総製造数165両高原のポニーC56スレッド
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C56形蒸気機関車は鉄道省が製造した小型軽量テンダー式蒸気機関車で、
1935年（昭和10年）から1939年（昭和14年）までの間に160両が製造された。
製造メーカーは川崎車輛、汽車製造会社、日立製作所、日本車輌製造、三菱重工業の各社である。
このほかに、樺太庁鉄道向けに4両、民間向けに1両が製造されている。
製造年は1935年：C56 1 - 24（24両）1936年：C56 25 - 87（63両）1937年：C56 88 - 121（34両）
1938年：C56 122 - 154（33両）1939年：C56 155 - 160（5両）
C56形は軽量小型でありながら、長距離の運用に適する設計であるために帝国陸軍より注目され、
太平洋戦争開戦直前の昭和16年11月および12月に、製造された160両のうち半数以上の90両 (C56 1 - 90) が供出され、
タイ・ビルマ（現・ミャンマー）へと送られた。
タイへ送られたC56形は当時建設中だった泰緬鉄道の主力機関車として運用されることになる。しかし太平洋戦争が激化し、
ビルマ戦線の戦いも始まった。C56形は、地雷や爆撃・銃撃を受け大破した機関車も多数あった。そのためC56形は、
昼間は運行せず夜間に細々と運行され続けたという。また、泰緬鉄道は突貫工事のうえ酷使に次ぐ酷使で線路が悪く、
橋上で脱線転落し失われた機関車もあった。敗色濃厚となった戦争末期には、鉄橋が破壊されるなどして緊急の退却の際に機関車を連れて行けない場合も多く、
敵に機関車を利用されないために、鉄道連隊の将兵の手によってカマに爆薬を詰められ、機関車を、時には苦楽をともにした将兵も自ら体をくくり付け爆破する「機関車と共に自爆」も度々行われた。
本日で終戦69年目を向かへ、少しでもこのC5644と160が平和の生き証人としていつまでも走り続けて欲しい、永遠の平和をここに願って。 >>90
そこまで固く考えることないよ。
靖国神社はC56見るのだけが目的なら、入場料800円取られる遊就館という展示施設までは入る必要はない。
一度、遊就館に入ったことあるけど、金払ってまで見る内容ではなかった。 靖国神社のC56って以前の様に外から見れなくなったんじゃなかったっけ？
遊就館に現在は交通科学博物館に展示してある、
中島航空機製造製「ハ45型誉」エンジンを展示して欲しいんだけどな。
ちょっと冷却フィンが気持ち悪いけど、あのエンジン廃棄処分はあまりにももったいないよ・・・
寄贈した富士重工の本社も引き取らないだろうし、
長崎にある中島プロペラ製造も引き取らないだろうしな。 >>92
C56の展示スペースは建物の中ですが、そこまでは無料で入れます。 C56の多数が南方に送られたのは、失敗作の厄介払いだったと…? そうよ、C12と動力性能は同じで逆向運転が事実上不可なら、邪魔者だ 炭水車がついていることで途中の給水給炭を抑えて走行距離を伸ばせるのだから
その点が戦時の泰緬鉄道向けに採用された要因のひとつではないかと
それに逆向運転自体も別に不可能ではない いわれてみればC12とかだったら現地調達が容易かつ再生可能燃料である
「薪」をじゅうぶんに積載できなかったのかも知れないと気がついた 大井川じゃ新金谷の転車台が出来るまで44号機を背向運転やってなかったっけ。 1937-3-29(月)三菱重工業神戸造船所NO.204 新製 配属 仙台局 配置 白山
1941-03-31〜1944-03-31白山区
1947-03-01〜1955-08-01中込区
1960-03-31(木)第二種休車小海線管理所
1961-01-13(金)廃車（小海線管理所） >>99
やってました。
でも昭和末期にテンダ機の逆向の制限速度が改定されるまで
千頭へ方転回送しなきゃいけなかった。 靖国神社 遊就館でC56 31号機をテーマにしたイベントをやってる。
泰緬鉄道開通70周年企画 「機関車Ｃ5631号からのメッセージ」
―元鉄道隊菅野廉一と鉄道研究家 塚本和也が伝える出征Ｃ56の記録―
期間 平成25年9月7日（土）から10月27日（日） 午前9時から午後4時30分まで（最終入館は午後4時）
詳細は↓を。
ttp://www.yasukuni.jp/~yusyukan/news/news_detail.php?article_id=0139 >>20
隣の川崎市の生田緑茶に１両良い旧客あるけど。 静態保存を見たら何でも走らせたがるだけだから放っておくか JR東日本もJR北海道みたくタンク機関車の方が効率よく運転できるのに、
C56は亜幹線とかにも入れるし、あんな本線級の機関車ボコボコ復活させてもなあ・・・
維持費が大変だろ？C56１度千葉で不活運転したんだよな160号機を借りて、
あれって国鉄時代だっけ？ 家族で出かけたSCの模型屋で関水のC56のNゲージ見つけて買っちゃった。
ちっちゃいけどちゃんと走ってすごい。 >>114さん
どうもありがとう、国鉄時代だったんですね。 C56108随分綺麗になったな、
でもコネクティングロッドまで銀色に全部塗るのはいかがなものかね・・・・・ >>118
磨き出しは保守が大変なんですよ。油切らすとソッコーで錆だらけ。
ウレタンクリアも塗ったら終わりって訳じゃないし。
大きな屋根の下なら雨に濡れないだけ、まだましなんですがねぇ。 >>119
シリコングリス塗布じゃダメなんですか？ >>120
グリスは砂埃とかがくっ付くよ。
野天のカマだと月一くらいで磨いて油塗布がいいかも。
ただ、横殴りの雨にやられると数日後には錆だらけだけど。
実際やってる人間の感想。 アドレスさらせないので
中華特急のスローライフ というブログの
2011年11月4日 1975年のタイ蒸機撮影旅行 の書き込み及び写真を見てくれ
タイで走ってたC56の写真が掲載されている。あっちの車番は７２５だ。
これつまり靖国のやつだ！
ブログ主はたぶん知らないと思われ・・・・ 本牧のはボイラがダメだよ、古タイヤなんて燃やしちゃったから、
あんなことしなければ良かったんだろうけど、
その当時の中央鉄道学園の学生さんたちも、後の事までは考えなかったんでしょ。 お金の問題じゃないの？サッパに持って行けばボイラはどうにかしてくれそうだけど。 混合列車風味なんてどうよ？
旧客っぽい新製客車3両にコキ5500が理想だが、無いので50000+C10ぽい新製コンテナ。
バリアフリー対応はオハニ36風の新車。 貨物なら貨物博物館から借りてくれば数両は稼げるな。
あと栃木にも凄いのがあるよ、葬祭場に置いとくのはあまりにももったいない。
ていうか旧客保存かき集めれば7両はあるよ、元美濃太田で現在浜松にいるのとか、
C58239と一緒に持ってきたオハ35のトップナンバーとか、小金井公園のとか生田緑地のとか
あげたらまだまだあるよ。 浜松のは解体だろ
実際に走らせるとなるとどうなのか 小海・大糸・飯山線持ち回りなんていいと思うんだけどなぁ〜 C56 139 は中央鉄道学園に行く前のS.29〜39年には横浜機関区にいたとか。
横浜に縁がある機関車なんだね。 >>134
C56160もその頃横浜機関区にいた。 C56 160はいろんなところ走ってるらしいね。
末番なのに．．．．．．
1号機は出征して帰還困難になったからか？？ 末番はD52やC59もだっけ?
C56といえば本当の末番の164も消息不明… >>131
越後中里に旧客大量にあるぞ！
ただベンチレーターが無いけどなw キハ141だけでなくキサハ144だけでも4〜6両確保しとけば良かったんだよな。
冷房ないから赤く塗ればほぼ50系同然に出来たし。
控車しか使い道ないゆうマニも50系だから伴走車2台体制にも出来たし。 >>138
越後中里のはもうダメだろ?
何十年も走らせてないから、下回りや台車が走行に耐えられるかどうか疑問。 靖国神社のC5631が三田高校→大洋の屋鋪要さんの一番お気に入りの蒸気機関車だそうだよ。 東京都知事選挙の争点に女性専用車両の廃止
東京の問題は、女のわがままによって生まれた女性専用車両が存在し
車内で男性が被害を受け、不便さを押し付けられ、混雑した状況に不当に押し込まれていることです。
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&;list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
新しい東京都知事のテーマは、
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両を廃止させることです 少し前の復活蒸気スレッドに東の次の復活対象はC56だってかかれてたけどどこまで信憑性本当なんだろう？ 東が神奈川臨海に139番売れって打診したことは、過去にあったようだが。 >>144
C11より非力なC56をわざわざ復活させるかな？
東日本エリアで、C56じゃないとダメな路線って殆どないかと。 大鐵も44号機は客車3両が定数で、かわね路で客車5〜7両連結だと
E10形電気機関車の後補機がなきゃ行けないなんて非力ぶりだった。
修理前と修理後も大して両数牽けないし。
C11-312が死んで修理のための代替のパーツとボイラー取りのC12を
手に入れられるまで使えない時期まであったし。 >>147
C5644が休車だったのは修理の予算の問題じゃないの？
C11190の復活も寄付を募ったぐらいだし。
ボイラーを提供したC12208は、1990年代には養老ランドから
新金谷に来てたから、手に入らなかった訳ではないかと。 そもそもＣ56は修理関係なく客車3輌が限界
で、予算がないからなにもできなかったのは正解
ただ、客車3輌じゃあまりカネにならないとはいえ
真岡鉄道みたいにちまちまやる方法もある
できれば信州に相当数まとまって保存してる中で数両は復活して欲しい
小海線の小海以北とか、飯山線の長野寄りとかなら
新幹線駅近くなので集客も比較的楽だろう >>148-149
今はC12-164が似たように動かせられない状態(予算不足よりも走らせられる
のにATSが付いてないから走らせられない)だけどね。
ナショナルトラストも客車の修復に募金突っ込んでばっかしで、肝心の機関車の
ATS取り付けには予算も入れてすらしてないし。
京阪3000が引退したんだから、機器を抜き取って付けりゃいいのにそれすら
金が回らないのか？と思える。あっでも164はATS発電機も付いてなかったよな。
機関車ないからトラストトレインは別の機関車牽引かかわね路の相乗りだっけか。
>>150
やまぐちのC57-1+C56-160はたまにやる(C57修理中・山口線があんな状況じゃ
今年は無理そう)けど、C56同士を重連はあまり聞かなかったなあ。
あり得るとすれば野菜積み出し最盛期時に貨車を大量に連結しただろう
小海線だろうけど、重連よりもバック運転を考慮して前後に機関車を付けた
可能性もあるしなあ。 >>151
やまぐち号自体客車の老朽化で存続微妙じゃないですかorz
西はやまぐち号辞めたい旨を地元に伝えてきたよ。
て言うか客車の老朽化よりも、
あちこちでゾンビのように大型蒸気機関車機関車が復活するので、集客が望めないから辞めたいのでは？ >>152
山口線用に気動車式の車両をあわてこいて作ってるのもそのためにも思えてきそうだよね。
やまぐちやめるんなら1号機を新潟に持って行って180号機と重連で夢のタッグ実現だよ。
1号機はもともとは新潟だったんだし。 C56 111も相当いい状態らしいじゃん
東日本サンぜひ一両現役復帰させてやってくれぃ 機関車を増やしても客車がな…。
24系の車体更新名義で50系並みの新製車体に載せ換えて、電源を12系仕様にするか？ キハ40系を改造してキハ141形みたいなPDCにしてもいいんじゃない。 神奈川のc56が起こされるか持って話あれどこまでほんとなんだろ？ 8月15日（金）からC56によるSL〈やまぐち〉号運転再開！
はたしてC56で仁保〜篠目のサミットは越えられるだろうか・・・・・？ >>158
定数の関係からしてDLが必ずアシストするでしょ
25/1000程度なら別にDL単独でも問題ないし C56160はD51200に代わって引退ですよorz
残念ですね。 少なくとも小淵沢からの復活は難しいと思われ。
当時、3両の客車では時速２０キロくらいしか出なかった。
降りて小便して走って乗り込んだという達人伝説がある。
やるとすれば、山田線のＤＣ協調運転か。
あと有名な八ヶ岳をバックに橋梁を走るポイントは木が生い茂りまったく見えない。
今年の夏休みに確認に行ったが全く見えない。
四半世紀たつと自然の景観すら大きく変わってしまう。 折角、車籍を一度も抜いていないっていうカマなんだから完全引退なんてことはしないでほしいんだけど。
塚本さんはどう思ってんだろ？ C56160は現役末期は入換機で地味な存在だった
カマ自体の調子も決して良好とはいえず、一度は廃車寸前までいった
ただ最終機番だというだけで保存されたのは運がよすぎる
C56ならむしろお召機91とか調子が良かった130とか
小海線のシンボル144〜159のうちの1輌とかでよかった ＞C56ならむしろお召機91とか
宮崎植樹祭のときの重連写真見ると、マジ美しいな。
C57117もいいが、C5691＋92はもっといい。
九州のC56保存といえば、霧島高原YHのものが有名だったけど、
YH廃業後、ずっと放置されていたんだってな。
YHの人間が、自分たちがいかにSL保存を大切に考えているか、
熱く語っていただけに、なんだよと思ってしまった。 あれだけのエネルギーを使っても大した速度が出ないのは厳しいですね D51200は使い勝手が悪い。
最大の理由はC56みたいにバック運転が出来ないから。
C56はいいぞ、路線選ばないし、転車台の無い所でもどこでも行けるんだから。 上山田線のD51は普通に逆向運転してたから出来ないわけじゃない
C56自体、現役当時の逆向はあまりない
D51は丙線や簡易線に入れないのは確かに勝手が悪いが
保存機は客が呼び込める主要幹線に走らせるので別に問題ない
むしろ定数が増えるから乗客が増える C56って確か牽引定数客車は3両でしたっけ？
C56はバック運転の為にわざわざ炭水車の切り取りが有るんじゃないんですか？
そういう装備は50km/h出せる機関車ではC56のみだった筈ですが。 >>172
バック運転というか入換作業時に視界確保がメリット、鹿児島区の8620もそれでカット
だいたいどん詰まりで逆行でもどってくる路線はタンク機が好まれ、
当初C56を使ってみたところも早々にC11かC12に変換
バック運転が頻繁に行われていた主要路線のテンダー機がカットされてた事例はほとんどない（例外的にD50など変形改造はあり） テンダー機の逆向き運転ができないってのはつい最近、JRの都合でしょ。
制限45になっちゃってスジが引けないから。
現役当時はそんなのお構いなし、C59やC62の逆向き定期営業なんてのは結構有名でしょ。
牽引定数ってのは勾配と速度で決まるんで、客車何両ってざっくりした決まり方しないよ。 E10型みたいに初めからバックで使う前提に運転台を作ったやつまであったけど、
ろくな使い方出来ずにオワタだったね。 B20もそうだったな、最後は鹿児島配置だったかな？ Ｃ５６で１００１号があったと言う。
北海道の雄別炭鉱鉄道の車。 C56の後進には、少なくとも登場間も無くの時点では厳しい制限が課せられています。
設計時では後進時の速度制限無しを目指しており、現場にはその様に説明。配属時点では後進牽引運転を行いました。
ところが分岐器で立て続けに脱線。責任問題となり運転側が設計を呼び出して現車試験を行う事に。
続く。 試験では分岐器の分岐側を通過する際に第三動輪が浮き上がり危険な状態に陥る事が確かめられてしまった。
このため牽引時の最高速度は時速25キロ。ただし被牽引時は制限無しという制限が課せられた。つまり入換にしか使えなくなった。
ただし、三江北線の様に説明がつかない件があるのも事実。先の試験は中部鉄道管理局で行われたものであり、局により扱いが違うのかも知れない。 ちなみに原因も判明している。
機炭間のドローバーの復元力不足と、三軸テンダーの設計ミス。
三軸テンダーは軸距離を不均等にしておけば良かった。等間隔では押された時に進路が定まらない事は想像できると思う。
C56に似た様なコンセプトの機関車はドイツとイギリスにあるが、その辺はそつなくこなして速度制限は無い様である。設計の経験が無い若者に上司もやった事が無いコンセプトを任せて試してこの体たらくである。責任問題になったかどうかは知らない。 これで終わります。
なぜ今のJRは制限が無いのか？という疑問については、線路が別物の様に良くなっている事である程度は説明は可能かと思います。
戦前日本でC56の職場となる線路ときたら、ヘロヘロでしょう。
現役末期の小海線で、コキの前後に向きが逆のC56が連結された不思議な列車がありましたが、これの説明もつきます。牽引されているのなら後進でも構わない訳です。 >>182
小海線でコキ2両程だが、バックで牽引しているのを見た事があるよ。 >>181
まるで鉄道模型の話のようだなｗ
鉄道模型でもSLは良く脱線するよｗ
R280のカーヴじゃクリアー出来るSLは少ないねorz 西尾写真のような原型のC56も美しい。
しかし客車が買収車両ばかりだ。
美しい木造車だが、作るしかないか。 C56木次線で復活しないかな？
最近塚本の祖父さんはどうしてるんだろ？ 一般に復活運転は厳しい条件では行い難いのではないかな。
スイッチバックの自力走行はハードル高いよ。
横浜の奴も動態になって欲しいな。 動態で保存しないと技術の伝承ができなくなるからね。 C56が有火で止まってるとき、
「うぃーーーーーーーーーん、ぴんひょろろん！」っていう排気音？がずっと続きますけど、
あれは何のどういった挙動なんですか？
ぴんひょろろん！のときに、煙突の横の細い配管から蒸気が出ますよね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
