ツリカケ車
>>270
普通鉄道って言葉の意味改変するの止めとくれ >>271
普通の電車ですよ。
路面電車とかでなく、小型でもなく、普通の速度で走り、普通のダイヤで定期運用されている、
皆が毎日普通に乗っているごくごく普通の電車。 琴電は月に1回必ず吊り掛け走らせてるからある意味「定期運用」だわな >>272
それがお前定義なんだよ
いつの間にか普通鉄道が普通の電車になってるし つりかけも絶滅種になってきたが、
路面電車に限れば、あと20年は安泰だな
筑豊や札幌、嵐電のほとんどはまだまだつりかけが過半数以上あるし 今ではもう路面電車など特殊な例にしか残っていないので、
吊り掛け電車の話題をしようとしたらどうしても海外になってしまう。 >やがて懐かしくなる現役車
未来完了容認を書くからこんなことに…。 欧州各国に電車を納入している大手3社、ジーメンス・ボンバルディア・アルストムは
今も吊り掛け電車を製造しているようだ。
ただし高速用などには専らカルダンやリンク、トリポードなど吊り掛け以外の方法が。
この3社の吊り掛け電車はみなVVVFインバータなのだが、
同じ吊り掛けながらそれぞれに特徴的な音の違いが顕著である。
それはモーター音自体の音色の違いと、インバータの電磁音の重なり方による和音の違い。 今日発売された鉄道各誌で、四日市明日narrow鉄道260系リニューアル車の記事があった。
更新車も含め、新車紹介のページで諸元表の中の「つりかけ」の文字を久々に見た。 三岐北勢と四日市うすのろは、永遠につりかけだろう
四日市の車は、サハを新製したから、
もしやカルダン…と思ったが、
やはりつりかけだった
ある意味聖地だな
路面電車も、札幌、函館、京福、岡山、筑豊、伊予、高知、長崎、鹿児島あたりは、
低床車もデビューしてはいるものの、
そんなに一気に新車に換える資力は無いだろうし、
まだまだつりかけが幅を効かせるだろう >>283
都電荒川線ですら当たり前のように走っているからな。
むしろつりかけ全廃した路面って世田谷線だけでないかい? でも都電のツリカケってかなり減ったみたいだよな・・・ >>286
荒川線は新車が増えてきたよ
下回りは半世紀を超えているからね
もともと、平成初期にデビューした8500は、つりかけを淘汰するためだったが、
財政難で数量が登場したのみ… 運転協会誌の最新号に「ツリカケが消える日」という都電の特集があるよ 都電は7500が一両、花電車になったから、
まだまだつりかけは消えない 路面電車の足回りって車体更新だけで長生きしてる場合も多いよな
ツリカケってシンプルで頑丈で、高速走行しない分にはそんなに問題ないのかも?
E231は何故か音がツリカケっぽい気がする
新型にしてはモーターがうるさいからか
80年代の東武野田線や新京成がツリカケ天国だったな 山手線のE235がデビューと同時にコケた。原因はハイテク過ぎることによる初期障害。
やはりこれから作る電車は堅実な吊り掛け電車がいい。 名鉄揖斐谷汲、近鉄養老線、蒲原鉄道の唸りには神が宿っている気がする
モハ90?へ〜お前、旧国だったんだ〜って感じ
最近の山手線E235とか、ちょっと情けねえよ 小田急4000+2600・5000etc.
京王2600or2700系+2000or2010系
西武411系+701・801系etc.
国鉄Mpgc74・82orMgc83+111・113・115・165系
国鉄80系+153系(総括制御できないため、双方に運転士が乗務)
などの例もある。
こじつければ…
国鉄EF63+169・189・489系(115・181系等は協調できないので80系も含め対象外) 国鉄に関して、さらに追加。298に例示のものとはほぼ真逆のパターンとして、
クモユ141+80系
というのもあったな。 慎重だったところと
当たり前のように混結してたところが極端だったね。 >>296
ピクトリアルの年鑑や路面電車特集、路面電車ハンドブックを手に入れて自分で調べれば?
ネットは万能と言うが何でもくれくれしていいわけじゃない
君みたいな人に教えてもどうせ礼のひとつも返ってこないし >>295
京王グリーン車、2700系と2010系など。 《《 紅白も五輪も中止! サヨク大勝利! 》》
★★★
日本から始まる世界的株式市場の大暴落
終いには政府にも支えることができなくなり、日本がアメリカ国債の25%を引き出すと世界経済が破綻します。
それが最終的な暴落であることがはっきりするや否や、マイトレーヤは出現するでしょう。
彼は「匿名」で働いております。
最初になくなるのは世界の株式市場でしょう。
彼らは世界を餌にして生きており、何も還元しません。
マイトレーヤは次のように言われる――かれらは自分の財産を隠し、犯罪的雰囲気さえも創出している。 竹中wwwOTL
暴落後の政府の第一の義務は、食物と住宅の保証、健康と教育、そして最後に防衛です。 戦争法・集団的自衛権・対テロ戦争wwwOTL
新しい政権は国民の意志を反映し、国民の側に立つものであろう。 自民党wwwOTL
国民の意志を裏切ると、自殺につながる。 安倍wwwOTL
自国の余剰物資を輸出する。こうした非人道的な押し付けは、自由貿易としてまかり通っている。 TPPwwwOTL
マイトレーヤの出現から3〜5年のうちに、抑制のない成長経済の終焉を見るであろう。 一億総活躍社会wwwOTL
今日の製薬産業によって「盗まれている」薬草も保護されるでしょう。 日本製薬・熊本化血研wwwOTL
株式市場の崩壊は必然的に多くの失業者を出すでしょう。
《《 政経軍、何もかも失敗wwwすべてをサヨクに持っていかれるバカウヨ(笑) 》》 >>301
礼だけのレスなら、情報ゼロであることに変わりなく、むしろスペースの無駄遣いでさえあるから、ない方がよい。
>>302
>>298に重複
>>295に関してさらに言えば、国鉄の入出場回送の折りには、混結自体は珍しくなかった。ただし、一部の改造車などを除いて協調運転は不可のところで、ツリカケかカルダンか、どちらかは必ず無動力となったため、ただ混成しただけ。 銀座線のつりかけは、どんな感じだったんだろうか
地下鉄博物館にある100形のつりかけモーターは、
しばらく力行してると強制的に切れちまうからよく解らないが、
東急3000ぽい音に聞こえた >>306
100形の前に在る台車、実は1800形のモーター。
営業時にモーターを変装したのか?、廃車後に1800形のモーターを使ったのかは不明。
東急3450形よりは出力が落ちるモーターだけど、同じ日立モーターなので音は近い。 つりかけは、路面電車・三重県の軽便以外は、事実上イベント車のみになっているが、
西武がよく使っていたMC1マスコンや、
琴電のHLマスコン等、つりかけパーツはまだまだ健在 琴電っていつも忘れられがちだよな
Twitterとかでも遠鉄が高速で走る最後の吊り掛け車だと思ってる人多いし イベントでは75kmくらい出すから遠鉄と同じくらいの速度 琴電は搭載機器が高速用ではない。
80km出せない。
遠鉄は搭載機器が高速用のもの。
100kmオーバーできる車両。
上毛も搭載機器は高速用のもの。
調整によっては90km出せる。 >>313
性能的に出せても路線の最高速度的には遠鉄は70kmなんだから
>>312が言ってることは合ってるわな 運がよければ遠鉄は90kmぐらいまで引っ張る時あるよ。 ↑今はわからないけど、自分の情報は少し古いので。
すんません。 そもそも、私鉄の場合、近鉄特急など一部の特認の列車を除いて、カルダン式でも最高速度は105km/hに制限されていた。
ツリカケ式で100キロとか言っても、実際にそこまで出したであろう例は、阪和100や新京阪1000や近鉄2200など以外には、ほとんどなかったのでは…?
東武5700や京王5010、小田急1700・1800、京浜急行230などはどうだったのかな?
国鉄80は、規定上は95キロだが、100キロぐらいなら出ていたことはありそう。 >>317
阪急神戸線沿線住民です。神戸線ツリカケ車は駅間距離3キロあれば力行率30〜40%程度で
軽々時速100キロ超えしてました。
また阪和の社型も国鉄クモハ60、73編成が90キロを超える辺りに速度計の針がへばり付くのに対して
阪急神戸線ツリカケ車同様に直行運用時は軽々100キロ超えで走ってました。 京浜東北は、浦和電車区開業後も蕨ー南浦和間で100km/h走行をしていた。
しかしクハ16に乗った時は、縦揺れが半端無かった。
隣の80系は普通に100km/h走行だった。 近鉄1000系吊り掛け時代に宇治山田急行で120km快走。余裕の走りだった。(カルダン併結無し)
昔職員の方に聞いた話、2200の団体列車で130kmまで引っ張ったぞ!とゆう
話を聞いたことがある。
阪急も出力の大きい吊り掛け居たからよく100km越えの話聞くけど
実際どこまで引っ張ったのかなぁ。
あと名鉄は下り坂使って本来平坦線で限界115kmのところ120kmまで出してた。
TDK528のいい音だった。
しかし今現在日本は高速運転の吊り掛けは完全に絶滅ですな。
名鉄3400の100km走行の展望ビデオ見て懐かしむことしか出来ないのが残念。 昔は、今ほど信号関連の速度照査がきつくなかったし、
平坦な道や下り坂を利用した回復運転とかで、
車輛のクセに合わせて、あり得ない芸当をカマシていたよね
都電の話になるが、雑司ヶ谷〜学習院下の高架下で60キロとか出していた
今はストッパーで40キロが最高(涙) ただ、吊りかけ全盛時代の速度の話は、速度計誤差なども含めて、実際にはかなり脚色や誇張が混じると思われる。
近鉄は、(運輸)省令で有料特急などでさえ長らく110km/hに制限され、のちに120km/hに改められた。これとて、民鉄の105km/hに対する特例である。
国鉄の場合、高速度試験でも、モハ52(2M1T)で118km/h、80系(4M1T)で125km/h(ただし余力は若干残してのノッチオフだという)という記録しか残っていない。
モハ90(オールM4連)では、1両だけギヤ比3.95(正規5.60)に改めて枕バネを空気バネに改造した台車に振り替え、135km/hにとどまっている。 まぁ実際に体験した人でないと理解し難い&分からない事でもあるね。
名鉄の場合は東海道線への対抗意識から車両スペックを超えたもうほとんど
鉄道の裏歴史に残る伝説的な飛ばしかただったのだから。
とにかく凄まじいの一言。
高速試験といえばクモヤ93のは後ろに80系付けたのだよね。
それ考えるとやはり80系は130km以上出せたのだろうね。 >>321
1968年の盛夏、ここで飛ばしている8015に乗車
あれは怖かった
前年まで居た160は意外に乗り心地が良く、飛ばしても怖くなかった
15系統の800も、背ずりは木製で固かったが、乗り心地は良かった
脱線してすまん >>323
は?
クモヤ93000(旧モヤ4700)の高速度試験は同車単独ですよ。
登場間もなく宇都宮〜岡本で160km/h出した時も、藤枝〜島田(現在の六合駅付近)で175km/h出した時も…。
同車もツリカケ式。試作H種主電動機搭載車両。
台車のDT29は、1950年落成のモハ80014にて試用されたものを流用。 80系の高速度試験は確か編成が決まっていて、東京方にモユニ81003が必ずついていたから、それを93000と勘違いしたのかな?
70・80系スレに詳細が書かれている。 >>324
8000形は安普請車体だから、さぞかし凄かっただろうね。
160形、800形は古い作りだから重くてガッシリしていただろう。 新潟交通電鉄の、白根大凧合戦の遅延回復で
味方→七穂あたりで
75キロ近く出した事がある
合戦の見物人でいつになく混んでいて
白根駅前で凧の往来で足止めで10分近く遅れた 325 326>>
そうモユニだ、何か勘違いしてたみたい。
失礼。
新潟交通の展望ビデオDVDは何種類か出てるけど、けっこう飛ばしてるのかなぁ? >>326>>329
内容的に70・80系スレに書いたことがほとんどになりますが、80系電車の高速度試験は昭和29〜30年にかけて集中的に行なわれています。
この頃は、来たるべき120km/h前後での列車運転を視野に入れた試験が、SL(C62 17:木曽川橋梁上で129km/hを記録)、EL(EF58やEH10等)などでも行なわれていました。
80系の場合、どれだけ速度を出せるかは二の次だったようで、120km/h前後の運転で現状どんな影響を及ぼすのか、改善すべき点を探ることが主眼だったようです。
また、最後の昭和30/1955年2月17日の試験(それ以前は不明)では、モユニのパンタ(片パンで運転)はPS16の前身(試作品?)に換装され、集電試験も行なわれたようです。
条件が良ければ確実に120km/hを余裕で出せる車両として、80系が選ばれたのは、当時の国鉄にカルダン車が皆無(ただし、電気式キハ44000・44100・44200はカルダン式)だった中、当然のことと言えるでしょう。
編成は、昭和27年製のもの4両にモユニを東京方につけた5両で、125km/hは焼津から高塚へ向けた2月17日午後の下り最後の試験で記録しています。
←高塚86062-80093-80092-80091-81003 >>317
京急は230の世代より、460や500あたりの大出力電動機MT編成の方が
脚は速かったみたいだな。これらはD急で100km/hだしてたとかいう話は割と見る。 C62は「ゆうづる」で110キロ営業運転したのが凄い。
ツリカケでは、規定に従う限り95キロ(70&80系の許容速度は100だが、実際に各線での運転速度は東海道でも95だった)までに抑えられていたからな。
東海道の80系や長岡の70系など、メチャ飛ばす区間においては、恐らく遅れ回復を主体に、100キロ超え運転自体はかなり行なわれたとは思うが。 >>3
> C62は「ゆうづる」で110キロ営業運転したのが凄い。
妄想 >>335
妄想ではない。調べてみ?
国鉄唯一のSLによる110キロ運転として有名。
実際に出した区間は短いのだろうけど…。 >>135
サロ85はバケット式固定クロスシート(シートピッチは広い)
問題の代走「富士(大阪以下終着宇野までの区間)」と折り返し「うずしお(宇野〜大阪全区間)」は、性能的には遅れは出たと思われる(建前としては東海道・山陽本線の80系の運転速度は95km/h) >>333
何のために20系に電磁ブレーキが付加されたのかを考えれば蒸気時代のASブレーキで
110キロ運転があったなどと宣うなど大笑いだよ。ゲラゲラ 334>>
335>>
336>>
338>>
ここはツリカケ車スレだ、機車ポッポーの話は外でやんな。 コロ軸受けになる前の電車の軸受けは、メタルと油を浸したボロや糸くずを詰めてあったそうだけど、
何故に摩擦熱で自然発火しなかったの? >>342
あ゛〜、何でそんなことになったのか?今まで気がつかなかった。失礼。
一瞬ず〜っとやってたのかと思ったが・・・別スレも見てきたが大丈夫だったよ。
御指摘ありがとう。 >>342>>343
ここはツリカケ車スレだ、アンカーの話は外でやんな。特に>>339よ、>>343は不要無駄レス。
クモヤ93のモーターのスペックは凄かったようだが、結局それを発展改良して実際の車両に役立てる方向に発展しなかったのは、乗り心地対策として振動減少に難があるツリカケ式を嫌ったからなのか? >>345
国鉄電機のモーターで対象と言えるものがあるのか?
MT52ぐらいしか出て来ない。
採用機は多いが、F級機で1000t超対応(例:EF60)や勾配対策で高ギヤ比のもの(例:EF62・63)は速度性能不足(100km/h以下)。
EF90〜66のMT56はツリカケではないし、時期的に離れるそれ以降のELでは、技術的にクモヤ93由来とするには、具体的根拠がなければ無理がある。 知識だけの頭でっかちには死ぬまでわからんだろうなw 四日市あすなろのリニューアル車も、やっぱりツリカケかあ お前はわかってんの?
悔しかったら説明してみ?
できないんだろww ツリカケって新造直後はギヤの狂いがないから静かだったって聞いたけど、
実際どうだったんだろう・・・ 国鉄OB(鉄道省)時代の文献を読むと、
新車の電車(今の旧国)は皆駆動音は静か、唸るような音はしない。
それが年数が経つと段々と駆動音が大きくなって行くみたいよ。
新車のクモハ41やモハ63など20m車は、竣工時のカルダン車、
101系103系113系みたいな音に近いとか。 小田急の初代4000形が大好きだった。
光り輝くディスクの付いた台車から発するアンバランスな吊り掛け走行音 イコライザーの付いた
厳つい台車から出る吊り掛け走行音も最高だが、これは唯一無二の珍光景だった。 >>354
西武551系列のFS40の違和感もなかなか。
西武車に付けるとしっくりくるが、他社系の車体には全然似合わない。 >>354
同意。
小田原方のクハはディスク無しの台車で残念でしかたなかった。
TS-706から発せられる吊り掛け音、電動機は95kw程度で、
東急3450と同じ程度の電動機だから一番良い音を発する。 >>353
101・103・113
音はそれぞれかなり違うんだけど…?
説明するには、よく確かめもせずに、ただ並べりゃいいってもんじゃないと思う
いったいどれに似てるの?w 江ノ電なんか新製当初からバリバリ吊り掛けの音だったし、旧国がデビュー当初静かだったという話は甚だ疑問 現在製造されている欧州各国の吊り掛け車はかなり静か。 江ノ電も遠鉄も歯車比、駆動側って国鉄より倍以上大きいのでは? 確かに騒音かも知れないが不快ではないと思う
鉄分のない人は不快に感じるのかな >>364
そうでもない
阪和線快速が70形から103系になった当初、うるさい・疲れると不評を聞いたことがある 大手私鉄でのツリカケ車営業終了年
東武 2006年(5050系)
京成 1981年(1600形、同形式は末期は行商専用車であったため一般旅客車では1980年廃車の510形)
西武 1990年(351系)
京王 1989年(5100系ツリカケ車)
小田急 1988年(旧4000形)
東急 2001年(150形、鉄道線に限れば1989年廃車の3450系)
京急 1986年(500形)
相鉄 1987年(3010系)
営団 1986年(1800形)
名鉄 2011年(6750系)
近鉄 2015年(260系、廃車or改造ではなく三セク移管での全廃)
南海 1995年(1521系)
京阪 1997年(80形・260形・350形)
阪急 1985年(850系)
阪神 1966年(?)
西鉄 2007年(313形・308形) 京成が早かったのは新京成に押し付けたからに他ならない
それが証拠にカルダンで更新した210形は自社で使い続けた >ツリカケ車=うるさいは、
>今や虚構ということか
路面電車乗ってみなさいよ
明らかにうるさいよ うるさい(耳障り)カルダンが存在したことも確かだね。
国鉄103、113、117とか吊り掛けよりウルサイって思った。特に通過音が。
中でも117は最悪で、あの耳障りな音が線路から1kmぐらい離れた場所でもよく聞こえたよ。
でも西武401、701系とかの音は何故か好きだ。
吊り掛けで静かだと思ったのは京阪京津線かなぁ、あと近鉄1000系とか
養老、伊賀線の旧型もおとなしい音だった。東武3000番台もおとなしいほうだと思う。
逆にウルサイと思ったのは近江220だね、あれは音が悪すぎ。
力行終わってもカキンコキンしすぎで耳障りだと思った。
音のことだから人によっても違うのだろうけど・・・。 東武日光・下今市間で乗った東武3000はうるさかった。遅いし・・ ツリカケ車
一番静かなのは、近鉄18000系
一番軽快なのは、阪急920系
かな >>370>>372
東武や名鉄のツリカケ車は車輪フラット音が大きい車両が多かったからでは余計に五月蝿く感じるのでは?
東武は線路状態はまだマシだろうが名鉄は線路状態が悪い区間が多い所をぶっ飛ばして走るのでツリカケ車じゃなくてもかなり揺れる区間が多かった
近江220は廃車から外した部品や予備の古い部品を適当にかき集めて作った車両なので音が特に五月蝿かったのかな? 京成は、金町線と千葉線が、上野線普通を兼ねてるのも
ツリカケ車が早めになくなった要因かな
今のように線内封じ込めにしてたら若干生き残ってたかも
まあ新京成が、スピード不要で両数必要という状況だったので
旧型車をそこにあつめることは合理的だったのだろう
しかし阪神は凄いね… >>375
阪神は車両限界拡大と、続く昇圧で一気に入れ替えたから。 >>375
青電は浅草線に入れないから置き換えを急いでいたということもあるんでは?
京急と違い地上専用通勤車無いしな。 子どもの頃、東上線で7800ないし7300と8000、両方、何度も乗ったことがあるけど、前者の方がモーター音、うるさかったな。
吊り掛けも、カルダンも同じ速度で走るわけだが、吊り掛けの方が発進開始から速度上げたときに至るまで、比較的、高音のモーター音が鳴り響く。 東急や西武のつりかけは、割とスッキリした一直線な音を出す
ギターで例えるなら、ビーイング系
名鉄のWHは、ややブルブルしたり、明石昌夫のベース音みたいなベチャベチャした唸りだった
蒲原鉄道の、モコモコした音は神が宿っていた 昨日、上信のもと西武801に乗ったが、
モーターがつりかけ的うなりだった ホントつい数年前まで走ってた気がするのだが
今じゃウチ(梅屋敷)の近所じゃ都電荒川線か江ノ電ぐらいになってしまった
箱根登山は、まだ居るのかな? 台湾の吊り掛け特急の定期運用
EMU300:自強109次、130次(日曜132次)
EMU1200:自強107次、146次
いつまで走るかな 吊り掛け復活の動きあり。
インバータ制御のおかげでモーターの小型化軽量化が進んだ。
そうなると、車軸に吊り掛けてもデメリットは小さくなってきている。
むしろ構造単純化でメリットが計り知れない。
部品点数が劇的に減る可能性がある。
真面目に、研究中だってさ。 でも軽量小型高速モーターじゃあの音はしないんだろうね・・・ >>388
三岐鉄道のと近江鉄道のを乗り比べると、やっぱり近江鉄道の方が迫力ある音するもんね 三岐北勢は、軌道がアレだから、
揺れ方だけは激しいよね
というか、高速化工事は全車完了しとろうが、
高速運転まだかな? >>388
吊り掛け音は別にモーターが影響してる訳では無いんだけどな。 でも現代の技術でギヤの遊びも最小まで切り詰めたら
昔のツリカケのような音はしないんだろうね 吊り掛けが好きな奴は、吊り掛けの機構に興味があるのではなくて
歯車が発する騒音を愛好してるんだな >>392
現代の技術も何も、バックラッシを詰めたりしたら、衝撃荷重がモロに掛かって、歯が折れるぞ。吊り掛けとはそんなものと考えるが吉。 >>393
機構云々だったらカルダンの方が興味深い >>392
歯車を多くしたりすると独特の音はしなくなるな。 都電の7000系はあとどれくらい残ってる?(´・ω・`) やはり関東で定期運行する吊りかけ車が最後まで残るのは
江ノ電か…(´・ω・`) 江の電の1000も、下回りだけ新しくしそうな気がする
待たずに乗れるつりかけは、
三重の三岐北勢と四日市うすのろ線だけになった 北勢も内部も、路面電車に毛が生えたようなスピードだ
路面電車なら多数残っているが、それではダメなのか? 月に1回とは言え、決まった時間に必ず吊り掛けに乗れる琴電もお忘れなく(しかも最高75km/h) >>401
一般路線のつりかけは、もはや風前の灯火
路面電車でも、筑豊にVVVFが入り、
まだまだ安泰と思ってた都電荒川線の7000にVVVF改造が入った今、
つりかけは、路面電車も含め貴重でしょう
北勢線は高速化するようだが、いつになるのか…… 嵐電とか阪堺とか、ツリカケが消える気配すらない
筑鉄は路線自体がヤバいか? 普通鉄道で高速運転出来る吊り掛けは完全絶滅だね。
琴電は路面電車並みの出力&音、上毛は歯車比小さくしすぎでせっかくの高速機WH556j6の
完コピ品SE132が路面電車の音になってる。
おすすめは箱根登山だ、スピードこそ出さないが昔の大手私鉄並みのいい音が聞ける。 >>405
>普通鉄道で高速運転出来る吊り掛けは完全絶滅だね
電気機関車にはたくさんあるけどウチラ乗れないからなあ 近江220はMT15と戦前の骨董品だったが、電気代や保守代が高くついてたからな
旅客用と事業用とでは検査費用が違うと聞いたんだが、実際のとこどうなんだろうか? 吊りかけなんて42歳の俺が小学生の頃から大手私鉄では絶滅危機だったからなぁ
まだ残ってるのが奇跡なぐらい >>410
お京阪の寝屋川車庫入換車あたりが最古かも。 流山や上信、上毛あたりは全車ツリカケにして客寄せすればいいのに。 路面電車のつりかけは、あまり注目されていないが、
雨や雪の日の空転
ワンマン運転が故の遅延を取り戻す回復運転の唸りは
なかなかのもんがあるよ
(都電などは、過走による追突事故もあって、控えめな運転になっちまったが)
一両一両 ブレーキの効き具合に個性があるという、つりかけ車の本性がわかるし
路面電車はあと20年は安泰 蒸機の動態保存はあってもツリカケのは無いに等しい。
名鉄や東武のどちらかだけでも大型電車のやって欲しい。
海外はVVVFツリカケ遭遇話聞くし、あの口腔衛生?TVCMもあるし。
ともあれ上毛101には拍手。体験している。 半鋼の、いわゆる「旧型電車」は
鉄道線系統では上毛と琴電だけ?
車体や台車が近代化以降の吊掛車なら
遠鉄とか他にもあるけど。 419は事業用車は除外で
(あくまで旅客が乗れる車両) 単純ゆえに交換部品も調達しやすいからこれだけ長持ちしてる
今時の新型車両はその多くがブラックボックス化してて故障したら丸々交換するしかなくなってる 吊り掛けは昔の家電と一緒で、中を開けて悪い所を交換する。
今時のは現在の家電と一緒で、ユニットそのまま交換する。 >>424
まぁ電車向けの直流電動機自体が国内ではすでに生産されていないので
永遠というわけにはいかなそうだけどね 吊り掛け式だとカルダン式に比べ車内の点検蓋が大きいが、大型のモーターを搭載するから点検時に台車を引っ張り出すのが面倒だからなのかな?
ギヤボックスの大きさ、位置なども関係してそうだが。 西武411系はどうせならば台車交換時(FS40)に高性能化してしまえばよかったと思うけど、
そんな単純なものじゃないの?
モーターも当時すでに骨董品レベルだったわけだけど、モーターってそんなに長持ちするの? >>427
キャンブックの鉄道メカニズム研究に答が出ているからそれ読んでみなさい >>428
堤時代はケチケチだったからそんなこと考えてもない。 いやホントに昭和40年代までの西武の頑ななまでのリサイクル路線は特徴的だった ツリカケモーターの一言でいえば西武と東武にあまり差はなさそうだが、
中身に突っ込むと雲泥の差がある。
東武が量産した7800系のモーターは、吊り掛け式の中でも最高水準の
高速回転と出力(狭軌用としては)を誇る、時期相応のもの。
台車もすべて鋳鋼製の新品。
一方同時期の西武は、モーターは全て中古品で、果ては前回の新製車から
中出力モーター(もちろん中古)を供出させて再用し、供出された方の車両は
もっと古い低出力のモータにしてしまったとか、とにかくケチぶりが徹底している。
台車も大正製のTR11系統ばかり調達していた。
東武は、伊勢崎や宇都宮という長距離運用があるから、西武のような貧弱な
装備では持たないという事情はあるが、西武の方針は突出していた。 >>434
複複線で2000系をぶち抜く7800系良かったなー ここまで神戸高速線を轟音で加速する山陽2700形なし >>434 東武7800は国鉄で101が登場した後でも、車体に金をかけず床は木製のままにする一方でモーターに金をかけた車両だったということか? 7800は、なぁ……
製造されていたのが1953年〜61年の8年間で、今から見ると、それほど長期間
だった訳ではないんだが、製造開始の時点で既に相当古臭いスタイルだったのが、
決定的に不運だった感じだ。
ちなみにE231系の製造開始から次のE233系の製造開始までが7年間だから
(しかもE231系の増備はその後5年続いている)、当時の車両界の進化の速度が分かる。
東武にしてみれば、そんな急には新設計に着手できない、というところだったろう。
(日比谷線直通準備に追われていた面もある。)
西武は足回りはともかく、全金属車体などの軽量化に関しては他社並みに早かったが
これは非力な出力を補うため、という事情があった点は押さえておくべき。 ウインドシル・ヘッダー・正面後退角付き三枚窓
正面の雨どいのレイアウトの違いを除けば、国鉄40系とほぼ変わらん
1930年代もしくは昭和10年代のデザインだな>7800 昭和20〜30年代の鉄道車体は、技術進歩というよりも製造に使える物資の質、量によるところが大きかったのでは?
モーターなどの走行装置にしても、そのような事情が関係してくるが。
例えば、モノコック構造なんて航空機では戦前に実用化され普及していたし、ニューヨークのの地下鉄では1930年代に連接式、ステンレスの車両を走らせている。
日本が戦時中、遅れを取っていたのは電気溶接技術であって、戦後は欧米からの輸入技術で溶接作業が革新された。
それに、国鉄80系車両がデビューした頃までGHQによる資材配分統制が行われていたことも考えると、技術はあるのだが物資が不足、あるいは生産体制が十分でないため技術を活用できなかった、安く造れなかったということではないかと思う。 西武のツリカケと、東武78が並んだら、一般客にとっては東武78の方が古臭く見えるのは間違いない。
でもマニアにとってはそこが楽しかったのだが。 >>443
堤のポリシーが「車体だけ新しくしておけば足回りなんて客にはわからん」だから。 >>442
戦前、海軍が試験的に全溶接で建造した艦は艦体が歪んでしまい、艦体を切断して溶接し直したそうだ。
つまり戦前の日本の溶接技術なんてその程度。 琴電のレトロ電車乗って来たけど、無理してる感が凄かった。
遠鉄と同じ最高速度でもやはり遠鉄の方が吊り掛けの音から余裕を感じるね。音を重視するなら遠鉄のほうが良い。
ただ、音ではなく爆走感を楽しむのなら琴電の方が良いと思った。 ___ _
ヽo,´-'─ 、 ♪
r, "~~~~"ヽ
i. ,'ノレノレ!レ〉 ☆ 衆参の両院のそれぞれで、改憲議員が3分の2を超えております。☆
__ '!从.゚ ヮ゚ノル 総務省の、『憲法改正国民投票法』、でググって見てください。
ゝン〈(つY_i(つ いよいよ日本国憲法改正の、国民投票が実施されます。お願い致します。☆
`,.く,§_,_,ゝ,
~i_ンイノ こんな過疎スレにまで、工作をしなければ
情弱ネトウヨの人気を維持できない痴民党ってどうなんだよ。
だいたい極右痴民の支持者って、てめえの自由も
憲法とリベラルに守ってもらってるって事実に気づかないとか
どんだけバカなのかと。 三岐鉄道北勢線、1M2T編成で重いので力行時間が長く、ナローではあるが良い吊掛音を奏でる。 VVVF車の周波数を吊り掛け音の周辺に
固定し専ら電圧だけで制御したら吊り掛け
電車みたいにならないかね >>454 モーターの音だけでなく、車内にやたら響くCPの音、それに空気ブレーキの音がないと、72系のような吊り掛け車に乗った感じは再現できないよ。 うーん やはり東武には7800や7300を復元して欲しい。亀戸線吊り掛けオンリー 80系TcMTMTMTMTc(4M5T)にて運転
急行東海91号9311M
630東京
レ
638品川
レ
655
656横浜
レ
713大船
レ
レ
レ
727平塚
レ
レ
レ
レ
743
744小田原
レ
レ
レ
758湯河原
804
806熱海
レ
819
820三島
826
828沼津
レ
レ
レ
レ
844
845富士
レ
レ
レ
レ
905清水
レ
レ
915静岡 品川〜横浜17分って速いな。
隣の赤いゴキブリよりずっと速い。 品川〜横浜22キロ 無停車で線形悪くないから、妥当か。 そういえば・・・阪急の保存車(100と920・・・だっけ?)動くんだっけ? ついに都電7000も消えてしまった
つりかけ100%だった筑豊も新車が入ったし、
安泰とされた路面電車のつりかけも危なくなってきたな 遠鉄も今年度限り
夏休み中は土曜日の昼間に3往復運行するのでお早目に 電車ではないが三岐の機関車のツリカケ音はなかなかのものだと思う。
この会社はナローの北勢線がツリカケ電車であり貴重な存在。 只今、伊予鉄道の路面電車を見下ろすホテルに宿泊中。
ホテル自室の窓を少し開け、ひっきりなしに通過するツリカケ音をツマミに呑む酒は最高。 とでん、といっても荒川線でない方のつりかけ率はまだ高いんではないか?
鹿児島市電も足回りがつりかけの車体新造車が相当数走ってるだろ。 嵐電の501、621が台車更新(FS93)と
制御装置更新(電磁単位スイッチ式)で、引き続き吊り掛け駆動
101、301を除く
620番代、(モボ26・27)と502も同様の更新でいくと思われる。 電気機関車、電気式ディーゼル機関車は新型もツリカケだろ? そりゃ500kWとか1000kWとかの大馬力だと撓み板が耐えられないからね ☆ 日本人の婚姻数と出生数を増やしましょう。そのためには、公的年金と生活保護
を段階的に廃止して、満18歳以上の日本人全員に支給する、『ベーシックインカム』
の導入は必須です。月額約70000円位ならば、廃止すれば財源的には可能です。
ベーシックインカム、でぜひググってみてください。お願い致します。♪♪ 吊り掛けかつ製造時から冷房車って江ノ電1200だけ? 吊り掛け式は、東武鉄道5000系で乗ったな…。
事前にネットで5000系の事を把握していたしな…。
吊り掛け式だというのはわかっていましたので、カセットに録音してた。
惰行走行時のフラット音はちょっとがっかりだったけど…。 なくなろう鉄道
気づいたら、暖房車がなくなっていた ツリカケにはツリカケの良さがあるとオールドファンは言ったが、
そんなもんだろうか もっと具体的に何が良いのかを指してもらわないと判断できないね nhkラジオの鉄音で、十和田観光電鉄1981年の、ツリカケ、釣掛。 ウルトラマンだったかライダーだったか、
京王6000系がツリカケ音で走ってるシーンがあった。
5000系には本当にツリカケが混ざってたので、
6000にもツリカケあるのかと真面目に思ったものだ(笑) このスレタイを見かけるとついモリカケを連想してしまう アニメも電車は全て吊り掛け音
エヴァの箱根リニアも吊り掛け音だったような >>490
見た目がエース格の車と同じなのにツリカケ音を立てて走ってると意外に思ったりする
名鉄はそれを7300でやった >>495
>名鉄はそれを7300でやった
近鉄にも18000というのがあった 狼の皮を被った羊 と勝手に呼んでた。>近鉄18000 >>495
それは偽パノラマだろ
名鉄が7000系のパノラマ車体にツリカケの足回りを組合せなかったのは
ブランドイメージの維持を優先した結果だと思ってる 支線直通の冷房化のため、木屑の車体を載せ替えたのが7300
→車体載せ替えではプラマイゼロ、増車になる7700に移行
→オイルショックと社長死去が重なり、6000導入へ方針転換
結果、後年まで木屑が大量に残ることに
しかも、使い捨て前提で高運化・クロス化しなかったのもゴロゴロ HLの3700が急行で活躍とか見どころ多かったね
ここの下の方にHL急行の音あり
http://www.asahi-net.or.jp/~mg5h-cd/sound2.htm 南海21201はズームカーの皮を被った1251
トンネル火災で焼失した3両分の機器や天下茶屋の予備品などをかき集めて流用
21000タイプの新造車体に艤装した4連1本の異端車 その手の更新系電車は、イケイケの美人がショーツはベージュのババパンや
グンゼのガキパンを履いてるみたいで、ちぐはぐさになんか興奮する 車体更新といえど空気バネ台車に替えたりしてささやかなグレードアップを図ったものもあった 東武5000みたいに頑なに板ばね台車で通したものもあった 京王とか小田急はエアサス化したね
京急はわざわざコイルばねの台車を新製した >>509
すんげー
つか東武も板バネのまま使わないで枕バネだけでも改造しろよと言いたくなったw
確か小田急1800形も台車を板バネからコイルばねに改造してた。 >>510
小田急はATSの速度照射に伴う、HSCブレーキの応荷重制御の関係と聞いた。
東武はその辺どうやっていたのかな? 函館の路面電車で2020年に釣り掛け車作ったとか異常w
リトルダンサーに全面的に置き換えしてないが資金難か? マニアでなければ吊り掛けだろうが何だろうが拘らないね うるさいとか振動が大きいとかは一般利用者でも気になる要素だと思うよ
比較対象となる新車があるならなおのこと
全く気にしない人もいるだろうけど >>472
>そりゃ500kWとか1000kWとかの大馬力だと撓み板が耐えられないからね
EF66「」 ツリカケ車を、ロングレール区間で乗ったことがない・・・
小さいころよく乗った73系は、青梅線とか南武線とか横浜線とか
そういう路線ばっかしだったからなぁ 東武5000末期によく栃木行ったが、ロングレールなら板ばね台車も悪くないなと思った >>518
小田急1800は普通にロングレール区間も走っていたが、
速度が出ると横揺れはけっこうしていた。
枕バネを改造しているとはいえ、元がTR25Aだからねぇ。 西武線みたいにDT13をエアサス化まで冒険はしなかったね あのエアサスDT13は国鉄でやろうとして不採用となったのが西武線で採用になったのかね 名鉄新名古屋近辺で夏になるとHLやALの窓を全開にして地下区間で加速時の大轟音の反響を楽しめた >>524
蒲原鉄道って動力車は釣りかけしかいなかったのか
最初から電化だしな >>523
瀬戸線と小牧線のほうが釣りかけ確率が高かったゾ 確かにHLの窓は全開できたが、危険極まりない状態
瀬戸電に行ったヤツは、溝に詰物をして全開不可にしてあったな
窓全開で箱乗り→死亡事故は、千葉だったか? 全開できる窓には「顔や手を出さないでください」のシールが貼られてた記憶があるが
全車じゃなかったのか 5000系・8000系全盛時代の東武。
一般ピープルには区別できなかったと思うが、ある日のオバハン、
「番号が5から始まってる電車は走り出すときうるさい、8から始まる電車は静か」
と得意げに話しているのを聞いて腰が抜けそうになってしまった。 非冷房の5000の番号は78と同じ青ペンキ書き
冷房の5050はステン切り抜き文字になったのは8000と同等って意味かな 80年代だったか
阪急が今で言うところのファンディスクみたいなLPを出してたんだが
その中に920形回送西北→梅田てのがあった。
園田通過後の下り勾配+フルノッチでそのまま十三までブチ飛ばす
という収録があった記憶が。 そう考えると、小田急4000が10連(8M2T)で朝の下り急行で飛ばしていたのは、
結構すごいことのように思える。 >>531
大嘘こくでなかれ
伊丹線送り込みの回送920系4連が武庫川橋梁通過後の下り勾配で速照にかかって
常用予備が軽く当たるんだよ >>532
5連はラッシュ時に5+5で急行やるための編成だったもんな
たまに5連単独の各停で新宿へも来たけど >>534
4000+1800の編成もあったけど、2度の脱線事故後に中止になった >>535
何やら低速でカーブにさしかかると起きたらしい。 営団銀座線の吊り掛け車の乗車経験がある。
カルダン車との併結もあり、楽しいモーター音が聞けた。 リベットごつごつのボロがいたから、こいつがツリカケに違いないと思って乗ったら
電装解除車だった、なんてこともあったっけ 電装解除は1200・1300か
39両が各編成に1両ずつ
そして1500Nか1700+のどちらかを組込み >>538
確かにかつての銀座線にはすごく古いのが連結されていた。
電装解除の隣がカルダン車だと違和感たっぷりだった。 久し振りに万葉線に乗った。
まだ吊り掛け車が健在で嬉しい限りだった。
運転士が若いおねーさんだったのはミラクルだった。 名鉄3300系電車 (2代)(1987年-2003年)
見た目と走行音の違和感が大きい >>541
路面電車には吊り掛け駆動がまだたくさん残ってるのが嬉しいね。
鉄道用と比べて軽やかな音だけど・・・ 鉄道だと電気機関車は別にしてどこかに残っているのだろうか? >>544
江ノ電、筑豊電鉄、四日市あすなろう鉄道、三岐鉄道北勢線 >>545
やっぱ釣りかけのデメリットが少ない小ぶりな電車ばかりですね 整形手術した内部線はともかく、北勢線は夏の暖房車
一部は床置冷房を付けたが、効かないんだな、コレが 良いアイデアだね。
金魚鉢を置くことも良いかもね。