●画期的と不運の６３系・７２系・７３系●２両目
戦時体制下の輸送力増強を目的に開発された電車であるが、
２１世紀の現在に至るまでの旧国鉄からＪＲを始め、
大手私鉄でラッシュ輸送に広く用いられている「全長２０ｍ、片側４扉」
通勤輸送向け大型車体を本格採用した最初の電車として、
日本の鉄道史上画期的な存在であるにも関わらず登場の経緯から、
極めて粗悪かつ不完全な設計であり多くの犠牲者を生じさせた、
桜木町事故では設計の欠陥が被害を拡大させた６３系。
「皆殺し電車」「殺人電車」「ロクでなし電車」とも揶揄された。
１９５１年以降安全対策・体質改善工事を実施して改称したグループ、
及び戦前製２０ｍ級２扉車（３２系、４２系）の４扉化改造車を含む、
７２系電車（新製車）を含む６３系改造編入車の７２系７３系を語るスレです。 >>212 だな。
無論 車体の老朽化、技術革新による相対的風化（旧型化）、そのときの事業者の経済的要因等様々だな。 >>213
初期の軽量車体は傷みやすかったのかも。
ナハ10系も短命だったし、外板が腐食してしまって16年で廃車になった157系は有名だよね。
しかしつい先日秩父鉄道で引退した101系は異常な長寿だったけど。
当時国鉄はむきになってMT46装備車を廃車していた。
おそらく、予算使いきりとか、>>212のように現場サイドの要請とかがあったのだろう。
前任の80系が約20年で取り替えたから、同様に153系も取り替えてくれというわけかもね。 ヒント
耐候性高張力鋼
→昭和30年代末期から本格採用 >>215
10系や157系が短命だったのは一段下降窓が原因だったって話じゃなかったか。
車体内下側に窓を収める構造に雨水が溜まり劣化を促進させた。
101系みたいな実用最優先な二段引き違い窓ならもっと長生きしたんでは。 >>216
耐候性高張力鋼が本格的に採用されたのは新幹線０系辺りからだっけ？
>>217
水抜き穴が不完全で、中に水が溜まって錆びが酷かったと元国鉄の人の
ブログに書いてあったのを読んだことがある。 やはり予算の関係や現場サイド、営業サイドの要請だよ
それと労使関係の悪化もある
現代の車体修繕技術があれば全く問題ないよ、153系と157系はね。471系だって最近まで現役だったわけだし
スレ違いでスマン １０系客車は極限設計が過ぎたからな
ハイテン鋼はまだまだ多用できなかったのが昭和30年代でしょ >>157系の近鉄＝近車が導入したシュリーレンの下降窓技術を使えばよかったのに・・・面子や近車特許の兼ね合いだな。 >>194や長文説教のようにさも自分が正しいと思っている人増えたよね
結論とか何様だろうw 俺様だからだろうｗ
著者の勝手な妄想に付いて行ってしまう奴が多いってことよ。 あげと言ってsageてる件
だったら保守と書けばいいのに のっぺりな顔・ベンチレータの形が違う(天井板・照明器具初めから完備)・
・600Vなので制御器・パンタが違う・旧来の在来車と連結運転
ttp://11.pro.tok2.com/~mu3rail/175image/5408kansai81-nankai1512-700.jpg 教えて
クモハ73アコモ車の製造方法っていうのは、
1.台枠を残して車体をすべて解体し、新品の車体を製作。
2.車体の骨組みは残し、補強や修繕を加えて新しい外板・内装に交換。
どっち？ >>231
一応2。
クモハ73359なんかがいい例かも。 ２の工事に際して、台枠上面は更新前のような木張りでなく、鋼板を張るなどして全金属化を徹底させたな。 質問
モハ72920（全金車）の重量って、新性能車（モハ101等）と比べて
どのくらい違うの？ モハ63には本来運転台があるべきだが、サハ代用のサモハとなり運転台なしで使われたもの多数であり、これを
「63形の不運」
という。 鶴見線で初めて三段窓を見た時は、檻みたいでホントに気持ち悪かったな。 意外とクモハは少なくて、やはり運転台機器すら準備するのに時間がかかり、
サモハとして使われて、のちにモハになったり、仕方なくサハのままとして、
サハ78300番台になったものもまとまった数あった。 あの事故がなければ鉄道に詰め込み輸送を定着させた、
いや換言すれば合理化を促進させた功労車とも言えたのだがな >>243
あの事故があっても、4つドアという通勤輸送に最適な車体構造、
大量・短時間輸送の道筋をつけたという点で、十分にその功績が
たたえられていい存在。
フランス、ブラジル、ソ連、中国などにも、後年18〜22メートル車体に
4つドアという通勤電車が多数登場する。その先鞭をつけた系列。 詰め込み＝痛勤輸送だから
数多のリーマンにとっては恨めしい存在
大量輸送の旨味を経営側が知らなければ今の日本は通勤車でも転クロが常識になっていたかもしれない
あ、某ベストセラー評論家に感化されてしまってるｗ >>247
有名なんだね
でもこのくらいのものなら、その辺の板金屋でも作れそうだな 63系は屋根が木造だったけどそれ以前の車両は屋根も鋼鉄製だったの？
銀座線の初代車両は内装に木を使っているけど火災対策から屋根まで鋼鉄製だったと思うけど。
可燃性塗料は致命傷だったね。 >>249
1937〜39年製造の国電は鋼板屋根
分かりやすいのがｸﾓﾊ52003･004、ｸﾓﾊ53007 >>249
63系は戦時設計だから使えるものは何でも使った。
当然金属は不足していた。木造車が出現しなかったのがある意味不思議。 昭和に入ってからは木造の車両は事実上新造はしなくなったようだね。
いくら防水加工してもどんどん傷んできたんだろうな。だから昭和初期でも木造車は早急に淘汰したかった模様。
戦時中は金属がどんどん回収されていって身近な物だとお寺の鐘等がいい例。
あと甲子園の内野の屋根。
鋼鉄じゃなくて鋳鉄もアリだったろうね。 そういや航空機でも日本は戦争中、金属があれだけ貴重であっても、とうとう最後まで木製の制式機は造らなかったな
英空軍の木製爆撃機に酷い目に遭わされていたのに 英空軍のモスキート、外板の一部が木製であって、内装がほとんど木製の63系と、木の使用割合はそんなに変わらないと思うけどな 重量10トンの飛行機と、自重40トン、乗客詰め込めば更に重くなるという電車。
前者なら機体の大部分木製化できるが、後者じゃそうもいかない。
木製のバス、トラックも見たことないよね。 自重40トンの電車で、天井以外の外板まで木製化して、耐久性確保できますか？ということなんだよなあ
メンテナンスに手間やコストがかかるようであれば、逆効果だし >>255
荷台が木製のはあったし、床が木製のは今でも作られている トラックの荷台の部分は木だったりするもんんね。
バスに関しては岡山の備北バスが2007年式でも床が木だったりした。
首都圏では小湊がKLの最初あたりまでだったな。
今ではどんどん無くなってきている。 >>249
銀座線初代1000形の内装が、木製だったというのは初耳だな。
地下鉄博物館保存の1001はそうなってる？
全金属とうたわれている103系国電も、渡り板の手前部分や、
14系寝台特急も根太の部分は木製だったりする。
>>257
天井は屋根の内装側。63系の半数以上は天井板無しだよ。 >>260
ゴメンあれは金属に木目を貼って違和感を無くしたんだね。
可能な限り木材は使わないようになっていたんだね。
でも随分と重たい車両となってしまったようだね。 富士急行の新型車両「富士山ビュー特急」は結構木材が使われている 無蓋貨車だと床や煽り戸が木製のが
遅くまで作られてたみたいだね
性質上耐火漏水の配慮必要性が薄いとか
固定用の釘を付けやすいとかなんだろうけど 予土線のしまんトロッコ号コトラ152462も木製だな 木製つながりで…クハ79鋼体化改造車は最初の３両のみが木製車の台枠流用。
あとは車籍を引き継いだだけで台車くらいしか流用してないとか。
↑かなり上で話題のサモハ、モハ化した車両あったっけ？
３０両がサハ、あとは全てクハ100番台と思ったが。 >>267
いくつかの文献を見ると、4両目からは台枠新製とか書かれているんだけど、
出来上がった電車の連結器回りを見ると、クハ65形同様の形態なんだよなぁ。
だから、名義と実際のタネ車が一致していないだけで、戦災木製車の台枠は
流用されていると思えるのだが、そもそも4両目から台枠新製と書いた
最初の文献は、「レイル」誌なんだよなぁ。
あと、台車も流用されていない車が存在するよね。 >>268
レイル('80冬だっけか)以前に63の詳細を特集した鉄道趣味誌ってありますか？
あと、台車が振替えられた車両って何番かご存知ですか。よければ教えてください。 >>269
一応ジャーナルに特集号があったと思う。
台車振り替えは、とりあえずクハ79024。TR11→TR23。 79024のTR11時代の写真が↑のレイルに掲載されてたな めちゃ古のピクトリアルに、
クハ79戦時形の台車一覧が載っていた気がするんだが、
号数がわからん。
TR10装備の車輌もあった。心皿荷重とか心配だなw ステンレス車は構造上側面の凹凸無しは難しいようだね。
江ノ電500形がステンレス製でスッキリした外見で登場したけど。
鋼鉄製は戦前の53系でさえ凹凸が減らされたのに。
今後東急5576号車みたいな車体は普及するかな。 >>271
TR23は鋼体化クハの特徴の一つではあったな
他にTR23付の個体はあったのだろうか？
もちろん戦前形の4扉改造編入車は別として。 >>275
国鉄車では明確な写真は少ないが、
御殿場線のサハ78450番台にあった（450〜455。457等はサモハ改造なので、
DT-12）。
当然TR23は、戦災台車と考えられるけれど、初期のサハ78に見られる模様。
クハ79は鋼体化車以外は、サモハの改造なので、平軸受けがあっても、
それはTR25（DT-12）でしょうな。
国鉄車ではないが、小田急クハの一部にTR25付き（TR23では無いけど）
が残っていた模様。 >>276
レスthx!
確かに78初期車は混沌としてる節がある。
後にも63ほど徹底した改造も受けてないのかな(貫通路設置くらい？) 調べた範囲で、クハ79戦時形の台車。
当初TR-11だったのは、クハ79024と79025のみ。
それ以外は軸距離2134mmのTR-10。
その後クハ79024以外はTR-23に交換。
クハ79024は廃車（1967年）までTR-11をそのまま使用。
なお、クハ79025のTR-11は軸距離2438mmのインチサイズタイプなので、
イコライザーが細いタイプだったと思われる。 103系みたいに63形→73形もカラフルな塗装になってれば後の印象も違っただろうに。 ぶどう色・・・・・首都圏・関西地区東海道線
オレンジ・・・・・・片町・阪和
スカ色・・・・・・・御殿場・中央西・中央東（71と混結）
スカイブルー・・・富山港
ウグイス色・・・・仙石・広島
これくらいかな >>279 オレンジの電車がやってきたら、何だ、色塗り替えただけの旧式か・・
大阪人にとっては評判悪かったそうだ。 >>279
人それぞれだろうが、自分にはオレンジやウグイス、スカイブルーは却って古臭く、汚れて（事実そうだったが）見えた
その点、御殿場線のスカ色は似合ってた。73系以外では福塩線の旧客ブルーの51系が好きだった >>282
色をカラフルにしてもブレーキダストで車体が赤茶けているからね。
72系970番台も薄汚れいたが、103系になったらキレイなものだ。
920番台あたりを単純にカルダン化する計画とか無かったのだろうか？ >>283 床下ほとんど取り替えることになるから、103系新製した方がコスト・パフォーマンス高いんでは？ 私鉄車両だが、小田急1800の白地に青の塗装、それに東武7300、7800のセージクリーム塗装って、そんなに赤茶けていただろうか？
私鉄版63系ベースのもあるし、こちらもブレーキダスト多いはずなんだが。
私鉄の方がこまめに洗浄してたからだろうか？ >>281
昭和40年前後のオレンジ塗り大ヨト、天オト所属車の色艶はFloquilやHumbrolを塗った様な
艶消し粉吹き状態の汚れた姿が常態だったからね。 >>285
小田急は新塗装になるころから、レジンシューに交換してしまったからなぁ。
新製後しばらくは鋳鉄シューを使っていた5000のほうが、赤茶けていたし、
レジンシューになっても高速運転のためか、5000は運転室ドア付近が
よく汚れていた。 車体洗浄に関しては私鉄の方が断然上、国鉄はなってなかったね
JR転換後、ようやっとまともになったというか。 小田急１８００は洗浄できていた記憶
東武７３００はやはり裾のあたりが… >>212
確かに最低編成数が三両以上の線区なら積極的に新性能車に更新した方が維持に掛かる工数は激減するのが
地方線区への101/103や11x系列の導入の最大のモチベーションになった訳だよな〜
例えば駆動装置への給脂入庫のサイクルが新性能車だと3倍になるとか
逆に閑散時に二連や単行で間に合う程度の輸送量しか無い線区では
1M方式の105/119が出現するまで旧型国電が残存せざるを得なかったのが実情なのだろうな
(富山港線の73二・四連→急行型EC三連に移行した例は例外として
あんなラッシュ時には二閉塞で四扉車四連フル運行させなきゃ捌けない線区に
急行型EC三両編成投入なんて何考えてたのだろうか)
自分は43・10で電化された伯備線イメージした妄想線区を自分のNゲージレイアウトモチーフにしてて
そこではリアルの新見⇔生山間に相当する線区では三時間に一本の割合で始点から終点まで直通で運行される
153四連+クモユニ74&EF58SG牽引旧型客車五両編成の間をクモハ43/51とクハ47100/68二両編成が隙間運行されてて
それが1980年代前半まで続いていたという想定で投入車両選定してるけどな 七夕豪雨の時に久里浜で被災した73系は数か月放置プレーだったな
遠目には何事もなかったかのように休んでたからかえって不気味だった
あれは大船へ送られたのかそれとも現場で解体されたのかな 軸受けまで海水に浸かっちゃったから現場で解体したはず >>293
ありがとう
せっかく状態の良い車を揃えて送り出そうとしていたのに
天災とはいえ残念至極 ttp://www.geocities.co.jp/HeartLand-Hanamizuki/8439/73/kurihama/kurihama.htm
一年放置って書いてあるね セイジークリームなんかにするから汚れが目立つ
昔みたいにベージュ系にしときゃいいのにさ >>292->>295
今頃すまん、
余剰になったのが1974年6月で、その年の7月に被災しているが、
転用先はどこだったんだろう？
翌年の昭和50年（1975年）3月改正で、神領で5両所要増になっているが、
それまでは関東（京浜東北・常磐・横浜）からの転用だったのが、
このときの5両は鳳から来ている。
この32両の中には神領へ転属予定の車があったのだろうか？ >>299
RF1975年4月号に関連の記事を大熊孝夫氏が記載してますが、潰した32両の
行先予定地は「富山港線等今後当分は旧型電車が残るであろう線区への転属
車は最も良質の車両で揃え・・・」しか書いてないですね。。。
当時でいえば候補は金トヤ、静ヌマ、仙リハ、名シン、千ツヌ、天オトくらいですかね。。。 >>298
>>汚れが目立つ
国鉄各線に散って行った仲間も同じ
仙台や広島は先入観ないけど特に汚かった
競合他線がないからだろうか >>298
国鉄末期で現場が荒廃して車輌をきれいにする様な雰囲気もマインドも無かった
からのような気がするなぁ。。。
あの頃電車区行くと止まってる車はいわゆる「族車」っぽいのが多かったし、職員も
若いのは昭和のヤンキーみたいのばっかりだった。
でもそんな兄さんたちでも見学に行くと色々と部品くれたりしてファンには優しかったな。
あのヤンキー兄さんたちももう70歳くらいなのか。。。。 リニア館の保存車、時々前に展示して全貌見せてほしいよね。 >>306
すごい、73系末期のさよなら運転だというのに見える限り3段窓のオンパレード。
しかも後期型なのに、３段窓。
東京南や東京西の管理局の後期型はアルミサッシ2段窓が多かった記憶が。。。 ちゃんと開けていたつもりの下段窓が落ちてきて頭頂部に当たった記憶がある。 あと最後尾の車両の運転席のすぐ横の窓のところに立って車掌目線で前を見るのが面白かった。 後期になると101系と旧型の発展途上ていうか合の子みたいになってて
でもデカいサボ受けとか垢抜けない茶色塗装で味がある、何か生物の進化の
過程を見るようであるのが73系の面白さだよな 306氏の画像見ても 80系も後期は全金属化されている。私鉄だが西武の3ドア20m赤電（501から801）の進化も。
昭和20年代から30年代前半の吊りかけ車、初期のカルダン車の進化を見ると、だんだんと良質な物資が行き渡るようになったからじゃないかと思う。
戦災復旧車のように足りない物資を半ばスクラップになった車両からかき集めていた時代から、全金属新造車を造れる時代へと 
