【東海道新幹線】100系新幹線【山陽新幹線】
G46〜G50編成は300系量産車登場後のリピートオーダーなんだな 車内電光掲示板(LEDだと誤記する文献が多いがX・G編成はプラズマディスプレイである、V編成は2色LED)が300系と同等の大型のやつになって時計と「あと○km」表示が無くなった P編成とK編成は号車表示付きの新品に取り替えてて元々V編成にあったのは0系WR編成に流用された グランドひかり地下席、東京から新大阪間はテレビは環境ビデオみたいなのが流れてた。 新大阪過ぎて映画に変わったんだが、いきなり濡れ場が始まって驚いた。 K編成は何故K51から始まったのか謎だな 0系WR編成がR51から始まったのでそれに倣った形か? >>242 0系こだま16両編成が最初にK付けてたからかな? パンタカバーは東海車は四方を囲ってたが西日本車は側面だけだった 東海車の方がパンタグラフ本体に風が当たりにくく音が静かだった反面走行抵抗が大きかった? 昔は東海道新幹線の車両は東海道本線で甲種輸送やってたが100系のDDは大きすぎて甲種輸送不可能でトレーラー輸送を強いられた? ただでさえ大きいのにホームと接触しないよう嵩上げしてあって架線とギリギリだったみたいである 昔新幹線100系の玩具(先頭車のDDが付属)持ってよく遊んだ プラレールはX0編成をモチーフにしてたな 初期ではNSマークがあったが後期製品で削除された 窓の柱を切って大窓化改造した人もいる 昭和49年 福山駅周辺の風景覚えてる。 ただ地上を走ってた山陽本線が2年後見たら高架線を走ってた。 どういう工事だったのか今だ不思議だ。 福山駅から1キロほど離れた位置に線路の残りがあった。あそこから変えたのであろう。 >>246 譲渡車は譲渡後も四方を囲ったままだったな。 譲渡後の変化としては、 デッキの社名=「JR東海」→「JR西日本」(V編成は青丸だけで社名がない) JRマーク=従来の位置のままオレンジ→ブルー(V編成は青帯に大きなJRマーク) 車外の号車番号=300系タイプ→0系タイプ(V編成と同じ) 車内仕切りドア=ガラスの号車番号が復活 という具合だったな。 当然ながら自社広告も「三都物語」等酉関連のものに変わっていた。 バブル時代後半に修学旅行で山陽で利用したが、二度乗る機会あったのにどっちもボロ0系だった 新倉敷で待ってたら100系来たが乗る列車じゃなくがっかりして、その後未だに東海道、山陽利用すること無いから残念だったぜ Wデッカー食堂車で富士山とか観ながらハンバーグステーキや、カツカレー食べたかったなー NSマークも好きだったのに、倒壊のバカがあっけなくダサいJRマークにしちまった 食堂車だけでもNSマーク残せばいいのによ 94年に中学の時、 修学旅行で山陽区間で新幹線に生まれて初めて乗って、行きが100系で帰りが0系だった。 当時は鉄道に全く興味がなくて新幹線に乗れた事がただ嬉しかっただけだった。 ラストランが近づくとグリーン車が先に売り切れる珍現象起きてたな DD目当てで乗る人多かったみたいである しかしX・G編成で誤って喫煙席を買うと平屋のグリーン車になってしまうため注意が必要だった DDが禁煙なので判別は容易だった 随分昔に、個室内で一家心中?をした事件ってなかった? その個室の中だけ綺麗で目立ってたとか何とかで・・・ ≫257 IDが、16両編成が全て揃ってる。おめでとう!! ≫258 そして、俺のがダブルデッカーw 吉田羊は中学時代に 「ひかり」ってあだ名を付けられてたんだな。 X0編成でM車を抜いて8M4Tの12連でお召し列車が走った事があるようだがモーターに負担が掛からなかったか? 暫定12連G編成は10M2Tだった 所定P編成のはずの列車がG編成で代走になった事があったな 「大は小を兼ねる」の典型例か? それも東海道で引退後に山陽区間でやったとか 2階建てグリーン車は車端部が一人掛けであえてそこを指名買いする人がいたな ただあの当時は指定席券売機はあったがシートマップが無く窓口で口頭で指名する必要があった X・G編成の電光掲示板はLEDだと誤記してる文献多いがプラズマディスプレイが正しい 300系も同様(500系の新製当初の表示が青い電光掲示板も青色LEDではなくプラズマであるがメンテ難なのか3色LEDに交換されてしまった、それもV編成化改造と同時ではなくW編成時代に交換してたのある) V編成は3色LEDだった P・K編成は元々のやつを使わず表示部が大型化された新品に交換しててV編成の発生品は改造して0系WR編成に取り付けていた >>251 トレーンの100系新幹線も、スポーツマンクラブキャラメルのも、X0編成がモデルだったね。 当時X0編成を知らなかった消防の頃、小窓に違和感を感じてたなぁ。 プラレールはまだX0の1本きりの頃の製品化じゃね? スーパーひかりといいフットワーク軽いよ 100系が登場した頃TOMIXがX0編成を製品化してたが何か半年くらいで生産中止になったな 基本セットしか発売されず16両フル編成を組めなかった 金型いじくって量産車にしたため前照灯の角度が試作車のまま(実際は量産車はほぼ水平に近い) 後年マイクロエースがX0編成を製品化してる >>271 出た翌年くらいに量産が大窓で登場したもんで金型改修して大窓を改めて出したからな 後に一部屋根を改良するも先頭部だけは弄ってないから現行100・200系ツリ目編成の先頭部は全て最初期の先行車タイプ X編成は比較的早く運用から撤退してしまった気がする 300系がデビューしたのは92年3月だったかな? 当時の自分は小学校を卒業した頃で運転免許を取得できる年齢に達していなかったせいか公共の乗り物に興味があって、 300系がデビューした頃の事は結構覚えてる。 一昨年の秋にたまたま18年ぶりに電車に乗った事が切っ掛けで鉄道に興味を持ち始めてこのスレに来るようになった。 運転免許を取ってからは運転が好きで、 公共交通機関は一切利用せずに必ず自分が運転する車でしか移動した事がなくて、 子供の頃は車とかで移動する時は人に乗せてもらうしかなかったから電車に乗ったとしても乗って当たり前って感覚だったけど、 実際に自分で車を運転するようになって車と比べてみると、 スイスイと進んで行く感覚や窓から見える沿線の風景に感動したし、乗せてもらうのも悪くないなと思って鉄道に興味を持ち始めた。 300系登場時は安っぽさにすごくガッカリした これは0系Yk編成の後継車で100系の後継車はまた別の豪華な形式が 出るんだなと思って期待してたらまさかの700系 300系の思い出はあんまりないんだよなあ。 むしろ100系の食堂車や、0系後期か100系か覚えてないが転換クロスから座席ごと回転させる仕組みとリクライニングシートの驚きと快適さの方が印象的。 0系の頃は座席の肘掛けから小さいテーブルを出してたなあ、みたいな。 今でもなぜか700系の一部のグリーンでそういうテーブルあるのも驚きだけど。 スレチだが100系は0系の延長のものだったし 300系がひとつのブレイクスルーだったよな 航空機のような設備も0系がそもそも大量輸送志向だったし 0系の食堂車導入から100系までが サービス面ではひとつの山だった >>273 登場から15年 総走行距離900万km 充分過ぎる程働いてた 四国のディーゼル新幹線第2弾をやるとしたら100系をモチーフにして 100系のシートを車内に配置すればどうだろうか そして第1弾の0系モチーフのものと共演 >>280 Xはラスト1年がこだま専属だったが、それまでが過酷だったからな 物理的に使えるのに抹殺されたのはGだ >>282 G後期編成なんか最後までガタきてなかった むしろJ前期やFの方がガタガタw >>283 G46編成以降はのぞみ登場後の落成だな 1992年5月営業運転開始と300系初期車より新しいが先に廃車された さあて、現在放置状態の122-3009の処遇が怪しいぞw 雨ざらしでだいぶ傷んできた。先頭のカバーは外されている。 こないだ日比谷試作車を盛大に人力…といっていいな。バラした。 今は解体する金も時間もないから。。 >>285 近車の100系は、以前、>>156 >>210-212 >>215-216 で 話題になっていたけど、 その時よりも状況は悪くなっているようだね。 何のために引き取ったのか、ますます分からん… 山陽新幹線岡山〜広島で0系新幹線ひかり食堂車で昼食中、前の若者が公安警察 無賃乗車で捕まっていました。もう、40年前くらいでした。スレ違い、ですが 時刻表に博多〜博多南グリーン車が1日2かいくらいあり、これは料金は通常の グリーン料金でしょうか?又、利用者はこだま(岡山〜博多)のグリーン利用 者が利用しているのでしょうか?何方か教えて下さい。 >>288先ほどの質問は1280円+運賃でした。質問回答は取り消します。 新幹線でサントリーオールドの380mlを駅で買って飲みながら、博多まで出張で行ったことあるよな。 当時は0系ひかりで7時間以上掛かった好い思い出だ。 男が社会的に成功したかどうかが、クラウンに乗ることと サントリーローヤルを寿司屋でボトルキープできるか、で 目安にされてた時代があったんだよな。 うちの親父は脱サラして商売やって、7〜8年でようやくクラウンに乗って、寿司屋でローヤルをキープした時、本当に嬉しそうだった。 バブル崩壊直後は持ちこたえたが、その後の長引く不景気で会社は傾いて最期はみじめな人生の終わり方だったが、 サントリーローヤルを見ると、あの時の誇らしげだった親父の顔を思い出す。 つまりサントリーローヤルはバブル凋落の象徴。 サントリー 響も安くて薄っぺらな酒になったし、ユニクロみたいなブランド価値。 人手不足と言いながら、賃金はあまり上がっていない。少子高齢化で、高齢世代の扶養に金が注ぎ込まれ、 日本経済全体に余裕がなくなっているからだ。 新興国との競争も厳しくなっているから、非正規雇用の比率が大きくなっている。 混雑した車内を移動して100系の食堂車で飯を食うよりは、N700の座席で温かいコンビニ弁当食う方がのんびりできるよなあ。 かつては洋菓子屋でしか売ってなかったスイーツが、コンビニで安く買える時代だし。高度経済成長やバブル期の見栄張っていた連中を真似る必要なし。 長淵が東京はまずくて高い飯を食わせる街だと言ってたが、100系食堂車もそんなものだったんだろ。 N700の座席も快適だが「失われた時代」が大きすぎる 座面バネ廃止→復活 ボルスタレス→セミアク装着 簡易フットレスト復活はいつのことやら バネで跳ね上がるフットレストって必要か? 何かの拍子に少し足を動かすだけでバタン!と振動が伝わったり 近鉄アーバンライナー(原形・改造後とも)などの強制フットレストよりはマシだけど >>294 373系みたいなシートピッチの狭苦しい座席では邪魔なだけ シートピッチ1040mmある座席ならあると結構使えるからあってもいい X・G・P・K編成や東海道区間でも230キロ運転できればよかったのに P・K編成も230キロ対応だったら300キロで迫ってくるのぞみから逃げる事が出来てダイヤを組みやすくなってたはず 東北新幹線みたいに240キロ対応にはしなかったな >>296 100系がデビューした1985年当時、0系の最高速度は 210km/hだったけど 100系はデビュー当時から 最高速度は220km/hだったの? >>297 1986年11月から100系に合わせて220km/hになってる 100系の220km/hもこれと同じタイミングで開始 >>298 ありがとう 100系がデビューした85年当時は0系と同じく最高速度は210km/hだったんだ… 新幹線EXを読んだけど、 V編成って275km/hまで出せたけど騒音基準がクリア出来なくて275km/hでの運転を実現させる事が出来なかったんだね。 もし275km/hでの運転が実現出来てたとしたら列車名は何になってたんだろうな? >>299 普通に グランドひかり が一般名称化してたと思う >>300 もし仮に275km/hでの運転が実現出来たとしても山陽区間だけだっただろうし、V編成だけだったからやっぱ新しい列車名が与えられる事は無かったかな? ないと思う 「あったかもしれない」ってのはそれ以降の価値観 当時ならまだ安易に列車愛称を乱発する時代ではなかった 「グランドひかり」ですら正式な列車愛称ではなく単なる呼び方 >>302 列車名と最高速度は関係なかったんだな。 275km/hでの運転が可能だったとしても300系がデビューするまでは「のぞみ」という新しい列車名が与えられる事はなかったんだな。300系がデビューする前は 確か列車名を「スーパーひかり」にする予定だったよね? ウエストひかりも正式な列車名じゃなかったけど、 後継のひかりレールスターはアナウンスの時に、 「ひかり〇〇〇号レールスター」ってアナウンスが流れるから正式な列車名なんだよね? 鉄道に興味を持ってまだ日が浅くて分からない事ばかりで質問ばかりで失礼。 仮称スーパーひかりがのぞみになったのは、割増料金を取るからでは? 列車名を明確に区別しておかないと、トラブルの元だ >>304 なるほどね。 のぞみってデビューした頃は割引一切使えなかったんだよね。 グランドひかり、最初は先頭車の前部にモーター冷却用のグリルが無かったと思う。 あれはいつ付いたんだろう? >>307 営業開始の時には開いていたと思う 搬入直後の試運転の時がどうだったかはわからない >>308 P:K編成のうち先頭車化改造の5050番台は後から穴を開けてる 元V編成は連結器カバーに沿って穴があるのに対し5050番台はスカートに沿って穴が開いてる 在来線は直接採風や車体妻面や側面の空気取り入れ口から冷却風取り込むが新幹線は速度が速すぎて追い付かないからこうなったとか? 前面に設けたことはラム圧により走行風で大量の空気を取り込めてよく冷えると目論んだ? >>305 スーパーこまちも同じような理由だろうな >>309 穴の位置は5000番代と5050番代 どちらも同じだったと思う 寧ろ、乗務員ドアの下部くらいのところで 側面のスカートに段差があった方が 見分けのポイントじゃなかったかな 100系と同じ顔の200系シャークノーズは先頭電動車ながら連結器の下に穴開いてないな そもそもモーターが雪を吸い込まないよう雪切り室から空気を取り込むため不要 インタークーラーっぽくてかっこいいのでよし NASAインテークくらいあってもよかった 15年前、グランドひかりが最後だというので名駅へ見に行った記憶が 2002年5月18日、定期列車の最終日だったかな? 1990年代初頭は、JR西日本でJR-WESTカードが有って、UC、三井住友にはゴールドカードまで存在していた。 当時、審査が非常に厳しくて通過しなかったが、職場の上司や事務所に頼み込んでまで作ったことが有る。 三井住友でも、職場に確認電話が必ず掛かってきた。 当時は、三井住友VISAで作ったことがあり、ノーマルな普通のカードでも特典が豪華で優越感があった。 確か、満30歳にならない時期にゴールドカードに格上げされて、JR西日本はJR-WESTカードから撤退した。 持っていたJR西日本JR-WESTゴールドカードは、三井住友VISAゴールドカードに辿り着いて現在に至る。 ブレーキチョッパ非搭載だったんだな 200系にはあったのに何か退化してる 回生ブレーキの試験もやったらどうなっていたか >>318 コストダウンのため(「赤字で予算無いから0系+2割増程度に押さえろ それ以上はビタ一文出さねぇ」と国鉄会計から厳命来たらしい T車入れたのもその為) 昔乗った100系がブレーキの衝動が酷くて、デッキで降車待ちのサラリーマンが一斉にひっくり返って、笑ったwww 26日午前11時10分ごろ、岡山県内を走行中のJR山陽新幹線新大阪発鹿児島中央行き 「みずほ615号」(8両編成)の1号車内で「乗客の男が持っていた紙にライターで火を付けた」と他の乗客から110番があった。 火は乗り合わせた乗客がすぐに消し止め、県警は岡山駅に停車した列車内で、 現住建造物等放火未遂の疑いで神戸市の男(78)を現行犯逮捕した。けが人はなかった。 県警によると、男は小倉行きの切符を持っていたといい 「岡山駅に止まりそうになるから火を付けた」と供述しているという。 http://www.sanyonews.jp/article/537356/1/ 到着後、岡山県警の警察官が神戸市東灘区の無職、 渡辺保弘容疑者(80)を現住建造物等放火未遂容疑で現行犯逮捕した。 けが人はいなかった。 http://mainichi.jp/articles/20170526/k00/00e/040/276000c N700Aは2013年に出来たばかりなのに2023年に全廃だと!たったの10年しかないじゃないか! 勿体無いわ!次世代新型車両はN700Sで十分だろうが!技術は寿命が長くなるくらい完璧なのに! まだ走れる車両は全廃するくらいだったら、海外に売るとかすればいいのに!N700Sより次世代は 2040年にしろよ!完璧な技術力は車両は500系や0系よりも長生きするはずだぞ! >>323 ポンコツのりたくない オタクうるせえよ 一番最初の100系の平屋グリーンの個室は良い思いでだ。 >>323 Nはデッキの換気能力低いから、混雑時は酸欠になるから嫌い 中学の修学旅行の時に生まれて初めて乗った新幹線が100系で、自分の中で思い出の車両になってる。 帰りに乗ったのが0系だった。 >>325 ロッテの選手達が、ここグリーン車の倍以上するだろうな、で通って行った。w >>304 東北新幹線で今でも似たようなケースがある 刈谷市内 架線点検中。 スゲェ初めて見た。柱一本づつ点検してる。 切れたから点検してるのかな? 通常業務かな? X・G編成で2階建てに乗るべくグリーン券を買ったつもりが誤って平屋を購入してしまった人多いだろうな 実際は平屋は喫煙車だったので禁煙車を指名すると必然的に2階建てになった V編成のDD1階の指定席を指名する人もいたみたいである >>325 線路と平行向きで作られた個室って、 国鉄ではナロネ20やナロネ22の一人用個室以来の 久方ぶりにものだったっけ? >>325 線路と平行向きで作られた個室って、 国鉄ではナロネ20やナロネ22の一人用個室以来の 久方ぶりにものだったっけ? X編成は4人用個室が無かった 「1〜3人用個室のみ連結」とあったので時刻表で判別可能だった 食堂車がデッドスペースになったせいか真っ先に消えた Xは早期に消えたが、キロ数を考えれば廃車やむなしだった 物理的に使えるのに用途を失ったのはG 日食→JD東海(現JRCP)にいた人によると新幹線の食堂車は部門単体(非車内販売)では 博多開業前の営業開始から2000年の営業終了まで一度も黒字になることがなかったという。 繁盛列車の黒字よりも一部閑散列車の赤字がすべてを食いつぶすパターンだったものの 営業トータルでは車販の黒字で賄えたので大して気にならなかったとのこと。 ただ1980年代に入ったあたりから要員(職員定着)難が加速していたため 東阪間用への非営業列車(G編成)の導入は渡りに船だったようだ。 なお当初の計画では2000年代半ばまでは100系による食堂車営業を続ける見込みだったが 阪神大震災をきっかけにJRに終了の前倒しを要請することになったそうだ。 >>339 オレは組合の幹部から 平成5年のBT救済合併でJDの財務が悪化しそこに震災営業停止が追い打ちで決断 って聞いた 非営業だったが震災直後の運用乱れで 0系ながらグランドひかりに乗れたのはいい思い出 0系食堂車は阪神大震災で命脈絶たれた感がするな 当初の予定では1995年3月まで営業する予定だったが震災で終了が早まった グランドひかり並に改造したのあったが勿体無い V編成はDDなしで高速試験やったら280km/h以上出てたはず 2階建て車両が騒音源になってることが突き止められ以降の新幹線で廃れた原因になった 日本車輌から浜松工場への甲種輸送は東海道線の建築限界を拡張してやってたが100系のDDだけは架線と接触してしまうためトレーラー搬入してた? そもそも平屋でもホームと接触しないよう嵩上げしてて架線とギリギリだったとか X・G編成や東海道区間でも230キロ運転やって欲しかった V編成は山陽区間にトランスポンダ設置したが東海道区間でもATC車上装置改造すれば可能だったはず X0が試運転で260キロ出したとか >>310 スーパーこまちは、当時のこまちよりも高かったのに、スーパーをつけただけだったね。その点が、のぞみと異なる。 >>345 先頭車のスカートだけ撤去して 仮台車の取り付け部をかさ上げ(ホーム通過時はビデオカメラが入る分の隙間があった)で通れたみたいだ(2階建て車は流石にトレーラーっぽかったが) なお 豊橋〜浜松のホームかさ上げにより隙間が消えたので通れなくなる 大昔は関東地方でも新幹線車両の在来線甲種輸送やってなかったか? これのためだけに簡易建築限界測定車のコヤ90が作られたが何故かJR東日本に承継された意図が謎 連結器がオーバーハングの下にあるためコキ50000などを機関車との間に控車として入れないと連結不可能だった >>339 食堂車だけじゃ0系のビュッフェや100系のカフェテリアの営業列車もだんだん少なくなった気がする 先日初めて山陽幹のさくら編成に乗ったら、 「まもなく ○○」って表示だけ、上から降りてきた 100系と同じ挙動を現役で再び生でみて感動した 知らなかった >>175 取り付けられたことは紛れのない事実だが、 その投げ捨てた云々の根拠あるいは出典(一次ソース)が示されてない。 「あと〇km」表示は製造当初15kmからだったがいつの間にか5kmに変わった G編成後期は表示器が300系と同一サイズの大型に変わって削除された 時計は合わせるのが大変だったせいかJR西日本に移籍したG編成は黒いテープで隠していた V編成がLEDで2色表示可能だったがX・G編成は誤記してる文献多いがプラズマが正解(300系も同様、500系は青色LEDと誤記してるのあるが最初青色プラズマが正解でW編成時代末期に普通のLEDに取り換えられてる) P・K編成は新品に取り換えられてて元々V編成に付いてたのは0系WR編成に転用された 欧州の鉄道動向からすると、時速300km級以上のハイレベルな大都市間高速列車よりも、 時速160〜200km程度でそこそこ速い地方都市連絡列車のほうが、インフラ維持を含めたコストを抑えられ、 利用客も確保しやすく、沿線自治体からもまんべんなく支持を得やすい。 そこへSNCFの財務問題が逼迫しているのだから、高速新線の延伸を凍結せざるを得ない。 欧州内は格安航空交通網も発達し、パリから南フランスに行くなら、約1時間。 早期に購入すれば、片道20ユーロ位だから断然空路での移動が便利。 更に、国鉄経営、民間経営のバス路線も増え、所要時間は掛かるけど、料金は断然TGVより格安。 シートも広いし、WIFIも使えるから格安。 そして、相乗りサイト。TGVがない区間では、電車よりも断然早く、格安で移動が可能。 しかも、旅の友までできるから、欧米人にはとっても人気が高い。 このサイトをライバルのフランス国鉄が買い取り運用。 近年ライバル争いから国鉄でも様々なキャンペーンを実施。レイルパスを買う前に、 国鉄サイトで旅行の3か月前くらいにチェックすると、TGVのチケットも通常の5分の1位のお値段で買えることも。 更に、無賃乗車も後を絶たないから、ビジネスマンとしてのキャリアがあるマクロン氏が、当然赤字を減らす努力をするのは当たり前。 仏TGVの場合、軸重を含め軽量化を追求したためか車体の強度が独ICEよりも低く与圧装置がないためか トンネルに入ると乗客の耳の鼓膜がつーんとしやすかったり車体が度重なる収縮にさらされやすいためか 同じ年月で比較した場合ICE車体よりもTGV車体が傷みやすく ヨーロッパ本土とイギリスとの往来に用いられる高速列車ユーロスターは初代のTGVベース車から二代目のICEベース車に置き換えられつつある。 仏TGVは軽量化でなく車体強度を上げれば輸出市場で高速車両シェアを上げることができるかもしれない。 東海道新幹線は3800億円の建設費で、たった3年の突貫工事で完成した。 この区間の年間旅客収入は、いまや1兆2千億円近い。 当時は国鉄だったが、いかに先人たちの先見の明があったか分かるというものだ。 500キロという距離の中に東京、横浜、名古屋、京都、大阪という大きな都市が集中する東海道新幹線は特殊な条件かも知れない。 >>356 後期のG編成は車内が少し違うのに話題にあまりならないな 車外の号車番号や禁煙車のフォントが変わったのが印象に残ってる 方向幕も新デザインに 確か、G31以降だったか? 数年後には、在来車にも遡って統一されたが 俺も地方から東京で何年か過ごしてまた地元へ帰ったくちだが、東京と言えばやはり東京タワー。 毎年最低一度は仕事で東京へ行くが、よほどの事情がない限り東海道新幹線で東京へ向かう。 多摩川過ぎて横須賀線としばらく並走して、並走区間が終わると左側の視界が一気に広がるんだよ。 その先に真っ赤な東京タワーが見える、ああ東京に来たなあ、って何とも言えない気分になる。 スカイツリーができようが、東京のシンボルは東京タワーだ。 東京タワーは、デビルマンとかバカボンとか昔のアニメで良くでてたから この世代の俺には東京観光でははずせなかった 面白いとか関係なしに実物を見たことがある、登ったことがある、という事が重要 亡くなった父親(生きてれば80)が東京駅のあたり通るたびに先代の丸ビルを見て丸ビルは、 関東大震災でも耐えたんだっておんなじこと何回も言ってたこと思いだしました。 街と街のシンボルで、東京と東京タワーという組合せほど、多くの日本人の意識に刷り込まれているものってないだろうな。 単にシンボルとしてだけでなく、観光スポットとしても一級品だしな。 名古屋駅ホームの駅弁食ったが最低だった。 名古屋の駅弁がまずい件について 本当にまずいんで 不思議です。 大都市で美味しい駅弁がないのって どうして? 神戸>大阪>博多>東京>>>>>名古屋 かなあ 味噌カツや天むすは駅弁のメニューにしても良いと思うが他は邪道。どて煮やあんかけスパも駅弁のメニューにはふさわしくないだろう。 名古屋で不味いものは駅弁だけじゃないからなあ。 基本的に何食べても甘っ辛いという特徴があり、弁当なんかに入れればメリハリのないおかずばっかりに感じる。不味いのは当たり前だ。 パッセンジャーズは言うまでもなく、だるまや松浦も普通に不味いからな。 安くてうまいと評判の松浦商店のこだますら内容の貧相さに涙した。 あの価格帯の弁当なら崎陽軒のしうまい弁当や東海軒の幕の内の方が全然よかった。 ぶっちゃけ名古屋駅は弁当よりホームのきしめんがお勧め。てか東海道新幹線沿線はうまい弁当少ないよな。 普通に手に入るものでうまいのは崎陽軒ぐらいか。 小田原や静岡エリアの駅弁もまあまあうまいが、のぞみに乗車したら手に入らんし。 水了軒と萩の家消えたのが痛いな。 名古屋でまずいものは弁当だけじゃない。 だけど、弁当のような「普通の食事」がとりわけ不味いのが、名古屋の特徴。 名古屋の食い物自体ろくなのがない ひつまぶしと味噌煮込みは美味かった 味噌煮込みは麺が独特だから好き嫌いが分れやすい 名古屋駅の駅弁売り場、どれも不味そうで買う気が起きない 名古屋駅には駅弁屋は3軒くらいしか入っていないだろう。たくさんの駅弁屋を入れて競わせるようになっていない。 競争がないから、まずいところが大きな顔をして営業している。 まずいのは当然さ。残念だ。仙台駅を見習うといいね。みそかつの弁当買いました。 あらかじめミソがかかってるのを買ったんだけど ころもが水分(ミソ)吸ってベチャっとしてて気持ち悪かった。 以前名古屋駅で閉店間際のキヨスクで弁当買ったら、 閉店後、店員が売れ残りの弁当をぶら下げて帰るのを目撃。 こっちは1000円出して買ってるのに20分もしないうちに店員がタダで持ち帰ってるのを見て、二度と閉店間際の弁当は買うまい!と誓った X1編成は量産化改造でDDのドア増設工事やってるが車体強度が落ちる懸念あったのでは? 鋼製車だったから出来た荒業である 代わりに平屋グリーン車のドアを1個埋めた >>361 なあに、そんな事程度で強度が落ちて走れなくなるならメーカーの設計を責めて 謝罪と賠償&手直しを求めればよろしい。 瑞風のスイート。ダブルデッカーではないが構造見た目ダブル。 あの壮絶な手直し知ったらヲタ発狂w 100系の個室の電話機はコレクトコール専用だったな 着信する側が料金を払うのでビジネス用途以外では使い道が無かった上に末期は携帯電話の台頭で殆ど使われなかったはず うっかり個人に掛けると着信側に課金される旨の通知が来るので切られてしまう 密閉性を悪用して個室内でAV撮影やったアホもいた 今だったらカラオケを設置すれば需要あるだろうが防音が課題である上に風営法の問題で中が見えるようにしないといけないみたいである 個室の電話はコレクト発信よりも外部からの電話呼び出しへの応対がメイン。 もっとも1993年ののぞみ増発とその後の携帯電話普及でほぼ使われなくなった。 あと内線で食堂車/カフェテリアへつながってデリバリーが可能だったが これもパーサーが巡回してきたときに頼むほうが多かった。 【衝撃動画】12月11日富士山上空で新幹線内からUFOを目撃!千葉・茨城でも撮影!! goo.gl/aNVry3 100系の個室の発券に手古摺るみどりの窓口のオペレータ多かったみたいだな MVではそもそも発券自体不可能だった その気になれば4人用個室を独り占めなんてことも出来たが不足人数分の小児運賃・料金が発生するがやった猛者いるのか? ひかりレールスターのコンパートメントは部屋単位で発売かつ3人以上じゃないと不可能(フルムーン夫婦グリーンパス利用の場合は例外で2人で使えた) スレを初めから読んだが 逐一のレスアンカーは省 もともと新幹線において東海道区間は 当初より250km/h運転を志向しており 決定版として形式100を付与予定 それを意識した試験車が951 開業準備段階で 形式100の構成要素が技術未達なため 210km/h用暫定量産車として後の形式0 結局0増備が長期になり新幹線の象徴に 史実の100について 発電制動の基本は200と同様 バーニアチョッパー制御で 単純な抵抗制御ではECBに活用できず 200が大清水隧道下り勾配で ATC頭打ち275km/h営業実績や 100Nによる277.2km/h速度記録 そして国鉄時代 925や200や100などにより 平坦線260km/h試験の実績はあるが サイリスタ位相制御で発電制動の 200や100では 250km/h以上の速度域になると 主回路というか抵抗器の容量が不足で ダイナミックブレーキが安定せず 騒音や非常制動距離とかいう次元でなく 営業運転の常用制動に不安が それでも260km/h試験を繰り返したのは ブレイクスルーの必然を明確にするためか 交流車の回生と発電のブレンディング というのも難易度は高かったか >>360 多摩川過ぎて横須賀線としばらく並走して、並走区間が終わると左側の視界が一気に広がるんだよ。 その先に真っ赤な東京タワーが見える、ああ東京に来たなあ、って何とも言えない気分になる 新幹線はロングレールだけど、その辺りになるとロングレールではなかったのか、 カランコロン・・・カランコロン・・・カランコロン・・・と在来線では聞けないようなジョイント音が車内に響いていた。 100系て0系のマイナーチェンジ版と云われたが加速時の音は電気製品に近かったというか、 ウーとボーを足して割ったような音がしてた。 で、窓が大きいのでトンネルに入るとガラスがグラりと変形しているのが分かり、ひじ掛けと壁との間の間隔が変化するのが感じ取れた。 0系の大窓車ではこういうのはなかった気がするんだけどね・・・ 一部書籍で「新幹線に『ゆとり』は必要なのか?」と疑問を投げかけた形式でもあったな 2階建て車両とか接客サービスに重点を置いた結果高速化の妨げになったという皮肉な結果に 高速化と設備のゴージャス化はトレードオフの関係にある事を証明してしまった グリーン車を平屋と2階建てを間違えて購入した人結構多かった? 実際は喫煙車が平屋・禁煙車が2階建てだったので区別できた V編成でDD1階の指定席の指名買いも多かった >>370 それは>>368 でも触れたが 925以降200や100でも260km/h試験が 国鉄時代に実施されてきたものの サイリスタ位相制御+発電制動 +230kW直流MMの組み合わせでは 200の全Mや100の12M4Tに関わりなく 250km/h以上からの常用制動が安定せず 200では二階建車組込のHヘセが ATC信号240トラポン読替で245km/h運転 つまり全車平屋の編成と比べても 僅か5km/hだが速度向上 しかもこちらは渦電流ブレーキなし そして100はMT比こそ変わらないものの 二階建車2両増のVヘセがGヘセと比べて 10km/hの速度向上で230km/h こちらはトラポン読替と弱メ界磁変更 よってこの世代の形式は 多少の加速力の増減や二階建車組込を 関係させずに少しの速度向上を実現 ただしそれができたのは245km/hまで つまり 二階建車が速度向上の制約ではなく 既存設計だと平屋でも限界があったため アコモの充実へシフトしたというのが実態 これ以上の速度域は VVVF世代でPWM-CIを搭載し 大容量の誘導MMで 回生を実現した300以降の形式群のみ もちろん200が上越下り限定で 発電制動の強化と容量抑制の二律背反 を対策した特化編成による トラポン読替275km/h営業運転や 100-Vによる270km/h運転目標はあったが 何れも無茶を承知での話 特に100-Vの場合は あえて挑戦するポーズを見せて 既存設計では限界があり 然るべき投資の上で 後の500を企画し研究開発する必然が ということを社内外に周知させるためと 200km/h台の運転は中速鉄道 と呼ばれる昨今からすれば隔世の感 今月号の鉄道ジャーナルに載ってるがサイリスタ位相制御で新幹線で回生ブレーキは容量的に不可能なんだな VVVFでやっと実現したとか 島本町民以外の皆さん 大阪府三島郡島本町では 「いじめはいじめられた本人が悪い」ということですよ かつては高調波や 綺麗でない擬似波形の逆潮流が 問題視されつつも サイリスタ位相制御の交流回生制動は あくまで理論上ながら 直流車と比べ安定性が高いと言われたが 電機はともかく 在来線電車すら713や783などに限られ 200や100への適用へ昇華する状況でなく 発電制動すら新幹線では 250km/h超だと抵抗器の容量が不足 100ではコスト抑制でT車混成するも その渦電流ブレーキが ある意味の回生電力活用で容量を稼ぎ むしろ200より安定したのだろうか 200では東が二階建車を組み込み これは遅れ込めや渦電流ブレーキもなく 単純な空気制動のみだったが 渦電流ブレーキ考慮の100と設計上の差か スーパーひかり企画当初の想定仕様は 普通車2-2シートの小形断面車体に ボルスタレス台車までなら初志貫徹的だが 制御方式の具体を示さず 何故か発電制動とあったのが印象的 まだVVVFとせず サイリスタ位相制御も選択肢だったのか >>372 西日本は本気で「100系V編成270km/h運転」を目指してたけど 航空業界の方々に100系の写真見せて「この顔にどんな対策すれば環境基準遵守で270km/h運転出来ますか?」と聞いたら 唸るだけだったから諦めたらしい 何度も既出だが 設計最高速度260km/hを謳っていたものの 200や100のまま250km/h以上の速度向上は 常用の発電制動が安定せず そして台車の走行安定性も厳しく 騒音振動など環境基準も満たせず ということが国鉄時代に殆ど自明となり そこをあえて 100-Vでは最低限の仕様変更にて 設計最高速度を向上させ あわよくばそれをATC頭打として -5km/hを差し引き営業運転速度に適用と 潤沢に投資できない発足当時の西らしい 目標設定ではあったが やはり無理があったのは当然の認識で 275km/h試験の後は早々に取り下げ 少し間を置き500-900の企画を提示 近年の日本や欧州でも基準として 高速鉄道の速度向上は1割のマージン それを当てはめると 275km/h安定走行目標なら 実際の営業最高速度設定は250km/hに http://toshoken.com/news/12002 平和堂米原店、当面存続へ−2月閉店予定、地元の署名で 2018年1月17日 2018年2月に閉店予定だったJR米原駅前の総合スーパー「平和堂米原店」が当面のあいだ存続することとなった。 旧・米原町で唯一のスーパーだった 平和堂米原店は1986年10月に開業。 米原駅西口への出店で、隣接地には駅弁で有名な「井筒屋」がある。 売場は1階から3階、売場面積は6,911u。建物は平和堂が所有している。 新幹線駅前ということもあり、銘店売場「湖国銘産品」が設置されているほか、中古書籍売場、絵画売場などがあるのが特徴。 テナントとしては塾やゲームセンターが出店している。 かつてはダイソー、マクドナルドなども出店していたがテナントの撤退が進みつつあり、店舗にあった時計台も撤去されている。 地元の要望うけて縮小存続へ 中日新聞によると、閉店は契約満了や売上の減少が理由だったというが、 地元の署名や米原市長からの要請を受けて当面の存続を決めたとのこと。 同店は旧・米原町で唯一のスーパーマーケットだった。 今後は2月に店舗の改装をおこない、1階に他フロアの売場の一部を統合。 2階、3階の売場やテナントは閉鎖となる予定。 今後、当面は食品を中心としたスーパーマーケットとして営業を継続することになる。 米原駅前どうすればもっと発展するんだろう 新幹線停車駅なだけに むしろ後からできた南草津や南彦根の方が発展しているし 久々通った琵琶湖線 南草津びっくりした。武蔵小杉みたいじゃん 彦根駅前の平和堂は3階4階は市役所の分庁舎になっており、行政として何とか平和堂が撤退しないようにしているみたい。 ついでに米原平和堂寄ったが、既に末期感が漂ってた(飲食店と薬局が撤退済) 米原の街を一言で言うと「寂しい」んだよな。 【滋賀】平和堂米原店、当面存続へ−2月閉店予定、地元の署名で http://toshoken.com/news/12002 食品スーパーの部分だけならあの街は充分すぎるほど潜在需要あるのだから テナント撤退後のデッドスペースを潰して食品スーパー部分を拡張する できれば2階と3階は完全に潰していわば「減築」して平屋建てにする 1階の空いたスペースはフードコートかイートインコーナーを作る まぁ平和堂の体質や社風からしてそんな思い切った変更が早急にできるかどうかな 最近思うけど、駅前だから発展していなければならないみたいなのは昔の概念なんだよね。 エキナカや駅前が発展しているのなんて都心中の都心部くらいなもので、 地方はむしろ交通量の多い国道沿いに商業施設が展開されている。 米原駅に関しては、ひかりとこだま停車駅であるが、乗り換えに要する時間は平均で40分く らいではないだろうか。 確かに、新幹線構内の売店は小さすぎる感も否めず、もう少し広くてもいいと思うが、 かといって発展させる程他のテナントを誘致したところでねえ・・って感じだ。 http://toshoken.com/news/12002 平和堂米原店、当面存続へ−2月閉店予定、地元の署名で 2018年1月17日 2018年2月に閉店予定だったJR米原駅前の総合スーパー「平和堂米原店」が当面のあいだ存続することとなった。 旧・米原町で唯一のスーパーだった 平和堂米原店は1986年10月に開業。 米原駅西口への出店で、隣接地には駅弁で有名な「井筒屋」がある。 売場は1階から3階、売場面積は6,911u。建物は平和堂が所有している。 新幹線駅前ということもあり、銘店売場「湖国銘産品」が設置されているほか、中古書籍売場、絵画売場などがあるのが特徴。 テナントとしては塾やゲームセンターが出店している。 かつてはダイソー、マクドナルドなども出店していたがテナントの撤退が進みつつあり、店舗にあった時計台も撤去されている。 地元の要望うけて縮小存続へ 中日新聞によると、閉店は契約満了や売上の減少が理由だったというが、 地元の署名や米原市長からの要請を受けて当面の存続を決めたとのこと。 同店は旧・米原町で唯一のスーパーマーケットだった。 今後は2月に店舗の改装をおこない、1階に他フロアの売場の一部を統合。 2階、3階の売場やテナントは閉鎖となる予定。 今後、当面は食品を中心としたスーパーマーケットとして営業を継続することになる。 米原駅前どうすればもっと発展するんだろう 新幹線停車駅なだけに むしろ後からできた南草津や南彦根の方が発展しているし P・K編成もV編成に付いてたトランスポンダを温存するかATC車上装置を改造して230キロ可能にしても良かったのに のぞみから逃げるために速度を上げればダイヤを組みやすくなるはず 実際は同じ220キロでも0系と比べて加速が良くなったので微妙に所要時間が縮んだとか 「資さんうどん」全国展開へ 投資ファンドが買収 http://qbiz.jp/article/131470/1/ 投資ファンド「ユニゾン・キャピタル」(東京)が、「資(すけ)さんうどん」の店名で北九州市を中心に 42店舗を運営するうどんチェーン「資さん」(北九州市)の全株式を取得したことが分かった。 取得日は3月30日、金額は非公表。今後、本州や海外での店舗展開に乗り出すとみられる。 関係者によると、資さんは故大西章資氏が1980年に設立。 24時間営業や豊富で安価なメニューにより北九州地区で人気を集め、 福岡市周辺にも店舗を拡大した。2016年8月期の売上高は69億5千万円。 数年前、後継者問題を背景に、福岡銀行などが出資する福岡キャピタルパートナーズ(福岡市)が 株式を取得。新たな運営企業を探していた。 譲渡先のユニゾン・キャピタルは、回転ずしチェーン 「あきんどスシロー」などの企業再生や業績改善を成功させた実績がある。 ユニゾン側は「外食の投資で培ったノウハウを活用し、今後店舗を拡大させる」としている。 「資さんうどん」全国展開は複雑…地元大使が胸中明かす 最終更新:4/13(金) 13:40 日刊ゲンダイDIGITAL 4/13(金) 9:26配信 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180413-00000016-nkgendai-life 「『資さんうどん』ついに全国展開へ」 10日付の西日本新聞がそう報じるや、SNSで急拡散される“騒ぎ”になっている。 北九州市を中心に周辺で39店舗を展開するうどんチェーン「資さんうどん」の運営会社が投資ファンドに買収され、 全国展開の可能性も出てきたという、 ローカルニュースと言えばローカルニュースなのだが、ネット上では「九州以外で『資さんうどん』が食べられるなんて うれしい!」といった“前のめり”な書き込みも多い。 創業1976年の「資さんうどん」は北九州市を中心にチェーン展開され、現在は福岡市にも進出。 うどん(かけ320円=税込み)のほかに、おでん(1本100円〜)やおにぎり(2個160円〜)、ぼた餅(1個130円)など メニューが豊富なこと、リーズナブルな価格帯であることも人気の秘密だ。 ちなみに人気ナンバーワンのメニューは、うどんの上にごぼうの天ぷらと甘辛く味付けされた牛肉、そして「資」の字が入った かまぼこがトッピングされた「肉&ごぼ天うどん」(700円)。コシの強さが売りの讃岐うどんとは違い、九州のうどんは“やわやわ”な食感が特徴だ。 「資さんうどんの全国進出は、例えるなら、地元で大人気だったアイドルの東京進出を見守るような……応援したいけど、どこか寂しくもある。 そんな複雑な思いがありますね。『大丈夫かな』『都会に出てみんなに嫌われたりしないかな』『ちゃんと愛してもらえるのかな』って」 そう話すのは、北九州市出身で、現在は千葉県在住の脚本家、葉月けめこさんだ。葉月さんは北九州市の文化大使も務めている。 ■「味は変えないで」 「資さんうどんは間違いなく“北九州もん”のソウルフード。味はもちろんのこと、あの場所自体にも思い出がある人が多いと思うんですよ。 私は北九州にいた頃、飲んだ後のシメとして通うことが多かったんですね。 酔っぱらって入った夜中の資さんうどんで、おでんをつまみにまたダラダラと飲み直していた。 その時に考えていたことや自分のいろんな感情なんかを、今でも店内に入ると時々思い出すことがあります」 思い出の味と場所――では、ずっと地元だけの「資さんうどん」であってほしいのか。 「いえ、北九州の味が全国に広まっていくのは、やっぱりうれしいんです。もしも東京近郊にできたら、必ず私も通いますよ。 ただ、味は変えないでほしい。そこだけは切実に願っています。 北九州もんが愛し続けたあの味のままで全国展開してください!」と前出の葉月氏。 北九州もんの熱い思いを背負い、地元のアイドルが全国に羽ばたこうとしている。 果たして全国区のスーパースターとなって故郷に錦を飾ることはできるか。 「資さんうどん」ついに全国展開へ 投資ファンドが買収 北九州のソウルフード 4/10(火) 9:42配信 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180410-00010000-qbiz-bus_all 投資ファンド「ユニゾン・キャピタル」(東京)が、「資(すけ)さんうどん」の店名で北九州市を中心に42店舗を運営するうどんチェーン 「資さん」(北九州市)の全株式を取得したことが分かった。取得日は3月30日、金額は非公表。 今後、本州や海外での店舗展開に乗り出すとみられる。 関係者によると、資さんは故大西章資氏が1980年に設立。 24時間営業や豊富で安価なメニューにより北九州地区でソウルフードとして人気を集め、福岡市周辺にも店舗を拡大した。 2016年8月期の売上高は69億5千万円。 数年前、後継者問題を背景に、福岡銀行などが出資する福岡キャピタルパートナーズ(福岡市)が株式を取得。 新たな運営企業を探していた。 譲渡先のユニゾン・キャピタルは、回転ずしチェーン「あきんどスシロー」などの企業再生や業績改善を成功させた実績がある。 ユニゾン側は「外食の投資で培ったノウハウを活用し、今後店舗を拡大させる」としている。 . 西日本新聞社 NHKのBSプレミアムでの、何度目かの再放送になる「走れ!新幹線」での100系〜800系の回で、100系9000番台の試運転映像に 当時日テレの報道局勤務だった石原伸晃氏が映ってた。 168形食堂車の食堂の映像で、右端にカメラに向かい原稿を読んでいると思われる姿。ある意味貴重なのかな。 >>380 細かいこと言うと、彦根駅の平和堂に市役所が入ってるのは、耐震工事の「仮住まい」だな 数年後に市役所が元に戻ると、店舗もろともアボン!?は言い過ぎか 南彦根のビバシティとか、周辺に多数あるし あと、八日市駅前とか、どうなんだろ いくつか思いで書くよ 東京に家族旅行旅館は人形町の非冷房で暑かった 国鉄指定なのに 料理は普通 交通博物館浅草寺などをまわり帰路の車販でハンバーグ弁当 発泡スチロールに入ってって凄いうまかった 震災前ののぞみが増える前は山陽区間でも食堂車の炊飯器だけじゃ足りなくて ビュフェの炊飯器も応援に回してた いくつか思いで書くよ 東京に家族旅行 旅館は人形町の非冷房で暑かった 分割民営化直前の1985年の国鉄指定なのに 料理は普通 交通博物館浅草寺などをまわり帰路の車販でハンバーグ弁当 発泡スチロールに入ってって凄いうまかった 震災前ののぞみが増える前は山陽区間でも食堂車の炊飯器だけじゃ足りなくて ビュフェの炊飯器も応援に回してた 札幌は一人飯しやすい街だったな 海鮮丼も焼肉も量あってクオリティも高かったなー ジンギスカンは量そんなに無かったが旨かった 概してソロに優しい街って感じ それに対して福岡はダメだね 海鮮丼の店は(魚介類がウリの街にも関わらず)少ないし 焼肉店もモツ鍋の店も一人旅の客にやたら冷たいし 高くて量が少ない 福岡はやっぱ遊郭目当てで行く街だと思った https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523606190/273 チャイム変わってしまう可能性もあるか。 すっかり耳に馴染んで旅情を覚えるようになったのにな。 東京を出て曲の歌いだしのパートが流れて、都会の車窓を観るのが好きだった。 どうみても、日本の財政が厳しい中で、無駄に税金を使ってたら、いくら増税しても足らんで。 しっかりしろよ。自民党。 東海道新幹線 「成長の30年」、運輸収入8割増 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO29892520W8A420C1L91000/ https://www.nikkei.com/content/pic/20180426/96958A9F889DE0EBEAEBE0E7E0E2E0E4E2E6E0E2E3EA9EEBE3E2E2E2-DSXZZO2989514026042018000000-PB1-1.jpg 東海道新幹線が成長を続けている。国鉄分割・民営化でJR東海が発足した1987年度に7146億円だった運輸収入は30年で8割増え、1兆2532億円に拡大。 新型車両の導入をテコに「のぞみ」などの増発を進め需要を取り込んできた。 ビジネス、観光ともニーズは堅調で、2018年度まで9年連続の増収も視野に入っている。 同社発足後の新幹線の成長をみると景気の拡大や回復だけが理由ではない。 1つは新型車両の導入だ。1964年の開業以来、長年「0系」を主体に運用していた国鉄時代と違い、民営化後は92年の「300系」を手始めに07年以降の 「N700系」シリーズに代表される新型車両を矢継ぎ早に投入。87年当時に220キロメートルだった最高時速は285キロメートルに向上した。 92年に導入した「のぞみ」は東京〜名古屋〜大阪の移動時間を縮め、需要を喚起。当初は早朝・夜間の計2往復のみだったが、 14年には最大1時間10本まで可能になった。 「ひかり」や「こだま」も含めた1日あたりの平均運転本数も増えている。87年度の231本から17年度は368本まで6割増加。 葛西さんを中心にJR東海という会社の底力を感じさせる記事やね。 東海道新幹線には無駄は一切排除した日本刀なような物と表現したのは葛西さんだ。 鉄道番組ではのぞみ(300系)は民営化になって最初のプロジェクトだと言っていたが。 怠慢国鉄からの脱却と飛行機、高速道路での他の交通機関へのシフトが懸念されるから早急に取り掛かったと言ってたぞ。 葛西さんは、労働組合と真っ向勝負し、現業部門の膿を取り除き、士気の向上に繋がる人事評価制度、労働政策、教育研修制度の礎を築いた功績は、 なによりも労働集約型の典型と言える鉄道会社の根幹において最大の功績と言えると思う。 葛西さんの著書を読め。 葛西さんは須田さんの悪口どころか須田さんを称賛してるぞ。 詳しくは本を買って読むべき。 4人用個室を1人で占領した猛者いる? 部屋単位で発売であるが不足人数分の子供の運賃・料金が必要 ひかりレールスターのコンパートメントは3人以上でないと発売不可 寝台の2人用個室の1人で占領は2人分の大人の運賃・料金が要る 昔、二人連れで出雲の2段ハネに乗ったら 通路との間にドアがついた簡易4人部屋仕様。 GWにもかかわらず二人で占領した記憶がある。 東海車と西日本車はパンタカバーの形状違ってた 東海車は四方を囲っていたが西日本車は側面のみ X・G編成で10号車はパンタグラフの隣にDDが来てるため整流カバーを兼ねてて形状が違う V編成は製造当初連結器カバー下の空気取り入れ口が付いてなかったんだな 試運転したらMcの主電動機が温度異常上昇したので取り付けた? 今度の新型700Sでも喫煙席があるのは嬉しいね JR東海はGJだ。これからもJRは最近のタバコ嫌いの奴のクレームに迎合しないでほしい 末期の頃は2階建てグリーン車目当てで乗車する客が多くグリーン車から先に埋まっていくという不思議な現象起きてた それも2階建てが埋まってて平屋グリーン車がスカスカとか結構あった? 末期は禁煙車が2階建てで喫煙車が平屋だったので禁煙車を指定すると2階建てに当たった 平屋の10号車は明らかに人気なかったね。 のぞみダイヤ前は航空機相手に苦戦していて回数券の割引率が大きかったから 東阪間13000円台であの満足感に浸れる100系の2FGは根強い人気があった。 自分が最後に乗った新幹線が100系ひかりだわ 食堂車のカレーライスは印象に残っている V編成の2階建ての1階を指名買いする人もいたな 景色は楽しめないが普通車指定席料金でありながら座席が広くゆったりしててコスパ最強だった 後年100系P・K編成に一部が流用された 自分は大阪住みで東京出張が多いので、 できるだけグランドひかりの時間に合わせて階下に席を取り、 食堂車を堪能するようにしていた。 これが最後の食堂車で、そんな長く営業しないだろうという予感が最初からあったのでね。 逆に東京を朝出て夕方上ってくるX編成はこだま落ちするまで縁がなかったな。 話題にならないけど愛知県が最強だよな。 ほどほど田舎で東京や大阪にも近い。 仕事はたくさんある。 ちょっと走らせればただでさえイオンモールが多い愛知県内だし、蒲郡の老舗水族館、浜名湖パルパル、舘山寺温泉、弁天島ホテルバイキングなど 豊橋は何処に行くにも程よい所要時間、電車なら名鉄、新快速、浜松両方向共にほぼ始発だし、座れる。 やたら暑い訳でもなく田舎でもなくそこそこ都会。 日本全国廻ったが、家族で暮らす分には豊橋がほぼ1番快適だと思うな。 愛知県内は公立帝国だから教育費もそこまで掛からないしな。 豊橋の立ち食い蕎麦屋は以外と美味しいよ 刻んだ油揚げがいいアクセントになっている。 豊橋から毎シーズン大阪や神戸や京都に嫁子供の家族3人で日帰り旅行する。子供でもも車で行くより喜ぶし日帰りでも充分な時間遊べる。 時間的には豊橋はどっちに出るにもいいんだよな。 豊橋始発だと東京に昼前には着けるし、大阪も午前中に着ける。 大抵の普通の店は10、11時開店でしだし、時間的には間に合うんだ 地方都市でビルまるごとネットカフェってのは聞いた事ない。いつもクーポンくれるし隣にカラオケ屋もあるし、 豊橋に1時の終電、何かの事故で遅れても必ず泊まれる印象がある。 あとは乗り換え時に地味にセブンのatmあるのも便利。 みんな昔ほど都会に憧れないからな。 東京でも多摩から出たがらないやつとか多いよ。 趣味的には高架の通過駅タイプよりも 地平の折り返し駅の方が貫禄があって萌えるな。 豊橋は私鉄あり、飯田線あり、基地や電留線ありで東海道線では京都と並んで貴重な風情。 豊橋市は住みやすいよ。 東京とのリンクが程々でいいなら浜松 新東名が三ヶ日いなさJCTから御殿場JCTまで6車線規格で作られてるってのは大きい。 豊橋はトヨタの下請けの城下町で 完全に車社会だからな。 豊橋って距離的には、東海道本線(東京と神戸)の丁度中間点だね。 豊橋停車のひかり号、名古屋or東京まで追い越されずに行くから速くて便利。 2時間に1本ぐらいしかないけど。 三河はいいぞ 田んぼもあって程よい田舎だし、車産業で働く独り暮らし中の県外生まれも多い そこなんだよな。 トヨタを支えているのは所詮は期間工だからな。 お膝元だから、トヨタが全部牛耳っているのが嫌い。 藤田とか大病院があるのは良いけどな。 浜松とか病院多過ぎるし、藤田は日本最大だし、浜松(ただし浜北区除く)、藤田の近くに住んでいる人は羨ましい。 K編成は何故K51から始まったのか謎だな 100系K編成登場時点で0系K・YK・SK編成はすでに消滅してて編成番号の重複は起きなかった この時期になると、YouTubeで「クリスマス・エクスプレス」CMを観たくなる。特に92年版。 92年版は一連のシリーズ中唯一ヒロイン自身が彼に会いに行くストーリー。車両の走行シーンがある。車両は100系。 このシーンが実にすばらしい。 夕闇の中を徐々にスピードを上げていく。都内区間だろうか。100系のシャークノーズ、ライトが美しい。鉄道ファンだけではない、一般の視聴者も思わず引き込まれるような、キャッチーな映像だ。 ヒロインが彼に会えることは分かっている。それがこのCMシリーズの「お約束」だから。ただ、それを叶えるのはこの「新幹線」なんだ、という…。 この走行シーンはヒロインの意志の強さを視覚的に見せているかのようだ。 走り去るテールライト(静岡県に入った頃か、既に夜になっている)、名駅ホームに停車中の姿で新幹線の車体の大きさ、乗客の多さが視覚的に分かる。大量輸送機関としての新幹線、その頼もしさを静かに主張しているかのようだ。 そしてホームに現れた彼の横を斜めのアングルで次駅に向かって静かに走り出す100系。鉄道は脇役で良いんだと言いたげだ。 このCMシリーズ、他の年のは正直言って航空会社のCMと言われても信じそうな気がする。羽田や伊丹の到着ロビーで通用しそうだ。 ただ、92年版に関しては車両を映す意味がある。そしてそれが100系である必然性があったと思う。300系のぞみがすでに登場している中、作り手/送り手側に「THE KING OF 国鉄型車両」である100系ひかりを映像に残しておく意義を感じていたのかもしれない。 100系新幹線と東名高速線のターボ付エアロバス(MS725)ってイメージがダブる。事実、ハイウェイバスのカラーリングは新幹線から来てるという話だし。 共に最後の国鉄形式で国鉄末期〜JR初期を担ったエース。ターボエアロの前面に付いていた動輪マークが外され、後部に「JR BUS KANTO」標記が入ったのも、100系のNSマーク→JRロゴ化に通じる出来事。 個人的にも約2年間転勤で名古屋に住んでいたので、双方に思い入れがある。 ボーイング747と新幹線100系は結構似てるよな 一部2階建てだし先頭部もそっくり どっちもバブルの象徴だった 愛着があるのは0系だが、 カッコよさでは100系に軍配が上がる 食堂車の飲食営業許可は廃車まで有効だったのか食堂車営業休止で返上したのかどっちなんだろ X編成の食堂車最終日にレジが運び出されたとか話もある グランドひかりのさよなら運転は食堂車のキッチンを使わず外で調理して重箱に入れてテーブルに配膳してた 4人用個室を一人で占領するとか芸当できたな 個室は定員割れで使うと不足人数分の子供の運賃・料金を払う必要があった ひかりレールスターのコンパートメントは3人以上でないと利用不可だがフルムーン夫婦グリーンパスは例外で2人で使用可能 Do they know it's christmas? 300系まではチェーンブロックみたいなので連結器を上方に引き上げて収納する方式なんだな ただ複数人で作業しなければならず異様に手間がかかるので500系から普段は後方に引っ込めて使うときだけ引き出す方式に変わった 推理ドラマで河合奈保子さんが 100系に乗っていた。 東海道・山陽新幹線「100系」どんな車両だった? 初2階建て 個室 カフェテリア 食堂車 https://trafficnews.jp/post/89016 今から思い返しても、 歴代で最もエポックメイキングな新幹線車両だった気がする 久しぶりに東海道新幹線に乗った。 当方いまは北陸民で普段は縁が無いのだが、名古屋に行く用事が出来た。しらさぎの通しでも良かったが、あえて米原乗り換えで。 なんなの、あの座席番号の大書きされた車内はw バリアフリーなのかインバウンド対策なのか。結構衝撃があった。 この衝撃は九州で水戸岡デザインに遭遇した時(2000年代前半に転勤で福岡にいた)以上。初期の水戸岡はそれなりに許容出来たけど、N700Aのセンスって300系以来の悪い意味での集大成で、勘弁してよという感じ。 (そのくせ、未だに喫煙ルームがあったりするのが理解不能) シートピッチも広くなって、揺れも少なく、本来なら喜ぶべきなのだろうが、あの閉塞感は何なのだろう。 クリスマス・エクスプレスCMの女の子は車内でプリクラに文字を書き添えたり、もの思いに耽ったりするけど、いまだとあそこでやる訳か…と思ってしまう。 100系新幹線って、結構大切な役割を果たした割には不遇な印象がある。本格的なブレイクスルーの前の、中途半端な半歩前進みたいな。でも、不思議なもので、だからこそ惹かれるところもある。 前述のターボ付きエアロバスも同様で、ハイウェイバスの体質改善のため大量導入されるも、割と早く東関道方面へ転属したり、石原都政の排ガス規制で東京発着路線からの撤退を迫られたりしている。JR四国にも移籍した。このあたりが100系にも通じるところ。 「都落ち」した先へ乗りに行こうかと思ったのはこの2車だけだ。 まあ、単純にこの2車はかっこいいから好き。100系は車体に「アンビシャスジャパン」なんて大書きされる前の、国鉄の美意識が生きているし、ターボエアロもこの車のためにデザインされたとしか思えないくらい、新高速色が似合っている。スマート。 >>421 それ、いくつも色の試案があって、単にそのニュースで発表したのが 倒壊自社カラーのオレンジだけってことだよな。 いかにも倒壊のやりそうな姑息なイメージ誘導だな。笑 「乗りものニュース」てところアンケートをとったところ、 好きな新幹線車両の2位、 引退した中でもう一度乗りたい新幹線車両の1位に それぞれ100系がラインクインしていたね。 >>435 どっちが意味わかってないのかねえ? ・国鉄時代に試案が複数あった ・>>421 (=現代)の記事タイトルで「新幹線にオレンジ帯?」とオレンジを強調している わかる? 意図的にオレンジを強調してるでしょ。 他のカラーをタイトルに持ってきてもよかったわけだけど、殊更オレンジをピックアップ。 サイリスタ純ブリッジにして回生ブレーキに挑戦して欲しかった 但し783系で問題になったが電力系統に逆潮流させた回生電力の波形が汚くて電力会社からクレームになりそう V編成で雨天時空転しやすいので意図的に先頭をユニットカットして運転することがあった 多少空転しても後ろのユニットが押してくれるがP・K編成だと短いので空転は命取りだな すれ違う時、内装のボードが凹みんだよね 100系と聞いて、まず思う事 トンネルで車体が膨らむ現象は金属疲労でひびが入る元凶だったはず 飛行機の与圧みたいだな ガチガチに作ると今度はどっかで折れて気密漏れするので設計上である程度膨らむようにしてる >>443 200系・100系でつかった230kWの主電動機だったら、発電ブレーキをかけるためですら、出力が目一杯(直流の電動機としては)なところがあって、もし回生ブレーキをかけられるようにしたって、ブレーキの性能としても、安定したものにはならなかった、って感じ。 新書スレから拾ってきた 149無名草子さん (ワッチョイ ffbd-W5tZ)2021/02/25(木) 09:56:16.96ID:RdqZmJ600 @ちくま新書4月 福原俊一『新幹線100系物語』 P・K編成は車両性能的に本気出せば280km/h以上出せる? V編成で277km/h出した事はあるがDDなしのオールMだったらもっと出るはず V編成と同じ足回りながら0系と同じ220km/hに抑えられてて弱め界磁切ってただろうが >>449 編成が短かいと、粘着できない動力軸の割り合いが、相対的に大きくなるから、こういう速度試験のときに、うまく加速できなかったりするんだよ。 時速277.2kmを記録したときの試験は、営業運転にちかい条件でやっていて、ブレーキの性能的にも実用的じゃないな、って判断がされてるし。 951形は2両編成で286キロ出しててかなり無茶してたな 編成が長かったらもうちょい出てたかもしれないが 700系は16両編成と8両編成で走行抵抗が違ってたなんて話もあった 951形は、200系・100系のルーツだなあ。東海道新幹線は、時速250kmでの運転を考えてつくられたけど、開業のときには間に合わなくって、暫定のつもりで0系を設計したんだよね。 落ち着いてから、目標だった時速250kmで運転できる"100系"をつくるため、951形で試験することになったわけさ。 問題だったのは、台車にとりつけた渦電流レールブレーキが、バネ下荷重を大きくして、走行の安定性を損ねていたことだよ。だから、速度記録を出したときは、撤去されていたしね。 2両編成でも、250kWの主電動機だったし、時速286kmなら、粘着的にそんな無茶な話でもないよ。 グランドひかりの食堂車を京都鉄道博物館に運び込んで食堂として営業すればいいのに 博多で1両保存されてるが去就不透明 >>452 車輪直径が1000mmとも相まって重すぎ枕木が折れる事故やらかしてる 新幹線は路盤が頑丈なので耐えられると思ったら大間違いだった 軸重低減は騒音低減にもなる事が突き止められ300系では11.3トン以下を目標にしてる 基本的には、渦電流レールブレーキが重かったわけじゃん。走行試験やってるときに、PC枕木が割損したのも、そこだったし。 車輪径を1000mmにしたことも、0系の910mmよりは、バネ下質量が大きくなったわけだけど、速度記録を出すために主電動機を大きくして、車輪径を大きくするものに取り替えることだってあるし、そこまで問題にはならないんだよ。 951形の場合は念のため、輪軸を中空にしたものに変えたけど、根本的なことじゃないし。 渦電流レールブレーキはALFA-Xで復活してる 大部分がスラブ軌道だし車体軽量化もなされてるので問題にはなってない X編成168の壁面エッチングに萌えて萌えて燃えて燃えて あれ今でも欲しいなぁ・・・ 951形から961形に設計が見直されて、車輪径が910mmに戻って、渦電流レールブレーキをやめたり、主電動機を275kWにしたり、6両編成になったりで、時速319kmの速度記録がうまれてる。 車輪径が910mmの大きさでも、直流直巻の主電動機は275kWまで大きくできたんだよなあ・・・200系・100系でも、この出力を使っていれば、発電ブレーキが安定するだけじゃなくって、回生ブレーキを使えたかもしれないし、時速250kmより高い営業運転が、目指せたかもしれないね。 >>456 E956形で使っているのは、渦電流レールブレーキじゃなくって、リニアレールブレーキだから、似てるけどちがうものだし、かなり改良されているものだよ。951形からは、55年ちかくたっているわけでさ、新しいものがかんがえられていて、不思議じゃないよね。 ヨーロッパの規格では高速鉄道の車両に、渦電流レールブレーキを取りつけなきゃいけないことになっていて、ICE3を手はじめに、標準的なものになってきているんだなあ。ICE3でも、951形から30年以上だしね、バネ下荷重的になんとかなってるんだろう。 ちくま親書の「新幹線100系物語」を買ってみたが当初の計画では最高速度を230km/hにするつもりだったんだな 何故かぽしゃってV編成の山陽区間でしか実現せずその他の編成や区間では0系と同等だった それに故障して1ユニット外して14両編成で営業運転したとか今じゃ考えられない話もある >>461 騒音は問題なくって、0系が出せる最高速度に合わせた、ってところだったはずだよ。 ATCの段数を増やすのが面倒だったんだろうな X・G・P・K編成でも性能上230キロは可能だった 300系以降は270キロの下が230キロなのでV編成みたいにトランスポンダがなくてもATC車上装置の改造だけでよかった D-ATCの実用化が早かったら速度引き上げは容易だったはず 理論上1km/h刻みで指示速度を設定できる >>465 DじゃなくてNS こんなの指摘するおれもイカれてる 熱海と徳山の大カーブは計算上0系でも180キロで通過できたがATC速度制限で当初160キロ・220キロ引き上げ時に170キロになってたな 熱海と徳山のためだけにATC段数増やすのは得策でないと判断されたか? ATC-NSで解消された V編成で落成当初連結器カバー下の冷却風取り込み口が付いてない写真は極めて希少 試運転で温度上昇が判明して慌てて取り付けた 2両だけ浜松工場製があるが新津車両製作所とは違い素材の加工が出来ず車体だけ他社で作って艤装以降を担当してるはず 車体をどこで作ったんだ? 個室で彼女とイチャイチャしてて、 フ○ラしてもらってそろそろ出ると言うときに新横浜に近づいたというアナウンスがあり、 当日新横浜近くに住んでた彼女があわててしまってガリっと噛んだのは痛い思い出。 今「あのときの傷が残ってるから手当てして」とブラブラさせると、 「また噛むよ!」と脅かされる。 東武スペーシアの個室でAV(しかもホモビデオ)撮影した馬鹿いたな 100系でもAV撮影に悪用された事例がある k編成に二階建て2両組み込んで6M2Tで運用できたんだろか MT比では大丈夫だけど 二階建ては高速運転に致命的 無理に組み込まなくてもヨカタ V編成の275キロ運転の実験した事があるがDD抜き取って走行したら290キロ位出たはず オールMで軽くなるのと2階建てが無くなって断面積が小さくなるので速くなる? 16両で0系比で1両分軽くなってるのはすごいね 何気にVはX0より軽いんだね 三島駅乗客転落事故は100系だったら防げた可能性がありそう ドアを押し付ける機構が100系は当初時速5キロ到達で作動する構造だったが25キロに変更された 0系は閉まっていきなりから30キロになってる 単純な恰好(形)で見たら、 100系が一番かっこよかったなぁ と思ってるのは俺だけかなぁ 新幹線車両として愛着があるのは、 国鉄時代の0系だけれども 20年前、静岡ホームでこだま待ちしてる間に、 目の前を0系・100系・300系が立て続けに通過して行ったが、 音の煩い順で 0系>300系>100系...だった。 100系の静かさが印象的で、0系は煩すぎ...。 >>481 先頭部は歴代で唯一見た目重視で作ったんだっけ 当時としてはかなりロングノーズで台枠より下や側構体まで線が伸びてるから製作が面倒だったとか 100系が出てきて外装も内装も200系がいきなり古臭くなったよね X0編成の11号車には二列だけシートが2+2の箇所があったけど、 そこだけ2+3じゃなかったのはなんでだったんだろう? 100系は下回りや走行性能や車両構造こそ従来のものの延長線上にあるけど、 車内設備の面ではN700Sに至る今の新幹線の基礎を築いたといえるからな。 例えばN700Sに至るまで採用されてる普通車のシートピッチ1040mmとか、 座席の収納式大型背面テーブルの全面採用なんかは100系から始まったし。 >>485 内装と座り心地は未だに100系が一番だな ほっとするんだよね >>484 X0に限らず、100系11号車は身障者対応車両だから、多目的室側の2列はそれぞれ車椅子対応座席なんで、3席じゃなくて2席。 ホームから見ると一番迫力ある先頭部だね 500系と違って尖ってるのが見えるし 100系出た時は先進的なデザインでカッコよかった 0系しかない時代だったから余計に尖ってた バブルの頃のJR東海のCMも100系使ってた >>486 俺がデザインや設計をした訳じゃないけど、 製造に関わった人間としては嬉しい言葉だねぇ >>490 100系は一番新幹線らしい形と塗装で内装も高級感あって未だにナンバーワンです 100系ならではの製造のエピソードあれば教えて下さい! >>491 細かいエピソードは身バレしてしまうため書けないのですが、 2階建車は艤装作業(電気艤装・内部艤装を含む)に時間がかかるため構体を平屋の車両より先に造っておいて時間を確保していましたね。 日本車輌製は浜松工場まで在来線で甲種輸送してたが2階建て車両は建築限界的に不可能なのでトレーラーでの搬入経路の確保に苦労した? 初期の頃は東京でも在来線を使った甲種輸送してた >>492 ありがとう御座います! 二階建ては機器納めるところが狭くて整備が面倒と聞いた事があります たのしいのりもの しんかんせん に100系製作の映像があるのでよろしければ検索してみてください!! 寅さんで毎回新幹線の見送りのシーンあるけど0系と100系がカットごとにかわるから気になるw カフェテリアは割合遅く東海道引退2か月前の2003年7月まで営業してたが末期は商品棚がスッカラカンだったな 全盛期のレジカウンターのガラスケースにアサヒスーパードライがズラリと並んでた 晩年は300系のサービスコーナーと商品構成が同じだった? 博総の食堂車を博多駅前に置いてレストラン営業したら流行りそう >>496 寅さんに限らず鉄道のディテールって本当に軽視されてますよね BSの鉄道伝説見たけど説明不足だったね。定員確保のために乗務員室廃止ってあったけどATCを1/3の大きさにして運転席下に移設して空いた所に設置だったはず あとは光ファイバーとか200系より進化したモニターとか技術的な事も紹介して欲しかった あとは西の短編成化大改造とか、、 100系の外観が新しく見えた要素は前例の無い細い先端、丸以外の斬新なライト、固定式で黒色のスッキリした前面窓、その前にあるエアダム、客室ドアまで伸びたボンネットライン、白くなったベース塗装に細い線の追加、準集中式空調でスッキリした屋根、シンプルな前面スカート、側面のミニスカート、床下の簡易塞ぎ板、食堂車の局面ガラスかな 量産車の大窓はさらにスッキリして見えるね もし200系の暖地仕様だったら存在感薄かっただろうね やっぱりあの新しくてカッコいいデザインと豪華な設備だから人気だったのかと デビューしたときにマスコミがあんなに騒いでたのは100系くらいだよ X編成って山陽こだまに使われた事あったんでしょうか? 京都鉄道博物館にある100系新幹線、前面の下部に穴がない? あれは初期形の特長? >>504 V編成落成当初ついてなかった これはちくま新書に載ってる P・K編成でも形状が2種類ある(穴が連結器カバーに沿ってるタイプとスカートに沿ってるタイプ、V編成は全て連結器カバーに沿ってる) >>505 見比べましたが違いが分かりませんでした、、 100系新幹線って試作形と量産形でライトの角度が違うらしいが、見比べても違いがわからない TOMIXの100系9000番台は金型改造で量産車にしたのは不味かった 窓枠の部分を削って大窓にしたため再生産不可能 7両基本編成のみ短期間に発売されたためフル編成を組めない マイクロエースが後年発売したがX0・X1初期・X1晩年の3形態ある >>508 マイクロは顔がいまいち カトーからK、X、G編成出ないかな 試作車と量産車のライトの角度の違いは模型で再現してるの少ないな TOMIXは金型改造したので角度が全く同じ 指定券購入で「席ガチャ」になってた事があった? ・X・G編成でグリーン車が平屋か2階建てか(晩年は禁煙席が2階建てだったので選択できた) ・V編成で指定席が平屋か2階建ての1階か 晩年のこだまでグリーンの椅子と落ち着く内装でくつろぎながら博多まで乗った 0系だと疲れても100系だと全然疲れなかった 100系は走行音が一番静かだった KATOのV編成は実車同様1-14-11-16号車と組めばP編成が出来るが11号車の整流板が残っちゃうな 11号車にモーターがあるので走行は可能 >>513 100系って元グリーン車の普通車があったんだっけ? >>516 座席を流用してる ウエストひかりのやつ流用とかV編成DD1階の流用とかあってガチャだった 元グリーン車のやつはフットレストとオーディオパネルを撤去してる 300系J2編成より後に落成したのがあったのが意外 微妙に並行して製造してたことになる G46編成が1992年2月26日でJ2編成が1992年2月5日と3週間だけ後輩である 牛丼やラーメンじゃないし発注時期なんでしょうね コヒなんて計画自体が無かったことになった後に納品され(てしまっ)た超高性能車があったし 300系と500系も並行して製造してたが所属会社が異なる 1998年まで製造されて500系より新しいのある 100系は東海道で18年で短命と言われてたけど300系で20年、500系で13年弱、700系で21年でそんなに短命でも無かったね まぁ後期車両は短命だったけど 2003年夏に100系に乗った後、300系にも乗ったけど300系は狭くて味気無い車内だと感じた おそらく、窓の大きさが1番の理由かな 220q/hのままで良いから、100系主流時代が良いな リニヤが大阪まで通ったら戻れるかな 東悔だから無理ポかな 当初の計画通り東海道区間やX・G編成も230キロ運転出来てれば運命は変わってたかもな P・K編成ものぞみから逃げられるようV編成と同じトランスポンダを付けて230キロ運転してもよかったのに >>526 230キロだと10分所用時間縮まったからね まぁそれでも品川開業に向けた270キロ統一の時期は変わらなかっただろうしなぁ V編成開発時にJR東海からX編成を借りて230キロの試運転やった事があるのでX・G編成でもトランスポンダ増設で230キロは十分可能だろう JR東海が嫌がりそうだが >>497 過去に書いた記憶があるが、カフェテリア登場時に乗ったときの 「キリンハイパー70」の面取り正方形で縦長紙パックが忘れられない。 サンドイッチも具がたっぷりで裏側までごっそり入ってた。 個室に乗ってた。残念なことに特急券は一枚もない 当時は新幹線の回収は最も厳しかった。絶対に貰えなかった。 atcの改造は別としてブレーキ性能、騒音的に何キロまで営業運転できだんだろ? 250キロかな? 素朴な疑問 100系の設計者って100系がこれほど銘車化すると思っていたのかな 車体は鋼製だし足廻りは基本0系だし 意地悪く言えばドンガラだけ目新しくするミトーカ手法の先駆けだよね とか何とか言いながら技術的には褒められないT車4連続のV編成が大好きなんだけどw そういえば昔は新幹線改札で切符もらえることって本当に無かったですね 「これは回収するんだからっ」と叱られるように言われたこともありました 16両全部2階建てのポスト100系が観たかった 高速化なんて糞喰らえ そういえば新幹線改札は自動改札になるのも遅かったっけ >>531 まぁ小型化されたATCやモニター、空調、主回路、二階建て等0系とは別物の要素もあるからね 子供の頃は見た目で判断してたから200系より超ハイテクで高性能なんだろなと思ってたw >>532 リニアが大阪まで開通したら285km/hのダイヤも必須ではなくなるだろうから 大断面でも騒音をクリアできる眺望列車に期待したいですね 人件費は最早かけられないから殺伐感は拭えないでしょうが >>536 サイリスタ連続位相制御 交流専用で加速特性的に電機子チョッパ制御に近い 0系は低圧タップ制御で抵抗制御みたいにガクガクしてた 0系ってガクガクしてたっけ? 気になった事ないなぁ 100系の低速時の空気バネ?の音が好きだった 0系はしなかったな。 300系が高速域でガクっとなるのは文字通りガクブルだったけど >>539 300系のはセクションでなるんでしだっけ? 0系だけど BS日テレ 映画「新幹線大爆破」 3月11日(金)18:00〜21:00放送  【作品概要】 新幹線ひかり109号が爆弾を仕掛けられたまま発車した! 世界最大惨事の瞬間まであと数時間!乗客1,500人の生命を乗せて、かつてない恐怖と緊迫をはらんで疾走する戦慄のサスペンス超大作!! K編成でK51から番号を振ってた理由が謎 登場時点で0系K・SK編成は消滅してた 今から考えたらグリーン個室はテレワークに最適だったな 人目を気にせずWEB会議できる S Work車両はどうしても周りに気を遣う 100系みたいな豪華車両か、E4系みたいな全車2階建てのどちらかを新型として見たいわ あ、JRはやる気無いから絶対出てこないか 設備はゴージャスだったが300系が増えるにつれて220キロが足枷になって運用的に「迷惑車両」になってた感がしてた 山陽新幹線は大して迷惑がられてなかったが東海道区間が高密度だったので捌くのが大変だった 静岡停車や名古屋以西各停のひかりは部分的に270キロ出すためスジ的に300系必須で100系を代走で充当すると遅延した >>551 リニアができたら、東海道新幹線のダイヤにも余裕ができてビジネスばかりに傾倒する必要なくなるから、またグリーン個室や食堂車できるかな? 東海がN700への統一を進めたのは、速度のこともさることながら、 座席位置などを全ての列車で統一し、稼働状況を把握しやすくするとともに、故障時などの代車も全く同じ仕様で提供することで、予約の取り直しなどのトラブルを避ける、ということも目標だったからなぁ G編成西日本車の送り込みを兼ねてる名古屋~博多の100系ひかりは時刻表上で見ても明らか遅かった ひかりレールスターが285キロ出せてたが220キロしか出せず見劣りしてた >>556 あれ?100系の引退日って名古屋の軽急便たてこもり放火事件の当日(9月)だったはずだが? と思ったらちゃんと「今年」って書いてあるな。紛らわしいレスすんなよw >>558 100系って300系と同じくらいの時期に引退してなかった? 2012年? >>559 気づいたことをレスしている人間に対しての蛇足はやめましょう。 「京急便」が存在しないからではと。 だから検索機能的に自動的に補正される 東海道ラストランは9月16日だった しかし平日午前中に設定されてて普通の学生やサラリーマンは行けない時間帯だった 大阪環状線の103系さよなら運転も平日午前中だった 2chで「こんな日に・・」みたいに実況でボヤかれてたと記憶する 大きな事件が発生すると、 ラストランみたいな「ほのぼのニュース」がカットになったからね。 いまキハ183系の盗り鉄がニュースになってるけど、 100系のカーテンタッセルもよく盗まれてたな カーテン本体がないのにループだけ欲しい奴は居らんよ。 300系からロールカーテンにしたのは100系で盗難が多くて懲りたためか? 窓が小型になったので採用可能だった E2系1000番台は大窓だが中央にカーテンレールがある(中央で分割しないとキハ181系みたいにロールカーテンを2列で共有する事になってしまう) 100系上りひかり号の2階建て食堂車で季節メニューのカキフライや 真鯛のあら炊きで出張帰りに飲んだビールがとても美味しかった 0系が22年製造されたように、100系も20年くらい製造すべきだったな 無茶な高速化のせいで、JR発足後は新幹線のモデルチェンジが早すぎになってる あれだけ車種が増えたら、乗務員も車両操作が面倒なのにな 6両のK編成が番号がK51から始まってた理由が謎だな 0系YK・SK編成は100系K編成登場時点で消滅済みだったため1から付けても番号が重複する事はない K編成が登場した時点で0系が全廃されてないんだから 避けるほうがむしろ自然ではと。 P編成が歴代新幹線で定員が最少だった 2+2シートにしてたとか凄すぎ 0系Q編成に次いで史上2例目の4両編成で超ローコストオペレーションを実現したが新大阪駅入線不可だった 16両編成と比べてモーターの数が少なく走行抵抗が大きかった? JRへの橋渡し的な役割あったよな あの当時はオールステンレスの205系とか民営化を見据えた意欲作が多かった 久しぶりに片町線に乗ったら 車内アナウンスで近車に展示されている100系について触れていたので、ちょっと驚いた。 今年で100系東海道ラストランから20年なのか 記念グッズが発売されてる 100系の二階建て車両や食堂車・個室全て画期的だったが 今となっては郷愁を感じる施設だね 2002〜2003年に東海道こだまで何回か乗ったが、 くたびれたG1〜7しか乗れなかった思い出 >>585 JR西日本譲渡車だな 電光掲示板の時計が黒いシールで覆われてた 文字が小型の「あと〇km」表示があるタイプはフォントが汚かった 582 584 ということは軽急便事件から20年経つのか。 同じ日に事件発生してしまったから 100系サヨナラ系のほのぼのニュースが全て飛んでしまって SNSが存在してなかった当時2chの皆がガッカリしたことを記憶してる 「あと〇km」表示は昔は15kmから表示してなかったか? いつの間にか5kmからになってる G32編成以降は表示器大型化で廃止された V編成で雨天時先頭ユニットを意図的にユニットカットして空転を防いだなんて逸話があった 300系はVVVFで空転制御が発達してこれを行う必要が無くなった P・K編成だと雨の日に空転してなかなか加速しないとかあったのか? 編成が短いと軸数が少なくなって粘着が不利になる >>589 アクセス数を稼ぎたいからって 無関係な動画を貼るな こちらでの質問で良いかわからず…。来月17日頃彦根城方面に観光に行くんすけど、みどりの窓口毎日19時まででなかなか行けず…。新幹線のチケットはネットとかでも買えると思うけど金券ショップでもいけましたっけ?ちなみに、新横浜〜米原(彦根)の往復の電車賃わかる人教えてけろ。 X・G編成で平屋グリーン車の指定券を誤って購入した人多そうだな 晩年は平屋が喫煙車だったので禁煙車を指名すると2階建てになった 100系V編成の「グランドひかり」のグリーン車に設置されていた液晶テレビは東海道新幹線内では視聴できなかった。 >>596 JR東海と調整できずだった X・G編成にも搭載すれば格差是正になったはず 500系もJR東海に露骨に嫌われてて座席数を減らさないことを条件に渋々認めてた感じ 新幹線でわざわざ煙草吸う奴が許せなかった 喫煙車なんかさっさと廃止されたら良かった V編成や500系での反省からか700系から東海と西日本で共同開発の体制にしたな 300系は西日本のF編成はリフティングジャッキの凹みを追加しただけの丸々コピーだった 昔は3時間で大阪に着けると大騒ぎ https://i.imgur.com/0hkfVov.jpeg 1974年ぐらいから値段がドンと上がる そこからは今とあまり変わらなくなる >>600 優等列車で禁煙車ができたのが、1976年にこだまの1両から。 その時代は公共の場や車内でもタバコを吸ってるのが当たり前で、タバコの価格も安かった。 鉄道も都市近郊の通勤電車を除けば、タバコ吸い放題だった。 大垣夜行も通勤輸送も担ってたから、近郊区間の「東京・平塚間は禁煙」の車内表記があったが。 誰もその場で喫煙してる者が居なくても、車内が臭い当時を思えば いい時代になった、これだけは。 >>608 その代わり、食堂車どころか車内販売も消えた今は、別の意味で味気なくなった。 東海道新幹線の需要を支えるのはビジネス客 旅行というよりは移動 画一化しておけば編成の差し替えも容易 国鉄式の考え方がFITしてしまったわけですね >>610 東海道新幹線においては、国鉄式の考え方とはちょっと違う。 国鉄時代の0系はひかりとこだまで違う編成で、こだまは食堂車なしグリーン車1両だった。 そんな内容で間に合ったこだまに、300系以来のグリーン車3両は明らかに供給過多。 >>611 国鉄時代は一部の0系は「ひかり」と共通運用で、東京に到着した食堂車連結で食堂車は営業休止の 0系「こだま」の編成が、折り返し新大阪行きや博多行き「ひかり」になったり、 博多に到着した食堂車付きの東京発の0系「ひかり」が折り返し新大阪行き「こだま」になる運用もあった。 X編成の個室をG編成と同じレイアウトにする計画があったってマジ? 結局計画倒れになったようであるが G編成では一番東京方の4人用個室がX編成では1人用個室2室になってる 時刻表でもJR時刻表では「個4」「個3」でJTB時刻表がX編成充当列車が「1~3人用個室のみ連結」とあり判別が容易だった >>615 食堂車非営業の列車もあった 1999年3月改正時時刻表から食堂車マークが無くなって食堂車全廃か?とニフティ鉄道フォーラムで大騒ぎになった 実際は時刻表の誤記でV編成の一部で細々と営業してた 4人用個室は末期は殆ど使われてなかったみたいだが 結果的にX編成のレイアウトが正解だった事になる G編成で1階の一番東京よりに4人用個室があるがX編成では1人用個室×2になってる でかい個室はAV撮影に使われちゃったりしてたし 今ならコンセントWi-Fi完備の一人個室のほうが需要あるわな うるさいガキを連れたファミリーは4人部屋に隔離してほしいな だから4人部屋も必要 自分は2人部屋で彼女にフェラさせてた ドアにジャンパーを掛けて目隠しすれば無問題 JR西日本で当時50代だった男性車掌が乗務中、20代の女性車掌を山陽新幹線内を走行中の100系の個室に連れ込んで、 無理やり顔写真を撮らせるなどセクハラ行為をしていた。 その男性車掌はその他にその女の車掌にしつこく交際を迫ったりとかもして、「ホテルへ行こう」とまで言い出したという 堪らなくなった女性車掌はJR西日本本社の人に訴えた。 同社の調べに対し、男性車掌は一連のセクハラ行為を認め、JR西を解雇されたという。 >>619 それ戦前から言われてるけどさ、 犯罪行為じゃないのに何が問題なの? って思う あと、そう使う奴がどこまでも悪いのに 他責志向で「個室を作るな」って飛躍するのも いやな流れ 4人用個室はファミリーで使うには料金が高すぎたな 大企業の重役が車内で会議する用途を想定してたはず 200系みたく普通個室があればファミリー層を取り込めた >>622 何に腹立ててんのかわからんが、責任とかじゃなくラブホの清掃と同じことを折り返し時にできないから個室やめただけだろ 汚すのもそうだし臭いとかも 東海道新幹線に今度登場する個室はX0編成の10号車にあった平屋個室みたい 線路方向に向かい合わせになるように座席が置かれてて1室が東京向き・もう1室が博多向きである 平屋個室は量産化改造で撤去された >>624 なるほど清掃か たしかに致す連中が全員汚さない保証ないもんな >>623 100系の出た国鉄当時は まだ普通個室の概念なかったもんな 東海道・山陽区間で普通個室は700系E編成が初登場だったが今やもう利用できる列車が上り1本だけになった もうじき個室が復活するがグリーン車とは別に料金を設定しそうだな さもないと国会議員に占領される危険性がある 現在でも東日本のグランクラスは国会議員用JRパスの対象外 read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる