東武・西武・南海に電機牽引の客レの時代があったら
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汽車発祥の大手私鉄では、電化とともに旅客列車は電車化され、
貨物列車は蒸機の時代が続いたあと、電化よりかなり遅れて電機が導入された。
しかしもし、電化と同時に電機が導入され、電機が客車や貨車を牽いて走っていたらどうなっただろうか。 【不買運動】パルシステムは男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的企業です
パルシステは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女性のみの状態に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
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(パルシステの広告)
男性の人権を毀損したこの企業の製品・サービスに対して不買を心がけと情報拡散をしましょう! 終戦直後には電気機関車に牽かれて使われてた省線電車があったんだろ もし戦時中に近鉄大阪線(当時は参宮急行電鉄)が国鉄のバイパスルートとして
狭軌化されてたら、当然貨物牽引用の勾配対応用強力機関車も投入されてたに違いない。
上越線用EF11のの近鉄バージョンとか・・・。 対日爆撃で、送電線を狙った爆撃なんてないんだけどな…
大体、夜間爆撃で、送電線等の電力経路に正確に爆弾を落とすのが難しい。
精密誘導兵器がない時代だし 変電所とか発電所も?
戦前の弾丸列車計画でも、蒸気機関車が設計されてたよなあ。 >>229 最も空爆が集中した、京浜ないし阪神といった工業地帯で、東海道線が電化されていたのは何故なんだろうね?
東京大空襲で、東京周辺の電車は、送電系統やられたため、私鉄や路面電車も含めて、殆ど動けなくなったことなんてあったかなあ?
横須賀線なんて、真っ先に狙われるね。
重要な軍港があるし。
怖くて電化できないんじゃない?w 「関四郎と国鉄の電化」によると、東京大空襲で発変電所はほぼ無傷、火事で焼けた送電線を復旧させるなどして、6日で元通りになったという。
大阪大空襲の最中でも、地下鉄が動いていたというし
軍の中に頭の硬いのがいたのは確かだけどさ 韓国でも京釜線が全線電化したのが21世紀になってからだしね。
>>230
蒸気運転と電気運転の経費の差が大きかったから。
変電所の間隔が短ければ、1箇所やられても隣の変電所からの電気で何とか走れる。 東海道線東京口や横須賀線の電化なんて軍部が台頭してくる前の話では 二二六事件に五一五事件と、軍部の政治的発言力が拡大した時期に、幹線電化が始まっているんですが? 横須賀線電化は大正14年、
5・15事件は昭和5年、2・26事件は昭和11年。 国府津まで電化が1925年だか、その五年後に陶酔権干犯問題、五一五事件の1937年に吹田、神戸間電化、沼津まで電化が1934年。
軍部が台頭してきたにも関わらず、熱海付近の海沿いの路線が電化されているんですよねえ…w
私鉄含めて大都市周辺の電化が進捗した時期でもあるよねえ… 私鉄に客レとか機回しできないし
プッシュプルは地方の運輸局が許さなさそうだから考えにくいが
JNRの労働運動が早くから激化してたら
まだ在来線の昼行特急は機関車牽引だったかもしれないな あれ?戦前は東武のED10は客レ専用機と聞いたが
東武は、歴史資料にあまり残っていないだけで客レは結構あったんじゃないかな 矢板線は非電化だったからスレチだけど、東武SLの客レはほかにも妻沼線や啓志線にもあったな 電気機関車牽引の混合列車って、草軽電鉄位かな。
貨物メインで旅客が従、途中駅での貨車の分割併合に時間がかかるが、それでも問題ないというのであれば、電気機関車牽引の混合列車が走ってたと思うのだが。
東武等の大手私鉄の電化路線でそれがなかったのは、混合列車組むような悠長なダイヤにする必然性がない、それよりは電車を単行で走らせて、フリークエントサービスに努めた方が収益が上がるからなんでは? 西武新宿線には機関車牽引の糞尿列車があった黒歴史、練馬大根を支えてたのだろうか。 厳密にはスレチになるが、大軌が電動貨車?で糞尿を奈良から大阪へ運んでいたという記事を読んだことがある。
長大な生駒トンネルにはどうしても臭いが篭もってしまい、香水メーカーとタイアップしてトンネル内に本物の香水を散布して
消臭を目論んだという記録もあったとか。それも長続きしなかったらしい。
もし大軌が狭軌で貨物運送を盛大にやってたら・・・どうだっただろうね 大軌の場合は南海や東武と違ってSLの時代も無かったし
軌道だったからねえ。本格的な貨物輸送は難しかったんじゃないかな >>246
標準軌のまま貨物輸送やったらまた日本の鉄道貨物も変わったかもな。京阪との乗り入れも持続、阪神とも早期乗り入れで英虞湾の真珠を神戸港から輸出。 ただ、標準軌の致命的欠点として国鉄(JR)を経由しての全国的な輸送が出来ない
フリーゲージトレインにでもすれば別だが、未だ技術的に確立されていないし。
標準軌の機関車や客貨車って保線等事業用以外であったかな。
本格的な形式だと新幹線用DLの911・912くらいしか思いつかない。 >>248
ニブロクから積み替えで貨物やったりしてたし、いずれコンテナ輸送になったから問題はそれほど大きくはない。
成田羽田も京成京急が貨物やったかもな。 なるほど。考えてみれば東海道新幹線も当初は貨物輸送も計画されていたし、
そうなれば貨物ターミナルでの在来線との接続積み替えやってただろうし。
反面、近鉄が名古屋線改軌の際、当初養老線も計画していたのを貨物輸送で
関西線と東海道線の短絡線として使えなくなるとして国鉄が難色を示したという
経緯があるようだけど、のちに貨物は縮小→廃止になったし、積み替えまたは三線式に
していたら養老線の運命も変わっていたかも。
京成京急も積み替えという以外に三線式という手があったかも。 街中に貨物用の操車場造る必要がないから土地購入費用を節約できる、貨物輸送は砂利輸送程度の副業の限度とし、旅客・通勤輸送を主とするという経営戦略なんでは?
そんな私鉄の経営戦略覆すような、三線式なんぞという投資をしたって意味がない。 >>251
南海や東武は貨物で相当儲かったんだし、近鉄や京成が手を出す可能性は普通にあったと思うよ。 近鉄養老線の場合、>>251 氏の言うように旅客・通勤輸送を主とするという経営戦略をとり、
なおかつ当時国鉄が貨物輸送に必要というならセカンドベストとして標準軌に改軌しての
積み替えや三線式は有効な手段だったかも知れないと思う。それなら車両も標準軌の車両を
名古屋線と共通運用したり、需要があれば直通運転もできるし。
三セクの養老鉄道になった現在でもわざわざ南大阪線の車両を持ってきたり、
塩浜での検査のために台車の振替をしたりせずに済むし。 >>252 戦前、昭和初期において、東京湾沿いの京成沿線にどの程度、工場が存在したのか、当時の地図を見て調べてみたら。
大きな工場もない、東武のように葛生の石灰石や大谷石輸といった資源輸送の需要があるわけでもない。
近鉄は、樽見のセメントを伊勢湾岸の工場に輸送するために、養老線が近道ルートとして用いられた程度。
南大阪線の貨物輸送需要もそれほどではない。 >>254
確かに養老線の貨物輸送は樽見のセメント等大したものではなく、その後も
需要が伸びなかったけど、ならばなぜ近鉄は養老線を標準軌にしなかったんだろう。
近鉄の場合、旅客輸送には標準軌の方が有利なのは確かで、しかも伊勢湾台風後の復興なので
標準軌でも狭軌でも費用は大差ないはずなのに。それほど国鉄(あるいは荷主)の意向を無視できなかったのかなあ。
貨物は大した量でないんだから名古屋経由でもいいのに。 255の続きになるけど
それとも当時国鉄の東海道線は需要が逼迫していて容量が一杯だったので
なるべく東海道線名古屋を経由させたくなかったのかな。 >>256 そういうことなんでは?東海道のバイパスルートということだろうね。 東武が肥料(人肥)輸送やってた話はピク誌の東武特集で知った。 銚子電鉄は70年代までデキ3牽引の客車列車があったんだっけか?
銚子と仲の町の間の入れ替えみたいなもんだったらしいけど >>255
昔の養老線の貨物需要は無視できない量だったのでは
大垣周辺に引き込み線がかなりたくさんあったようだし
あと当時の貨物輸送だと、四日市市あたりの貨物を運ぶのに、国鉄貨車がバイパス代わりに養老線を走るという運用がかなりあったのかもしれないな
当時は伊勢線もなくて関西本線しかなかったんじゃないかな?
京成は確かに野菜くらいしか輸送するものがなさそうだ こういう風に1960年くらいの近鉄養老線の貨物時刻表を調べたい、とか出来るのかなw
RMアーカイブスで関係者の資料が発掘されたり公開されたりするのを待つしかなさそうだな ちょっと古いが東武日光軌道線ED610の優美なスタイルに痺れています ちょっとどころか相当古いよ
移籍先の栗原も廃線になって随分経つし 西武は秩父線開業の際、電機素引きの客車特急、図面まで行ってたな。結局5000になったけど。昨今の食事車両見ると、出来てたら面白かったんじゃないか。客車の絵だけは、鉄ピクの近ずく秩父って記事に出てた。 >>265
E851に牽引させるつもりだったのかな 秩父線開通の前年かな鉄ピク2ページで、上に車両の絵、中央窓下に西武のマーク、ドアは折り戸で車端2ヶ所。セメント輸送で電機作んの決まってたから、5000じゃ無くて一石二鳥の考えだったんじゃないか。近ずく秩父の記事に間違いない。 NRAも客レで展望車付き、とかになったのかな。ライオンズ優勝でヘッドマークつけたり。 E851での客車索引き。見たかったな。昨今の状況から見ても、食堂車か半室ビュッフェと妄想膨らむな。 実現していれば今頃EF200西武版が元町中華街から軽井沢までレッドアロー引っ張ってたんだろうな 12系高崎の6連(今とは番号違い)で実現…但し旅行商品 西武は伊豆箱根鉄道下田線?を機関車牽引の客車列車で計画してたんだっけ。結局実現しなかったけど。 >>274 直流機、DL、交流機を次々と繋ぎ替えて喜多方まで到達してくれると嬉しい 南海は良い電機を作ったのだから本当に客レやってほしかったな もうすぐ出る3両特急で田島まで行くから、その先DLで若松、喜多方まで引っ張ってくんないかな。乗り換え無しは、18での郡山経由より魅力的だ。 >>276
良い機関車って三岐に売られたやつのこと? >>268
近づく秩父の記事なら一見客車に見えるイラストが載っているがパンタが付いている。
初代レッドアローとは明らかに違うデザインであるし、まして秩父線開通まで1年という時期に観光特急となるレッドアローのデザイン、体裁(電車or客車)が社内で方針決定されていなかったとも考えられず。
勝手に挿し絵程度の認識でしかなかったが、今となっては想像の範囲を超えない。 E851は所有は三菱セメントで車籍が西武鉄道だったので専貨しか引けなかった。 >>271
東急5050が5M5Tで3800kW
そしてEF200が
最大6000kWの制限4100kW
出力と電力設備の面でかなり厳しい たった1両しか作らず、それ以外は国鉄車借り入れでまかなってたが、内装が豪華なので
国鉄には嫌われたとかいわれる南海の客車(1954年製)。
これのせいで小田急や名鉄のような独自仕様を作れなかったとかいわれる。
ttp://moritetsu.info/train/assets_c/2013/06/w02-ekiuri-doko-1151.php >>284
そのまま増備して10系12系チックな軽量客車作ってほしかったね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています