【愛されて】新快速の思い出【40年】
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>>897
でも西の単色塗装はなんとかしてほしい色もあるね。 >>898
かつての京阪神緩行70形茶坊主を彷彿とするのもある。 単色塗装は標準色ではないんでない?
劣化色は茶坊主に遠く及ばない >>899
茶坊主はちょっと不気味な感じがした。食パン型の車両だと茶色に違和感はないけど、
車両にはそれぞれ合った塗り方があるのを感じた。 賛成
そんなに複雑な配色でなく、合理化に反しない
支障ないと思うけど どうしてやめちゃったんだろ
シンプルにしてスマート
これほどまでに素敵な配色があっただろうか 153系時代は京阪間"だけ"速かった。多分スピード違反だろうけど常時に115km/hくらいは出してた。
しかし大阪以西は急に遅くなってずっと80km/h程度。大阪−三宮は無停車24分と特に速くはなかった。
むしろ普通(各停とも呼んでた)の103系110km/h運転(性能以上に無理してたはず)のほうが印象が強い。 阪神間は内側線のみで1時間16本運転の区間が京阪間より長かったのと
京阪間の110キロ制限に対して95キロ制限だったことが大きい
その後、普通に201系を投入して高槻・芦屋間を逃げ切るダイヤにしたものの
阪神間では完全に逃げ切れず大阪・三ノ宮間は24分から26分にスピードダウン
そんな体たらくだったから当時は阪神間で国鉄に乗る人は物好きだとバカにされた 所要時間だけにこだわるなら国鉄時代からずっと国鉄優位は変わってないので
それ以外の要因で乗客にソッポ向かれてたのね >>878
東京設計局主導で無かったのが歴史的転換点だった まず昭和51年に空前の運賃2倍値上げ。
117系登場時で京都─大阪が阪急京阪250円の時代に国鉄は特定運賃を設定しても510円だったから、ら話にならない。
しかも新快速はデータイムのみの運転。 まず昭和51年に空前の運賃2倍値上げ。
117系登場時で京都─大阪が阪急京阪250円の時代に国鉄は特定運賃を設定しても510円だったから、ら話にならない。
しかも新快速はデータイムのみの運転。 臨時普通列車のびわこ号、近江路号は
草津から西で内側、外側のどちらを走っていたのでしょうか。 >>910
あれはすごかったね。
料金表を見て腰を抜かす人が続出していた。 何でデータイムしか新快速が走らなかったかといえば、
国鉄は通勤定期の割引率が国策で大きく通勤ラッシュだけは混んでたから。
当時外側線には足の遅い貨物列車や荷物列車、長距離夜行列車が大量に走っていて
内側線だけでは退避駅が少なく、ラッシュ時には新快速の速達性を維持できない。
それで貨物・荷物が大削減されるまで朝晩は2本つなげて快速という時代が長かった。 新快速は確かに速い
京都-30分-大阪-24分-三ノ宮
が、普通列車も遅くない。停車駅は京都,高槻,茨木,新大阪,大阪,芦屋,六甲道,三ノ宮
京都-35分-大阪-28分-三ノ宮
今は普通列車が遅いので新快速が混雑する >>910
初乗りは30円から60円と2倍になったけど全体では1.5倍(50%)の値上げ
それに京阪間の特定運賃も510円じゃなく410円だった 新快速
という名前が大阪人的発想だなと感じる
新喜劇、新大阪、新神戸、新疋田、新垂井とすぐ頭に新を付けたがる >>921
神戸も疋田も垂井も大阪じゃ無いよ
知ってて言ってるのなら余計に間が抜けている 首都圏に来れば、新木場も新浦安も新小岩も新柴又も新大塚も新板橋も新中野も新代田も
新国立劇場も(旧)新高輪プリンスホテルもホテルニューグランドもありますしね 113系しか乗ったことなかったわいが初めて新快速に乗った時の
宙に浮いてるのか的な感覚とかわかるやついる? 113系からの117系ならそんなに違わないのでは?
あ、221系か 113系の新快速
103系の普通(緩行)
大鉄はアツかったですね 新快速が設定される直前の快速・緩行ってどんなダイヤパターンだったんだ?
快速は復刻版時刻表に載ってるけど緩行は資料さっぱりなくて。
なんで内側線だけでダイヤ完結させてた時代に快速・緩行とも10分間隔にせず
新快速という発想になったのか? 昭和43年10月のダイヤ改正でそれまでの快速20分ヘッド普通10分ヘッドから
普通・快速とも15分ヘッドに吹田・甲子園口間の小運転が30分ヘッドで加わる形に変更
昭和45年10月に万博号用のスカ色113系を利用してデータイム1時間ヘッドで新快速を設定
茨木への停車で快速の所要時間が延びたため競合私鉄との競争力確保が設定理由
しかしパターンダイヤを崩して設定したため快速・普通の運転間隔がランダムになって不評を買った 113のは石屋川の土手で初めて見た
ヘッドマークになんて書いてあるかわからなくて
しばらく謎電だった 5月21日発売の鉄ピク7月号は新快速特集だ。
本屋へ急げ! >>938
昭和元年に走り出した列車が昭和54年も残ってるのと同じなんね それを言うなら大正14年。
54-1=53なんだが。 >>935
関西の主要書店では軒並み完売してるので急いでも入手できません 新快速は設定当初の停車駅に戻してほしい。
あるいは新快速の上位種別を新設で「京都〜大阪〜三ノ宮〜明石〜加古川〜姫路」に。
京都以東もなるべく少なく「草津〜近江八幡〜彦根〜米原」でいい。 各鉄道会社、優等列車の停車駅を増やすのがデフォになった感がある。 関西は今後も人口減に加えて少子高齢化が進み通勤通学需要の減少が見込まれるからね
新駅設置と優等列車の停車駅増で需要を掘り起こすしかない 新快速は「大阪の次は京都」
阪急京都線は「十三を出ますと大宮(前アクセント)まで停まりません」
こんな時代はもう来ないのですね 平成初頭は昼間のみ高槻停車で、大阪を出たら三宮まで止まらなかった。
京都・大阪間29分、大阪・三宮間19分。
最も驚くべきは117系6連で客を捌けていたこと。 >>933
設定当時は新快速不要論まで出てたぐらい散々だったからな 国鉄の新快速は京都・大阪ノンストップ
京阪と阪急の特急は両ターミナル寄りの数駅は各駅に停車 関西圏の電車の車体色が画一化しているのが気になる。
ブルーライナー色、復活しないかなあ 京阪特急・新快速・阪急特急にそれぞれグリーン車的な特別車両が連結される様になるとは夢にも思わなんだ
1970年代初期までは湘南色113系快速にグリーン車が連結されていても東横線Qシート以下の回送状態だったのに >>957
1等車のころやグリーン車初期までは乗り継ぎしてもグリーン券を通算できたのでお得だったが
それ以降、列車ごとに支払うことに変わったので横須賀・東海道本線以外では渋くなった 昭和47年のグリーン券の要点
・急行列車用と普通列車用と船室用がある
・急行列車用は普通列車でも使える
・計算方法,有効日,途中下車の可否は乗車券と同じ
・乗り継ぎをするときは通算できる
・こどもは半額
急行用
200kmまで800円 400kmまで1400円
600kmまで2000円 以降400kmごとに600円加算
普通用
20kmまで100円 40kmまで150円
60kmまで200円 80kmまで250円
それ以上は300円 昭和53年だと
・急行自由席用は2日有効/普通列車用は100kmまでは当日限り,それ以上は2日
・下車前途無効
・1列車限り有効で乗り継ぎ不可(新幹線は途中下車しなければ可)
・こどもは同額 >>957
金払ってでもおすわりしたい輩が増えたのよ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。