●画期的と不運の６３系・７２系・７３系●２両目
戦時体制下の輸送力増強を目的に開発された電車であるが、
２１世紀の現在に至るまでの旧国鉄からＪＲを始め、
大手私鉄でラッシュ輸送に広く用いられている「全長２０ｍ、片側４扉」
通勤輸送向け大型車体を本格採用した最初の電車として、
日本の鉄道史上画期的な存在であるにも関わらず登場の経緯から、
極めて粗悪かつ不完全な設計であり多くの犠牲者を生じさせた、
桜木町事故では設計の欠陥が被害を拡大させた６３系。
「皆殺し電車」「殺人電車」「ロクでなし電車」とも揶揄された。
１９５１年以降安全対策・体質改善工事を実施して改称したグループ、
及び戦前製２０ｍ級２扉車（３２系、４２系）の４扉化改造車を含む、
７２系電車（新製車）を含む６３系改造編入車の７２系７３系を語るスレです。 >>134
前スレのdatからサルベージしてきた
286 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/10/26(月) 21:09:05 ID:AIDKc6MO
天王寺鉄道病院の屋上にあったクハ79の運転台はどうなったのでしょうか？
運行灯の内蓋に書かれていた車号を記録したのだがメモが見つかりません。
@東京なので、現状もしくは最期をご存じの方がおりましたらご教示ください。
289 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/10/30(金) 15:10:20 ID:oNQPFDuc
水色＞という事は金トヤ一のクハだった可能性がありますね！
290 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/10/30(金) 19:30:00 ID:qhhmR0ZT
>>289
あれは、淀川か鳳のクハ79ですよ。確か、客室側にはワム90000あたりの貨車のカットボディと合わせて
あった様な覚えがあります。
291 名前： 回想774列車 [sage] 投稿日： 2009/10/30(金) 22:53:11 ID:1222cbqb
>>290
その通りで緩行線のクハを塗り直して貨車のカットモデルとおいてました
292 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/11/01(日) 08:52:52 ID:XM2r18K4
286ですが、データ帳が出てきました。
車号は「クハ79128」、病院名も「大阪鉄道病院」でした。
乗務員のリハビリ用（主に乗降）としての設置とか。
青22号に塗られ、行った当時はかなり退色してました。
294 名前： 回想774列車 投稿日： 2009/11/07(土) 22:32:14 ID:sZW9Sn6o
リハビリに使うというのは設置当時、ジャーナルに書いていた話だけど､実際は屋上でリハビリは危ないとか言う話で立ち入り禁止だった言う話を聞いた事がある｡
その後、外から見えないように囲いが出来たのか見えなくなったが｡昔は阪和線から見えたし､設置当初見えていた頃はオレンジだった｡ >>126
＞人にモノ申すなら、自分が間違わないようしっかり調べないと恥かくよ
人に教えるなら、しっかり調べないとイカンガナ。
＞ちなみに、戦前型と、63形以降70・72・73・80系とでは、後者は明らかに台枠の通し梁が少なくなり強度は低下している。
「鉄ファンや鉄ピク」で書かれているように戦前型と63形では設計思想が違うから、台枠は違って当然で、
リベット留めから溶接技術の進歩で通し梁が少なくなっても強度が保てるので、戦中戦後直後の簡素化生産と、
それ以降の簡素化する必要の無い生産を一緒に語っても意味が無いガナ。そもそも強度が低下してるなら何らかの対策が講じられ、
新型車両設計なりが行なわれ、72・73系、70系・80系は大量生産されてないガナ。 >>136
なんか自己陶酔ぎみだが、よく読むとおかしな記述。
頑丈（おもな戦前型）でないとしても、63（72）・70・80系が走るのに差し障るのならば、それはもはや欠陥車のレベル。
そんな記述がどこにもない以上、>>136は一字たりとも書く必要のない無駄なレス。
さらに、リベットに関しては、すでに戦前のうちに徐々に使用されなくなってきており、論旨から考えるならば、補足説明と言うよりは、むしろ蛇足になっている。
いずれにせよ、63・70・80系に関しては、強度が低下して適正寿命が短くなったことは確かなわけで、>>126はその点を理解できていなかった>>125の誤りを、合理的にただした説明ではあると思う。
もちろん、検修体制をしっかりして、保守の充実に努めれば、多少強度の劣る車であっても、長期使用が不可能ということではないし、そんな話自体どこにも出てはいない→あくまでも適正寿命に関する話 ゆとりのアホ丸出しレスは、もっと邪魔
いちいち書くな
嫌なら読まなければいいだけ http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201310080014.html
よみがえれ電車「クモハ73」
可部線で活躍し、１９８４年に引退した電車「クモハ73」の車体の一部を修理、保存する「73を直す会」が、広島市西区の鉄道愛好家たちの呼び掛けで発足した。 ぼろぼろやな。東武西新井工場にころがっていたロクサンの頭より状態わるいかも
しらん。あれは一応倉庫としてつかってたしな。 どうせ頭しか残ってないんなら、ハナっからレプリカでええやん 山陽鉄道の廃車体はいつごろまで置かれてたのかな。
今の時代こういう敷地の無駄使いは許されないだろうなあ。
山陽鉄道はテールランプが外付けだったからこわいよーー
東武は 西新井工場閉鎖の時まであったんじゃなかろか？
８３年ごろだけど更新時の色がまだ少し残ってた。 失礼。
明治期に先進の寝台車や食堂車取り入れた明治時代の宿業がとりついたような
山陽電鉄！ の外付け式尾灯はこわいよ ままん。 塗装剥げてサビサビ
の廃車体なんてなおさらだよ、 と思う感性は俺だけ？ >>145
東二見の旧ロクサンは山陽5000系投入直前に全て処分された。 73383の正面運びました。
どちらかというと「誰かが残さないとなくなっちまうししょうがないよね」って感じです。
クハ86Ⅱは現実に見ることが出来なくなったことを考えると、今解体する事もないような。
黄緑の下にぶどう色２と窓枠からは朱色が出てきます。とりあえず応急処置をして、
あとはゆっくり治します。 プッ、72系や80系の車体強度が悪いんだってｗ
72系や80系の車体強度は新性能の車体強度と、ほぼ同一だと既に即出だ。 「既に即出」
こんな変てこりんな日本語書いて得意がっても、誰も信用せんわな？
新性能初期の101・151・153系には、走行距離の長かったものを主体に、製造後20年以内に廃車された、つまり72・80系あたりと変わらない寿命のものが多くあったわけだ。
>>151は必要のまったくない無駄レス。
たぶん>>124、>>126、>>127あたりに反応しているのだろうが、だとすれば72・80系との比較対象は堅牢性を考慮していた戦前性旧国が主体。
また、新性能電車も初期のものとだいたい昭和40年より以降の設計の耐候性高張力鋼採用車ではレベルが違う。
知らないなら黙っていればいいのに得意がると、相手に恥をかかせるつもりが、逆に自分が恥かいちゃうことになるよ、坊やｗｗ 101はともかく、151や153は東京大阪を往復していたわけだが。
165とかと比較しちゃいけないでしょ。 ネットで拾った伝説を自信満々にひけらかす老人だろ。 >>154
お前にジジイ呼ばわりされるいわれはない、坊や！
常駐しようがしまいが、基本的に個人の自由。
>>155
165系も、「佐渡」往復（一部往復半も…）はかなりの距離だし、「赤倉」などの長距離列車もあり、また「アルプス」系列は25パーミル登り下り多数。そんな楽な仕業ばかりではない。
153系宮原車で東京～大阪間往復は基本的に急行編成のみ（36-10より少し前までは、ほかの仕業は153系としては比較的近距離仕業が多かった田町持ち）。
山陽絡みの長距離電車急行は、セノハチや九州連絡の存在もあり、徐々に165系（一部167系）や交直流型主体にシフトしていったわけだし…。
ただし、戸袋や便洗面所まわりの腐食は、153系は特にひどかったそうだ。
さほど強化されていない車体に冷房改造を施したため、改造に際して電源車となるクハの床下機器の配置替えや、集中冷房のモハ152の屋根強度確保には、ほぼ同じ改造内容の165系等と比較しても、特に苦労したという。
サロ110になったサロ153のごく一部を除き、153系には25年以上旅客営業に使われた車両は皆無なのが雄弁に裏付けている。
ちなみに、モハ152＋153トップナンバーは1958年秋より1983年初頭まで使用されているが、そのあたりが恐らく153系の最長使用かと…。
>>157
もちろんネットで知った知識も一部はあるだろうな
悪い？
事典代わりにいろんなとこから資料を引っ張り出すぐらい、普通だろう。
暗記しなくちゃいけないテストかなんかなの？ ↑そのてゑどのたいせいもないなら２ちゃんなんかやめちまえやくそぼけが
だいたいがきみたいにうざいうざいいってりゃなんでもかいけつするとおもったらおおまちがいじゃどあほうが
かおあらってでなおしてこい つか此処は63形スレだ。
153系の話は急行型スレでやって呉。 >>162
鉄道板なんだから多少の脱線くらい良いじゃん？
153系の話は初耳だったし この爺みたいに知識ひけらかしは何処でも居るな。
必死に拾い集めた知識をひけらかして優越気分に浸る。
その知識が間違っていても決して認め無いからタチが悪い。
上を見ると自分の書いた文章を何とか正当化しようと必死で、
しかも自分で書いた文章にＩＤ変えでレスしてるところもｗ
そんな屑に燃料投下すると、某スレみたいに荒れまくる。 そして平戸ボボやうんこ漏らし野郎によってしっちゃかめっちゃかにされた挙句
西葛軌道のAA荒らしによってスレッド糸冬 了 ７２・７３系の事故廃車って総生産数の割には少ないような。
桜木町事故の７８１４４は廃車になってるが、三河島事故に遭遇した数量は皆復活してるし・・。
久里浜水害などは別として事故廃車ってどんなのがあったでしょうか・・・？ >>168
サハ78144はのちに全金試作車のクハ79904に改造されている（台枠を流用） >>168
三河島/桜木町のほかに有名としたら三鷹事件の63019（証拠保全で63のまま廃車）
や前面窓5度傾斜の79350/79352ですかね。
1960年以降で三河島以外の主なところでを抜粋。
・79350（津田沼区 1963/10/1廃車）,79352（津田沼区 1969/6/19廃車）
詳しくはhttp://c59176.blog.so-net.ne.jp/2011-02-12ご参照
・72038（松戸区 1963/8/1廃車）
1963/4/6 午前4時40分頃取手発上野行６両編成が、取手～我孫子間で
停電のため停車していところ、上り貨物列車が追突。
最後部の55029の車輪が外れ脱線。5両目の72038の車体が大破され55029が半分食い込む。
東鉄調べでは、塩害による停電と駅間を電話連絡で運転させてたがその手違い
・73130（津田沼区 1966/2/12廃車）
1964/2の東中野追突事故車。16478,41031と中野にしばらく留置。
・79921,72223（陸前原ノ町区 1972/10/2廃車）
1972/8/18 14時18分頃に仙石線陸前浜田-東塩釜間新田踏切で72系4連とダンプカーが衝突し
うち３両脱線、先頭車79921は転覆して沼に突っ込み大破、２両目の72223も大破。
復旧は19日10時ごろとなる。２両は廃車。
変わりに豊田区から73029と72562を貸し出してもらう。 念のため補足しておくと、桜木町事故の廃車は全焼した63756。
78144は半焼ということで、下回りを活用した。 最悪な修復を・・、これ数年で更に酷い状況（修復不可能）になるぞ。
ボランティアを集めるなら、最低でも溶接出来る奴を打診しろって。 >>174
お前はそうやって文句言うだけなんだろ? 結局、真に大枚をはたいて保存する価値のある車両を、根本的かつ徹底的に修繕するのでなければ、「長くもたない」という厳然たる事実がある。
おびただしい数のＳＬが保存されたにも関わらず、今や腐食などによりほとんどが朽ち果て、解体され、現存しない。
ＳＬより堅牢性が劣り、鋼板も薄いのに、腐食が進んでいるのは、かなり絶望的な状況であり、維持するのももはや難しい。
金も出さないで保存しろと口だけ出す奴ほど、無責任なものはない >>177
吉ヶ原のｸﾓﾊ73は募金で直してるんじゃなかった？
募金として金を出してる人はいるはず 基本、錆びで穴開いた所から大きく3cm～5cm位は切り取っておかないと、
錆びは予想以上に進行してるから、発泡やパテ盛りして一時的に綺麗な姿になっても、
錆びは止らないから、2年もしないうちに塞いだ周りから錆びが浮いて来るエンドレス。
腐って無くなった所は同じ厚さの鉄板を当て、溶接して塞ぐしか道が無い。
映画のセットみたいに短期間だけなら、何もせず穴を塞ぐだけで良いけど。 >>178
自分は何もしないで他人に文句言うなよ
最低だな 俺個人としては、この保存に賛成はしていない。
「誰もが望んで」なんかいないということ。
理由は、すでに63形として1両復元保存になった以上、それで充分だから。
望んでいる奴だけで金出し合って保存するのをダメとまでは言わないが、ハッキリ言って社会的には糞の役にも立たない。
文化遺産うんぬん言うなら、63形1両で充分お釣りが来る。
ちなみに自分は73383には可部線で何回か乗っているし、首都圏や関西圏の72・73系にも現役時代に何回も乗ったし、決して思い入れがないわけではない。
しかし、こんな中身が薄く（顔だけ）、金だけはかかる保存なんて、壮大なる無駄でしかないことは指摘しておく。
73383を保存するぐらいなら、山陽系列では
・79004（戦時設計鋼体化名義）
・80017（中間電動車として初めて車籍を得た4両の中の最若番）
・71001（初の全金）
・86021（2枚窓トップで試作なので製造順も先行）
など、いくらでもより残すべき車両があったが、それすらなくてもどうってことない。
73383も、なくてもどうってことない。
旧形電車では、52001と86001だけで我慢すべきだと思うし、それすらなくてもどうってことない。
文化遺産？
笑わせるなという感じ。
なかったとして、日本の文化のどこが傷つくの？ まあ実際鉄道の文化遺産といえば、鉄道という交通システム全体を指す。言うまでもなく車両はその中でごくごく小さいウエイトでしかないだろう
車両については、公的には今の各地の鉄道博物館で保存されている程度で良いのかもしれん。
それ以上保存したければ、ナショナルトラストのように趣味者や篤志家が金を出すべきだな。 きちんとした法人が管理していない保存車両の末路を見るにつけ、生半可な気持ちで保存する行為は単なる一時の自己満足に過ぎないと思う。 とにかく中途半端な補修をしても、すぐに腐りが始まり、もっと酷い結果＝補修不可能になる。
期間限定、映画セットのつもりで補修するなら、それはそれで構わないけど、少しでも愛着を持って補修するなら、
きちんと指導の元、鉄板溶接出来る人をボランティアで呼び寄せ、切取→溶接で補修するのがベスト。
資金の問題なら、とりあえず錆びだけ落とし、資金が集まった時点で溶接でも良い。
安易な考えで素人が補修した物ほど、再生不可能になることがほとんど。
錆びて開いた穴にスプレー発泡を居れて錆びが止るなら、車の板金屋は一軒も無くなる。
それに錆びが浮かないように塗装するには一度、地肌を出し、綺麗に研磨、
研磨後に鉄板を完全脱脂してからサフェサーを塗らないと、鉄板に錆びる要素を付けたまま塗装、
2年から3年もしないうちに塗装の下に錆びを発生させ、ポツポツと塗装に玉が浮く状態になる。 それはここに書き込むよりも保存会にメールした方がいいと思います
一つの意見として 基本2chはリアルでは不遇で、俺様が本気出せばこんなにスゲーのに
どいつもこいつも使えねえ奴ばっかだぜ、と思ってる人間が集うメディアですから。 そんなこと言ったって、後から今の資材で作り直したリニア館のよりオリジナルで
実際に戦後の荒廃と復興と当時の日本人たちをを見てきた本物の顔が残ってる事が
価値があると思うけどなぁ。。。 保存車につきものの、「ワシントンの斧」のジレンマだな。
ワシントンが桜の木を切った斧の実物が残っているのだが、
その斧、刃を2回、柄を4回交換しているという･･････ >>190
こうなるとレプリカとも言えない、もはや模造品ですな。。。。 名刹と言われる神社仏閣だってどこも一度は燃えて再建してる。レプリカなわけで。
フルオリジナルだが静態なのと、上回り板金、直流モータはワンオフで新規製造な「ニセモノ」でも
つりかけサウンドを響かせながら走る動態と、どちらが貴重で価値があるか。
これが正しいっていう答えはないと思うけどね。
鉄ヲタと一般人、大人と子供、男と女でもかなり違う結果になるだろうし。 何が何でもオリジナルを残す必要はないと思う
静態で残すんなら模型と何ら変わらんし、オリジナルの補修に金がかかるってんならなおさら 結論
無駄な保存は、やりたい奴だけで集まって、自前で経費や用地などを調達して、他に一切依存せずに出来る範囲でなければ、一切認めない。
クモハ73383なんか、手間ヒマかけても前頭部だけでは興ざめもはなはだしく、まさに糞の価値すらないのに、糞色に再塗装をするだなんて、糞に謝ってほしいもの。
他人にビタ一文払わせてはならない。 未だに戦後製造の車輌を戦前と比べて強度が低いなど都市伝説を信じ、書き込む奴が居るんだな。 >>196
お前しつこい。
お前の最大にして根本的な間違いは、外板の鉄についてのみ語っていることで、梁や柱などにおよぶ耐久性や腐食特性などを無視している点だ。
昭和30年代末期頃から一部車両に耐候性高張力鋼を導入しはじめたが、それ以前は腐食に弱かった。
80系スレでさんざん長文で講釈しつつも、見事に論破されているのに、まだ暴れる気か？
鉄板の質が戦後に改善されたのは確かでも、旧型電車とかがちゃんとお前の誤解を証明するような使われ方になっている。
80系電車だって、1977年まで27年間も廃車がなかったのは、長編成高速運転が可能な車両が旧型にはほかになく、無理矢理使わざるを得なかったから。
ようやく置き換え用の113・115・165系を確保できるようになって、その後各地で一斉に取り替えられ、1983年までにあっという間に全廃。
昭和25年以降の質がよくなった鉄だが、お前が言うほど傷まなかったわけではない。
まあ、80系は長距離高速仕業が多かったけれど…
昭和19年の質の悪いはずの鉄のクハ79004が、外板の張り替えもなく、海沿いで長く酷使されつつも、もっと新しいクハ79なんて多数あるのに、取り替えられずに残り、1984年までもったのは、どう説明するんだ？
これの説明なくして、単に戦後に鉄の材質がよくなったことをいくら声高に述べても、なんの説明にもなっていない
それができないなら、お前の見解なんて糞の役にも立たないんだよ
ウザいから引っ込んでてくれないかな？ 中梁の有無はどうなるんだ
あと70年代の旧国の場合、
車体劣化以上に電装系のメンテやトラブルが置き換え促進のきっかけだったんじゃなかったの？ 151系153系80系70系が短命だったのは外板の薄さや走行距離の延びを痛みの根拠にするけど、
72系や101系のようにラッシュ時フル乗車され更に短距離で加減速を繰り返すのも車輌の使い方としては過酷だと思う。
酷く痛む場所が両者では違うと思う。 >>200 過去の情報を漁るしか能の無い我鬼は失せろ！ >>199
そうだな
101系が50年も持っていることについて、未だに納得できる理由を見たことがない
実際のところ、車体や走行系の劣化と言うより単に余剰など需給上の要請の方が大きいような気がするわ また長文書く糞爺が197に登場！！！！
お前もシツコイぞｗ >>202
極論すれば、旧型だろうが101系だろうが、100年だって無理矢理もたせることは、理論的に可能。
ただし、修繕費は年々ハネ上がるだろうし、性能的に見劣りは否めず、経済的にも営業的にも得策ではない。
ちなみに、腐食に関して言えば戸袋、便洗面所がネック（157系下降窓も同様）だが、耐候性高張力鋼採用の1960年代半ば以降は、若干耐蝕性が向上している
なお、国鉄時代末期の戦後製車両の廃車に関しては、親方日の丸体質もあり、また各部所トップの天下り先に車両製造会社が多数を占めることから、経費削減の聖域として、無闇な取り替えが横行したとする説があるのは事実である。 >>204 某私鉄色の強い車輌メーカーも系列化前から実態は国鉄→ＪＲの天下りが多かった。 63系列のUF117系台枠と、モハ60のUF39系台枠で、
特に梁の通り方や寸法に大きな差はない。
なので少なくとも63系台枠に、強度低下が著しいということ無いはず。
施工が不良で、中央部が垂下したモハ72というのは、
御殿場線にいたようだが。 戦前型に比べてダメだとすれば、鋼材の品質水準劣化と、溶接組立の技術レベル低下の影響だろうか。
トキ900のように台枠鋼材自体が細身にグレードダウンされたというのでもないし
終戦直後のオハ35などで台枠がダメだったという事例も聞かれないので、
電動車台枠ならではの負荷も響いたのだろう。 1979-6（↑扇町・海芝浦）
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クモハ73289（三段窓63スタイル・室内ニス塗り）
モ ハ72587（上下幅1：1アルミサッシ・近代化改装）
ク ハ79388（三段窓・室内淡緑塗装・日除け鎧戸）
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クモハ73029（全金車体・上下幅1：1アルミサッシ）
モ ハ72970（103系ふう車体へのアコモ改造詩作車）
ク ハ79392（三段窓・室内ニス塗り・） >>209 末期に各線区を渡り歩いてきた旧型各車の中で状態？幸運？に
恵まれ生き残り集まった 猛者各車は、ニス塗り・車内濃淡塗りつぶし、近代化改装等
途中の経歴・過程・定期施工工場の方針で手を加えられたワケだが、
定期検査補修時 ニス塗り車は、ニス塗り補修・濃淡塗りつぶし車は濃淡色にて補修、
デコラ張り車は、デコラ板補修と律儀に各々の工法で補修されていたの？ >>210
まあ、ニス塗り車の木部補修が、淡緑色でされていたのを見たことはないので、
おそらく内装の実状に合わせて
補修の簡単なメニュー的なものがあったのではないでしょか。 話を蒸し返すようで悪いが、末期製造の旧型国電が短命だったのは別に強度云々ではなく、大きな理由のひとつ
「手間がかかる」
新型車に比べ、検査回帰が短く、メンテナンスフリーの概念が無かったころの車両はとにかく手がかかる
制輪子交換ひとつをとっても、あのクソ重い鋳鉄制輪子を左手で持ち右手でコッターをはめ、割りピンで止める
それが1両につき、16個もある
ブレーキを酷使する線区では4～5日で交換だ
そのための要員が必要
みんなも映像で見たことがあるだろう
蒸気機関車が仕業を終え、入庫してくると多くの職員がよってたかって機関車を整備するところを
まだ人件費が安かった頃はそれでよかった
こんな車両は要員削減のためにも早くなくすべきだったと思われる
ちなみに、これはある電車区で検査係～助役だった爺さんに聞いた話
はやく新型車を回してもらえるよう、よく嘆願したものだという
現場で嫌われる車両は短命になる運命という事 >>212
でも初期の新製能電車も短命さではほとんど変わらないよ
たとえば153系は80系に引き続いて廃車になった >>212 だな。
無論 車体の老朽化、技術革新による相対的風化（旧型化）、そのときの事業者の経済的要因等様々だな。 >>213
初期の軽量車体は傷みやすかったのかも。
ナハ10系も短命だったし、外板が腐食してしまって16年で廃車になった157系は有名だよね。
しかしつい先日秩父鉄道で引退した101系は異常な長寿だったけど。
当時国鉄はむきになってMT46装備車を廃車していた。
おそらく、予算使いきりとか、>>212のように現場サイドの要請とかがあったのだろう。
前任の80系が約20年で取り替えたから、同様に153系も取り替えてくれというわけかもね。 ヒント
耐候性高張力鋼
→昭和30年代末期から本格採用 >>215
10系や157系が短命だったのは一段下降窓が原因だったって話じゃなかったか。
車体内下側に窓を収める構造に雨水が溜まり劣化を促進させた。
101系みたいな実用最優先な二段引き違い窓ならもっと長生きしたんでは。 >>216
耐候性高張力鋼が本格的に採用されたのは新幹線０系辺りからだっけ？
>>217
水抜き穴が不完全で、中に水が溜まって錆びが酷かったと元国鉄の人の
ブログに書いてあったのを読んだことがある。 やはり予算の関係や現場サイド、営業サイドの要請だよ
それと労使関係の悪化もある
現代の車体修繕技術があれば全く問題ないよ、153系と157系はね。471系だって最近まで現役だったわけだし
スレ違いでスマン １０系客車は極限設計が過ぎたからな
ハイテン鋼はまだまだ多用できなかったのが昭和30年代でしょ >>157系の近鉄＝近車が導入したシュリーレンの下降窓技術を使えばよかったのに・・・面子や近車特許の兼ね合いだな。 >>194や長文説教のようにさも自分が正しいと思っている人増えたよね
結論とか何様だろうw 俺様だからだろうｗ
著者の勝手な妄想に付いて行ってしまう奴が多いってことよ。 あげと言ってsageてる件
だったら保守と書けばいいのに のっぺりな顔・ベンチレータの形が違う(天井板・照明器具初めから完備)・
・600Vなので制御器・パンタが違う・旧来の在来車と連結運転
ttp://11.pro.tok2.com/~mu3rail/175image/5408kansai81-nankai1512-700.jpg 教えて
クモハ73アコモ車の製造方法っていうのは、
1.台枠を残して車体をすべて解体し、新品の車体を製作。
2.車体の骨組みは残し、補強や修繕を加えて新しい外板・内装に交換。
どっち？ >>231
一応2。
クモハ73359なんかがいい例かも。 ２の工事に際して、台枠上面は更新前のような木張りでなく、鋼板を張るなどして全金属化を徹底させたな。 質問
モハ72920（全金車）の重量って、新性能車（モハ101等）と比べて
どのくらい違うの？ 
