国鉄101系スレ③

**回想774列車** · 2013/11/01(金) 13:27:01.09

前スレ
国鉄101系スレ②
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1335006267/

**回想774列車** · 2017/05/19(金) 23:32:14.34

>>443
まだ生きてる

**回想774列車** · 2017/05/22(月) 13:08:44.23

　___　_
　ヽo,´-'─ 、　♪
　　 r, "~~~~"ヽ
　　 i. ,'ﾉﾚノﾚ!ﾚ〉　☆ 衆参の両院のそれぞれで、改憲議員が３分の２を超えております。☆
　__ '!从.ﾟヮﾟﾉﾙ　　　総務省の、『憲法改正国民投票法』、でググって見てください。
　ゝﾝ〈(つY_i(つ　　いよいよ日本国憲法改正の、国民投票が実施されます。お願い致します。☆
　｀,.く,§_,_,ゝ, 　　
　　　~i_ﾝｲﾉ

**回想774列車** · 2017/06/11(日) 21:06:46.34

南武支線はAU75冷改車だったらどうなっていたか
非冷房のままワンマン化してて後年AU712を搭載した唯一の事例（103系に改造された元101系も含めると101系でAU712は他にサハ103-775しかない）
他にも唯一のワンマン化・唯一の転落防止幌取り付け・唯一の妻窓潰し・唯一のATS-P取り付け・唯一の車外スピーカー取り付け（妻面にラッパ型）と唯一尽くしだったな

**回想774列車** · 2017/06/11(日) 21:26:05.13

>>446
あと103系のように方向幕の電動化+側面に方向幕追加したら完璧だなw

でもマジメな話101系で前面幕を電動化するなら幕を103系と同じ寸法に拡大することが必要な気が。

**回想774列車** · 2017/06/12(月) 18:51:50.95

>>447
KE76をもう1本増設しないと指令線が足りず難しいはず
101系は2本だが113系は3本あるのは方向幕指令のため？
113系でも非冷房車は2本で冷房車と混結すると1本余る上に方向幕指令が出来ない

**回想774列車** · 2017/06/16(金) 19:32:04.29

デビュー当初の試作車はドア窓と戸袋窓のRが小さくE233系みたいに真四角に見えるがいつの間にかRが大きいのに変わり外観が量産車や103系みたいになった
アルミ金具押さえからHゴムに変わったためだとか
前面窓や運行番号幕や方向幕は廃車までRが小さいままだった

**回想774列車** · 2017/06/17(土) 00:18:10.83

四角い戸袋窓ってわざわざ板金して一般仕様に直したの？

**回想774列車** · 2017/06/18(日) 20:09:14.60

小田急の2600・旧4000・5000は側面の窓割が101と同じだったんだな
運転台直後まで戸袋窓があるのも101と同じ
車内の配色まで101と同じで、要するに101を小田急仕様にアレンジしたようなもの

**回想774列車** · 2017/06/25(日) 18:53:56.86

>>450
傷んだ外板の張替えや割れたガラスの交換などで部材の準備などが大変なので、
折を見て量産車に合わせていったんだろうな。

屋根も量産車と同じ構造に改造していたな。

**回想774列車** · 2017/07/11(火) 23:07:00.41

2016年11月に総武線から引退した千ラシの101系は秩父に行ったんだっけ？
2015年4月時点で70両いた101系も2年足らずでよく消したよな

**回想774列車** · 2017/07/16(日) 14:42:58.89

>>453
総武線から101系が引退したのは1988年だよ。直後に東中野で201系が103系に追突する事故が起きたり、
年が明けたら昭和天皇が崩御されたりと、いろいろあって正式なさよなら運転ができなかったんだよな。

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 05:29:35.82

>>454
ただし、お別れのHMは2種作られた。

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 05:36:39.15

よく101系はMT比同一には出来ないと言われるが、だったらたとえば熱海～修善寺間の153系2M3Tは、いったいなんだったのですかね？
401・421系や下関の111系後期、四国の111系も、2M2Tが基本。
ギヤ比を考えても、101系の方が有利に思えます。加減速の点でも、中央快速朝ラッシュの過密ダイヤならMT比同一では問題ありだとしても、支線の旧型国電置き換え程度なら、対応出来そうですが…？

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 09:35:25.31

>>456
そうだね。113系の起動加速が1.6-1.7だから、
2割までは落ちないMT46の111系でも1.3-1.4くらいは出て
旧国並の加速は出来るよね。北海道711系1M2Tは1.1だったと思う
秩父の2M1Tは85kwに落とされてるから実質1.7M1Tだったし

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 18:07:25.56

>>456
MT46でMT比1:1はモーターが焼けるため瀬野八自力登坂禁止

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 18:53:35.50

ロングシートで超満員の101系とクロスシートで立ち客ありの153系が、それぞれのギヤ比でどれだけの負荷だったかだよな。

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 19:34:02.99

丹那トンネルで駅間距離稼げてたんじゃね

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 19:55:09.22

>>454
ラシ車のさよなら運転は企画されていたんだけど、日本生命が自社の100周年記念列車として借り切っちゃったんだよ。
両国から銚子まで走ったんじゃなかったかな。

習志野から中原に転属した101系の一部は秩父鉄道に譲渡されて長寿を全うした。
中原では3両編成は基本的に10連の附属3連(クモハ101ユニット)を使っていたので、秩父には基本7連(6連)側のクモハ100ユニットが譲渡された。

**回想774列車** · 2017/07/27(木) 20:21:47.91

>>456
中央線で4M4Tの走行実験やったことがあるが空車時はともかく積車時にモーターが過熱し没になった
MT54プロトタイプを装着して実験した事もあるがやはり熱容量不足で没になった

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 00:37:11.35

>>458
セノハチの話は出てないでしょ？
ちなみに、111系は53-10改正の少し前ぐらいまでは、4M2Tでセノハチ超えを含む運用もあったが、広島・下関の80系置き換えのために撤退して広島以西の運用のみになり、その後昭和58年には2M2T化された。

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 03:52:40.96

MT46って静かだけど、コイルの巻きがとかの理由だけじゃなく
ファンのパワー不足で冷却が弱いからってこともあるのかな？
MT55の爆音が通勤電車用の過負荷向きって言う話の対極な気がしてね

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 09:13:00.45

>>464
MG付属のファンが抵抗を強制冷却している音が、MT46モーター音をマスクしてるんじゃないの？
吊り掛け式の旧型国電とは桁違いに静かになった最初のモーターだから印象深いのだけれど･･････、

**回想774列車** · 2017/07/28(金) 18:33:27.13

https://www.youtube.com/watch?v=YzDPBQ5E4No
よく見ると時速30キロ以下で空制補助入ってる
101系は締切電磁弁制御が不完全でブレーキハンドル角度67度以上で空制補助が入る仕様
103系では常用最大でも空制補助が入らない
JR北海道の車両は雪噛み防止のためM車も微弱な空制補助を入れてる

**回想774列車** · 2017/07/30(日) 00:54:27.23

>>466
全電動車構成の電制失効速度30km/h：101系と、
4M4T省電力化でTを繋ぐのが前提の遅れ込制御103系の違いじゃないかねぇ。
モハ90時代は私鉄車輌も発電制動の失効速度は30km/h前後が普通だった。

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 01:21:27.55

昭和32年当時の技術で発電制動は立派だなと思う、理屈は架線とモーター抵抗間切り替えるだけにしても

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 17:57:44.17

EC40「せやな」

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 21:33:01.58

南武支線の101系は部品共通化を目的に主電動機がMT54に換装されてもおかしくなかったのでは？
JR西の471系やクモヤ145でMT54化が行われた
黎明期にMT54プロトタイプの試験をやったことはあるがMT比1:1だと満車時にRMS電流が許容値オーバーで没になったとか

**回想774列車** · 2017/09/08(金) 21:12:14.64

それはMB-3039のテストのことか？

**回想774列車** · 2017/09/13(水) 10:53:13.67

>>458
111系も4M2T→2M2Tになってからは呉線経由だったな。

**回想774列車** · 2017/09/13(水) 10:54:41.87

>>461
その編成、秩父で初代オレンジバーミリオンにリバイバル。

**回想774列車** · 2017/09/30(土) 13:48:09.36

適当ビジネスニュース報道プロ級世代新社屋TRUMPTOWER左遷「仏」40代監視カメラ使用コンプライアンス速報駐車場 (入社拒否

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**回想774列車** · 2017/09/30(土) 21:25:18.07

900番台のMT46は0番台のMT46Aとは異なり高速寄りで381系用のMT58に似通った特性だった
加速力不足で改良された
900番台は高速域の伸びが結構よかったとか？

**回想774列車** · 2017/09/30(土) 23:51:52.04

101系に限らず､国鉄の初期高性能車は20年程度で軒並み廃車され､車体老朽化やMT46電動機を理由にされていたけど､それならば秩父へ転じた組が数年前まで現役で走れていた理由が分からない｡
結局は国鉄の整備技量や､車両メーカーの新車製造稼働率確保の為だったのではないのかな｡関西の103系が更新を重ねて､いよいよ引退近しと云いながらも総武線のように配電盤から発煙したりしていないのを見るに､秩父もなかなか丁寧に手を入れていたのではないかと｡

**回想774列車** · 2017/10/01(日) 16:45:09.89

>>476
譲渡する際にオーバーホールして、改造もしたりしているわけだろ、全面修理や改造にかかるコストと、寿命延長による効果が引き合うか、更に路線の規格、安全設備が将来的に変化せず、旧式車両を走らせ続けることができるか、という問題。

**回想774列車** · 2017/10/01(日) 16:53:39.69

追加、それに秩父鉄道譲渡改造の際、主電動機のデチューン、出力減少改造をしているから、モーターの負担が軽減されているんだろう。
ローカル私鉄への譲渡車が長持ちするのは、輸送密度が低く、負担がかからないからさ。おまけに路線の規格は昔のまま

**回想774列車** · 2017/10/01(日) 20:36:44.70

>>478
限流値下げてるだけのはず
85KWに下げたとか文献があるが連続定格である
仮にもしMT54に交換して高性能化していたら変電所の負担が半端じゃないことになってただろう

**回想774列車** · 2017/10/01(日) 21:51:55.05

>>476 それに、後期生産型の一部を除き、80年代当時、車体の年齢が高く冷房化改造に向かなかったからでは。金かけて101の冷房化するよりも、103を全て冷房化する方が費用対効果が高い。
私鉄でも、例えば京王の2000が101と同世代で冷房化されないまま、大量廃車されてるよね。

**回想774列車** · 2017/10/02(月) 08:39:28.39

>>480
>車体の年齢が高く冷房化改造に向かなかった
101系の後期形って車体構造に何らかの変更点があったのだろうか？
AU75が搭載された冷房車で最古なのは1962年製のサハ103に改造されたサハ101-100だったからね。

>私鉄
京阪の2000系も101系と世代が近いけどこちらも2600系に改造される際に冷房改造も併施されたのだがその際に車体を大改修したという話があることからこの時代の軽量車体共通なんだろうね。＞冷房改造困難

**回想774列車** · 2017/10/02(月) 19:18:31.34

>>480
小田急も101世代の2400は80年代で全廃されたね
反対に103世代の2600・旧4000は2004年まで生き延びたが

**回想774列車** · 2017/11/25(土) 09:33:44.92

>>480

101系の場合、車齢の問題だけでなく、冷房を搭載することで車体の重量が10両編成で
約32t増加して、運転基準時分を確保できなくなるという問題があった。

（中央快速線では10両編成5本のみに冷房改造して停車駅の少ない特快運用にほぼ限定
で運用したが、総武・中央緩行線では10両編成5本のうち3両の附属編成のみ冷房改造した
ものの、103系の投入開始により半年少々～数ヶ月で南武線に転出した。なお、15両のうち
の9両は1度も総武・中央緩行線では冷房を使用しなかった。）

>>481

101系の後期車も初期車とは車体構造の違いは無い。単に車両の寿命を考慮して、後期車
のうちの状態が比較的良好な車両に限定して冷房改造を実施した。

**回想774列車** · 2017/11/25(土) 09:56:17.94

>>483
片町線の冷房車は1965年製車両だけで構成された2編成だけが1978年に冷房改造されたけど先頭Mc基準で1965年製は他に3本あったからこれらも冷房改造出来なかったのかな？

Mc202の編成にはT68が居たけど他の編成に元T200番台から改造された1963年製T車が居たから組み換えたら片町線の101系後期車のみで構成された5編成全て冷房改造出来ていたと思う。

**回想774列車** · 2017/11/25(土) 15:20:34.93

101系の冷房化は結構大変だったのかもしれないな

**回想774列車** · 2017/11/25(土) 18:04:06.76

片町線の101系7連をリニューアル(体質改善40N)するのを妄想したことがあった。

内容は103系の工程に追加して

・モーターをMT54に増強
・ドアエンジンを新品に交換
・前面方向幕を電動化、側面に電動方向幕新設
・編成をTcMM'TMM'T'cに変更
・中間3両の非冷房車は冷房化

**回想774列車** · 2017/11/26(日) 11:09:38.99

>>485
昭和30年代前半はナハ10系に始まる軽量構造流行りだったしね。
あんなデカい機器を屋根に載せるには相当補強したはずだ。
内装をひっぺがして両サイドや天井裏、さらに台枠へのパッチワーク…すごい手間ひまだな。
総武緩行を103系に置き換える際、冷房化すると編成で32トン増加だと当時のRPかRJ誌に説明記事があったよ。

**回想774列車** · 2017/11/26(日) 12:41:46.98

単純計算で1両あたり3.2トン増か
満員電車に乗るデブの人全員にダイエットをお願いしても達成無理だなw

**回想774列車** · 2017/11/26(日) 14:24:04.68

中央快速線の冷房車は8M2TにするかモーターをMT54にすれば非冷房車と同じスジに出来たのに
103系は限流値アップで対応できたが101系でやるとモーターが焼き付く
MT54はプロトタイプの試験をやった事があるがMT比1:1だと満車時にRMS電流が定格ギリギリになるとかで没になった

**回想774列車** · 2017/12/02(土) 23:46:44.42

白くまくんなら8基つけても400Kg80Aで済むのにな、暑かったら自宅のリモコン持ち込んで勝手に温度下げられる

**回想774列車** · 2017/12/24(日) 17:18:48.84

>>489
MT54でもそうだったのか？MT46ならなんとなくわかるのだが…

北隣の西武なんか、MT54相当でMT比1:1の701系や801系を冷房改造してがんがん使い倒して、
最終的に1997年まで運用していたが。
どこで差がついたんだろうか…

**回想774列車** · 2017/12/27(水) 21:36:18.01

>>491
その頃の西武の新宿線系・支線は加減速の条件が緩かったはず
高加減速の(西武)101系が出てきて池袋線から早くに撤退したし

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 16:46:05.94

>>492
西武内部での事情ならそうだが、あくまでも国鉄101系との比較なら、悪くはなかった。

中央線との比較でいうと、当時の中央線101系10連(6M4T非冷房)が加速度2.0位(かぶりつき実測値。以下同様)で、
よりMT比の条件の悪い西武の701系8連(4M4T冷房車)が加速度2.3位だった。
西武101系のMT比1:1での加速度2.6よりは劣るものの、当時の基準ならそんなに悪い加速度ではなかった。
だから、制御系と変電設備さえマトモならMT54搭載の通勤者もあながち全くの夢物語、というわけでもなさそうなん
だよな。

ちなみに、歯数比が異なる近郊型だが参考までに、国鉄115系(MT54搭載)がMT比1:1で加速度1.7位出していた。

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 23:47:16.50

401・421系は交流機器搭載で重いとあって限流値が400A固定だった
MT46でMT比1:1とかこれでよくモーター耐えられたな
ただ1.5km/h/s程度しか出なかったはず
末期の101系はこれよりしょぼい応荷重不使用で360A固定とか異常ｗ

**回想774列車** · 2018/01/01(月) 03:20:43.12

>>494

門司－鳥栖間 101.3kmに駅が４４駅だから平均駅間距離2.356km＝101.3/43。
山手線1周が34.5kmに29駅だから平均駅間距離は 1.190km＝34.5/29で、5周くらいは廻るから170km余の連続運行。

駅間距離が2倍（＝発生熱量が時間あたりで約半分）、連続運転距離が6割、乗客も半分だったから耐えられたんだろう。
同じ101系でも、非常にトロトロ走った総武線では、発電制動は生きてたし、山手線運用が特に過酷だったってことだろう。

総武線も書いとくと、お茶の水-千葉間20駅で38.7kmだから駅間距離2.037km＝38.7/19、で、山手線の倍近い距離。

**回想774列車** · 2018/01/02(火) 13:42:38.34

山手線はモーターが耐えられないとかで発電ブレーキオフにして運転してたとか異常ｗ
何かオールMでも乗客多すぎて熱容量的に問題が起きたとか

**回想774列車** · 2018/01/04(木) 23:53:56.83

101のCM
https://youtu.be/6EXBOW0lra8

**回想774列車** · 2018/01/07(日) 11:12:26.10

>>496
491のいう西武のMT54車も電気制動なしだったな

**回想774列車** · 2018/01/09(火) 23:26:23.94

国鉄時代で900番試作電車って保存車両無いのでは？
101の900番台も保存されて無いよ
あれだけ革新的な車両だったのにね

**回想774列車** · 2018/01/09(火) 23:26:54.56

・・と思ったら101の900番台って1両保存されてたんだな
これにはびっくり・・南武線で最後の時期に乗ってるだけぢ感慨ひとしお
是非、今度見に行こう

**回想774列車** · 2018/01/10(水) 13:50:45.74

キハ35 901「・・・」

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 00:59:01.40

それ電車じゃないよと言ってみる。

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 11:34:30.47

168-9001ならあるけどな

**回想774列車** · 2018/01/27(土) 19:37:38.99

編成によってパンタグラフの位置がまちまちで検修が大変だっただろうな
京葉線の201系で10両固定でもサハの位置を6+4のクハに合わせたのはパンタグラフ点検台の位置の関係から
京浜東北線のE233系は209系に合わせて電動車の位置を決めてて真ん中のモハの部分に増設するだけで良かった

**回想774列車** · 2018/01/27(土) 23:31:10.09

>>504
点検台は両数分整備してないのかよw

**回想774列車** · 2018/02/11(日) 14:55:21.91

10両貫通編成ってあったっけ？
総武緩行線は6+4とか7+3とか3+4+3とか何でもアリだった
他にも南武線で3+3とか意味なし分割編成多かった

**回想774列車** · 2018/02/13(火) 21:01:26.40

試作車は当初埋め込み雨樋（雨樋が無いと誤解する人がいるが実際は103系体質改善40N車みたいに埋め込まれてる）だったのを後で外付け雨樋追加した理由が謎だな
先頭部に縦管通してて不細工になってるのあった

**回想774列車** · 2018/02/13(火) 23:32:19.77

>>506
総武緩行線で10両貫通編成があったという話が。

101系の場合両方の向きそれぞれにクモハとクハがあるから103系の貫通編成みたいにTcMM'TMM'TMM'T'cだけということがなさそう。

**回想774列車** · 2018/02/14(水) 00:45:07.14

ツヌの貫通10連はMcM’TTMM’TTMM’c

**回想774列車** · 2018/02/14(水) 01:08:19.98

『人生はリベンジマッチ』
↑
名曲、ユーチューヴ検索

**回想774列車** · 2018/02/14(水) 20:56:57.19

6M4Tの10連の場合サハを1両200番台にしないとMG・CP容量が足りない
C-1000は3両が限界
秩父鉄道は103系と同じC-2000に交換されてたが急勾配が多いから容量を増強したとかではなく部品枯渇の為みたい
それも何故か主抵抗器のブロアファンとMGを共用してるとか変わった設計だったが冷房化後はどうなったんだ？

**回想774列車** · 2018/02/17(土) 23:27:50.15

>>511
>それも何故か主抵抗器のブロアファンとMGを共用してるとか変わった設計だったが冷房化後はどうなったんだ？

クモハ100とモハ100に冷房電源用の大容量のMGを設置して、室内灯や制御用の電源はブロアファンと共用の
MGをそのまま使い続けた。冷改工事の簡略化のためと思われるが、冷房を使わない時期は大容量のMGが単なる
重しに過ぎなくなる結果になってしまった。

アオガエルのニックネームがついていた旧東急5000系も同じ構造で、架線電圧が600Vの私鉄に譲渡される際は
取り付けてあったブロアファンとMGを撤去して、600V用のMGを別の場所に取り付けた上に新しく設計した
ブロアファンを取り付けたらしい。

**回想774列車** · 2018/02/19(月) 20:43:03.83

ブロワファン一体型MGは冗長性に欠けるためか103系から別々になったな
別体だと長時間停車時にブロワを切る（運転台の前後進レバーを「切」にして2分後に切れる）ことが出来るが101系では不可能

**回想774列車** · 2018/02/25(日) 20:56:05.00

103ではＭ車に制御系、Ｍ´に補機類ときっちり分けた格好だね。
パンタだけはユニットのいずれに搭載するのか、ずっと統一感が無かったが…。

**回想774列車** · 2018/02/26(月) 00:56:15.97

>>514
交直流系のパンタは全てM'車搭載で統一されてるね。

直流系では183系が途中でM車からM'車にパンタ搭載が変わってる。

**回想774列車** · 2018/03/19(月) 18:21:14.37

鉄博はDT24でモーターや制御器、ブレーキのエア音があるからぜひコンプレッサも動いてほしいな。
C1000独特の
「クイ～ンﾂｧﾂｧﾂｧﾂｧｽﾄﾄﾄﾄﾄﾄﾄﾄﾄ……ﾄﾄﾄﾄ、ﾎﾟﾝｸﾎﾟﾝｸﾎﾟﾝｸプス～～」
という音が臨場感を醸し出す。

**回想774列車** · 2018/04/08(日) 19:01:23.23

MT46は出力算定が特殊だったんだな
定格速度が全界磁ではなく80％弱め界磁だったりユニット当たりの出力が800KWではなく775KW（モーター1個当たり96KW）だったり

**回想774列車** · 2018/04/09(月) 13:54:32.14

>>517
> MT46は出力算定が特殊だったんだな
100%界磁が定格の標準ということはないよ。

起動時の一時的な値が100%という考え方で定格規定もある。
私鉄の全電動車型のモーターだと、100%界磁で75Kw出力だが、弱界磁では85kW出力が定格なんて、標準的な決め方だった。

またMT-54は375Vで120kWが標準的定格だが、同じ巻き線のママ端子電圧定格を500Vに上げて、
ほぼ電圧比例で150kW出力という別定格を定めたMT-54E（120kW/150kW）という例もある。711系/415系に使ったモータだ。

モータの設計側がどういう観点で定格を決めるかって問題。「特殊な決め方」ってことはない。

**回想774列車** · 2018/04/09(月) 17:35:47.53

警察と創価と在日マフィアによる集団ストーカーの一部始終
(警察車両ナンバーつき)
https://www.youtube.com/watch?v=gTOBN1AkSz0
https://www.youtube.com/watch?v=bbPcpPwO3ug
https://www.youtube.com/watch?v=de1jeSPGGNo

怖ろしくてお漏らししそう´・ω・｀

**回想774列車** · 2018/04/10(火) 01:03:21.64

すげー知識だな、チビジャリの頃荻窪駅で冷房車探しして乗ってたが深い事情などつゆ知らず
でも今になって冷改とか鉄模作ってて気になる

**回想774列車** · 2018/04/14(土) 07:05:40.94

101系と73系が併結して営業運転したことがあるってマジ？

**回想774列車** · 2018/04/14(土) 19:52:58.39

総武線の101系+クモハユ74

**回想774列車** · 2018/04/15(日) 11:31:19.27

151系だと山陽道瀬野八で補機との間に80系を繋いで走ったり、
房総夏臨で電源車としてクハ16を挟んでDD13に牽かせたりとかあるから、
同じ機構の101系でも可能なはず。
空気ブレーキが電磁直通と自動と両方ある。>>521

**回想774列車** · 2018/04/15(日) 20:28:59.48

高崎～上越線でも80系と153系を繋いだのがあったんだよな。
ブレーキはまだしも加速時はどうやって同調させてたんだろう？
いずれかにえらくストレスがかかりそうなものだが。

**回想774列車** · 2018/04/19(木) 22:57:07.00

>>523
×> 151系だと･･･････････
○> 153系だと山陽道瀬野八で補機との間に80系を繋いで走ったり、

151系だと山陽道瀬野八では補機と直接連結で走り、走行中解放で時間を稼いだり、

>>524
？長野原温泉：吾妻線で、渋川から先で80系を蒸気機関車が牽いた臨時列車の話とは違うの？
同時季に房総夏臨で千葉から先の房総西線で153系6連をクハ16（電源車）を挟んでDD13が牽いて走ってる。

**回想774列車** · 2018/04/21(土) 18:24:59.49

>>525
その蒸機牽引になる渋川まで(から)を153系と繋いでたのよ。
上越いでゆ＋草津いでゆで検索するとよろし。

**回想774列車** · 2018/04/25(水) 20:19:40.40

>>525
瀬野八で153系と補機の間に連結したのは80系ではなくダブルルーフの客車を湘南色に塗装した職用客車オヤ35（スロハフ30改造）
だと思ったが。片側　並型自連、反対側　密着自連　の珍車だったはず。　

**回想774列車** · 2018/04/25(水) 20:26:23.79

527 だが
×>密着自連
○>密着連結器
が正しいです。スマン

**回想774列車** · 2018/04/26(木) 23:27:45.44

>>527
●マーク付けてたのかな？

**回想774列車** · 2018/04/27(金) 09:25:47.81

>>529
瀬野八のオヤ35は機関車と153系の間に挟む控車ですからＨⅯは付いていないはずです。

**回想774列車** · 2018/04/27(金) 09:29:03.50

>>529
530で書き込みがおかしかったので再度書きます。
瀬野八のオヤ35は機関車と153系の間に挟む控車ですからＨⅯは付いていないはずです。

**回想774列車** · 2018/04/27(金) 09:31:51.91

>>531
なんか文字化けします。申し訳ない。
×>ＨⅯ
○>ヘッドマーク
です。

**回想774列車** · 2018/04/27(金) 11:44:48.21

この板はBBS_UNICODE=changeだから数値文字参照は使えないよ
●マークとかHMとか書かないで素直に最初からヘッドマークでお願い

**回想774列車** · 2018/04/27(金) 12:03:16.03

横軽対策だろ？

**回想774列車** · 2018/04/27(金) 18:06:03.26

>>534
●(Gマーク)は電車だけが対象だったような

101系には該当車はないけど
改造したクモユニ147には◆と共についてた

**回想774列車** · 2018/04/27(金) 18:41:15.51

>>535
電車だけじゃないよん

**回想774列車** · 2018/05/13(日) 16:14:29.91

中央快速線の冷房改造車はモーターをMT54に交換してもよかったのに
重量増大を限流値アップでカバーが出来ず中央特快のみの限定運用だった
101系でMT54に換装したのは存在しないが南武支線で部品共通化を目的に交換してもおかしくなかったはず

**回想774列車** · 2018/05/13(日) 23:18:59.94

>>537
101系のMT54へのモータースワップは以前に妄想したっけ。
但し西日本が片町線用101系を継続使用、103系のような延命工事をすると想定。

**回想774列車** · 2018/05/14(月) 12:20:45.54

現にその話はあった

**回想774列車** · 2018/05/14(月) 16:54:16.12

105系(仮)とは違うの？
実際に存在している105系とは違うやつ

**回想774列車** · 2018/05/20(日) 19:29:49.36

中央快速線で4M4Tの走行実験したら満車時にモーターが過熱したんだな
MT54プロトタイプでもやはりぎりぎりになるとかで没になったためにMT54交換では済まない事がわかる
4M3Tは非冷房車ではOKだったが冷房車ではモーターが過熱するため不可能だった？

**回想774列車** · 2018/05/20(日) 20:45:58.42

>>541
片町線での冷房車4両+非冷房車3連の組合せの時は6M1Tで運行していた

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 12:54:36.89

900番台はクモハ100の助士席側にもジャンパ栓納め付いてたな
量産車で廃止された