
そんなことやる首長がいたら次の選挙で間違いなく落選だな。 >>19 逆に、短絡線の方が第三セクター化された事例があるよね。三重県の方。 伊勢線は数字が悪かったから。
内子線は数字が良かったから。
その数字も怪しいもんだけどね。 >>23
内子線も数字は悪かったよ
伊勢線の方が良かった
でも伊勢線の方は全通して特急などが走った上での数字
内子線は盲腸線としての数字で、予讃線短絡ルート全通後の予測値が高かったのが存続の理由 といってもガラガラ南紀３往復か。
紀伊はもうなかったっけ？
いずれにせよあそこだけ見たらあの時代近鉄に完敗だったな。 >>25
1977年度 - 1979年度だからくろしお時代も入ってる
紀伊は亀山回りだから関係がないね
あとは急行紀州で伊勢線経由のがあったな 国鉄当時の営業係数の計算は、その駅が所属する線区の収入になるんじゃなかったな。
（当時の新刊本にあったはず）
だから、東京や名古屋の収入は、全て新幹線の収入になる。
伊勢鉄は通過ばかりで収入源があまりない（四日市は関西本線、津は紀勢本線）から、
赤字になって当然。
そのからくりは、あまり世間には知らされていなかったはず。
スレチかな・・・
スレチついでに>>26
急行紀州、天ワカ・名ミオ持ちは伊勢線経由、名ナコ持ちは亀山経由。 >>27
それに、車掌の車内精算した売上も車掌区が所属する線に計上されるんだっけ。例えば東京駅で北海道ワイド周遊券が売れて、北海道内乗り回しても売上は東海道本線に付くわけだから、地方からすれば納得いかんよね。
まあ、結局営業収支で特定地方交通線を指定するのは無理があるってことで輸送密度で指定することになったんだっけ >>28
東京駅の収入は東海道本線じゃなくて「東海道新幹線」だけどな。
まあそれはいいとして，
オレもそういう説が当たり前と思っていた。
というのも廣済堂から出版された早大鉄研だか慶大鉄研の本に
そんな記事が掲載されていたからなんだけど，
かなり昔に種村氏に聞いたところ，
内規としてはきちんと各線に配分することになっている・・・・が
実務ではいちいち計算するのも大変なのでわりかしドンブリ勘定になるのが
実情のようだ。
今と違って手計算だから，１枚１枚そんなことやっていたら
仕事が追いつかないということらしい。 >>28,29
補足サンクス、
だから長距離切符は絶対名古屋駅では買わず、せっせと鶴舞駅で買ったが、収支改善の足しにもならんかったろうに。 昨日篠ノ井線に久し振りに乗ったら、まだ姥捨駅のスイッチバックが健在なのには驚いたな。
もうとっくに無くなってるもんだと思っていたが、
通過前の上から見下ろす光景がちょっとした観光スポット的な存在になっていた。
車内から降りて見学してる人結構いたよ。
でもあれワンマン運転になってどうやって運転士バックしてるんだろう？
なんか最初はオーバーランでもしたかと思ったが、車内のお客さん達も、あのホームの狭さには驚いていたよ。
特急「しなの」同士のスイッチバック交換もあるのかな？
もうあのような形態のスイッチバックって箱根登山鉄道ぐらいかな？ >>31
「しなの」どうしはさすがにないだろ？
土讃線あたりにまだなかったかな？ 松本-長野間で特急30分ヘッドは無理なんだな
臨時のしなのが松本止まりか大糸線直通しか無いのはこれが原因なのか >>34
松本行きは知らんが大糸方面は民営化時の車両不足により臨時化(大糸方面しなの設定当時は定期列車 ちなみに急行つがいけの格上げ)
民営化当時しなの増発と引き換えに9両固定(閑散期7両)→6両化時に当時の所要時間では車両足らず松本･大糸方面･長野発着3本を臨時化で対応
その後線路改良で名古屋〜長野で3時間切ったので長野発着全列車が定期化 >>34
そういうことか。
日中は松本発が毎時05〜頃で，
長野発が毎時00だから，中間地点の聖高原での交換なのだろうが，
30分ヘッドになると，片道所要５０分〜の距離だから
どこか３駅で交換する必要があるが，姨捨を嫌ってがんばったとして
稲荷山，冠着，坂北あたりになるのだろうが，これだって
等距離ではないから，時間ロスが多くなるんだね。 実は今即席ダイヤグラムをつくってみていろいろスジひいてみたが
単線区間のダイヤきめるのって大変だなー。
あっちがたてばこっちがたたず・・・ >>36
交換が聖高原だとすると篠ノ井から15分じゃ着かない
下りが30分ヘッドだと聖高原到着の15分前にある地点で交換をして発車する必要がある
それは稲荷山しか無いんだけど、2線しか無い稲荷山でそれやると普通や貨物に支障きたす可能性大なのよね
つべの前面展望見た限り、普通がいたのは明科と聖高原（姨捨は分からなかった）だけだから問題ない可能性もあるけど
複線区間でスレ違いなかったのもびっくり >>31
SL時代はどうしてたんだろ？
あそこに長い引込線が今でもあるが、
一旦そこまで引き上げてまた正位置まで引き出してたのかな？
そうなると前後にD51のプッシュプルか、
当時は貨物も編成相当長かったんだろうなぁ。 今でも、桑ノ原なら普通に貨物が待避してるんでね
篠ノ井線でPPとかあんまり聞かないね
>>33
新改と坪尻 松本〜長野が特急30分ヘッドだなんて、どう考えてもそんなに需要ないでしょ。
なんらかの事情で需要逼迫になったとしても、続行ダイヤになると思う。 >>32>>40
恐ろしい事を「くわばら、くわばら」って言うんだけど、
その言葉の語源のルーツになった場所だって知ってた？
これ豆な！ ここ何年も通っていないのだけれど、明科-西条のトンネルっていまだに単線使用？
潮沢のスイッチバック解消して高速化しても、もったいない気がするんだよな。 >>43
未だに単線だし、複線化する気なんかないだろう。もう26年も放ったらかしとなれば。。
>>37
実は列車ダイヤ作成のコンピュータープログラム自作したけど、ホント単線は処理に困る。
同じ等級だと、上下列車のどっちが待つのか、決め手がない。
篠ノ井線は試してないが、長野電鉄のダイヤ作らせると、てんで現実離れした結果しか出てこない。 >>40
つべで貨物の退避動画見たけど
普通に機関車一両+貨車で、姥捨駅のホームに入る時は先頭貨車で後ろから機関車で押してたよ
駅構内での入れ替えだから問題ないんだろ >>45
随分と危なっかしい事やってるんだな、もう後ろに緩急車も無いんだぜ、
後ろ無線でやり取りしていないと、最悪後部行き過ぎて車止めに激突しかねないのにな・・・
それにEH200は全長が長いから、推進運転もやりにくくないんだろうか？ >>46
停目は機関車側にあるから何の問題もないよ
上野の推進みたいに本線上じゃなく停車場構内だし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
