幻の鉄道車両を語るスレ

**回想774列車** · 2013/09/09(月) 22:00:33.84

計画の頓挫した鉄道車両を語るスレです。
国鉄・私鉄問わず語りましょう。
例：187系電車、東海道・山陽緩行105系、長野電鉄パノラマカー3000系、
能勢電鉄自社発注新車、近鉄7扉車、阪神スーパージェットカー、
京急2100型流線型、野上電鉄80型、西武鉄道7000系etc

**回想774列車** · 2018/04/27(金) 23:30:54.70

>>822
仮称9100試作車がH3年度
1000量産車がH5年度という感じ

>>823
10000の先頭車増備は構想すらなく

VVVFビジネス特急車へ移行

>>824
電機子チョッパーの
新造電機か
EF60改造の荷物機か

**回想774列車** · 2018/04/28(土) 05:30:47.90

EF68と言えば、EF70の直流化改造機が名乗る可能性もあったな。

**回想774列車** · 2018/04/28(土) 09:35:23.29

>>825
ちゃんと根拠を出して

**回想774列車** · 2018/04/28(土) 10:18:09.71

>>825
電機子チョッパの新造電機はD型が想定されていたはず。
粘着が良いからDで十分という考え。

**回想774列車** · 2018/04/28(土) 12:08:59.91

>>826,828
失礼

幻の電機子チョッパー電機において
EF68はEF70直流化改造機
ED95が新造の試作機
ED63がその量産新造機

**回想774列車** · 2018/04/29(日) 19:51:06.20

福知山線脱線事故による車両の代替新造(207-3000と思われる)
実際にはまさかの103で代替となったが、もしかして当時の酉はJR型が不評だったからなのか?

**回想774列車** · 2018/04/29(日) 23:44:30.03

既に207-2000増備を終了し
321量産体制へ移行していたため

**回想774列車** · 2018/04/30(月) 00:19:33.17

南海では1000派生型をいくつか想定していたらしいが、どれくらい想定があったんだろうか?

**回想774列車** · 2018/04/30(月) 12:46:19.82

>>823
南海30000の他に名鉄1000も貫通式に改造する計画があったらしい
両方とも中止という

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 01:29:11.71

名鉄1000の貫通化？

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 08:46:36.25

東武500の原形となる
250増備の3連3連分併編成の話では

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 15:09:52.91

>>807
>>821まとめ
・南海1000の原計画が仮称9100で1本のみの予定
・仮称9100・9000増備→1000狭幅車、1000量産→1000幅広車、2000車端クロスに変更
・ビジネス特急車→10000中間増備・11000に変更

>>834
wikiに有ったような

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 15:18:53.49

>>823追加
現8000の高野線投入
8300の総車製

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 20:38:00.93

仮称9100試作VVVF通勤車

拡幅車体でIGBTそして三菱TISの
一般車1000量産1次

その1000派生形として
支線等ワンマン対応21m4扉車2連
山線2連ワンマン対応の新世代Z車
本線高野線共用VVVFビジネス特急車
VVVF空港特急車

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 21:32:58.17

国鉄時代に構想されていた幻の105だが、実現していたら阪和線もそれになっていた?
(今の105ではなくて大阪万博前に構想されていた105)

**回想774列車** · 2018/05/01(火) 23:11:55.33

史実だと大阪圏103新造投入は
京阪神緩行線より阪和線が先行したものの
本来適した各停用でなく快速中心に充当

幻の105は103量産車設計と並行の検討で
仮に具体化し阪和線も対象となれば
やはり仕様から快速用志向だったのだろう

オトへの新性能車増備は
阪和線旧性能車追放や関西線電化準備とも
新造は叶わず全て転入中古車による手当

113は紀勢線電化準備まで
103は阪和線輸送力増強設備大改良まで
新造車は待つことになり所属はヒネ時代

最初の快速用オト103新造が
幻の105に差し替わっていたとて
阪和線用としてこれだけの投入に終わり
後は史実通り
103転入車ばかりだったのでは

>>834,836
その記述は見当たらず

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 00:45:51.30

>>836

南海2000系が登場した時点で、9000系の増備は
少なくとも既存車と同じ仕様では無理だったかと。
9100系をVVVF試験車として登場させるのであるなら
2000系より前に登場しているはずだし、(2000系の後に
試験車を登場させるのは順番としては不自然)
やはり史実の通りになったと思う。
(>>787でも書かれているが、2000系登場時に4ドアの
VVVF車を登場させる計画があったのは事実)

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 00:53:20.97

あ、西武で6000系の後にN2000系VVVF試験車が
登場した例があったか。
でも、関西で量産前提のVVVF車の後に
試験車が登場した例はないはず。

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 00:56:05.21

だから
2000登場時に予定されていた
21m4ドアVVVF通勤車こそ
仮称9100試作

仮称9100試作はVVVFだけに留まらず
車体や艤装関係を含め
車両全般の新機軸を検証する使命

よって2000がGTO-VVVF車として
先行して登場する計画だったのは変わらず

それと9000増備車の車体が
従来仕様を踏襲できるかどうかは別の話

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 10:12:00.54

今の1000を登場させる方針になった時はまだ形式が定まっていなかったみたいだね
図面には9100と書かれているのもあったらしい

実際の1000(0番代)は増備車で車体幅を広げただけで終わったが

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 11:24:36.71

あと南海に485を買う構想があったって本当?

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 12:40:57.54

>>844
いや
1000-6次車において
2Lev.IGBT-VVVFやIGBT-SIVに
モノリンク軸箱支持台車など
当時の新機軸を一挙採用

変更後の方針通り
導入の目処が立った新機軸から
随時設計変更を繰り返して盛り込むことは
1000としてやはり貫徹

>>845
国鉄末期に経営陣の一部が感情論から
それまでの実績を無視し
各社線との直通を廃止する意向を示し

南海においては急行きのくに
社線内は実質特急扱いだったが
紀勢線電化の実態に合わせて
東北新幹線開業で余剰発生の485や583を
国鉄車の併結相手として
中古車譲受にて保有するよう要請

これらの形式は車両限界の差から
電鉄側の大幅な設備改良が自明なため
要はこれを機に乗り入れ廃止を
南海から申し入れよという
国鉄から暗に示された意思表示

似たような状況は名鉄や小田急
そして富山地鉄や富士急や大井川に
どの社も対応に苦慮していた

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 14:02:18.63

>>845
当時の新聞に記事があるようだね。

>>846
小田急の場合は、短編成のLSEに乗り入れ車を交代させようとしたところ、
「前面展望車を入れるなら、乗り入れ廃止だ」と言われ、やむを得ずSSEを
更新して継続使用した。
－－－－－－－－－－－－－－－－－
小田急にあったEF65購入計画
新車などの甲種輸送時、それまでは自社のEL重連でけん引していたが、故障と老朽のため
JR貨物からEF65 1000を1台購入する検討をした。しかし、新松田－渋沢間の
鉄橋がEF65を走らせるには強度不足と判明。電車けん引とすることに。
ただし、現在も新松田駅での入れ替えには、EF65 2000が使われており、
小田急の運転士が入れ換えを担当するため、講習を受けた運転士が存在する。

**回想774列車** · 2018/05/02(水) 14:13:33.05

>>846
また一切根拠なし

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 00:05:09.83

>>833
名鉄の3700や3100は
増備で前面常時貫通とし
1600を指定席車とした空港急行の運用も

という話と勘違いしているのではないか

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 14:46:34.55

>>846
システム的には1本だけで終わる予定が量産された実際の1000(0番代)と、量産する予定が1本だけで終わった1000-50ということか

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 23:44:32.81

>>707
南海1201、1521、21001の新塗装も幻になったよな

**回想774列車** · 2018/05/03(木) 23:58:49.61

>>850
そういう認識に近い

>>852
21001×4は
南海の新標準新塗装にこそならなかったが
形式21000として新塗装編成は実現

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 11:18:26.33

>>838
車体的には2000後期車が新世代17m車、1000狭幅が仮称9100、1000幅広が幻の1000、11000がビジネス特急に近いのかな

それと50000を一時4連化する構想が有ったとか
30000の貫通化は31000に合わせるためだったと思われるが、今思えば中止になってくれて良かった

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 14:59:39.71

>>853
山線2連ワンマン対応の新世代Z車は
史実の2300相当

50000は組成システム上
特にSIV給電体制が6連8連10連と
6連から2両ずつ長編成化の前提しかなく
6連より短い組成は対応できず
これまでも検討すらなかった

**回想774列車** · 2018/05/04(金) 23:21:51.12

>>838
仮称9100とその場合の1000は投入路線が気になる
実際の1000が今でこそ両方の線区に投入されているけど、登場時は南海線用と書かれていた模様だし

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 02:37:30.73

仮称9100試作は本線
1000量産は本線と高野線

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 10:22:08.47

>>755
2200・7100更新が途中で中止になったのは鋼製一段下降窓が災いしたのか?
小田急9000・京王6000が廃車早かったのはこれが理由と言われているし
>>756
7000の車体に1521の足回りってこと?

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 19:21:49.32

>>857
7100-1次車更新工事の方針撤回は
仮称9100試作から1000量産への
計画シフトが明確になったため

22000更新工事の対象編成削減は
2000が当初方針以上の増備決定を受けて

7100や2200で一段下降窓の部分を含め
側構体など車体台枠以外は
多くが更新工事にて新製されており
その構造はもはや問題でなく

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 15:13:59.03

>>843
>>858まとめ
恐らく1990年8月辺りまでは仮称9100の計画で7100の更新メニューが変更された辺りにVVVF通勤車の方針も変更されたんだろう

ちなみに、7100の更新メニュー変更は1990年10月
実際の1000登場は京王8000と同じ1992年2月
京王8000の計画決定は1990年12月

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 17:46:07.48

阪急8300系のC#8904とC#8984の2両は
将来の8300系増備が行われた際に、
8315Fから8304Fに戻す予定だったが、
8300系増備ができる状況では無くなったため
計画は中止となった。

ちなみにこの2両が8315Fに転用されたのは
当時6連だった8315Fの車内情報装置の
有効活用の為だったが。

>>843

京阪6000系の8連化用増結車や阪急7327F、
阪神8233F以降のように車体だけ
マイナーチェンジされていたと思われるが、
少なくとも2000系が登場した時点で従来の
南海9000系車体は型落ち。

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 07:11:19.60

223日根野車は結局5+3編成化まで増備が無かったが、仮に6+2時代に増備が行われていたら223-1000ベースになっていた?
207は223-1000と同時期の増備車はドアが223-1000と同じ窓枠になっただけで終わったけど

阪急が仮に更なる8000増備をしていた場合、京都線用は機器は従来通りだったけど、幻の神宝線用は8200ベースになる予定だったらしいし

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:37:50.77

223-1000はH7年度の130km/h新快速用
当時これは近郊形の特化仕様で
やはり新機軸が多い283や285など
特急形の一部へも展開したが
何れ新標準としての昇華を目指すも
まだ通勤形など汎用車への適用は尚早と

東芝だけでなく日立三菱からも
供給が開始されていた
営団06などの3Lev.IGBTは
まだ小容量で未成熟な面もあったため
先駆的な技術を志向する車両案件へ訴求
よって223-1000でもテクノスを通じ採用

登場以降に増備の207-1000や281-3連
そして681量産車すら
207-1000や223-0や281と既存仕様を踏襲

そもそも207-1000と223-0と281の3形式は
西のVVVF車としてH5年度に
初めて形式間共通の標準設計を具体化し
東芝が東901Bや681量産先行車で提案の
小容量GTO-VVVF1C1Mを量産採用

阪急も同じく提案を受け
目標の3M5Tが実用的に組めるため
神宝線で8200に採用し幻の8010も予定
つまりメーカー標準の1つになりつつあり
価格帯なども相応なため
当面の安定量産を志向する車両案件へ訴求

小容量GTO-1C1Mも当時十分に新しく
特殊な223-1000の登場を受けて
すぐ207-1000や223-0を設計変更する
までの動機には乏しく

よって223-1000ベースの関空快速形は
タラレバでも展開としてあり得ず
それは結局223-2500となるしかなく

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 14:01:57.05

またあなたですか
根拠なしの長文は迷惑ですよ

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 16:47:41.11

>>862
3M5Tは9000で京都線用、神宝線用とも実現したけど、制御単位は1C2Mになったね

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 19:26:34.19

>>618
9000系や1000系は登場している
但し、今頃は7000系鋼製車まで置きかえられているかも
下手したらアルミ車も

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 21:27:45.05

>>860

南海10000系中間車(11000ベース車体)みたく
1000系1次車ベース車体の9000系増備車。

>>862

幻の阪急8010は梅田側から
8010-8610-8560-8760-8790-8660-8510-8160。
(>>448にも書かれているが)8790を震災急造サハに
番号を譲った時点で計画中止。

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 22:22:21.74

>>866
南海9000増備車は車体で
東武の10000と10030の差異みたく
側面がコルゲートかビードかの仕様変更は
あったかもしれないが

史実の南海1000-1次車は
旧東急車輛も野心的な提案で
軽量ステンレス車体の表面を荒らして塗装
これは仮称9100試作での新機軸として
掲げられていても不思議ではない内容

信頼性から当面9000を増備する趣旨で
東武や京王みたく従来ベースの車体も
新造できる体制であったのに

仮に9000主要機器に1000-1次車の車体なら
もはやそれは形式9000の増備でなく
設計変更の規模から
監督官庁も別形式付与を指示

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 22:39:10.23

>>867
ソース出してね
根拠ゼロじゃ信用できないよ

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 23:01:08.05

>>867
東武10000が10030にモデルチェンジ後、10000の8連の10連化を行って
コルゲート車体の車両を作っているが、製造メーカーはアルナ工機。
その当時、東急車輌でコルゲート車体の車両を製造出来たのかどうかは知らない。

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 00:58:39.03

>>864
東芝小容量GTO-1C1Mは1M2Tまで実用
よって3M5Tなら十分だった一方
2Lev.IGBTだと3M5Tは1C2Mとしても
制御精度を確保できるため
主回路素子の世代交代がコスト抑制に奏功

>>866
阪急では7000鋼製車新造の時代から
将来のVVVF車導入を視野に仕様策定

その1つが編成内のM車配置で
高粘着を活かしたM車削減を念頭に
編成の両端か中央かを検討したところ
編成長の弾力性や車種構成の抑制から
両端とする方針

それは削減理想の3M5Tの決定版である
9000番台まで踏襲し8010も
Mc1：8010
T1：8560
T2：8660
T2：8760
T2：8680
T1：8580
M1：8510
Mc2：8110

ちなみに8790新造以降に
8010は計画されており付番は錯綜せず

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 00:59:38.02

>>865
阪急の車両計画は

バブルの頃だと8000番台登場以降
旧1010や2000から置き換えていくが
既存車の寿命を調整するための更新工事を
7000番台を含め実施せず
VVVF車統一までの年数を大幅短縮する
大胆な方針

8010や8304を
8000番台決定版にて量産の計画段階だと
置き換え対象が
前者は3000と3100と5000
後者が2300と3300
さらに続く車両更新を
同形式か新形式で充てがうかは別として
5100や5300や6000なども視野に

この時点で直前世代の7000番台は
更新工事が計画中のため念頭になく

9300登場で車両新造再開となり
同時に車両寿命平準化のため
既存車大規模車体更新工事の方針が決まり
現況の原形を成しているが
アルミ車は更新改造でIGBT-VVVF化
これで寿命60年目標
鋼製車は主制御装置オーバホール
こちらは寿命50年目標

長期計画で9000は構想になかったが
頓挫した8010の代わりに企画され
それを
9300ベースで神宝線用通勤車として構成
つまり
8010の無念を9000やN1000で実現

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 10:52:08.84

>>870、871
また何の根拠もなし

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 15:25:49.87

ｻｻｸｯﾃﾛ

この人は事実と妄想がごっちゃになってるからたちが悪い。

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 16:23:46.84

>>867
メトロ05は監督官庁の指摘は受けなかったのか？

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 20:54:24.63

>>819
>>844まとめ
今の1000になった当初は南海線特化だったから図面は9100だったけど
作る直前になって高野線にも導入が決定したために1000になったんではないかな

>>871
阪急は元々抵抗制御を極力排除する方針だったのか
実際は2000年代でも関西各社はどの会社とも抵抗制御現役だったが(酉でも103が抵抗制御)
最近になって関西抵抗制御車の廃車が本格化してるが、これはようやく関西各社でも抵抗制御車が不要不急線であると気づいた結果だろうね

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 07:32:16.53

サハ223-200
223-0登場時に一応想定されていた模様

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 07:34:47.53

>>875
仮称9100試作はVVVFの冗長性を活かし
1000量産での本線高野線共通化を意識
つまり
試作車のとりあえずの投入先は本線で
種別行先や車内の案内は本線仕様でも
設計は高野線も共用できることを前提に

そして阪急だけでなく
南海も上記の1000量産と派生形
京阪は7000以降
近鉄も現1421試作の早くからVVVFの取組
など在阪大手民鉄はVVVF車の初期から
将来は保有車の大多数を占める相当な普及
を意識して展開

阪神も8000第13次車以降を
新形式VVVF赤胴車とする検討もあったが
そこは国内大手でも西鉄と並び慎重だった

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 08:47:29.86

>>877
また始まった
何の根拠も示さない

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 12:27:02.33

>>874
4次車では前頭部や車体寸法そのままに
ワイドドアとGTO-VVVFの試作

6次車では1300mmドア回帰するも
側面レイアウト変更と
3Lev.IGBT- VVVF化

8次車では前頭部意匠変更

11次車では
側面レイアウトの4次車以前回帰と
2Lev.IGBT-5M5T化

つまり設計変更の大きな次車でも
05としての基本仕様は順々に踏襲

しかし15000では当初
形式05のまま増備の次車を予定するも
変更点が多岐に亘り過ぎて新形式へ

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 16:01:42.48

>>493 >>494

似たように泉北7000系は6連をあと2編成
増備する予定だったが、所要車両数見直しにより
中止。
しかし反面6連が1編成のみとなったことから、検査時の予備対策として4連2本
を6連と2連に組み替え。(鉄道ピクトリアル
臨時増刊「鉄道車両年鑑2005年版」より)

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 16:09:26.63

>>879

東京メトロ15000系は、05系初期車の
置き換え用なので、世代的に
1x000系シリーズで良いとなり
15000を付番したと思われる。

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 17:36:17.10

881系

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 19:45:12.09

>>882
ミトーカが881だとロゴの座りが悪いから、とゴネたのだったな。
まあ、北か西がそのうち使いそうだが。

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 20:24:20.37

>>877
とりあえずは関西各社も抵抗制御激減は念頭にあったと
でもなぜ今に至るまでゴロついていたんだろう

仮称9100は南海では実現しなかったけど車体までゼロベースの予定だったということは束の901的な感じ?

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 09:08:25.13

>>884
バブル崩壊の影響が関東より関西の方が大きかったからな。
加えて1990年代に関西の基幹産業だった電機産業が海外移転して、
また金融なども東京に本社が移転して、通勤客が激減。

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 10:05:10.00

そしてトドメの大震災。

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 17:05:16.69

>>884
９１００系の成れの果てが１０００系。

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 19:35:26.13

>>871
えっ9000って8000増備ができなくなったから計画されたものなの!?
つまり8000増備が予定通りなら9000番代は京都線用のみの付番になってたのか
まるで2800みたいな位置だな

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 01:52:15.48

>>888
>>871の改行しまくる奴は妄想と史実がごちゃ混ぜになってて
ソース出せと言われても理解できないアスペだから信じないほうがいい

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 14:35:31.81

>>888
当初の計画では
8010で神宝線老朽通勤車
8304で京都線老朽通勤車
9300で京都線特急車すなわち6300を
置き換える前提
そこで形式9000の想定はなく
ところが8010登場と8304増備とも中止

そして7年後ようやく9300に絞り実現し
企画段階の2扉車から3扉車へ設計変更
ここで6300よりも9300の運用は拡大され
置き換え対象を特急車だけでなく通勤車も
つまり
予算の制約上で特急車しか新造できないが
運用を工夫することで老朽通勤車も捻出

車両関係の新造予算も年々増額され
既存車の更新工事だけだった神宝線も再開
そこで8010は形落ちのため
急遽9300ベースで通勤車を構成して対応

そういう意味で9300と9000は
急遽2300ベースで構成した特急車2800
を彷彿とさせるし
神宝と京で対になる通勤車特急車がない
6000と6300のような関係とも言える

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 14:51:52.26

>>890
はいはい
きちんと根拠出して

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 15:31:48.04

＞運用を工夫することで老朽通勤車も捻出

というよりは

特急車の仕様を
通勤車専従運用へも充当しやすいよう
従前と異なり通勤車折衷とすることで
老朽通勤車も並行して捻出しやすい環境に

特急の停車駅増加と
列車本数や運用車両数の最適化を併せて
阪急が考えた最大効率

京都線特急車の更新が完了し
9300ベースの設計も形落ち
9000も特急車ベースでコスト抑制の要請
そこで
大規模置き換えと将来の車両運用を見据え
従前の車両設計方針が全て見直され
通勤車特化で1000と1300へ

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 17:21:40.66

>>867 >>869

東急8500系(8642F)の増結用中間車(0818+0718)が91年3月に、京王
7000系6連(7706～7712F)の8連化用中間車(7106+7556～7112+7562)
が92年1～3月に、それぞれ東急車両で製造されている。しかし、この時点で
両社ともコルゲーション車体の編成単位製造は終了していた。

**回想774列車** · 2018/05/13(日) 07:26:06.46

まーた、PCと携帯(>888)での自演ですか…

**回想774列車** · 2018/05/13(日) 07:31:52.79

オレ(>815)で自演を指摘してやったら、丸々一週間カキコ無かったのは笑ったがw

**回想774列車** · 2018/05/13(日) 18:05:37.61

そんな自作自演アカウント
https://mobile.twitter.com/oer2000

**回想774列車** · 2018/05/18(金) 14:07:23.80

小田急の気動車増備案。
御殿場線の電化計画が進行していなかった時期、乗り入れ用のキハ5000形と5100形
合計4輌では不足すｂ驍ﾙど乗客が多ｂｩったので、増粕ﾄが浮上。
検車区や乗務員に既存車輌の改善要望を出してもらうところまで行ったが、
御殿番線の電化により計画消滅。SSE車による乗り入れに変更へ。
既存車輌の改善点のあぶり出しをしていることから新形式と考えられる。
ソースはピクトリアル小田急特集号。

**回想774列車** · 2018/05/18(金) 14:51:04.47

阪急8010系(史実の8040系)はGTOサイリスタ1C1M個別制御＋ベクトル制御の、
その次の世代への過渡的な仕様でもあり、
2000年代にはは2レベルIGBT1C2M制御＋ベクトル制御の、
新番台or新形式に移行していた可能性はある。
それが9000系を名乗っていたかどうかは知らんけどな。

**回想774列車** · 2018/05/20(日) 17:24:14.09

>>888
もしかしなくても今の南海8000も1000増備ができなくなって計画されたものとか?

>>821
南海のVVVF通勤車計画の方針変更は関空開港絡みと読んだ
旧方針で仮に仮称9100が1992年に登場していたとしても、しばらく1編成のみで様子見だから
本格導入は1995年以降だったかもだし
関空開港は1994年と決まってたから

**回想774列車** · 2018/05/20(日) 23:57:37.67

VVVF通勤車一般車が
仮称9100試作の十分な検討で1000量産
という過程を経る前程から
当初より1000増備で
適宜設計変更を繰り返す方針となったのは
空港輸送準備は全く関係ナシ

1000量産は
史実の2次車登場時のH5年頃なら
既に日立も3Lev.IGBT-VVVF供給開始

三菱TISもJR東209用MONで
113併結などメタル指令線との読替対応が

1000が史実の経緯を辿ったのは
むしろ技術動向の推移で
VVVFについて
大容量GTOは当面の安定供給体制が整い
PTrやIGBTなどの標準化まで注視を要し
また制御伝送は
デジタル技術が急速に進歩しつつあったが
システムの価格抑制や熟成にまだ課題が

これらの事由で当初より増備を見込んだと

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 00:00:08.43

>>547コメント返し
＞りんかい線のトンネルはシールドドンネルで断面が広いので、あえて地下鉄対応車でなくても入線可能
＞70-000系も205系もE233系も前面非貫通の一般仕様

ああ、それで臨海線の前面にドアが無いんだね
当初は地下鉄なのになぜ前面ドアが無いんだと思ったが

＞当初、301系には車両更新工事を施工せずに90年代前半に廃車とする計画だったため、
＞置き換え用として松戸→三鷹へ更に数本の103系1000番台が転出する計画もあったらしい

同様に営団5000系も当初は日比谷3000系みたいに冷房化せず、全て05系に置き換える予定だった
まぁ東葉高速開業もあったから仕方ないね

＞西武2097Ｆのモハの1ユニットがVVVFインバータ車だったのは、
＞地下鉄非乗り入れ車へのVVVFインバータ制御導入のための試験用として導入された

101系で試験していたVVVFで不採用になった三菱VVVFの有効活用のためじゃなかったの?

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 00:19:29.43

>>441京阪関連
下手に旧3000を廃車にした影響で、本線7両の置き換えがチグハグなことに
7200・9000・10000の7両化なんか想定になかったでしょ

＞7000系は当初計画では従来車置き換えに増備する予定であった
＞反対に8000系は1編成+増結用中間車のみ

もしその計画が実行していれば今頃の京阪は阪神並みに車両更新されていたろう
2000番代はとっくになくなっていたと思う

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 02:02:20.52

京阪で通勤車の7連に限り
その置き換えが果たして
30年間の特急車施策の煽りを受けたのか
と言われればそうでもなく

むしろ近年は練られたN3000ベースで
冗長性がある13000の仕様が効果を発揮し
増備が4連7連にて継続され
必要に応じて8連も組成されるなど
ようやく1つの完成形に至ったのでは

6連そして5連の順に
京阪で要する編成長としては役目を終え
本線系統では4連7連8連へ運用を集約
それでも新世代通勤車としては
2600みたく弾力的組成が可能な設計が
本来なら強く求められていたにも関わらず

輸送力増強のため固定8連を志向し
将来の10連対応も想定された時代背景で
6000以降は前面異常時貫通を長く貫き
7000から10000まで固定長としては
4連から1両単位で調節できたものの

輸送量が伸び悩む環境となっては
長大固定編成前提の仕様では
本線支線で横断的に運用できず
予算が限られた時期において
増備するにも非効率なため経営上も躊躇

軌道修正をかけた10000では
7000や7200を経て行き着いた訳だが
置き換え対象を1900と2600へ絞り
支線ワンマン対応を念頭にしつつも
一応4～7連組成可能で本線用も意識
しかし起源は所詮7000で
そもそもの仕様が何かと中途半端

N3000と13000は
艤装などを10000ベースとしながらも
前面常時貫通対応を復活させ
組成上で本線支線用の両立を工夫し実現

やっと決定版に近い設計へ

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 02:47:48.36

確かに
7200と9000と10000の組成変更による
7連化改造の施策は
継承されてきた長期の車両計画になく
需要予測と車両予算抑制を背景とした
仮称9700化改造の検討が端緒

しかしそれは
8000増備で旧3000置き換えへの方針転換
7200設計変更で通勤特急車9000の提案
9000仕様未熟によるN3000開発
など特急車施策とは関係ナシ

ひとえに6000以降も7000や7200などが
長大固定編成前提の設計を見直さず
需要の変化に即応できなかったことが要因

ちなみに8000は
7連1本と旧3000増結用T車5両のみしか
企画時点で計画されていなかったと
当時の対外的発表が
人気反映の経営判断で一転させた表現にて
そう捉えられる向きが多いが

史実もそうではなく
将来の旧3000更新工事における入場予備
そして増発を念頭に
3本目まで8000新造は当初より視野

また7000や
以降にそれをベースとした新形式車にて
1900と2600と2200と2400と1000の全廃が
車両計画上の前提だったのは事実

しかし
7000新造と2400更新工事の計画が並行し
好景気を踏まえた発想とは言え
流石に2400や1000を寿命延長せず
史実の7200辺りで一気に
それらまでの置き換えは無茶な見通しで
目処は立たずと判断

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 11:15:53.08

また始まった
根拠ゼロ

**回想774列車** · 2018/05/22(火) 10:59:50.19

熊猫世界

**回想774列車** · 2018/05/23(水) 16:07:50.97

軍板にいる「小文字」っていう半コテそっくり
誰からもレスされないのに脳内妄想を垂れ流す
細かく数字を出してくるんだけどよく見ると全部そいつの妄想でソースがない

**回想774列車** · 2018/05/23(水) 16:35:12.54

軍板なんか覗いてるキモヲタｗ

**回想774列車** · 2018/05/25(金) 12:47:19.87

>>807
そもそも幻の南海9100系がVVVF試験車になる予定だったというのも信じがたいが。
過去の南海スレまとめサイトでは1000系の仮称が「9100系」で、
9000系の後継と考えて製造したが、
制御装置の変更や当時のCI活動で「1000系」と名前も変えてしまったとある。
なお、2000系登場前は南海本線の新造車は平成以降も9000系増備の予定だった模様。
>>866でも書かれているが、1000系1次車ベース車体になっていた可能性はあるものの、少なくとも艤装関係はそのまま。
>>654
2300系登場時に4扉車についても新造計画があったならそれは1000系ベース車体に、
2300系の要素(無塗装ドア・広幅貫通路)を取り入れた車両だったと思われるが、2300系は8両しか製造しない前提で、
2000系5次車ベース車体で作った可能性が高い。
1050番台が量産前提だったのは2300系登場前の話。
>>859
京王8000とは関係ナシ。

**回想774列車** · 2018/05/25(金) 19:25:52.00

仮称9100試作→9000増備→1000量産
という流れが
仮称9100改め正式称1000を最初から増備
へ方針変更

新世代試作通勤車試験中の9000増備では
車体外板がコルゲート処理のままか
東武で10000から10030への移行や
京王7000増備でビード処理へ変更みたく
当時の趨勢を反映した可能性はあるが

車体が史実の1000-1次車相当というのは
既存形式の増備で唐突に採用するより
それこそ仮称9100試作での提案に馴染む
大胆な仕様

**回想774列車** · 2018/05/25(金) 23:23:01.16

>>810 北急8000のこの時に作られた増結車も廃車なんだよね?
何か勿体ないような

>>901　幻ではないが、仮にJR東西線が東京の臨海線みたいに長大トンネルだったら103・201・205が使われていたのだろうか
南アーバン見てると国鉄型のままでよかったのに、JR東西線が地下鉄扱いの為にやむを得ず207を投入したような感じ

**回想774列車** · 2018/05/26(土) 06:19:27.01

>>911
JR東西線が長大トンネル扱いだったら学研都市線からの乗り入れは103系な一方で宝塚線からは103系だけでなく近郊形の乗り入れもあったと思う
それに路線そのものに入線への条件が緩いから東西線自体史実よりも使い勝手がいい路線だったと思う

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 06:37:11.23

オレンジパーミリオンの103とカナリアイエローの103が直通とか面白いだろうな

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 08:46:08.36

>>913
ブルーの103/201系の乗り入れもあったかも？

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 10:32:13.83

新京成8900と神戸市営3000にはいずれも2階建て車両を入れる案があったらしい
新京成はともかく神戸市営は地下鉄だから無理だったんじゃね

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 11:26:32.83

片福連絡線の検討にて
国鉄が3案に絞った段階で
何れの線形も地下鉄級の急勾配が見込まれ

仮に山岳隧道規格で掘られたとして
運用車両は既存の国鉄形が活用できても
連続急勾配の線形から
地下鉄直通仕様並みの高M比が求められ
史実のJR東西線企画段階では
103の6M1Tも検討の選択肢に

201や205を混用するとして
4連3連の分併編成を組むなら
前面非貫通許容の条件下でも
McM'-MM'c+McM'-Tc
この段階で201はMc構成困難のため
対象が103と205に絞られ

大M比と言っても4M2Tが最大でしかない
西管内の103と205から
MM'ユニットをかき集めるためには
その捻出源は新世代VVVF車の製造だと

ならばハナから207-0で良く

また山岳隧道規格で
JR宝塚線方面から近郊形も直通するなら
急勾配連続条件から
113や117すら4Mなり4M2Tなり6M2T

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 13:28:48.07

仮に
JR東西線が山岳隧道規格だったとして
近郊形の学研都市線直通も想定するなら
松井山手以東考慮の分併4連3連だと
やはりこれも6M1Tとせざるをえない

また史実のフチ113では2～4連もあり
ミハの223や225も4連運用はあるが
JR東西線直通は
通勤形近郊形とも7連8連しかなく

113の6M1Tや6M2Tを捻出するには
221や223の新造か
管内全体で相当な運用減がないと
原資にならず

また西継承の103や113は殆どが
車体難燃化の旧運輸省A-A基準も未達で
必要に応じて改造の必要もあり
103の場合は105-500活用が
選択肢で使えたかもしれないが

それらの手間暇を考慮すれば
結局史実通りの判断に最も合理性が

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 14:53:07.29

北急8000の廃車は
最短で車齢22年程度だが
T車かつ法定耐用年数もクリアし
適当な転用先もなく
そこまで惜しいというものでもなく

**回想774列車** · 2018/05/29(火) 00:29:00.32

>>843
逆に言えば何故2000系が先になったのか？

もしや幻の9100系は京阪7004・阪急2720・7310・近鉄1421F等とは全く異なる位置付けだったとか？
編成丸々は確実だったろうけど両数不明。

**回想774列車** · 2018/05/29(火) 00:37:56.74

>>919
大容量GTO-VVVFに限れば
大阪市や近鉄や小田急など
既に他社局で量産が始まっており
改めて南海が試作車で検証する必要もなく
2000では当初より量産前提で採用

よって高野線の複線化橋本到達までに
複線順次延伸と輸送力増強の過程で
使い勝手から新形Z車をその用途に充て
当面増備扱いとするが
本来は計画中のVVVF新形通勤車こそ
その用途に適切で
複線化完了時に既存Z車運用も置き換え
捻出された2000を山線専用とし
それによる21000全廃が最終の使命と

**回想774列車** · 2018/05/29(火) 00:39:41.03

仮称9100試作は
VVVFだと大容量GTOに代わる
PTrや後のIGBTなど次世代汎用素子
また旧営団03や泉北5000の三菱TISなど
画期的な制御伝送など
1000量産へ繋がる決定版一般車を志向

2000製造準備中に
泉北から同5000の説明を受けるなど
鉄道車両業界の技術革新が目覚ましいため
南海はVVVF新形通勤車仕様策定に慎重で
汎用素子や制御伝送の動向を見極めたいと
それを反映しての試作と量産の方針

つまり安定しつつあったGTO-VVVFは
当面増備扱いの2000や
冷改後の6000制御改造や
仮称9100試作の新造当初など
レガシーながら過渡期の技術だとして
次世代汎用素子などが普及するまでの
ツナギで採用

そして大容量制御伝送と読替装置など
新機軸群の決定版仕様は1000量産に

**回想774列車** · 2018/05/29(火) 19:19:34.08

>>921 つまり最初はGTOだけど、その後一時的にIGBTに換装して試験する期間があった感じ？
実在したものだと、東京の01系・05系試験車みたいな？

車体は、史実の1000系1次車とほぼ同じ？
量産車は史実の1000系2次車的な？

**回想774列車** · 2018/05/30(水) 19:12:15.75

>>921
泉北は5000系以降の車両を独自の設計としたことが疑問。
検査は南海に委託だし5000系以降も南海OEMで良かったんじゃない？

**回想774列車** · 2018/05/30(水) 19:44:47.95

>>923
独自設計車を出した時には、検査は自前でやっていた。