極限の気動車！181系衝撃のターボサウンド　Vol.1

**回想774列車** · 2010/11/19(金) 12:40:24

特急形気動車としてその快適性から好評を博していた、在来のキハ80系の設計コンセプトを踏襲しつつ、
キハ90系試作車における大出力エンジン開発の成果を踏まえ、国鉄の量産気動車としては初の500PS級
大出力エンジン搭載車となった、平成22年11月6日にラストランを迎えたｷﾊ181系について語っていきましょう。

**回想774列車** · 2016/11/08(火) 22:23:12.14

>>695
>三笠鉄道村？で丘に上がったカッパ状態の静態保存キハ181
三笠鉄道村って北海道だよね？ならキハ181ではなくキハ82なんだが。

**回想774列車** · 2016/11/11(金) 06:20:41.63

あらら？キハ82とキハ181の区別もつかなくなったか。そろそろオレも静態保存だな

**回想774列車** · 2016/11/13(日) 21:47:10.42

>>697
リハビリせよ

**回想774列車** · 2016/11/16(水) 20:38:26.31

後年取り付けられた補助冷却装置は実際は「補助」がメインになってたとか主従逆転してたな
思い切ってラジエーターを撤去しても問題なかったのでは？
キハ65は元から強制風冷が床下にあって仮にもし板谷峠で充当してもオーバーヒートは起きなかった？

**回想774列車** · 2016/12/16(金) 17:27:20.47

直結2段ではない直結2系統なんてのをつくったらよかったのに、と思った。

当時の技術では直結2段(　変→直1→直2)ができないのは前提として、
{ 変→直1　または　変→直2 }
という変速システム

平坦地では、設計当初の181系の変速比で変→直2
勾配区間では、キハ65の変速比の変→直1

**一方通行** ◆.RAMsEHKDA · 2016/12/18(日) 12:02:07.72

副変速機を用い、減速比を変えることで可能だが、駆動系が複雑になり製造コスト、保守コストもかなり掛かる。

構造的には最終減速機付近に副変速機があり、運転状況に応じて終減速比を切り替えることができる。
走行中は切り替えることができないので注意（無理やりやるとガリガリとなって歯車が破損する原因になる）。

この副変速機はスライディングメッシュ式（摺動噛合式）であり、シンクロ機構が備わっていない。

**回想774列車** · 2016/12/18(日) 15:57:40.82

DE10が本線モードと入換モードの2つのギア積んでたな
本線モードが85キロで入換モードが45キロ

**回想774列車** · 2016/12/18(日) 16:40:48.56

神戸新聞より姫路市の修学旅行についての記事
「6年前にはまかぜの車両が故障し、バスに切り替えた」
いつ故障しというんだ

**回想774列車** · 2017/02/12(日) 12:35:40.58

九州には居なかったんだっけ
ＤＣの知識がなくてこの辺が全く分かってない汗

**回想774列車** · 2017/02/12(日) 22:44:28.68

いそかぜで博多までは入ってたな

**回想774列車** · 2017/04/17(月) 10:57:17.94

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**一方通行** ◆.RAMsEHKDA · 2017/04/20(木) 20:55:46.01

DML30HS系は１時間に馬力あたり180gほど消費します。500馬力なら軽油で110リットルくらいになります。
「しなの」編成（8M1T）で名古屋ー長野間をシミュレートすると、約1,700リットル消費し、1両について見ると
リッターあたり1.3キロ程度走ることになり、車体の大きさからすると以外に燃費がいいとも思えます。

類似の条件で85系を使ってシミュレーションをやってみるとリッター当たり約1.8キロとなり、
直噴化、直結2段変速による低燃費化の効果がかなり現れます。

キハ35系とキハ110系でシミュレーションをやってみても、同様な件になる。

戦車はリッターあたり350メートルしか走らないと言っていたが、キハ20系は抵抗の少ない鉄路を走るので、
条件が良ければ、リッターあたり2キロ走るので、戦車より随分燃費がいいと感じます。

**回想774列車** · 2017/06/06(火) 21:50:23.49

国鉄時代の四国特急の松山以西は変速段しか使ってなかった？
変→直切り替えはフルノッチで85キロだが特急が走るくせに最高速度65キロとか異常だった
変速段をずっと使いっぱなしにすると変速機オイル温度が異常上昇するために会津鉄道キハ8500で問題になった

**回想774列車** · 2017/07/16(日) 14:37:22.17

JR四国といえば、2000系の投入効果で181も末期は120km/h運転していたらしいけれども
伊予市～内子以外は最高速度に到達する前にカーブで減速が必要だったと思うが

**回想774列車** · 2017/07/20(木) 16:50:04.45

雨の日はラジエーターに雨水が掛かって気化熱でオーバーヒートが少なかった？
雪の日だと雪が積もってめちゃ冷えだっただろうな
雪解け水が凍って膨張しラジエーターが破損する危険性もあったはず

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 15:19:29.24

音が戦車だなｗ
https://www.youtube.com/watch?v=kcQnYK84Pms

**リンク+** ◆BotWjDdBWA · 2017/08/20(日) 16:44:54.83

架空のキャラクターに例えるなら、とある魔術の禁書目録の一方通行の性能に近い。
と言うか、アキラの金田のバイクに近い性能だったんだね。

キハ181系は架空のキャラクターに例えるなら、めだかボックスの黒神めだか、物語シリーズの戦場ヶ原ひたぎに近い。
ゼルダの伝説のリンクは、キハ110系に近いからね。

経済性はリンクの方が上である。
※軽量化と直噴エンジンと直結多段化と電子制御が幸いしている。

**回想774列車** · 2017/09/18(月) 15:28:07.28

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中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース

**回想774列車** · 2017/11/08(水) 21:52:39.38

2軸駆動であるが故にタイヤフラットが発生したら通常の車輪転削盤が使える台車をバラシて車輪だけ取り出し旋盤に掛ける必要があった？
2軸の車輪径は厳密に合わせなければならず誤差1ミリ以下と厳しく設定されている
車輪径が異なるとすべり粘着台車のようにどっちか片方が滑って異常摩耗してしまう

**回想774列車** · 2017/11/08(水) 21:54:30.34

>>714
×車輪転削盤が使える
〇車輪転削盤が使えず

SLの時代は制輪子にバイトを付けて構内をブレーキを掛けながら転がし応急的にフラットを取り除く荒業も存在した

**リンク+** ◆BotWjDdBWA · 2017/11/09(木) 05:18:47.06

ラヴィオ
「リンク、50ミリのバイトを取ってきてくれるかね？」

リンク
「50ミリのバイト？ああ？旋盤で使う50ミリの切刃ね。」

※大地の汽笛では、陸蒸気の重整備の経験があるので、
金属加工機械を使うことも習ったと思う。

**回想774列車** · 2017/11/24(金) 09:35:20.97

181系の車内でのディーゼルサウンドを聞きたくて、ビコムの特急はまかぜの展望Blu-rayを買ってサラウンドヘッドホンで視聴したんだけど、走行中のエンジン音があまり聞こえなくて残念
停車中はカラカラとディーゼル音が聞こえるけど、いざ発進すると駆動系その他の「キュイーン」といった音がメインで電車のモーター音みたい
運転室での録音で、キハ181系はその後ろからの駆動音が大きいから仕方ないんだろけど、客席で聞こえる心地良いエンジン音を楽しみにしてただけにガッカリ
181系以外でも展望ソフトで軌道車の車内エンジンが楽しめるBlu-ray or DVDのオススメって何かないかな？

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 14:16:27.58

当時としては画期的なスポーツカーみたいな気動車だったな
最終減速比変えて湖西線に持ち込んで160キロ運転の実験やって欲しかった
JR北海道がキハ183NNで153キロ出してるが気動車の高速化はどこも消極的

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 14:26:57.89

>>718
費用対効果の問題がね
線形的に高速運転可能な非電化路線が思いつかないのよね
そもそも電化すれば最高160km/hでの運転は容易な場合
あえて金つぎ込んでディーゼルで高速化する意味あるのかって話になる

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 14:35:33.08

実効スペック590PS出てたんじゃないかとか言われてたが明らか過負荷運転だな
定格では500PS/1600回転だが100キロしか出ない
適正化で470PSになった車両も出てる
流石にトラブル続出で懲りたのか今の気動車は定格の範囲内で最高速度が出るようにしてる

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 15:13:36.09

>>719
石勝、北越北、智頭、今福、阿佐、宿毛、高千穂
といっても石勝以外は平然とY字ポイントで作っていたが

強制通風＋440PSデチューンのキハ182で不調を起こしてないから
それぐらいが適正だったんだろうな

**回想774列車** · 2018/03/05(月) 19:24:06.32

南東北周遊券使って米坂線撮影の帰りに満員のつばさに乗った覚えがある、東北本線に入ると中間運転台のメーターがしばしば120km/hを指した、車販のお姉さんが運転台に座って休憩していた、特急券を払った記憶はない

**回想774列車** · 2018/06/28(木) 19:40:51.89

保

**リンク+** ◆BotWjDdBWA · 2018/06/30(土) 14:34:54.08

キハ181系は最高速度が時速120キロなのに、速度計が120までしか無い。

フルスピードで走ると、メーターの針が振り切れた状態になる。
※実際には、目一杯出しても110キロほどにとどまる運転が多いので不都合はなかった。

キハ58系は時速95キロまでなのに、速度計が120まであるのは、
下り勾配を万が一暴走した時に何キロ出ているのかがわからなくなるための措置と言えよう。

**回想774列車** · 2018/07/29(日) 23:56:00.26

DML30系はJRになっても不具合続出でJR北海道でエンジンブロー起こしちゃったな
これでJR北海道も駆逐に踏み切った
DMF13系でもブースト圧思いっきり上げれば600PS位出る
漁船用エンジンなんか海水を冷却水として無尽蔵に使えるのでDMF13系のサイズで900PS出るのある

**回想774列車** · 2018/07/29(日) 23:56:52.69

>>724
電車の183系ATC車も目盛りが120キロまで
103系のATC対応メーターを流用したためみたいだが

**回想774列車** · 2018/08/14(火) 22:30:58.45

平坦線区で高速走行することを前提に作ってたので山岳路線走行は想定外だったとも言えよう
自然風冷式ラジエーターも山岳路線で高負荷でゆっくり走ると冷えない
何かF1マシンみたいな気動車だったな
最高速度が65キロしかなかった国鉄時代の予讃線松山以西とか線路規格の低い路線だと変速段のみで走行することになり燃費が物凄く悪化する

**回想774列車** · 2018/08/15(水) 10:21:17.97

そもそも中央西線用じゃないのかよ

**回想774列車** · 2018/08/15(水) 13:50:51.26

何なら中庸な設計のｷﾊ65に便所を取り付ければ良かっただけの事
一部は民営化後に実現したが

**回想774列車** · 2018/08/15(水) 15:00:27.07

キハ66は屋根上強制風冷にして解決を図ったが配管が長くて冷却水が半端じゃない位多くメンテに苦労したようである
キハ65は床下に入れたがラジエーターが巨大なためにトイレタンクが床下に収まらずトイレ設置を断念した

**回想774列車** · 2018/08/16(木) 00:48:19.18

効率が悪すぎる　ラジエータが巨大になるほど熱出すのが根本的にだめだったのだろう

**回想774列車** · 2018/08/16(木) 22:28:32.02

大型トラックは大昔V12NAとかあったが今は殆ど直6ターボ
ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと違ってノッキングの心配がなくピストンやシリンダの強度限界まで過給圧上げられる
80年代のF1は予選セッティングで過給圧6.5barで1500ccで1500psとか驚異的なのあったが殆どトルエンとか超有毒な燃料を使う必要があってピットクルーがガスマスクを着用する始末だった

**リンク+** ◆BotWjDdBWA · 2018/08/18(土) 10:59:09.78

ゲームキャラで言えば、リンクはキハ66系で、スコール・レオンハートがキハ181系といったところか？

リンクは、誰でも扱いやすいように経済性を重視した設定で、
スコール・レオンハートでは、高速度を重視したピーキーな設定だと…。

※走行性能は目安です。

実際には、リンクもスコール・レオンハートに迫る性能を出せます。

**回想774列車** · 2018/08/22(水) 21:01:53.51

INITIALDで言えば、
ハチゴーがキハ82系で、ハチロクがキハ181系
そしてエンジンブローをしたキハ181に
後継のキハ183の直噴ターボエンジンに
載せ買え660PSのキハ181が誕生

**回想774列車** · 2018/08/22(水) 23:12:24.57

巨大なラジエーターが要るほど排熱が大きすぎたのも問題だったな
キハ183Nでは直噴化して改善した
キハ181系でシリンダブロック交換で直噴化チューンしたのあったらどうなっていたか
キハ40では実在した

**回想774列車** · 2018/08/23(木) 10:31:17.36

>>735
>巨大なラジエーターが要るほど排熱が大きすぎたのも問題だったな
別にあれ以上小さいラジエーターじゃ駄目だったかというとそんなことはない
自然通風式に拘っちまっただけのこと
実際キハ181形の自然通風式ラジエーターは問題起こしてないんだから

**リンク+** ◆BotWjDdBWA · 2018/08/24(金) 18:48:12.21

>>735
DML30HSHエンジンを直噴改造して、530馬力に上げるとか、実に無茶だぞ…。

DMF15HSAエンジンの直噴改造では、実質的に265馬力弱の性能にしか過ぎない。

**回想774列車** · 2018/08/24(金) 23:28:28.14

エンジン自体は水冷なのに、何で自然通風ラジエターに拘ってしまったんだろう？

その時代の鉄道技術者は戦前の航空産業出身者がまだ多くいたから
本多宗一郎みたいな空冷信仰があったのかな。

**回想774列車** · 2018/08/25(土) 10:38:00.28

>>738
水冷エンジンを冷やす為の水があるだろ
その水はエンジンを冷やすと高温になるだろ？
それを冷やすのがラジエターの役割
冷却水冷やすのまで水冷にしたらいくら冷却水積んでも足りなくなるわな
結局は風通して冷やすしかない
その風を自然風（当然走行により発生する相対的な風を含む）に任せるのが自然通風式ラジエター
ファンを付けてその風で冷やすのか強制通風式ラジエター

**回想774列車** · 2018/08/25(土) 11:14:12.23

120キロ走行時のエンジン回転数が定格を上回ってたのも問題だったな
そもそも定格が1500回転だがこれだと100キロしか出せない
キハ183Nから定格の範囲内で最高速度が出るようにした

**回想774列車** · 2018/08/26(日) 08:06:29.29

本田宗一郎の空冷エンジン信仰のように、どうしてもこの方式に固執する中心人物がいて
自然空冷ラジエターを使うことが目的化していたようにも思えるが。

レシプロエンジンでこういうラジエターって他の乗り物で成功例はあるの？

**回想774列車** · 2018/08/26(日) 11:40:43.94

>>741
738と微妙に変えてきたな

**回想774列車** · 2018/08/26(日) 11:47:02.86

ちなみに航空用レシプロエンジンは冷却ファン無いわな

**回想774列車** · 2018/08/27(月) 20:07:44.53

あの黒々とした放熱ヒダを天井に載せ、
轟音と共に入線してくるキハ181を最初見たときは
少なからず衝撃を感じたものよ。

**回想774列車** · 2018/08/27(月) 20:50:57.60

津山線はトンネル断面積が小さいためやくもで迂回運転したらラジエーターを擦ったとか話がある
キハ120が50キロでキハ47が30キロとか謎の速度制限掛かってるトンネルがあるがそこで擦った？

**回想774列車** · 2018/09/03(月) 14:51:24.83

手立トンネルだったか？181があんな所通るなんて無茶だろう。

**回想774列車** · 2018/09/04(火) 01:53:40.68

>>161
EF71も全部で15両しかなく、うち最終形3両は山形区に出張していた。
軸重増加した13~15は捕機に付いたことがなかった。

72年に一時期ED78も捕機に付いたこともあったが粘着重量不足で断念した。
こちらは901以外11両全機。

EF71も山形に3両出してた分、福島の12両、捕用で1両残して11両中4両を捕機に回さなければならなかったから、他の列車牽引の運用面に支障をきたすようになってきたわけ。
EF16や64より配置両数も少なかったからね。
碓氷峠のEF63みたく上り側に一定に連結すればいいわけではなかったから
マニュアルどうりで済む問題でもなかった。
連結開放含めて駅に5分は停車しなければならず、操車員の労力的な問題もあった。

**回想774列車** · 2018/09/04(火) 02:12:58.82

>>218
この事故でキハ181-13､35とキハ180-8が廃車になった。
キハの35なんか車齢わずか3年で..
修理できない損傷ではなかったそうだが、やはり酷使でガタが来て、また、転属先も定かでない状況だったらしい。

廃車日付けは翌年1月17日。

**回想774列車** · 2018/10/05(金) 14:31:24.20

ヨーロッパ製の軽快なスポーツカーを注文したら納車されたのは直線番長なアメ車だったでござるの巻。
それがキハ181系。

**回想774列車** · 2018/10/05(金) 23:05:10.12

2軸駆動であるためにタイヤフラットが出来たら車両を分解せず1軸ずつ削るタイプの車輪転削盤が使えず台車を分解して転削する必要があった？

**回想774列車** · 2018/10/07(日) 11:38:09.17

>>750
お前何で自分で質問して自分で答え出してんの？

**回想774列車** · 2018/11/09(金) 22:34:00.76

板谷峠でのEF71連結は「牽引」じゃなくて「協調運転」だったんだな
キハ80は「牽引」だったが重量的に7両編成が限界だった
キハ181系は協調で12連運転可能にしてたが7連以下だったら「牽引」にしてたはず

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 00:47:24.17

>>752　キハ181とEF71の協調運転って、EF71の運転席でキハ181のエンジン出力やブレーキ制御もできるようにしていたのか？
エンジンをアイドリングにしていたのなら「協調運転」とは言わないだろうし。
とあるネットの記事で、細かい制御はせず、キハ181の方はただ推すだけにしていたという話もあるが、下りはエンジンブレーキかけるだけにしといたのだろうか？
当時、電車とDCとの本格的な協調運転のテストが行われたが、実用化には至らなかったわけだし。

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 07:32:04.02

キハ66・67を板谷峠に持ち込んだら強制風冷ラジエータとも相まってオーバーヒート多発は起きなかっただろうに
ただ屋根上にあるためキハ181系より小型で若干マシとはいえ冷却水の量が非常に多くなるのは避けられなかった

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 09:21:00.80

>>753
総括制御と協調運転は違うからね。蒸機の重連なんかは協調運転だろ。

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 11:15:25.58

>>755　協調運転というと横軽協調を連想してしまうわけで、こちらの方は電気機関車の運転台で電車のモーターも制御できるわけだが。
もっとも、電車の方の出力は一定限度に抑えられているそうで。

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 12:18:17.03

本来補機付けただけなんだから協調運転という言葉を使う必要ないんじゃないのかとも言えるが
板谷峠の場合は歴史的経緯からDC側が無動力ではなく、ELはあくまで補助ってのを強調したかったのかもしれないな

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 13:09:08.53

急停止する場合など、細かい制御が必要な場合には、電気機関車とDCの運転台相互で車内電話で連絡取合っていたという感じかな？
おーい、もう少しDCのエンジン、アクセル強めに、と連絡がいくような。
今日のJR北海道キハ201の協調運転に比べると、相当、原始的なものではあるが。

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 13:13:03.75

＞758
キハ181系つばさは協調運転されていても、運用が苛酷だったことや東北本線では
120キロ運転することもあって、とくに夏場は車両故障が続出してたよな

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 13:55:09.21

碓氷峠でEF63と協調運転の実験はしなかったな
やってたら話題になっただろうがオーバーヒート多発しそう

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 15:41:26.00

>>758
尾久に配属歴のあるキハ181のマスコンには通常の運転位置以外に「協調」の位置と表示灯があった
基本的にキハ181系の側を抑え気味に運転させる（信号やブレーキ他の扱いはEF71側）ための位置だが

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 16:14:36.80

＞761
キハ181で尾久から小郡や米子へ転属したキハ181のその表示灯などは、
転属先で撤去されたか、文字は塗りつぶされたの？

**回想774列車** · 2018/11/10(土) 18:33:40.42

>>758
車内電話とか連絡ブザー用の引き通しってあったんだろうか？
緊急停車くらいなら汽笛で足りるか

**回想774列車** · 2018/11/12(月) 20:26:10.30

>>756
横川駅で下りあさま(189系)が発車するとき、63との連結面を見てたら
電車が先に動き出して、63を引っ張り出して発車した。
ああこれが「協調運転」って見た目でハッキリわかった。

**回想774列車** · 2018/11/12(月) 20:51:54.23

>>759
181系も協調運転再開したとはいえ、EF71の補機の都合が付かず、あるいは運転遅延も無くならなかった。
1時間遅れぐらいはザラで、うちの母が秋田の祖父の葬儀に行ったときも余裕でそのくらい遅れたって言ってた。

もっと酷かったのは夜行ブルトレ「あけぼの」
雨や悪天候などで板谷峠でEF71が空転して登坂できず、1~2時間当たり前に遅れて、福島着が空が明るくなってきた朝4、5時頃になってた。

板谷峠は運転可能な車両形式が限定されてたために昼夜問わず、遅延とダイヤの乱れとの戦いだったんだなぁ。

**回想774列車** · 2018/11/12(月) 20:58:57.95

＞764
碓氷峠を登るときの１８９系や４８９系の運転士はブレーキ弁を外し、マスコンのキーをロックし、
運転は最後尾のEF６３の機関士が運転していた筈だが

**回想774列車** · 2018/11/12(月) 21:05:48.28

＞765
キハ１８１系つばさは置き換え当初は板谷峠を自力で走行していたが、のちに
オーバーヒートが多発して、凄い黒煙が出て動けなくなって秋田には３時間遅れで
到着したこともあった

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 00:22:37.50

ｷﾊ91で問題無かったからｷﾊ181を作ったんだよな?
それとも不具合は承知の上で量産体制のハンコをついちゃった??

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 00:49:38.28

>>765
>181系も
キハ付けてな
>>766
そりゃ重い機関車より軽い電車の方が先に動き出すのは当たり前じゃね？

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 07:37:44.05

70年2月、つばさをキハ181に置き換えてから、積雪期含めたテストを十分行うことなく、その翌年7月、編成量数を10両から12両に増やしてしまった結果、トラブル悪化ということかね。

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 08:42:08.07

＞770
板谷峠での教訓からか、「やくも」や「南風」などで運用されていたキハ181系は、
伯備線や土讃線ではエンジンに負担かけないようにスピードを落として運転されて
いたため、車両故障やオーバーヒートは「つばさ」時代より少なかった。
「やくも」や「しなの」も夏場になると、先頭車故障のためＤＤ51やＤ51に牽引されることもあったが

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 20:23:12.02

もし特急ひだに導入されてたら連日の様にDD51牽引だったかもな

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 20:24:44.28

>>768
Wikipediaとか参照するとわかるけど
キハ91も故障が多発するなど解決しきれない問題が多かった。
例えば、あの屋上ラジエーターは明らかに失敗だったって記述してある。
ある程度速度が出てないと効き目がないし

あと、キハ91-8のみ落成時からクーラーを取り付けて登場したけど
自重が45トンを越えてしまったので、軽量化の課題も出た。

結局キハ91も故障多発に泣かされて、76年に全車廃車になった。

量産車形式となったキハ65はキハ181と同じく、ラジエーターを床下配置にしたため、水タンクや便所、洗面所設置スペースを確保できず無しとなった。
キハ181系の板谷峠のトラブルを重く見た国鉄はキハ65の東北への投入を断念した。

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 20:29:15.01

772
名古屋機関区所属のキハ180の方向幕には「特急ひだ　高山」が入っていたよな
「ひだ」にもキハ181系使用予定があったようだが、「しなの」のキハ181系車両故障に悩まされた経験から、名古屋機関区はキハ181系を嫌ったらしい

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 20:42:41.76

>>772
キハ82でも高山線は間に合ったのに？
同じ82系の「おおよど」なんて肥薩線の30パーミル越えに挑んだのに？
かつて、重装備D51プッシュプルでループ線登ることで有名だった難所を..

キハ181なら余裕だと思うけど。

逆に板谷峠にキハ85系が投入されたら余裕で登れたかも。
各車両30トン前半で軽量、エンジンは700馬力と強力だし。

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 21:12:07.38

キハ66・67みたいにラジエーターを屋根上強制風冷に改良したマイナーチェンジ車があったらよかったのに
発熱量が馬鹿みたいに大きくラジエーターが巨大すぎて床下に収めると今度はトイレタンクの場所が無くなる

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 21:18:11.45

＞772
米子機関区でのキハ181系特急の組成作業や編成組み換え作業では、ＤＤ51やＤＥ10がキハ180やキロ180を牽引したり推進させたりしていたな

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 21:18:22.59

キハ181系は、まだ２段以上の直結変速機が無いため、
変則段で80Km近くまで引っ張る設計だった。
そのため大馬力にもかかわらず勾配区間が苦手
キハ65は最高速度を95Kmに抑えるひとで、
65Km程度で直結段に移行する設計にしたため
従来キハ5828などとの混結して冷房化も可能とした。

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 21:26:59.99

山陽新幹線岡山開業前、新大阪～倉敷間ではキハ80系「かもめ」とキハ181系「おき」が同じ線路の上を走っていたが、同区間ではキハ80系「かもめ」の方が速度が
速く、所要時間もキハ181系「おき」よりも「かもめ」の方が短かった

**回想774列車** · 2018/11/13(火) 23:56:48.99

>>779
かもめが大阪朝8時台発であるのに対し、おきは11時台出発。ダイヤの込み具合が違うこともあるんでは？
新幹線岡山開業前の大阪午前11時頃は、新幹線接続で中国・九州方面に向かう特急、急行がたくさん出ていた時間帯だろ。

**回想774列車** · 2018/11/14(水) 00:20:17.22

1971年、特急かもめ、上り
http://blog.livedoor.jp/railart/archives/cat_133009.html
1971年、特急おき、上り、下り
https://inacafe.exblog.jp/iv/detail/?s=2124989&;i=200605%2F11%2F55%2Ff0027355_20225814.jpg

岡山・大阪間上りだと、かもめが2時間13分、おきが2時間6分。姫路での停車時間は共に1分。ただし、かもめが21時台大阪着なのに対し、おきは17時台着。ダイヤの過密度の違いではないかと。
ちなみに、この区間、電車特急も気動車特急も所要時間はほとんど差がない。平行ダイヤで走ってるんだろう。

**回想774列車** · 2018/11/14(水) 15:38:32.56

向日町運転所担当のキハ181系特急「まつかぜ1・4」号は1～4号車が
特急「おき5・2」号と共通運用されていたが、新大阪・大阪～米子～小郡間を
東海道本線、福知山線、山陰本線、山口線経由で長距離運用されることもあってか、
ときおり車両故障も起きて遅延することもあり、特急「おき」2号が遅延して米子に到着すると、
その遅れが「まつかぜ4号」にまで及ぶこともしばしあった。

**回想774列車** · 2018/11/15(木) 18:36:19.72

>>776
キハ66.67は筑豊で乗ったけどうるさかったな。
車内がゴミで散らかってたのもあってカオスだった。

**回想774列車** · 2018/11/16(金) 00:36:10.69

尾久客車区時代のキハ181系の方向幕の内容って御存じの方居られます？
聞いた話では、｢平｣とか｢越後湯沢｣とか、臨時列車を想定した通常の運用以外の駅のコマも入っていたとか？？

**回想774列車** · 2018/11/16(金) 03:42:31.44

>>777
それよりｷﾊ181単行の本線回送でしょ

>>783
4VK電暖だったのも大きいかと
なお筑豊の客層についてはお察し

**回想774列車** · 2018/11/16(金) 06:46:46.87

＞785
全般検査で後藤車両所を出場したキハ181が1両だけで鳥取または出雲市まで
試運転してから、DD51牽引の客車列車の最後尾に連結されて米子まで戻ってきたあと、
米子機関区に入区、しばらく留置ののち運用復帰していたな

**回想774列車** · 2018/11/17(土) 16:05:46.03

んでｷﾛ180の場合は定期「あさしお」の通路扱いと言うw

**回想774列車** · 2018/11/17(土) 17:26:08.24

＞787
日中の米子機関区構内には予備車のキハ180、キロ１８０が数両、または
構内の外れに１両、ときには洗浄線などにキハ５８などと連結されて留置されていたが、同機関区では車両の移動開始時間や入換開始時間などがあるらしく、
検車係や操車係もその時間まで誰も車両に近づいたりしていなかったな。
日中でもときおり、編成組み替え作業などに備えて、キハ１８０などの前にキハ５８などが連結されることはあったが。
夕方以降、「おき」や「はまかぜ」などが入区してきて、減車、増結作業などが
開始されるとそれまで分散留置されていたキハ１８０やキロ１８０などが、
キハ５８やＤＤ５１などに連結されて移動開始されて、米子駅ホームからその作業見ているとホームから離れられなくなったな。

**回想774列車** · 2018/11/18(日) 19:12:26.34

ひたすら381系電車に追われる存在だった印象

**回想774列車** · 2018/11/19(月) 09:59:41.04

>>789
しなのとやくもだけなのになあ

**回想774列車** · 2018/11/19(月) 12:26:39.20

＞790
中央西線電化後も、大阪発着の「しなの」１往復だけはしばらくの間、キハ１８１系で運転されていたな

**回想774列車** · 2018/11/19(月) 14:29:59.09

>>791
大阪発着の「しなの」１往復だけじゃなくて、名古屋発着のも１往復だけキハ181系で運転されてたよ

**回想774列車** · 2018/11/19(月) 14:54:54.09

＞792
キハ１８１系「しなの」は夏場、先頭車故障などが多発して、DD51牽引で
名古屋に到着したりしてたけど、名古屋着後、名古屋で運転が打ち切られたか、
または名古屋からは正常な先頭車が改めて連結されて、大阪に向かったりしてたんだろうね

**回想774列車** · 2018/11/19(月) 20:14:08.41

>>793
キハ181系のトラブルってキハ181じゃなくて中間車のキハ180とキロ180で発生してた訳だが

**回想774列車** · 2018/11/19(月) 20:41:33.54

＞794
キハ181系「はまかぜ」などでは、キハ180のドア横の故障を示すランプの白ランプが
灯いたまま走行していることがあったが、キハ180が1両不調でも走行に問題なかったのだろうか。
それともその不調車両だけエンジンカットされていたのだろうか