極限の気動車！181系衝撃のターボサウンド　Vol.1

**回想774列車** · 2010/11/19(金) 12:40:24

特急形気動車としてその快適性から好評を博していた、在来のキハ80系の設計コンセプトを踏襲しつつ、
キハ90系試作車における大出力エンジン開発の成果を踏まえ、国鉄の量産気動車としては初の500PS級
大出力エンジン搭載車となった、平成22年11月6日にラストランを迎えたｷﾊ181系について語っていきましょう。

**回想774列車** · 2013/11/18(月) 12:19:58.18

>>447
もうあのエンジン音は聞けないんだよなぁ・・・。

**回想774列車** · 2013/12/14(土) 09:12:06.50

変速

**渚カヲル** ◆WilleVnDjM · 2014/01/04(土) 05:15:49.20

キハ110系気動車のエンジン音もすごいぞ。

共通して言える点は、ギアが上がるとき、一瞬だけエンジン音が途切れること。
この点を覚えておけば、変速段、直結1段、直結2段の違いがわかる。

速度計を見ながらの方がどの速度域でギアが上がるのがわかる。
まずは、5ノッチでめいっぱい引っ張る運転士さんを見つけましょう。
そうしないと、気動車は元気よく加速してくれませんから。

変速段＝0～50km/h
直結1段＝50～70km/h
直結2段＝70～120km/h

車種に拠って、直結2段は75km/h以降で入るものもあります。

**回想774列車** · 2014/01/28(火) 17:47:40.91

架線の分岐箇所がどうとかで
電車特急が110km/hしか出せない区間で
120km/hが認められていたケースがある
ってホント?

**ギンコ** ◆BonGinkoCc · 2014/02/02(日) 05:15:07.28

キハ40の場合、概ね60km/hほどまで変速運転で引っ張るよな。
※実際には70km/h付近まで変速段で引っ張れる。

このため、1段3要素型のやつは常用速度域の大半が効率の悪い変速段で占められる。

**回想774列車** · 2014/02/16(日) 19:45:38.71

運用実態はともかく、設計思想として高速巡行向けの
キハ181系が80km/h台で変直切替なのはわかるんだけど、
主にローカル線鈍行向けのキハ40系列は何でそうなんだろ。
このタイプの変速機は伝達効率自体も低速タイプより悪いよね。
4,50km/hで切替ならだいぶ経済運転が出来そうなもんだけど。

**回想774列車** · 2014/02/24(月) 20:02:39.98

つばさ時代のｷﾊ181系に乗ってみたかった。
東北本線を120km/hで駆け抜けるｷﾊ181・・・嗚呼魅惑のターボサウンド。

**回想774列車** · 2014/02/24(月) 20:10:42.54

はまかぜが最後までJR神戸線で120キロ運転やってたがパワーを下げてたせいか迫力に欠けてたような

**回想774列車** · 2014/02/24(月) 21:15:25.77

晩年に智頭急行でかつてを思わせる走りを見せてくれた
全盛期をとうにすぎた「はくと」が表定速度の最高じゃなかったかな

**回想774列車** · 2014/02/25(火) 23:46:14.38

でも、瀬戸大橋線では最大の騒音源と言われてなかったっけ？

**回想774列車** · 2014/02/26(水) 07:05:11.45

>>457
そうだと思ってたら、実はキハ185でも大差なかったはず。

**回想774列車** · 2014/03/02(日) 10:53:03.79

>>456

「スーパーはくと」は智頭急行では最高運転速度が130km/hだった。
「はくと」は智頭急行では最高運転速度が110km/hだったんだが。
「はくと」は東海道本線・山陽本線では最高運転速度が120km/hだったけどね。

**ギンコ** ◆BonGinkoCc · 2014/03/26(水) 07:36:04.69

速度計の歯車が動輪に直結しているタイプの車両では、空転を起こした場合、当然速度計の針が上がる。
これでは空転を起こした時に一時的に速度がわからなくなるので、EF63とかは遊輪に速度計の歯車が付いている。

**回想774列車** · 2014/04/19(土) 05:28:18.84

181初見参は197x年、上井（現・倉吉）駅であった。
58/28の急行で交換待ちのとき、あの轟音がやってきた。

**回想774列車** · 2014/04/19(土) 20:11:47.88

>>460
新幹線0系で問題になったような
滑走するとATCが誤作動するとかで問題になり速度検知軸だけブレーキ力を50%にする細工を施してた
最近の車両は中間車に速度検知軸を設けるようになった

**回想774列車** · 2014/04/21(月) 10:25:12.18

>>462
E233に至っては、先頭車両ながら速度検知用の車輪にはブレーキが装備されていない。

**回想774列車** · 2014/07/09(水) 22:11:09.84

スポーツカーみたいな気動車だったよな
大出力だけが売りだった

**回想774列車** · 2014/07/10(木) 23:42:08.50

大出力なしでは、東北線福島まで電車特急並みのスピードで飛ばせない。

**回想774列車** · 2014/07/11(金) 19:12:24.82

がろんがろんがろんがろん、、、、、

！

コンコンコンコンコンコン
グワッガッガッガッガッ・・・
グワオオオオオオオーーーーーーン！
クオオオオオオオオーーーーーーン！

きゅぃぃぃぃぃぃぃぃぃーーーーん！

**回想774列車** · 2014/07/12(土) 23:42:25.44

キハ181はトンネル内壁にラジエーターを擦るために津山線入線禁止ってマジ？
やくもで津山線迂回運転やったら擦ってしまったらしい

**回想774列車** · 2014/07/13(日) 00:33:50.10

国鉄時代、向日町運転所ではキハ８０系「まつかぜ」用のキシ８０やキハ８０などの
予備車とキハ１８１系「あさしお」「はまかぜ」に連結予定のキハ180が連結されて
留置されているのをよく見かけた。

**回想774列車** · 2014/07/31(木) 22:26:54.34

>>464
外観は平凡なのにあの運転台デザインも当時としては大胆すぎるよな
その後縦型マスコンは201系までなかったし、その後の203系も従来型だった
運転台だけみると黒基調・ブラックライト採用などとても1970年代の車とは思えない
運転台の斬新さだけを見ると国鉄ではEF66とともに双璧だと思う
（でも俺がウテシなら絶対運転したいとは思わないし組合からも難癖つけられたと思う）

**回想774列車** · 2014/07/31(木) 23:34:57.42

新大阪～出雲市間を山陽・伯備線経由で結んでいた特急「おき」は、
中間車にサービス電源用のキハ１８１が入らない１０両編成だったが、
両端先頭車からの給電の問題はなかったのだろうか
キハ１８１系は８両編成以上の編成を組むときは中間にキハ181を連結しなければ
ならないはずだったが

**回想774列車** · 2014/08/01(金) 00:01:59.60

給電区分は自車含めて5両(キサシ含むと4両)だと思うが

**回想774列車** · 2014/08/01(金) 00:14:20.65

>>470
「しなの」が10両の時も電源車は両端2両だった（47.10の国鉄の運用図表で確認）。
10両まではセーフじゃなかったかな。

**回想774列車** · 2014/08/01(金) 00:21:30.65

向日町運転所所属のキハ１８１系と米子運転所のキハ１８１系は、
ドアの位置が向日町車は米子寄り、米子車は大阪寄りとなっていたが、
なぜ車両の向きとドア位置が異なっていたのだろうか
キハ８０系の「あさしお」などの置き換えのためにキハ１８１系が米子から向日町に
転属したときに、ドアの位置と車両の向きを向日町運転所のキハ８０系と揃えたためだろうか

**回想774列車** · 2014/08/01(金) 10:16:53.66

>>472
初期車は発電エンジンの容量が小さく8両貫通が限界

**回想774列車** · 2014/08/01(金) 12:07:05.68

>>474
量産先行車の1～4ね。

**回想774列車** · 2014/08/01(金) 14:08:25.77

古い鉄ピクに載ってたけど、長野発大阪行きのキハ１８１系「しなの」２号が
名古屋方先頭車が故障で切り離されたため、ＤＤ51の重連にけん引されている写真が載っていた。
同列車は名古屋駅に５３分遅れで到着したという。
同列車は名古屋で運転を打ち切ったか、名古屋から予備のキハ181が連結されて、大阪へ向かったかは
不明だが

**回想774列車** · 2014/08/01(金) 22:04:34.70

>>474
「しなの」登場時は9両だったはず。
鉄道ジャーナル1968年（昭和43年)10月号によると、キハ181の給電能力は5両、
但し食堂車を含む場合は4両とある。
また、キハ181系の紹介記事は9両セットで図面が載っている。
この記事の著者は谷雅夫氏（国鉄車両設計事務所）

**回想774列車** · 2014/08/02(土) 16:50:23.28

「しなの」や「つばさ」のキハ１８１系は夏場になるとよくオーバーヒートや車両故障が
多発したというが、「やくも」や「南風」などではそういうことが少なかったのは、
所要時間が少し長くなってもエンジンに負担をかけないような走行や、過酷な運用をしなかった
からではないか

**回想774列車** · 2014/08/02(土) 20:05:58.48

キハ181系は平坦線での120キロ運転を想定していたので山岳路線への投入は想定外だったはず

**回想774列車** · 2014/08/02(土) 20:11:56.34

「あさしお」、「はまかぜ」などもキハ１８１系化当初は、
キハ８０系時代のダイヤと速度で運転されていたようだ

**回想774列車** · 2014/08/02(土) 21:09:23.32

山陰みたいなカーブばっかりで巡行速度が遅く、
特別急勾配でもない路線が最も181系の性能を発揮しにくい。
そんでも所要時間延ばさずに停車駅増やせたのは181のおかげかと。

**回想774列車** · 2014/08/02(土) 21:17:54.19

境線大篠津駅構内に留置されていたキサシ180の車内はイスが散乱したりしていて、
車内はかなり荒れていたような感じだった

**回想774列車** · 2014/08/03(日) 19:25:24.82

>>478
昭和62年3月改正で高松－松山間が110km/hになった後は、しおかぜで
エンジンカットが続出したんだけどね。

それ以上にキハ185系のほうが車両故障がひどくて大変だったらしいけど。

**回想774列車** · 2014/08/03(日) 19:46:40.15

米子市内のスクラップ工場に引き取られたキサシ１８０はもうすでに
解体されて鉄クズになって現存していないと思うが

**回想774列車** · 2014/08/03(日) 21:47:15.25

キハ80からキハ181への変わり目の頃はフルノッチ運転すると速度が出過ぎるのでノッチ制限していたのでは？
キハ126が落成当初高速化工事が未完成だったのでノッチストッパーでノッチ制限してフルパワーを出せないようにしていたが

**回想774列車** · 2014/08/04(月) 13:45:55.77

キハ181-101は電源装置がキハ１８３系からの発生品だったようだ

**回想774列車** · 2014/08/04(月) 14:17:08.66

>>486
四国のは新品でもったいない

**回想774列車** · 2014/08/04(月) 14:28:50.35

米子運転所のキハ１８１系は西は小倉・博多、東は京都、大阪まで
広範囲にわたって運用されることもあって、エンジンもかなり酷使されて
いるように思えた

**回想774列車** · 2014/08/31(日) 22:12:15.29

特急形車両で、回転クロスシートに乗ったのはｷﾊ181系が始めて。
あのシートなら185系の転換クロスシートと大差ないと感じたもんだ。

**回想774列車** · 2014/09/01(月) 14:42:20.05

>>478
山陰や四国では仮にキハ80系で運行しても余裕のあるダイヤで運転されてたから。
もし土讃線をフルノッチなんかで走ってたら中央西線や奥羽線と同じようなトラブルが発生してただろう。
それに四国にはキハ65が既に投入されてたからDML30系エンジンの扱いに慣れてたしな。

**回想774列車** · 2014/09/01(月) 14:50:15.01

キハ１８１系のブルーの回転クロスシートは背ズリの裏側にもモケットが貼り付けられ、
キハ８０系のシートよりも掛け心地が良く、温かみを感じた

**回想774列車** · 2014/09/01(月) 22:11:29.96

>>490
国鉄時代の四国特急は最高速度85キロとかとてつもなく遅かった
高速化されたのはJR化以降

**回想774列車** · 2014/09/02(火) 20:47:50.05

向日町運転所に夜間、キハ１８１系の「あさしお」・「はまかぜ」・「まつかぜ」が
回送されてくると、給油、清掃、点検、編成減車、増結などの作業が行われていたが、
各列車に使用されるキハ１８１系は翌日以降も同じ編成が「あさしお」などで運用されて
いたのだろうか。

**回想774列車** · 2014/09/07(日) 14:14:52.91

キハ181系は平坦路線を120キロで走るのに特化した設計だったので屋根上の巨大ラジエータは山岳路線ではあまり効果が無く設計ミスだったとしか思えない
キハ65みたいに強制風冷式を床下に設置すればオーバーヒート多発は無かったのに
先頭車のキハ181だけは滅多に故障しなかったとか

**回想774列車** · 2014/09/07(日) 17:17:28.85

米子運転所に夜間留置中のキハ１８１系のヘッドマークの盗難が相次いだ時、
盗難防止のために米子車はマークの止めネジが南京錠に交換されたが、向日町車は
マーク取付け部にロック式の重厚な金属枠を取り付けてマークをその中に収納して
容易に外せないように改造されていた

**回想774列車** · 2014/09/07(日) 18:01:11.78

>>495
HM交換に貫通扉を開けないといけない構造になって一見防犯性が高まったように見えたが
夜間留置中に結局盗難にあうという・・・盗まれてもお値段的に高い枠まで持っていかれるのを避けるための対応だったか？

**回想774列車** · 2014/09/07(日) 22:22:43.45

>>492
重箱の隅のようだが、

高松－多度津間は95km/hだった。
昭和61年11月改正で多度津－松山間も95km/hになった。
昭和62年3月改正で高松－松山間が110km/hになった。

一応の高速化はＪＲ発足直前だよ。

**回想774列車** · 2014/09/08(月) 19:41:18.57

>>494
実際設置している。

**回想774列車** · 2014/09/08(月) 20:46:57.78

>>498
名目は補助冷却装置だったが強制冷却式がメインになってて主従逆転してた

**回想774列車** · 2014/09/09(火) 09:11:36.90

キハ１８１系の「はまかぜ」は播但線から山陰本線に入ると、
数分遅れることが多かった。単線区間での対向列車の遅れや、
キハ１８１系の性能面や山陰本線の線形の悪さもあったのだろうが

**回想774列車** · 2014/09/09(火) 10:05:53.37

性能面は予めダイヤ作成時に査定するでしょ。

**回想774列車** · 2014/09/09(火) 14:05:56.07

詳しいのは窃盗団員か？

**回想774列車** · 2014/09/09(火) 14:58:24.19

「あさしお」、「はまかぜ」がキハ１８１系化される２か月ほど前から、
米子機関区のキハ１８１系の一部が一足早く向日町運転所へ転属し、
山陽本線や山陰本線、舞鶴線などで乗務員訓練が行われていた。

**回想774列車** · 2014/09/09(火) 18:01:09.18

北海道にも導入されていたらどうなっていたか
北斗で120キロ運転とか石北本線の常紋峠を高速で越えるとか大迫力になってたはず
しかし折戸から雪が入り込む懸念があるような
711系試作車も最初4枚折戸だったが隙間から雪が入り込むために結局引き戸になった

**回想774列車** · 2014/09/09(火) 21:02:54.48

特急あさしお６・７号、はまかぜ２往復を米子運転所が担当していたころ、
多客時の増結時は同所のキハ１８０の両数が向日町運転所に比べて少ないこともあって、
キハ１８１が米子寄り先頭車の次位に1、2両連結されることがあったが、この編成は見た目が
決して良い編成とは言い難かった。キハ１８１を中間に組み込んでいれば見た目は良かったが

**回想774列車** · 2014/10/10(金) 18:27:53.18

ほ

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 00:50:28.04

昭和６０年３月改正で博多「まつかぜ1.4号」がキハ１８１系化された時、
それまで８両編成で運転されていた向日町運転所担当の「あさしお」全列車と倉吉「はまかぜ」１往復が
基本７両に減車されたが、「まつかぜ１・４号」用のためのキハ１８０を捻出するための減車だったのだろうか
またこの時点で、向日町運転所ではキハ１８１が不足したためにキハ180を先頭車化したキハ１８１-１０１が向日町運転所に配置されたが、
この車両は同所のキハ１８１が検査入場時や臨時列車に使用されたときの予備先頭車を確保するために配置されたのだろうか

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 10:41:40.49

ミャンマーに売る時も、グリーン車入れるより先頭車をもっと多めにした方が良かった。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 11:52:30.48

あんなお頭ばっかりで身の少ない車両は最小限しかいらんだろ。

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 12:15:17.05

舞鶴線を走行中の特急「あさしお」は最後尾のキハ１８１のテールライトが片方しか
点灯していないことがよくあったが、（キハ５８系の急行「丹後」も同様）
球切れか、整備不良だったのだろうか

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 12:24:01.44

尾灯、単線区間は片側だけでもOK

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 13:24:20.50

>>511
国鉄時代はよく片側点灯見かけたけど単線区間のためだったのか
何で入れ替え標識なんだと思ったけどやっとナゾが解けた

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 19:48:10.29

今でも好かん。
正式な列車じゃないみたいで。
ムシャクシャしたから和田岬線のオハ64系で
片点灯なのを両点灯にしたったら
車掌が気づいて片点灯へ戻しやがったｗ
さらにむかついた

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 21:19:26.27

しかし単線だと片尾灯OKってどういう理由だろ？

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 21:37:55.26

http://www.jrtt.go.jp/01Organization/publicity/pdf/prm/no12-10.pdf

タブレット区間は１個でOKってことか？？

**回想774列車** · 2014/10/13(月) 22:03:01.11

目視で先行列車の検知をする可能性がある場合は、
尾灯2個以上必須ということか。
単線でも閉塞信号があると駄目なんだな。
山陰本線は閉塞信号あったような気がするけど、
>>510の例は綾部で切り替えてたんだろうか?

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 00:01:34.50

そういえば、昔の車両は電車を含めて左側にしか後部標識ないよね。流電ことモハ52あたりまでかな？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 16:29:37.97

「いなば」や「はまかぜ」では、ヘッドマークの代わりにときおり貫通扉のヘッドマーク取付け部の
蛍光灯の入った小窓に「はまかぜ」などと書かれたステッカーが内側から貼られていることがあり、
マークが小さくなって見えにくいことがあった

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 16:38:56.76

>>518
それって、ヘッドマークが盗難にあって所要数が足りなくなった為の処置じゃないの？

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 17:15:20.31

ヘッドマークって運用表作って厳密に管理してたんで
結構予備が少なかったらしいね
盗難や破損があると大変だったみたいだ

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 17:35:38.09

キハ１８１系の特急「まつかぜ1・4」号は１～４号車が「おき５・２」号と共通運用だったが、
「まつかぜ」１号か「おき」２号が遅延して米子に到着する場合は、どうしていたのだろうか
「おき」５号や「まつかぜ」４号が遅れて米子を出発したか、米子機関区の予備のキハ１８１系で「おき」５号を仕立てたり、
または予備のキハ１８１系を「まつかぜ」１号の米子回転車に連結したりして上り「まつかぜ」４号を仕立てたりしていたのだろうか

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 19:41:53.05

>>515
実体験例では、少なくとも国鉄時代の因美線(通票区間)の単行列車は片点灯だった。

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 20:36:40.59

キハ１８１系の特急「はまかぜ」５号は鳥取行きだったが、方向幕が、
「特急はまかぜ　浜坂⇔大阪」となったまま、東海道、山陽本線を走行していることが
よくあったが乗客は戸惑わなかったのだろうか

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 22:05:50.53

>>523
鳥取へ行く人が間違えて乗らない様にそう表示してたんだろ

**回想774列車** · 2014/10/14(火) 22:29:25.77

昭和６１年１１月改正で山陰地区で普通列車や快速列車の増発で設定された
キハ１８１系使用の豊岡・城崎～米子間の快速、特急「あさしお6・7」号を
鳥取～米子間は快速として運転、キハ１８１系使用の米子～生山、下市間の普通列車は
キハ５８系使用列車より快適で乗り得な列車だった

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 19:47:03.82

http://news.mynavi.jp/photo/news/2014/08/26/022/images/002l.jpg

ＪＲ九州で走ってそうな色だなｗ

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 19:48:04.85

http://news.mynavi.jp/news/2014/08/26/022/

リンク先が変になった。
このサイトから。

**回想774列車** · 2014/11/26(水) 23:18:54.41

俺は「しなの」に登場してからすぐに乗ったが、
高速で蛇行中に力行するときにエンジンの回転数を合わせる為か
２回、ブーンブーンと空ぶかしをしていた。

その後そんな運転は経験したことがない。
何かの初期トラブル対策だったのかな？

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 18:13:38.91

智頭急行開業後、すぐキハ１８１系の臨時特急はくと８１号に乗ったが、
この列車は山陰本線に入ってから最後尾５号車のキハ１８１が急にエンジン音がしなくなり、
静かになったが、エンジンが停止されていたか、ニュートラルになっていたのだろうか

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 22:39:58.65

１８１系のエンジン音を満喫しようと廃止前の「いそかぜ」に乗った。
キハ１８１はサービス電源の音もするからと３両の真ん中のキハ１８０に乗った。
ところが全区間平坦地でエンジンは動いていなかった。サハ１８０になっていた。
お盆休みで満席で席を変えるわけにもいかず、
トイレに行ったついでにキハ１８１で立ってエンジン音を聞いていた。

**回想774列車** · 2014/11/27(木) 23:09:31.25

キハ181系も湖西線で130キロ運転やればよかったのに
但し速度計が120キロ表示なので振り切れてしまうが
北海道のキハ183系0番台みたいに車輪を早めに交換すれば何とかなるはず

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 10:59:37.80

岡山・大原間の臨時特急武蔵に乗ったが、ＰＲ不足のせいか１両に数人しか客がいなかったな。
ちなみに車内では乗車証も配られた。

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 12:40:30.23

>>528
末期のはまかぜでは、直結の力行から惰行になる時に空ぶかしする事があった。

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 13:53:05.70

山陽本線内を高速走行中のキハ１８１系の「はまかぜ」の先頭のキハ181に乗車していると、
駆動中のエンジンが大きな音を立てて身震いした瞬間、急にエンジンが止まったような感じで静かになることがあった

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 23:26:29.09

>>533-534
色々な運転方法があったみたいだね。
当時のウテシに聞いてみたい。

**回想774列車** · 2014/11/28(金) 23:50:28.22

向日町、米子両運転所の所属のキハ１８１系のシートがブルーの回転クロスシートから
回転リクライニングシートに交換された当初、シートの色は薄緑と薄茶のストライプだったが、
末期のキハ１８１系「はまかぜ」のシートはモケットの色が紫とブルーのストライプなどに変わっていた。
新たにシートが交換されたか、モケットだけが張り替えられたのだろうか

**回想774列車** · 2015/01/03(土) 14:04:40.70

はまかぜのグリーン車は最後まで国鉄型の座席かつ定員48名だった
テーブルが小さいためにノートパソコンが置けなかった
せめて雷鳥のグリーン車みたいに1+2にすればよかったのに

**回想774列車** · 2015/01/03(土) 22:16:30.90

向日町運転所や米子運転所で、ＤＥ10やＤＤ51がキハ１８１系を牽引、推進して、
転線作業や入換作業をしているとき、キハ１８１系はドアが開いたままＤＬに
推進されたりしていたが、キハ１８１系のギアがニュートラルでエンジンがかかっていなかったから
ドアが開いたままでも動かすことができたのだろうか

**回想774列車** · 2015/01/12(月) 15:46:08.33

台車に干渉するからキハ180の扉が引き戸にできなかった・・・
というけど、ドアが車体の外側（便所側）に開くようにすれば何とかなるんじゃないかと思う
実車か実際の設計図と見ないとなんとも言えないが、実際のところ引き戸化は検討しなかったのだろうか？
引き戸に変更すれば北海道にも投入できた気がする
冷却系は見直さないといけないが

キハ181は扉の位置的に引き戸にするのは簡単だろうし

**回想774列車** · 2015/01/13(火) 23:23:25.40

実は1ドアならドアとトイレを反対側の車端に設ければ済む話だったりもする。
実際にそれをやったのがキハ183系だ罠。
キハ183系の台車はもう少しオーソドックスなダイレクトマウントだが、
それでも台車そばにステップがあったら困るのはあまり変わらんし。

**回想774列車** · 2015/01/14(水) 02:57:09.57

ドアの開閉と動く動かないに何の関係が？

**回想774列車** · 2015/01/14(水) 22:22:28.73

>>540
> 実は1ドアならドアとトイレを反対側の車端に設ければ済む話だったりもする。
この配置は客室を車端部から二重扉で隔離できるメリットもあるね。
寝台車もこの配置。だけど昼行列車に関しては客室と便所スペースを
デッキで隔離することを優先したようだ。

**回想774列車** · 2015/01/14(水) 23:30:24.81

ツインターボは鉄道はおろか自動車でも稀だな
ターボを大径化すると過給圧を上げられるがターボラグが大きくなるというトレードオフを解決したが
昔のトヨタ・マークIIでツインターボ仕様とかゲテモノみたいなのあった

**回想774列車** · 2015/01/14(水) 23:59:23.24

米子運転所のキハ１８１系は向日町車と比べると車体の汚れが目立ち、
傷みがあったりしていたのは長距離運用が多かったことや、海岸沿いを走る区間が多かったり、
また山陰地方の気候なども影響していたからではないか

**回想774列車** · 2015/01/15(木) 22:59:24.33

>>540
>>542
なるほど
国鉄にもう少し余裕があったら日本中で181が走り回ってたのかもね
北海道用にはキハ181-500番台　とか言う感じに

**回想774列車** · 2015/01/16(金) 07:34:06.42

もう少し余裕があったら、外国技術導入して、より高出力で軽量なエンジンの開発、量産を行ってたんでは？
80年代初めころに、カミンズエンジンのようなエンジン搭載の特急気動車が走り始めていたら

**回想774列車** · 2015/01/16(金) 14:57:15.51

ＪＲ化後、米子運転所のキハ180－25が試験的にエンジンが換装されていたが、
この車両は９６年に引退した