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懐かしの西武線 第3編成 [無断転載禁止]©2ch.net
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前スレ
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伊豆ヶ岳、正丸、天覧山、武甲、奥武蔵と言う愛称があったな。
他にもあったのか!?
そんな愛称のハイキング急行あったんだね…。初耳っす!!
てか西武秩父線開業と相前後して奥武蔵に統一したと思うが合ってる?
鳩とか峠とか
鳩とは鳩山町のことかな
今は「西武線」で統一しているね｡
切なかったけど､それでも国鉄車両よりは良かった｡165系改造のクハ455やJRカラーのキハ58系なんて､元の湘南色や急行色の段差が丸分かりだったから｡
末期の国鉄とかブルートレインですら パテ盛り処理の跡（ヒケや面の荒れ）でバレバレだったし
関東は「〇〇線のりば」が定番だったから
https://i.imgur.com/4wvNqku.jpg
ハイキング急行 峠号
ピク2013年12月号190ページから盗用。
三木のり平とドリフが､草津を舞台に電鉄会社(40系辺りの旧国)と西武バス(実名で登場)の対立からどたばた劇～和解という結末の物語だった｡
冒頭に架空の物語という断りが出ていたが､草軽を挟んだ西武と東急の対立を､当時の空気そのままに作品にした感じが伝わって来たわ｡表向きはコメディ風に仕上げた感じだけど､後発の西武バスは､結構えげつないやり方で進出して既存の電鉄を食う描かれ方だった｡
笹色の西武バスが名前もそのままに出ていながら､協力の欄には社名が出ないあたり､意味深｡
堤が椅子にふんぞり返っている姿が重なる作品だったけど､東急と争ったり､合併の頃も所沢でお客を取り合ったりしたみたいだから､当時の空気を極力柔らか目に仕上げた形で知るにはなかなか貴重な映画｡
堤の器デカイよな。
VHSはTSUTAYA渋谷店にあるみたい
地元の芸者さんが「(元県会議員が)選挙が近いので駅長さんと酌み交わしたがっている」や､「バス会社の親玉が調子良く食い込んでいるのよ､ぬけぬけと」と駅長の三木に吹き込む場面が妙にリアルだった｡
当時､現実にはかなり揉めたんだろうこれは｡
軽い感じで観ても､草津高原鉄道という名の旧国の釣り掛け音や､駅停車中にAK-3がどこどこしていたり､笹色の日野バスが効果的に出て来て盛り上がります｡
山鳩号じゃなかった？
他に、山岳号、高原号
>>15
静岡地区で見たオンボロ111・113の先頭車だけ、旧塗り分け線の跡が見え、後で調べたら元はスカ色の車両だったことが判明。
スカ色湘南色の塗り分け線の違いを同一の実車で確認することが出来、なかなか面白い体験だった。
その後（性能が安定？）すると 殆ど 新１０１＋旧１０１でしか編成していなかった
（池袋線では…新宿線の事情は知らない） ナニか訳があったの？
単純に数が激減。
旧2000製造終了～新2000登場の間、新宿線の車両増備は、
池袋線に301・3000投入→池袋線の新101を新宿線に転属という形で行っていたから、
池線の新101系4連は最小2本程度にまで減少した。
徐々に進行していったが、この結果滅多に新101系4+4は見られなくなった。
秩父鉄道乗り入れ開始前に、新宿線の新101系4連が出戻って、新101 4+4がメジャーになった。
この時は新宿線に旧2000最終増備車&新2000投入→新宿線の新101を池袋線に転属→池袋線の旧101を4000種車として廃車。
新宿線では、まだこの頃は急行以外は6両が中心だったから、そもそも4+4自体昼間は見る機会が多くはなかった。
２行目の「旧2000製造終了」は、昭和58年までの増備車の事ね。
言葉足らずで済まぬ。
まだ言葉足らずだ。
旧2000系昭和54年までの増備終了からだ。
この後、新101系を池袋線に投入→池袋線の赤電＆黄色701系列を新宿線に転属。
池袋線の黄色701系列が消滅・赤電が少数になった頃、池袋線に301投入→池袋線の新101系4両を新宿線に転属。
この間一時的に黄色701が池袋線に復帰。
次に、池袋線に301系最終増備車＆3000系投入→池袋線の赤電&黄色701一掃→旧型車は直接廃車または新宿線、701系列は新宿線へ。
同じ頃新宿線には旧2000系2連増備及び一部8連化。
その後、新2000系登場まで、池袋線に3000系増備→池袋線の新101系４両を新宿線に転属、を繰り返す。
こんな感じです。
旧2000系最終増備を2031F(II)以降のことを言っているのなら、ちょっと違うと思う。
あれは田無事故被災分の補充新製で、田無事故によって慢性化した新宿線の車両不足を解消する
ために作った経緯だったはず。
現に当時は、平常時でも新宿線で2000系8連が検査入場すると池袋線から車両を借りていたけど、
田無事故で稼働可能な2000系が16両も減ってしまい、池袋線からの車両貸し出しが恒常化するよう
になってしまった。
この新宿線の車両不足を解消するために、急遽増備されたのが2031F(II)以降で、この登場により
1987年夏以降は池袋線からの車両借り入れは恒常的でなくなり、翌年には完全に解消される。
この頃の池袋線から借り入れていたのは、主に旧101系非冷房車だったけど、さすがに夏場は
冷房車が来てたと記憶している。
池袋線では少なかった新101系４連×２も来たことがあったし、301系（1311F）が来たこともある。
ありがと
旧2000の最終増備と新2000登場は時期的に近いから、全体の流れとしてひとまとめに書いたんだけど、勘弁な。
池袋線からの貸し出しの101・301系は未改造(701と併結しない)が基本だったと思うけど、そこら辺詳しかったら頼む。
新101系4固定以外にどの編成が貸し出されていたか、覚えているだけ挙げてくれ。
いないのかね？記録が残っていたら特集本の機会にでもマトメて公表して欲しいな。
その時期の路線、ダイヤの変化とか年月表にしたら面白いと思うのだが・・・。
当時の池袋線から新宿線への貸し出しは、あくまでも一時的な貸し出しであって転属ではなく、
２～３日で他の車両と交代して池袋線に戻っていた。
だから701系列との併結改造はしていないし、車内広告や路線案内図も池袋線仕様のままで
新宿線を走っていた。
それで新宿線に貸し出された101系の編成番号なんて、４連については記憶してない。
だって、数日ごとに編成が変わるんだから…。
それでも初期型(6107Fまで)は、長いこと新宿線にいたが、2008年の副都心線開業で、試作車を除き、全編成が池袋線に転属。
色化した後昭和５４、５５年？ 池袋線に分散クーラー車も含めた全１０１系が集結し不足
分だけごく一部５５１、４５１、５７１系等赤電が配置されていた時代があったが、そのとき
一度 ヘルプ？で久々に７０１冷改車が走っているのを見た事があった
その後 池袋線（所沢以東で）７０１系冷改車は走るのを見たのは、６，７年以上経ってから
正面ガラスを外し運転シュミレーター画像撮影の為？試運転しているのを平日の昼間一度
見たのが、最後だった
夕方の秩父発上り快急に使われたこともあった
その書き出しは「池袋線」でなく「新宿線」ではなくて？
81～82年頃、確かに701系黄色が池袋線にいたね。
４＋４で８連で走っているのを何度か見てる。
新宿線に新101系が何本か行った頃なので、こっちで４連が余っていたのかな？
同時期、休日の西武遊園地行き快急には池袋線の車両が入ることがあったよ。
101系の６連とか、新101系２連＋４連とか、色んなパターンで休日だけ新宿線に来てた。
この辺りの代走がなくなったのは、83年の新宿線普通８連化のダイヤ改正だったと思う。
ただこの改正後、>>32にあるように2000系８連入場時の池袋線車両代走が行われるようになった。
その昭和55年3月改正の大移動で、101系全車と共に601系も生き残っていた分は全車池袋線に帰って来たのね。
その後1年ちょいで消滅するが。
黄色一色は全車新宿線に行ったが、701系の赤は池袋線に残っていた。
5000系と旧101系全車、新101系と共に、451、551、571、601、701(赤)系が池袋線に揃い、池袋線が一番面白かった時代のように感じる。
一瞬そこに501も加わっていたのですね。
その後301系が登場して、かたや601系が消えたと思ったら、黄色一色の701系4連5本が一時的に池袋線に転属。(貸し出しではない)
301系増備3000系登場で、池袋線から赤電由来の電車が消滅。
1両は先頭に立っていた。半室運転台とポール仕切りに感動！
501は、新101の4コテ（額縁がチョイ顔グロになった）新製と入れ替りで引退 最後の花道 西武球場前で両者の並びを写真に撮った
やがて池袋線で赤電は仕事を干され 折角改造した571も小手指で支線転属まで軟禁状態。
82年の改造車721Fや715Fは池袋線を走ってたね。
その後に725F～729Fが、池袋線に残っていた551系・571系と交換で新宿線へ。
83年の終わりくらいに、3001F～3005Fが運用入り出したら、701も帰ってきて、
新宿線から赤電が消えたのと、駅構内踏切をことごとく潰して8両化して、急行系の
スピードアップも果たされた。と記憶している。
ガラス外したシミュレーター用の撮影列車は、新宿線でも見たよ。88年くらいかな？
新宿線は739Fだった。
>>43 は >>41 宛ね。
といっても定期運用は拝島線だけ、昼間は「玉川上水の３番線でお昼寝」が定位だったけど。
1984年か85年かそこらまでいたと思う。
池袋線で見なくなった後、田無で551の4+4編成見て、まだこんな本線運用やってるのかとびっくりした。
新宿線の725F～729Fと池袋線の551・571系を交換したと言う事でOK？
確かにその頃551は池袋線に集中的に配置されていた気がするけど、わざわざ赤いのが新宿線に行ったと言う事は、
時期的に、新宿線の451系6連辺りがお亡くなりになったと言う事ですかね。
休日の多摩湖快急の運用にも入ってた
83年12月改正（新宿線各停8連化）のダイヤ改正以降の話。
この時に新設された玉川上水始発の普通小平行きの、専用車的な扱いだった。
551系4連は玉川上水の3番線に常駐していて、朝ラッシュ時に小平まで２往復するだけだった。
あとは検査があるときに南入曽まで昼間に往復、休日の西武遊園地快急にも使われた。
この運用に末期の551編成がよく入ってた。553編成も入ってたのかな？
一番最後に冷改 再度黄色塗装されたのは、単なる偶然？ある種の拘り？若しくは縛り？
701系全車の冷房化を達成していないのに冷改黄色塗装化で801系の青田刈り？が
始まった（然も 短期間で完遂出来る筈なのに途中中断）のは何故故？
車両の機器流用、転用計画が緻密に思えた当時の西武にしては不可解なのだが・・・
玉川上水の旧3番線
ちょっと離れたところに廃線跡みたいなホームがあって、、、でも乗車位置の線が引いてある。
今も使ってるのかなぁと思ったら本当に現役だったのに驚いたものだ（笑）
そう言う事かと。
479Fの6連が主に走っていたけど、いきなり551系+571系、日によって551系が801系の6連に変わってた。
当時は情報が少なかったから、571系が新宿線に来たのが珍しく感じてた。
上の方が書かれていたように、小手指で寝ている571系を上手く使うために、持ってきたのかも。
時期的に多摩川線でも使うために。
シク線で走る姿を見て、貴重なツリカケを奪われたと悔しい思いをした（笑）
イケ線へやってきた205Fの側面の番号
[モ]ハ
101-205
と、モの部分だけ上から板を貼って修正したようになってたの覚えてますか?
小田急・京王も3ドア廃車の時代は地方譲渡があったけど4ドアは譲渡した実績がないし
秩父鉄道にあったけど
締め切って2扉にしてたって話も聞いたけど、それは冬季の話？
詳しくは知らん
よっ！ 只秩父は、もう西武の中古は買わないかも知れない、MGの調子の悪いクルマを掴
ませれた（代えの予備が無い？）で懲りているハナシを訊いた。
じゃ6000は、乗り入れ隠居後は、自社の支線で消化するのか？
西武も6000は鋼鉄車の2000が大量に残ってるからそれらが置き換わらないと廃車に出来ないと思うよ
CPも補助電源も変わってるのがいるはず。
幾ら速達料金とはいえ隣の路線で普通に使っている4000系を
有料列車専用に導入するというというのは余りにもお粗末だろ
もう少し奮発してＮＲＡの導入を検討すべき
秩父鉄道って、経営状態はどうなの？
貨物がダメになって、観光に活路を見いだしたの？
三峰山のケーブルカーは金が無くて、廃止だか休止になってるって聞いたけど？
そんな鉄道会社なら、恥も外聞も無く、急行料金を取ると思うけど
その秩父鉄道は新101系を改造したのを急行に使っているよね。
当の西武だって4000を有料列車に使ってるじゃないか。52席の何とか。
の設計を流用するにあたり、ST式戸締装置との技術交換取引を申し出たそうだけど、
国鉄形の模倣自体は、それこそ自社に独自の設計能力のない中小私鉄において
は貨車は勿論、気動車や一部国鉄と乗り入れを考慮した地方私鉄では電車でも
戦後は、かなり行われた事例があるのにナニ故？ 西武自体もクハ1411やE851も然り
だし・・・西武の場合 度が過ぎる模倣だから？最新技術だから？ 大量導入するから？
地方私鉄とE851の場合は、製造メーカー自体が国鉄とハナシを付けていた？
（許諾権や特許料みたいなモノを負担？）とか 国鉄乗り入れ目的車の場合は国鉄側
の意向なので当然不問とか？
101系で新調した際は新規設計で全く別物のFS－と云うのも疑問？
意外と国鉄形が芳しくなかった？（問題発生？）、単に製造コストやメンテの問題？
2000系の時はS型ミンデンを猛プッシュしてきたがこの時は乗らなかった。
そんな事があった事すら知らなかった。その編成、乗務員扉が何時までも古かったのは覚えているが。
>>55
2600～2000 小田急の4ドアでか過ぎ
京王の4ドア 1372の私鉄でない限り、台車交換するくらいなら、他当たらないか？
>>57
MGって日常的に吊り替え行っているじゃない。調子悪けりゃ交換。
MG117は互換性のある余剰品が大量に発生しているはずだが・・・
>>70
全部じゃない？
国鉄との直通目的でもないし（直通目的なら国鉄にも車種統一という利点が有る）、数が多すぎるし、全て金銭で処理すると金額が膨大になるし。
>>72
そりゃ台車だもん、何か乗せなきゃな
だし）・・・西武から交換、予備品も安価に確保出来ると踏んだのでは？
で「予備品確保の面で難のある？MGの調子悪いから譲渡対象になったと・・・」西武側の見解
国鉄形（制式）のすべてが国鉄側の自力開発ではなく
企画に参画するメーカーの提案した技術があること
特徴は、その技術を国鉄とメーカー各社が共有することにある
こと、新形国電の動力系統は、東洋と東芝の技術が要となっている
東洋の駆動装置：中空軸平行たわみ継手（カルダン）
東芝の制御装置：電動カム軸式制御器
https://www.toyodenki.co.jp/technical-report/pdf/giho109/s10922.pdf
101系のアルストム台車自体、新規設計では無く
小田急2600形で使ってたのをブランシュアップ（細部変更）しただけ
だから>>72の言うように
住金が薦めたプランに西武が乗っかっただけのこと
他社が先に採用して実績のある技術を、実用期になってから
西武が満を持して導入した（保守的で新し物に無暗に飛びつかない）
真偽不明ですがTR11等の国電品払い下げや､秩父線用にEF15だったかを狙っていた話同様に､その位は計画があっても不思議ではない一文でした｡
101系は軸バネ式(ペデスタル式)だろ？
次は赤電もいいかも・・・
そうでしたね、失礼いたしました
6000は搭載機器の関係上、10両でないと走れない。
だから、10両で走れる路線がなければ(他社譲渡にしても)、廃車になる可能性が高い。
相鉄8000も、まだ古くないのに、事故車両が廃車になったのはこれが理由だった。
初代レッドアロー号みたく、車体だけなら譲渡の可能性はあるかもね
でも今の西武は、積極的に地方私鉄に売り込もうとはしないだろうけど
レッドアローは、富山地鉄が欲しいと言ってきたから、話がまとまったらしいし
将来 伊豆っ箱は、多分導入する思う。
改造するところがあって採算があうなら何でもありだろう
これからは改造無しでの譲渡は難しくなるだろうし
その前に2000を譲り受けるか？
4ドア20mになると他社でもっと状態の良いステンレス車の出物多いから、西武系以外には譲渡されなそうだね
電機なんか電車より横幅ありそうなの走っていたじゃん。
新101系2連は裾削ってないよ。
ホーム削って対応したとか。
401が大量に行った頃は、500型とかわんさかと走ってたから、
ホーム削ったら不都合があったんじゃない？
6000系はデビューの頃、短編成に縮めての試運転をやってるよ。
もちろん、イコールで無改造で旅客営業が出来る訳ではないが。
3ドアなら、京急や京成があるし、どちらも、18メートルだから、地方私鉄には都合いいけど、1435ミリがネック。
1067ミリの台車があればいいが。
東急2000は20メートル車
18メートルは1000系
>>96
チョッパは時代遅れだが、VVVFは、これから廃車が大量発生して、上物が手頃な価格で入手できそう。
むしろ、買う方の保守部門の教育が必要だな(これまで、VVVFは未経験に近いから)。
車体使ったんだし1500の玩鉄車なんか最高。
18メートル3ドアで、両端クモハで、2両編成が組める。
アルミ車体で、25年物にしては、車両もきれい。
ただ、京成、京急乗り入れ車で、1435ミリの台車がネック。
1067ミリで、合う台車はないか。
101系の2Mも変電所問題で運用苦労してる会社もあるし…
っていうか都営は基本25～30年で廃車だから5300は廃車時期なんだけど
山口線のＳＬ、蓄電池機関車、赤電、101系、5000系レッドアローなど
もし出したらコンプリートするよ
電気機関車は要らんけど
糞尿列車なんか見たことないし、そもそもピンバッチの絵は車体正面だから
もし作ったら、無蓋車の上にトグロを巻いたウンコｗ
東村山にあったハンセン病患者輸送のための専用ホーム、所沢駅での武蔵野VS旧西武社員の客の取合い喧嘩、それに青梅・奥多摩方面への乗入れの野望、
これらも西武の黒歴史か・・？
此処の人々は別々の家庭に居た筈なのに・・・
最大の黒歴史は、 堤康二朗の下半身人格（ちん格）・・・品行包茎？とは言い難い
と 堤清二の 行幸列車、沢口靖子との秘め事疑惑では？
それが今、｢TOMONY｣という名前で、西武と組んで駅売店(最近多い、駅売店のコンビニ化)を運営しているというのは、何とも因縁の組み合わせだ。
降りるホームだけ隔離しても意味ないだろって話だろうな
>そもそも隔離する必要が無かったわけだが
そうだよなあ
それにそれって国とかの指導通りだろうから西武がどうのって話でもないと思う
ハンセン病患者に対する不当な扱いの是非は、ともかく 糞尿輸送と、ともに他の事業者も
嫌がる仕事を引き受けやストなし運営に 国鉄以上に公共性を重視した素晴らしい
企業姿勢は、賞賛に値する。
折れもあれ不思議に思ってたけど、色々記事を読んだ結果、どうやら東村山の糞尿積み下ろし場ではないかと思っている。
何かで読んだ内容とあの場所が、確か位置的に一致していた気がする。
ついでに聞きたいのだが、東村山駅北側の踏切の、上り線側に有った「供養塔」って何？
事故ってあちこちであると思うけど、ああいうのを立てるほど大きな事故でもあったの？
ハンセン病患者ホームは東口側だと思っていたもので・・・混乱しててすみません
ハンセン病資料館のある全生園へ行ってもいいし
志村けんがつくったのは、｢狭山茶どころ情けが厚い～｣からあとの部分。
ちなみに、東村山市には、｢東村山〇丁目｣という町名はない。
ドリフの東村山音頭の２番は、いかりや長介が作ったと聞いたが…
>>120
東村山の東口側に貨物ホームがあったのは知りませんでした。
西口側の橋上駅舎下にそれらしいものがあったのは知っていますが。
何れにしても、西武園線と新宿線が分れる所の三角地帯(西武の社有地がある辺り)の、西武園線側にあるホーム跡の様な物(多分>>115が指摘している物)は、謎ですね。
自分で糞尿ホーム跡か？とは書いているのですが、でも、糞尿は手で荷物を積み下ろしするわけではないので、ホームの様な物は必要無いんですよね・・・
貨車から排出用の設備と貯留槽さえあれば。
実際は、軽井沢地区は西武(というか堤)が先発で昭和初期に自力で開業、
後から東急が戦時中に既存の草軽電気鉄道を買収して乗り込んだのだが。
でもそれ鉄道は草軽じゃないよね
廃止後の作品だし
それを揶揄して「御召し列車」って言ってたそうだね。
「東村山ふるさと歴史館」などにけっこうそのあたりの資料があった。
国鉄からの移籍車なんだっけ？
総武鉄道かなんかからの移籍車で生え抜きじゃないから扱いも雑なんかね…
もし運転できるなら、新所沢より北か、小手指より西か
しかし、それ以前にSLが動かないかｗ
ならば、煙突の中に発煙筒をぶっ込み、スピーカーからシュポシュポ音を出し、後ろからELで押してくれｗｗ
SLの雰囲気だけでいいわ
「走れＫ100」を思い出した
面白いね
>>133
ググってみ。未だに密かなファンが居るよ。
もちろん本物の蒸機じゃなくて水陸両用車か何かを改造したものだけどね。
確か実際の線路を走る話もあったね。
新幹線クイズの司会者もしていたよ。
静態保存されてるSLでいいから、カマでヤキイモを作ってほしい
主題歌を歌っていたのは、スターにしきの。
>>75
ＳＴ式戸閉装置の技術を西武が提供し
国鉄からは台車の図面を提供してもらった。
この件に関しては物々交換だったんじゃないの？
Ｅ８５１の方は、ＥＦ８１車体にＥＦ６５の電機品を積んだ形だから、問題ないのでは？
小田急の4ドアはJR乗り入れ実績のある所なら使えたかもしれないが
113・115・415等と幅が同じだったし
西武のかわら版の写真を見ると、塗装に違和感が
あんなに灰色だったかな？
大野しげひさといえばおれはがんばれロボコンでロボコンが居候する大山家のパパ役だな。
久しぶりに多摩川線多摩湖線を梯子したら、知ってはいたけど、競艇場前駅構内、旧・本町信号場が棒線化されてて、なんだか寂しくなったなあと
多摩湖線は元々、小平の学園都市（一橋学園駅駅周辺）のアクセス鉄道として建設された
路線だから、貨物輸送を前提にしていない路線だった。
>>149 ！！ そんな愛称あったの？ 初耳
「グリーン車」、「栗饅頭」、「リンゴ」、「青がえる」、「いもむし」、「ペコちゃん」、「掃き溜めに鶴」・・・
所沢製にあだ名付けたところで大したのは付かんだろう
「所沢」、「武蔵野」、「似非（ニセ）湘南」、「ニセスカ」、「キーマカレー」、「焼豚」、「魚肉ソーセージ」・・・
Web上の地図で見る限りそんなスペースはないような
どのあたり？
現地行った事無い？
行けばまずあの不自然な敷地が目に入るじゃない？
ずっと前から気になっていたよ。
線路の東側の南北道路までの間は全て鉄道用地だよ
微妙に会話が繋がってない感じがする
正丸駅の話？
青梅街道駅だろ
正丸駅の話して欲しいわけね。
昔家族で正丸峠のハイキングに行ったとき、峠に着いたら偶々すぐバスがあって、そこから正丸駅までつづら折りの道をバスに揺られて帰って来たよ。
まだ国道には正丸トンネルがなかったから、それなりに鉄道開通前の雰囲気を残していて良かったよ。
国道にも正丸トンネルが出来たら、あっという間にぬけちゃうもんだから、鉄道も国道も廃れてしまったな。
峠越えは精神的負担だから、観光は鉄道利用が多かったし、車で行くにしてもやはり大変だから、ほっと一息休憩目的で駅前売店、正丸峠ガーデンハウスの利用があり、繁盛していた。
関越は、はじめは東京川越道路だったし。
正丸峠、今は何も無くなってしまったな。
秩父線が開業してから暫くの間、正丸峠を鉄道と路線バスと自分の足とで楽しめた時代は、今思うと贅沢だったな。
路線バスでは二度と楽しめないのかも知れないしな。
最後の1行は訂正な。
155が微妙に会話に繋がってなかったから
何の書き込みに対するレスなのか知りたかっただけ
すまんな
井の頭線3000系(ステンプラ)は、「覆面レスラー」。
2005年のプリキュア急行は東急田園都市線で8500系か8590系を使って走らせれば良かったな
京王がセーラームーンエクスプレス、田園都市線がプリキュア急行を走らせていたら、初日は貸切運行、その翌日以降は運行終了日まで一般客利用可能だったかもしれないな
（京王がセーラームーンエクスプレスを走らせていた初日の切符はそのまま京王プラザホテルの食事券となっていて、
1995年には京王プラザホテル多摩･京王プラザホテルで「なりきりコンテスト」が行われていた）
京王がセーラームーンエクスプレスを走らせた場合、1994年は6000系は非乗入車の6713･6717･6718･6719と乗入車の6734・6736･6737･6738、8000系の8701･8702･8703･8704、
1995年は6000系が乗入車の6739･6741･6742･6743、8000系が10両編成の8708･8711･8712･8713と8両編成の8721･8722･8723･8724だったはずだな
その彩、京王の場合は相鉄のほほえみ号みたいに始発駅で出発式があったかもしれないな
去年の書き込みに対してて申し訳ないけど
玉川上水の始発ホーム、当時、4番ホームって書かれていたような。
3番はどこにも表示なくて、上りホームと朝始発ホームの間にあるホーム無しの線かと勝手に納得してた
>>115-117>>122
鉄ピク西武鉄道2013/12の臨時増刊P110の2枚目の写真説明に
分岐点付近に設けられていたかつてのし尿輸送の貯留場への側線跡…と記載あるよ
バブル前って旧駅舎時代か？
いつ建て替えられたかいまいち覚えてないｗ
旧駅時代は、島式ホーム以外に西側ちょっと離れた所にもう1面あったよな
西側のは使ってるの見たことなかったけど
その頃の新宿線は本川越行き特急もなかったし、本川越は毎時3本しかなかったから十分だったんだろうな
4000系の特急小江戸号が走ったの覚えてる
5000系の小江戸号もイラスト入りヘッドマークで
走っていたような
実は3線しか使ってなかったとか？
あと2線は留置線？
駅舎側のホームは８輌までしか入らなかった。
西側はラッシュ時用で10輌対応。
そうなのか。
空中写真見てると2面か3面で4線くらい入れられるスペースあるのにもったいないな
末端の駅で10両のために改良工事するほどのものではなかったんだろうね
それに10連運行開始した頃は既に本川越駅の建て替えも社内で決まっていただろうし
「この車両は上石神井どまり」
というのががすでに懐かし板なのね
新宿線は線路少なすぎるし減らしすぎな気がする。
あれ使っていたの？
「この車両は小手指とまり」は上下とも見た覚えがない
「この車両は保谷とまり」は結局使われなかったし
池袋線では2000系運用が一般化する前に、営業線上での解放運用は、秩父臨電などの例外的なものを除き無くなったような
1990年代初頭の多摩湖線。
夕方ラッシュ時の分割急行の折り返しは、西武遊園地を出るとき側面行き先が
「普通西武新宿 この車両は上石神井とまり」で出発。
萩山で拝島から来た６両と連結した後、上石神井で切り離される運用だった。
あの頃の夜の６連普通、見てて悲惨だったなぁ。
堤時代の西武の社員は、トップから言われたことを実行するだけ。
下から意見を言うことは無いし、たとえあっても上が聞き入れることはない。
それが長らく続いたため、西武再建を託され、外部から来た社長は、上からの指示をひたすら待つだけの社員たちがもどかしかったという。
つまり、堤がケチだったんだと思う。(笑)
上石神井とか田無とか、島式2面3線の駅を初めて見たときは衝撃的でしたもの（都営新宿線の場合はその後にできたので驚かなかった）。
何故衝撃的なの？
ドア扱いだけで折り返せる機能的な配線だぜ
東十条、蒲田、桜木町なんか目に付きそうだがなぁ
色々な2面3線の宝庫じゃないか
中井でブチ切れ、工事中の沼袋でブチ切れ、鷺ノ宮でブチ切れ、井荻でブチ切れ、上石神井でブチ切れ、田無でブチ切れ、工事中の東村山でブチ切れ、玉川上水でブチ切れ
あと西武新宿と本川越と、久米川の新青梅街道付近も入れておくかw
線路引いたのが政府に買ってもらえなかった川越鉄道のバカ経営陣なんだ、察しろ
客室の数がすごい少なくて、元々客数が少ないのは見込み済みだったんだろうけど
古い街でもともと駅前旅館的なものはあったし。
西武沿線だとと久米川と狭山市には街の規模の割にホテル目立つ感じ
狭山市はホンダとか、工場が多数存在するからじゃないの？
久米川はなんでかわからないけど
ゴルフ客を目当てにしていたんだろうな
東村山、小平、所沢の駅前は手頃な用地を確保しづらかった。
堤さんがイケイケの頃は税金対策でホテル建ててるなんて言われてたね
ちょっと調べたら、江戸時代に久米川宿というのがあったので、その名残かと思ったんですが、久米川駅周辺は栄町で、東村山駅周辺が久米川町なので、久米川宿は府中街道沿いにあったのかもしれません。
なので仰るとおり、新青梅街道が開通して、ホテルが建ちはじめたんでしょうね。
そういえばゴルフ急行なんてのがあったね。
451+1411のオンボロ2連だったりした
どんなクロスシートだったのか知りたいのだけど
ドンキが西友を狙ってるけど、西武沿線に多数の店舗がある西友は、西武鉄道グループが買収するのがふさわしい
でも、人の少ない秩父に出店は微妙
矢尾百貨店買収すればど真ん中に西武百貨店or西友ができるぞ
首都圏に展開する、現コモディイイダは、中小スーパーの規模だったが、飯田百貨店と名乗っていたが、今も存続している
地方でもイオンや、ららぽーとなどのショッピングモールがなければ、古めかしい名称の百貨店でも、十分やっていける
ただ、秩父では駄目だと思う
平日の朝夕のラッシュの道路混雑を都会人から見ると、別に大したことではない
とにかく人が少ない
秩父にあるヤオコーのショッピングセンターは大勢の人でごった返してる
富士見台に飯田百貨店時代からあるな
秩父の矢尾は加盟してないんだよなあ
イイダは加盟しているのか？
日本スーパーマーケット協会に加盟してるのは知ってるが
加盟金払えんくらいに厳しいの？
売り場面積が足りないんだよ
そこここのスーパーより小さいな。
オバQもトキワ荘生まれ。
西武は幽霊引き寄せる要素あるんだな。
どれだけダメ百貨店なんだよw
オバQは藤子不二雄が生田に住んでいて新宿のスタジオに勤めていた頃の作品だから違う。
秩父の街自体オワコン化したゾンビタウンだよ
昔は貨物列車が正丸トンネルを走り抜けていたのに
今では石灰石採掘が無くなり、武甲山の自然がかなり回復してきたようだけど。
鉱業主体じゃ経済状況変わってきたら、先行き危ういってことだな。
三菱待て何やってるの？
閉じた訳でもなかろう？
R299でいっぱい走ってるあの石灰石運んでるダンプカーはどこからきてるんだろう
秩父セメントも合併か、吸収だかで会社名が変わったし、どこも大変なんだろうね。
読解力がないのは本人なのは内緒なw
高圧的なのはこのスレの名物みたいな人だから
今でも武甲山で大々的に石灰石掘ってるよ。
鉄道で運ばなくなっただけで「細々とやってる」とか「無くなり」とか、鉄ヲタって視野が狭いな。
三菱はトラックだけど、太平洋セメントは武甲山から地下のベルトコンベアで日高市方面へ
搬出してる。
三菱マテリアルも工場まではベルトコンベアだな
横瀬だから近いけど
秩父太平洋セメント（旧秩父セメント秩父第二工場）もベルトコンベアだね
小鹿野町の先峠を越えた群馬県からもやってくる
叶山か、変わり果てた姿になっちまった、、、
堤が失脚しなければ
そりゃあサーベラスの苛立ちが何倍にもなっていたただろうな
廃止しろ～
って
青梅線は兎も角、八高線、信越本線が移管されていたら、軽井沢特急が設定されていたかもな。
堤の失脚が誰を指すのか厳密には分らないけど、オヤジが無くなるのがもう少し遅かったら、西武グループ自体のその後の展開が違っていたかも。
堤清二が革命闘争で早死して流通も義明がついでいればもっと鉄道に金突っ込めた
え？
西友が出来るところにボーリング場ばかり出来ていたんじゃね？
秩父から最短で開削しないと新幹線に持ってかれる
列車のセメント輸送は残ったの秩父鉄道だけだったけ？
秩父鉄道が運んでるのは石灰石
3000は将来のホームドアの事も考えたらやむを得ない面もあるが、9000はVVVF化したからむしろ類似の4000・10000より後だと思った
果ては、どうせ国電101パクるなら、いっそ451で4ドア化しておけば良かったじゃんと
これで3000や9000が旧2000より先に廃車問題、解決
そして当時の西武に、４ドア車を走らせる理由がない。
他社が昭和30～40年代にかけて20メートル４ドア化したのは、終戦直後の63形電車
の割り当てに起因している。
63形電車があったからこそ、昭和30年代に混雑が急激に激しくなったとき、各社とも
63形電車準拠の大型車体（当時の私鉄にとっては）で対処した結果。
その上、短期間で輸送力を伸ばすのに各社とも新車導入にこだわった。だからホームを
伸ばす予算的余裕がなく、短編成のまま輸送力を伸ばすために20メートル４ドア化を
推進することになった。
西武の場合、戦災車の部品などを使って車両を安価に大量導入。
結果、ホームを伸ばして編成を伸ばすという対応を早期に取ることが出来た。
だから４ドア化で座席を減らしてサービスダウンさせてまで対応する時代が、後送りになった。
西武が４ドア車導入を強いられたのは、昭和50年代になって新宿線の混雑が激しくなった時。
当時は新宿線の準急通過駅が６連分しかホームがなく、この延長に時間が掛かる（沼袋や
下落合では区画整理や河川改修の絡みがあった）からであった。このために新宿線普通電車
に特化した車両として誕生したのが2000系であり、西武が早期に４ドア化していたら誕生
しなかった。
乗車率220%以上のすし詰め状態の急行に、早く4ドア車をまわせと思ってた。
途中から乗る座れない者にとっては、座席は少なければ少ないほどいい。
ただ単純に「もしも・・・していたら」の妄想話だよ
でもやっぱり旧2000は現実に近い時点で誕生していたんじゃない？
あそこらで、地下鉄乗り入れ用車にも転用できる設計の車両を登場させてみようと、なっていた気がするし。
いつまでも単純な抵抗制御って訳にも行かないし、451～101系が4ドアだったとしてもチョッパ車は誕生していた様な気がする。
新101、301は微妙だが3000は無かっただろう、「引き続き2000」になっただけ。
マイナーチェンジの新2000はあったかも。
そして当然9000何て代物は無くて101系の更新を徹底的に行う。
9000のVVVFの代わりに新2000のVVVFをしていたかもな。
うわあ、後半の動きは小田急そっくりだ。
451,551,571,411＝4000
601,701,801＝2600
101＝5000
旧2000＝9000
新101,301＝5200
新2000＝8000
6000＝1000,2000
立ち位置的にはこんな感じか
一つ不確定なのはセミクロス4000が登場したかだな
って俺も結構な長文だった
沼袋って区画整理または河川改修がかかわっていたの？
知らなんだ
狭山湖駅
下落合の旧妙正寺川なら覚えてる。
高田馬場寄りすぐのところに橋梁があって神田川と合流してた
http://www.geocities.jp/tokyochushokasen/godfield/kanda2.htm
国交省は通勤電車＝4ドアと思ってるバカばかりなので無視してもいいだろう
数は少なくなったが、85年頃も4両の各停が走ってたな。
東上線のように全部10両としないで客が少ない時間帯は編成を短くできるのは、労組に対し経営の力が強い西武ならではと思った。
> でもやっぱり旧2000は現実に近い時点で誕生していたんじゃない？
西武の４ドア化が早かったらというシミュレーションの上でなら、少なくとも2000系が
現実の形で出ることは無かったと思う。
だって、その旧形式４ドア車を新宿線に投入すれば解決しちゃうのだから。
４ドアで製造された101系が長期製造され、新101系や301系に当たる車両も４ドアになっただけ。
そして、1980年代中頃に時代の要請でチョッパ車を出したってところと思う。
もちろん、そけは今現実にある2000系とは似て非なるものになったと思う。
性能的に普通電車に特化させる必要も無いから。
地下鉄乗り入れは、現実と同じくそれら既存車とは無関係と思う。
結局、設計されるのは乗り入れ時期が明確になる1990年代初頭になるのは動かないと思う。
9000系が登場しなかったというシミュレーションには同意。
>>242
その頃は、新宿線だって普通電車以外はほとんど３ドア車だったよ。
ラッシュ時の優等まで４ドアになるのは、平成に入ってからの話。
＞三菱はトラックだけど、太平洋セメントは武甲山から地下のベルトコンベアで日高市方面へ
＞搬出してる。
高麗駅のWiki見たら96年まで貨物営業やってた記録になってるがここからも積込やってた？
あるいはもっと別の物資なのか…
まだセメントサイロが残ってる
池線の101では見た事があったが
6000が増備中だった平成8年頃に見たのが最後
ありがと
高麗でもトラック積み換え輸送やってたのか
強いて言えば103の張り上げ屋根版的な
新2000中期形が通風器やドア窓含めかなり似た印象
2段窓ならより似た印象醸すな
10月3日19時00分から、BS11で「なにはなくとも全員集合!!」を放送するよ
松竹のドリフ映画を毎週放映するそう
そして毎週火曜日は「駅前シリーズ」をやるそう
まったく観たことがないので、駅前だからといって、鉄道が出るかもわかりませんが
まだ数年しか使っていないのに廃棄処分？
551,701,411の部品取り？
551(571除く)にHゴムガラス支持の鋼板ドアがあったって本当？
5編成しかないから、先行的な実験ということでは？
実際、それからそんなに間をおかずに(1975年から)701系も赤電のまま扉交換開始したし（ただしこちらは冷房改造とセットだが）。
実験なら1編成で良くないですか？
それに製造後数年しか経っていない車両でするより、むしろ701の初期車辺りでした方が、部品の更新にもなっていいと思うのですが。
551はそれほど長く使うつもりが無いと会社は考えていた、と考えれば、納得できますが。
いずれにしても外したドアはどこへ行ったのですかね？
ギクシャクが酷かったなら編成全車をVVVFに改造とか
9000はVVVFの完全新造車として導入し新2000のVVVFユニットも9000に編入とかはだめだったのか?
・少しでも4ドアを増やしたい
・でも101系はまだ使おうと思えば使える
という前提があって、ならばいっそ少しでも安くとなって、
当時同じ手法をと取っていた10000系に合わせて、所工で可能な方策と言う事で誕生したのだろう。
9000の完全新製車となれば結局6000系を作るのと変わらないが、所工でステンレス車体は作れない。
なら最低限の条件を満たしている↑上の車両でいいやってなったんじゃない？
2097Fについては、見方を変えれば、2097Fの結果、新2000の更新時、VVVF化(チョッパ車とVVVF車の併結発生)を見送ったと言う事なのだろう。
そして2097Fはそもそもが試験車だから、調子が悪くなれば用済みと。
9000系はそういった状況下で､高コストと分かっていながら工場や職人さんの為に生まれた車と考えると､哀愁というかそんな気持ちになります｡ヘアライン(？)だかの白っぽく輝くドアがオシャレでした｡まだ綺麗なのに引退残念です｡
2000系が当初は新宿線各駅停車用と謳われながらも､101系の理念を実現出来たのは2000系だったのかなと｡
何に書いてあったの？
そこら辺にある鉄道雑誌だよ。
専門誌ではないから、世間話程度に。
P、F、Jのどれかだと思うけど、もっと安くなるものだと思っていたから、意外と安くないじゃん！て事で、8割という数字が印象に残っている。
検証できないように？
俺の事？
書名なんて覚えてないもん
20年くらい前だぞ？
丁度9000系が製造されていたころだと思うよ
人とそんな話をしたから覚えている
もしかしたらなんかの単行本だったかもしれないぞ？
当時ネットは見ていなかったから、本であることは確か
すぐさま嫌味皮肉罵詈雑言に走るのはぞっとしない
苦言を呈しておく
じゃなくてよ！
黄泉の国からこんにちわ
天地創造ビッグバン 始まってるそうねえー
旧と新で10年差あるが…
1編成先行の実験は分散冷房車だった
小冊子置いてあったね
座席配置が載ってたような
なぜか分散式の冷房車登場時も
置いてあった。
>競輪開催日
今は橋上駅なのかな？
外側に追い越し線があったよね。
下りは本線50、側線30km/h制限。
野方側はYポイント（わずかに振り分け）で上下線とも本線50km/h、側線55km/h制限だった。
コストのせいだったのか知らないないけど、いつもモノクロ写真だった
豆タンクの引っ張る汽車列車に乗ったなぁ。
ユネスコ村なんてのがあった頃だった。
もしかして今もなのかな？！
あれは先にカラーで枠だけ刷っておいて後から1色で写真を刷り込むから
ユネスコ村のＳＬ展示コーナーか。
懐かしいな。
最終日に行ったけど、鉄ヲタも含めて人が殆どいなかったの覚えてる。
新宿線で通勤してたが、車内にはまるで大本営発表のようなライオンズ・ニュース。試合負けたはずなのに、西武の選手大活躍と・・
子どもたちはライオンズ・ファンとして洗脳され、家族連れのお出かけは池袋の西武デパートかパルコで、都心まで行く必要が無い。
パパは西武系列のゴルフ場、普段の買い物は駅前の西友、そして国土計画に住宅ローンを支払う。老後まで西武から抜け出せない・・
もうないかな？
アルミハニカムドアは傷みやすかったそうで、予備品確保のために801系のをSUSに交換した話を伺ったことがあります。
一番新しいのが状態も良いでしょうから、801系から持ってくるのは納得です。
551の扉は701以降のものと異なる仕様でしたが、混用されていたようですね。両者が一つの乗降口に向い合せで使われていたのを見たことがあります。
Hゴムドアの551はサハ1557か1558です。451の廃車発生品と伺っています。82年頃でしたので、予備品も底をついたのかもしれません。
外されたアルミハニカムドアは即売会で売られていたことがあります。妻面の梯子も売ってました。持ってる方も多いのでは？
アルミハニカムドアは傷みやすかったそうで、予備品確保のために801系のをSUSに交換した話を伺ったことがあります。
一番新しいのが状態も良いでしょうから、801系から持ってくるのは納得です。
551の扉は701以降のものと異なる仕様でしたが、混用されていたようですね。両者が一つの乗降口に向い合せで使われていたのを見たことがあります。
Hゴムドアの551はサハ1557か1558です。451の廃車発生品と伺っています。82年頃でしたので、予備品も底をついたのかもしれません。
外されたアルミハニカムドアは即売会で売られていたことがあります。妻面の梯子も売ってました。持ってる方も多いのでは？
アルミハニカムドアは傷みやすかったそうで、予備品確保のために801系のをSUSに交換した話を伺ったことがあります。
一番新しいのが状態も良いでしょうから、801系から持ってくるのは納得です。
551の扉は701以降のものと異なる仕様でしたが、混用されていたようですね。両者が一つの乗降口に向い合せで使われていたのを見たことがあります。
Hゴムドアの551はサハ1557か1558です。451の廃車発生品と伺っています。82年頃でしたので、予備品も底をついたのかもしれません。
外されたアルミハニカムドアは即売会で売られていたことがあります。妻面の梯子も売ってました。持ってる方も多いのでは？
架け替え前の環状六号線山手通りの橋台橋脚も、よく見るとハの字型になっていた。
上り線側の橋脚が、線路に対して斜めになっている感じ。
駅側に向かって少し開いていると言ったらわかり易いか。
https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/5f/28/d894a930951ca6ec7629cc9418bc6ec6.png
ライオンズコーナーですね
池袋にもありました
ご丁寧に有難うございます。
どうしても伝えたい！熱意は十分に感じました。
551系の鋼板ドアは交換したものなのですね
納得しました。
とすると晩年と言う事なのですね。
551と701以降のものの違いって、客室側が塗装かデコラ張りかって事でしたっけ？
はっきり覚えていません・・・。
西友も酷いもんだった
保谷や上石神井なんて駅と西友が直結しているから、一日中鳴りっ放し
旧駅舎の脇に構内踏切があって、
4両分の島式ホームがあるのがわかるね。
駅から池袋方面はだいぶ振られているから、
今も島式だったら、池袋行きの優等列車は相当スピードを落とす必要がありそう。
♪おうおうおう らーいおーんず
優勝セールの時の西武百貨店で延々とかかっていた記憶が…
そのうち慣れて何とも思わなくなるが。
阪神電鉄の駅、沿線で阪神優勝のときは別として、「六甲おろし」があんなに頻繁にかかってるか？
せめて進出しろよ。回収できねぇじゃねーか。
と経営陣は思ったか？
↓この方の記事の画像ですね
https://blog.goo.ne.jp/kawawalk/e/4a130f307ee3c83683efffb946ba0b9d
昔の記憶はないが、気付いた時には調整池兼運動場が出来ていた。
線路がほぼ水平になっているけど、あそこが踏切で、青梅街道が高さは違えど昔から立体交差だったとなると、
どんな地形だったのか現地を見ても想像がつかない。
そだよ。
椎名町駅の北～西側は罹災しなかった。
山手通り（環状6号線）は工事中だった。
椎名町～池袋間の広域版、上り屋敷駅のホームも見える
http://ktgis.net/kjmapw/kjmapw.html?lat=35.728024&;lng=139.700582&zoom=16&age=0&screen=1&scr1tile=k_ort_USA10&mapOpacity=0
昔は練馬から乗って池袋へ向かう人 池袋から乗って来て練馬で降りる人
今は奥から乗って来て練馬で降りる人 練馬で乗って奥へ向かう人 ああ、大江戸線
お前は練馬へ人を運んできた線 いつから客を奪う線になったのだ
やってきた12号 懐かしや宿62
はばりほはばりほはばりほはっぱっぱー
たたたたーたたー ないないねぇないないねぇないないねぇ
たっ たっ たっ どんでぃんだんどんでぃんだんでぃん
所沢工場で整備した関鉄の気動車に乗った時､如何にも中古っぽいHゴム支持の無塗装両開きドアだったよ。
もう35年以上前の話だけど。
イェイイェイ イェイイェイ ワワワワ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b)
ちなみにアルミハニカムドアはHゴムガラス押さえではない
西武のアルミハニカムドアは金枠だよ？今のねじ止めのとは違うけど。
国鉄だって、101系の試作車は初めは金枠じゃなかったっけ？
0系新幹線だってHゴムはないし、営団の銀座線～日比谷線だって、昔のドアはHゴムじゃなかったよ。
それが事情により地上専用に変更と
でも結果的に地上専用になるくらいなら新2000の10両固定でもよかったんじゃね?
当時9000という発想はなかったろうし
1990年代初頭の段階では、地下鉄乗り入れ車が必要になるのは1995年頃
と考えられていた。
これまでにない機能によってこれまでにない使い方をする電車だから実用
試験をする必要があって、２～３年前から導入って話だったんだよ。
9000系の話は1990年代初頭には「4000系の４扉版」として構想があったと
聞いたことがある。
当時は池袋線への2000系投入は考えてなくて、4000系と同じ手法で101系
の車体を４扉のものに交換するという考え方は早い段階で生まれていた。
90年代初頭にはすでに池袋線に2000系は進出していたのだが。
秋に8連化され池袋口に現れる
2061と63Fもすぐにシク線から駆け付けた
この頃、側面の普通幕が快速みたいに青かったっけ
蜂の巣が出来るくらい
モハ63の2両が入線する予定だったが在来車の地方私鉄への供出を嫌ったため辞退したらしい
仮に入線していたら戦後の西武は早くに4ドアを標準としていて、初代501辺りから4ドアになっていたと予想
63型、西武でググれば出てくるんだが。異端車的存在ではあったが。
①高添・沼田（東京都葛飾区青砥６－２６－６）
※盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者のリーダー的存在／犯罪組織の一員で様々な犯罪行為に手を染めている
老義父は息子の嫁の痴態をオカズに自慰行為をし毎晩狂ったように射精をしている／息子の嫁をいつもいやらしい目で見ているエロ老義父なのであった
②井口・千明（東京都葛飾区青砥６－２３－１６）
※犯罪首謀者高添・沼田の子分／いつも逆らえずに言いなりになっている金魚のフン／親子孫一族そろって低能
低学歴で醜いほどの学歴コンプレックスの塊／超変態で食糞愛好家である／醜悪で不気味な顔つきが特徴的である
③宇野壽倫（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２）
※色黒で醜く太っている醜悪黒豚宇野壽倫／低学歴で人間性が醜いだけでなく今後の人生でもう二度と女とセックスをすることができないほど容姿が醜悪である
異臭を流し込んでくるなどの嫌がらせを何度も繰り返ししつこく行ってくる嫌がらせ犯罪者である
④色川高志（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３）
※色川高志はyoutubeの視聴回数を勝手に短時間に何百何千時には何万回と増やしたり高評価・低評価の数字を一人でいくつも増やしたり減らしたりなどの
youtubeの正常な運営を脅かし信頼性を損なわせるような犯罪的業務妨害行為を行っています
※色川高志は現在、生活保護を不正に受給している犯罪者です／どんどん警察や役所に通報・密告してやってください
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１
⑤清水（東京都葛飾区青砥６－２３－１９）
※低学歴脱糞老女：清水婆婆 ☆☆低学歴脱糞老女・清水婆婆は高学歴家系を一方的に憎悪している☆☆
清水婆婆はコンプレックスの塊でとにかく底意地が悪い／醜悪な形相で嫌がらせを楽しんでいるまさに悪魔のような老婆である
⑥高橋（東京都葛飾区青砥６－２３－２３）
※高橋母は夫婦の夜の営み亀甲縛り食い込み緊縛プレイの最中に高橋親父にどさくさに紛れて首を絞められて殺されそうになったことがある
⑦長木義明（東京都葛飾区青砥６－２３－２０）
規格外の少数派車両はすぐ放出する（初代クハ1401形とか）癖のあった西武が、
たった3両のロクサンを放出せず、それどころかたった1両のデッドコピー(モハ401)を
わざわざ作ったんだから、そりゃ希少だな。
レオライナーが8500ではなく別の形式称号を使っていたらこの2つが空いて実際の20000や30000辺りはこの辺の番号を使っていたかもねｗ
幻の7000系は、
・レオライナー車両の仮称
・90年度に予定されていたハイデッカー新特急車(9両新造予定)
の2種類があった模様だが…
国鉄の特許料が高かったのかな
①埼京線205系(3ドア車等置き換え用)
②115系(実際に譲渡の貼り紙が1度貼られる､観光用？)
③都営5300形(廃車回送が久里浜ではなく総車に送られたことから当初は｢どこかに譲渡では？｣と話題に)
④京成3600形(鉄オタのLINEグループから流出)
⑤メトロ6102F(動態保存目的)
⑥E653系(レッドアローっぽい色になったから､しかし後に国鉄特急色ということが判明)
⑦メトロ03系(現在譲渡の貼り紙が貼られて留置中)
⑧189系N102編成(S鉄道が動態保存を検討という文章から)←NEW
①〜④､⑥に関しては実現せず
⑤､⑦､⑧に関しては現在不明
⑦に関しては一部が熊本電気鉄道へと譲渡
妄想ネタも含めるとキリがないのでここでは除く
'87年まで2000系を池袋線・新宿線兼用車として増備し、
その後'88年からステンレスVVVF車(前面以外は史実6000系的)を標準通勤車として導入でも良かったんでは？
(ただ、池袋線のラッシュは平成初期までは3ドアで対応できていた模様だが)
新2000系は'88年導入ながら鋼製・界磁チョッパという過渡的な仕様で、
同時期の小田急1000形がステンレス・VVVFというのを見ると新2000系は時代遅れに見えるという説も。
4ドアで停車時間が長いときは中間2ドアを締め切る仕様にする方法もあるが、途中駅での乗降時間短縮が強く求められないのであれば、3ドアのままの方がコスト節約できるのでは？
東武8000とは対照的だが、こちらは伊勢崎線北千住での乗換客を迅速にさばかなくてはならず、4ドアにする必要があったからだろう。共通仕様で大量導入されたってわけで。
東武は昔から4ドアが主流で、日比谷線直通が例外なだけだったから関係無いと思う。
73、78が主力の時代、東武は冬季の車内保温は多少犠牲にしても、北関東にまで4ドア車を入れた。
ガキの頃、一日中線路脇で見ていたなぁ。
101系と5000系が登場したころで、701（801）系はまだ赤電だった。
吊掛車はたくさん残っていて、リベット打ちの旧国鉄車両も朝夕の増結編成として走っていた。
とにかくバラエティに富んでいて、形式なんてわからないから愛称を勝手につけてたっけ。
貨物の受け渡しは池袋駅だったので、セメント列車を引いたE851を見かけた記憶もある。
外へ出せば汚いが、腹の中に密閉しておくからなんともない。
糞尿を密閉した貨車で送って、外気に触れないで処理すれば何でもない筈だ。
所沢の農場で、尿と糞とを仕分けして、尿はパイプで畑の中へ送る。これで野菜を作ってまた腹の中へ還元する。
これを繰り返すことが天地の理法に適ったやり方だと思った。
伊勢の大神宮では落葉が何尺と溜まっている。
肥料をやらないけれども、みずからの落葉で樹木自身が成長していく。
この天地の理法から見れば、海に糞尿を捨てることは間違いである。
それで、人間の手を用いずして、糞尿を電車に積み込み、人間の手を用いずしてこれを降ろす。
つまり、人間の手の代りに地球の引力でやることを考えた。
始発駅に糞尿のタンクを拵らえ、石油タンクのような糞尿車を作って輸送し、終着駅に大きなタンクを作り、糞尿車のバルブを開ければ、モノはタンクに落ちる。これを農村に渡す。
そのころ農村は食糧増産に懸命な努力を続けながら、肥料不足に困っていた。
増産は戦時的要請だが、戦争は今迄使っていた化学肥料を取り上げてしまった。
昔の農業に返って下肥を使えばいいわけだが、そうするには人手もなければ車もない。
お百姓は遠い所を都内まで取りに出かけてくる暇がなかった。
もし、都内に有り余って困っている糞尿を、肥料不足の農村まで運び出せたら、それこそ一挙両得と言う訳である。
糞尿貯留槽は西武鉄道、武蔵野鉄道両沿線数10ヵ所に全容積27万1,000石を設置し、肥溜の上ヘレールを敷き、その上にクンク車を引き込んで落す。
つまり、『電車から溜槽へ、またさらに自動車に、自然落下の法則で地球の引力を利用するもので、将来は一日2万石程度の糞尿を処理し、野菜増産に貢献する。』
と言う狙いであった。
運転は人間の輸送を終ったあとの深夜を利用し、帰路はタンク車の上に特別の台をつけて、農村から都内向けの野菜輸送が出来るようにした。
一日2万石の輸送能力は、大八車でやるとなれば、延々16kmも続くという大変な量であった。
東武東上線も当然同じだったんだよ。
ちなみに、西武池袋線に並行した目白通り～千川通りあたりは清戸道（きよとみち）といって、
練馬や清瀬といった農村から大八車で、行きは農産物を、帰りは「黄金」を運ぶ道だったので、
黄金列車はまさにその再現だったわけだ。
頁数が増えすぎたせいで西武分のカット予定が一転して掲載予定に。
今、東京外国語大学になっている所にＧＨＱの農場があり、寄生虫の恐れがない清浄野菜を引き込み線経由で運び出していた
そんなのどこでもそう
宮益坂なんか坂がきつくて荷車の肥桶からここで肥をこぼすもんだから、いつもウン○が落っこっていたってよ
堤康次郎は糞尿の海洋投棄に反対だったていうもんな
日本は糞尿を海洋投棄して、近海の魚介を食べるものだから、赤痢や腸チフスが多いと。
『ユートピア』では、「屠畜と糞尿の始末は奴隷の仕事」と逃げていると言っていたんだっけ。
グラントハイツでメイドとして働いていたっていう(よその)おばさんが、日本のお百姓の持つ肥桶を見て米兵が
funny bucket
funny bucket
って笑ってたって言ってたってさ。
日本の野菜は汚くて食べられないって、化学肥料を使って自給してたって。
親からのまた聞き。
ファニーバケツはなかなかいい名称だと思う。
70年代一日中線路脇でニヤニヤしながら挙動不審に電車を眺めていた有名な鼻垂れ小僧がいたらしいな（笑）
honey bucket
って言うんだよな
オバチャンの聞き間違いかな
3000も計画時は電機子チョッパ・ボルスタレス台車・アルミ車体という実際の半蔵門線8000みたいな仕様を考えていたらしいが、結局2000の3ドア版になったし
つまり、あまり金をかけた車両を作らないというのが昔の西武の方針だったんだな
でもこのスレだと別の意味になるw
みんな運行されるのが好きだなww
と、いうか西武鉄道に本線はない。
あるとしたらどこだ？
路線としての歴史なら国分寺線になる。
さらにそこから別れた新宿線も本線の支線といえる。
あのいつまで経っても地下鉄乗り入れしない、新宿駅にも乗り入れしない、埼京線大江戸線と新しい路線が出来る度に客を奪われる線が。
会社としては多摩湖線になるが。
東急も「東横線」はあってもやっぱ「東京急行本線」は存在しない。
東武も伊勢崎線日光線、どれも本線ではない。
強いて言えば亀戸線が「元本線」
線路は繋がっているが、野田線は東葛北葛の東上線って感じ。
東上線なら越生線と比較して「東上本線」と便宜上よばれることはあるが。
石橋貴明もネタにしてたな、東上線は越生線って子分がいると。
何か関東の大手私鉄で「本線」が明確に存在するのって、京急とか相鉄とか系統も入り込んでない、合併の歴史も激しくない、路線延長も中小規模のところだね。
京王は京王で軌間の違う、小田急系列からの編入路線も抱えているが。
ここもあんなに渋谷駅が改良工事行われているのに地下鉄とは無縁だな。
堤康次郎が買収した武蔵野鉄道が合併存続会社ということを考えた場合は、
一般的な見方と同じで、西武池袋線が本線、ということになるんだろうけどね。
東上線は正式名称が東上本線で、越生線と総称して東上線と呼ぶわけで、その書きぶりだと逆ですね。
東上鉄道 本線 と呼んでいたって事かな
もうサニーもブルーバードもダットサンからの伝統のセダンはない。
フェアレディZはかろうじてあるけど。
ダットサンではなく日産としてオースチンと提携していた頃の流れのセドリックもない。
日産で昔から今も名前残っているのってスカイラインぐらい。
実現していたらそれが8000系を名乗っていたかもね。
(7000系は>>360にあるハイデッカー車の仮称)
今と違う6000系ね。
10000系は10112FがVVVFで登場したことと、10000系の通勤車版的な9000系がVVVF化されたことを考えると、
10101～10111FのVVVF化は可能だったかもしれないが、西武車両の解散が影響しているんだろうか…
当時はとても落胆し、ものすごく呆れたのを思い出す。
9000がVVVF化されても電磁直通ブレーキのままだったことも
実際は FS-372/072 よりも乗り心地の向上が芳しくなかったから改造しかなったと聞いた事がある。
西武は冷房化率100%は早かったけど、真夏でも朝ラッシュ時しか使わなかったらしい。
昼も使ってたけどなぁ…冷房
子供の頃、1970年代後半の夏休み期間中に昼間の拝島線や多摩湖線に時々乗ったが、
客少ないのに冷房強烈にかけてて、すごく寒かった思い出がある。
で、電車を降りると真夏の湿った熱気が暑すぎてこたえた…
新2000のVVVF車も所沢工場が存続していたらもう少し処遇について考えたかもしれないが・・
例えば3000の廃車発生品で界磁チョッパ化とか
3000が9本で、新2000VVVF車と9000が合わせて9本だったし
駅に着いて降りようとすると、外の暑さはもちろんドア下の抵抗器から上がってくる熱気にやられる。
国鉄のガードのに差しかかったら、すかさず冷房を切っていたな
その前は練馬だった。涼しい風が出始めた頃に池袋に着く。
その頃は朝の下りでは冷房は使っていなかった。
変電所の容量の関係ですかね？
2000が省エネ電車ったって、劇的に電力消費が減ったとも思えないし、当時の冷房の消費カロリーも半端無かったんじゃないかと
そもそも年間通じて冷房を使うようになったのってまだまだ最近の事じゃん。
JRも20年くらい前まで「この車両は通年冷房が使えます」なんつうステッカーが乗務員室内に貼られていたじゃない。
そして発車間際に投入。
昔の冷房機って起動するときにボイン！って大きな音がしたからスイッチ入れたのがよく分った。
そして、ああ、そろそろ発車だな、と。
7:09
江古田-桜台の環七通り道路橋付近てこんなだったんだな。
それにしてもモラル低すぎ。
こんな大人たちが「今の若いもんは･･･」って言っていたのか？!
いつの時代よ？
東村山や田無に住んでいたけど冷房はいつでもどこでもかかっていたけど
ただ遠足で飯能に行ったときの帰りが101分散式冷房+扇風機で効きが悪くて
ワガママを言って
クラス毎併結されていた集中式冷房+ラインデリア車に移動したら涼しかった
事はあった(問題児行動だけどオタ的読みが当たり周囲から感謝された)
車体の断熱性能で劣る。
前者が国鉄の101系、後者が103系に相当するようなものか。
車端部だけ化粧板がピンクっぽい色だったりしたのは汚らしく見えたな。
101と同じ茶色しか知らない
かすかに覚えてる。下落合駅の横が定位置だったらしいけどすでにご用済みだったんだろうなあ‥‥。（１９７０年代）
エンジのモケットは昭和52年冷改車まで。
昭和53年冷改車から茶色に変更されたと記憶。
エンジのモケットのままの車両は、昭和57年頃からの検査入場で順次茶色に取り替えられた。
と同時に、プラスチック成形物入りのものに交換されたのもいた。
そう言えば昭和57年頃の765Fは、1765-765が茶色、766-1766がエンジの時期もあった。
逆だったかも、ちょっとうろ覚え。
おおーすご～い
他の旧性能車って最後の頃どうなっていましたっけ？
遅くまで残っていた351 451 551 571 1651
記憶にないや
ありがとう、それで思い出したが運転席扉窓も客席と水平面が平行なまま
だったな、ゴルフ急行で乗った想い出がある
ステンレス製クーラーカバー、プラ型入り座席と同時に一段高いのに交換された
ほしゅ
NRAは6000ベースのVVVFを採用した完全新造車として登場していたらよかったと思ったが、完全新造車が高価な時代だったから…
当時金が掛かりすぎると
6000まんまじゃ不安だったって事なのかな
謳い文句が「西武で秩父へ特急８３分」 今でも覚えてる。
呪い文句が「五月蠅い特急８３分」 今でも言われてる。
足回り流用に関しては特に何も思わなかったな。
企画倒れになった観光特急7000系も足回り流用の計画だったからね。
ただいざ10000系の実車を見たら、華があった5000系と比べフラッグシップを担うには地味な外観だとは思った。
6101Fは今の所西武秩父線を走った唯一の6000系かな
6000は有楽町線直通用だからやむなく完全新造となっただけと思われる
当時の西武は部品使い回しが得意であり、あくまで6000は東武9000/20000的なものだったんじゃないの？
配備当初から新宿線にも入ってなかったか？
新宿線での走行では乗客に強いインパクトを与えてた。何これ？みたいな反応してた学生もいた。
その後に6012Fと6015Fは新製配置された。
1994年2月竣工、正式な転属は6月
正式な移籍前に貸出扱いで移動する事もあるけど、自分もその頃まで走っていたのを見ているから、正式な転属日と実際の移動は同じとみて間違いない。
よって1か月と言うのは誤り。
NRAの10101Fと10202-10302は幻の7000に使う予定だった機器を使用したと聞いているが
みんな息してるか？
オーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
401F,405F,407F,409Fも、10000系の台車に流用されてる。
10000系の種車は制御器を基準にしていると思うけど、台車はぐちゃぐちゃかもね。
701が履いてたクハの台車もN2000や10000に流用されてるけど。
台車の履歴は、武蔵丘に残っているんだろうか？
誰から？
701系っていろんな意味で部品取りの見本市みたいだな。
・冷房改造時に不要になった低出力MG→赤電のMG交流化に転用(これは101系や801系についても共通だが)
・廃車による転用→クハの台車だけではなく、客用扉やMG等も転用
みんな元気か？
頑張って乗り切るぞ
701の冷房化って手が入れられていない車両から優先的に行ったらしいから、転用したいような交流MGになっていた車両は冷房化後回しで、
結果的にその辺の車両が冷房化されたときにはMGを転用する先の旧性能車も無くなってたんじゃないの？
赤い電車のMG交流化に用いられたのは101非冷房のが主体じゃなくて？
101系の冷房改造って70年代初期にちょこっとやった後、70年代中期からは701系・801系・411系(→401系)の冷房改造を優先させるために
長いこと(701系・801系・411系の冷房改造が完了するまで)中断していたんだよな。
だから、赤電の交流MG化は101系からの発生品だけでは(主体と言い切るには)不足していて、701系や801系からの発生品も使われていた。
池袋線の10両編成は赤電グループの独擅場だったと記憶してる。
451の6コテと551 571 と411？程度でそんなに数要らなくないですか？
必要なMG数を考えてみた。
351系
3連×3本：3台(1台/編成)
451系
6連×4本：8台(2台/編成)
2連(Mc451-Tc1471)×7本：7台(1台/編成)
2連(Mc451-Tc1651)×6本：6台(1台/編成)
※2連(Mc451-Tc1411)はMG交流化対象外。
551系(571系分離前)
6連×5本：10台(2台/編成)
4連×1本：1台(1台/編成)
411系(401系改造前)
2連×16本：16台(1台/編成)
※冷房改造まで直流MGのままの編成を除く
旧性能赤電で最大51台だな。
新性能4連換算で51編成分…結構あるなぁ…
すごおーーーい
101系前期冷改車
121~129(4コテ) 5
141~147 4
163~169 4
183~189 4
17台 全然足りないな
非冷房701の交流MG化がどれほど進んでいたか、旧性能車の交流MG化がいつごろまでに行われたかにもよるが、旧性能車への直接新品取り付けも否定できない？
だから、701に1411にとチンドン行列式10両編成というのが出てくる。
> すごおーーーい
鉄道ファンってのはこんなのばっかりだな
そだぜーーーーーーーーーーーーーーい
>>445は単に、101系は冷房車が登場するまでは6両固定が無かった=4両固定しかなかったから、10両は必ず赤だったな、と言ってるだけだろう
向こうの運用で忙しいのかな。
小田急2666/東急7915も電装化(VVVF化)したが結局共に長持ちしなかったし
VVVF+全電気ブレーキ＋ＨＳＣ
の組み合わせが悪く、独特の衝動があって停めにくいと。
これはホントの気がする。
近江鉄道ですら、西武の中古抵抗車をHRD化して使ってるのに。
ほしゅっしゅ
こんな日101は空転しまくってた
でもそのまま加速していた
へ―きへーき ってな
冬の時期で積雪が深くなると、電制切り替えSWをOFF、さらにブレーキレバーを緩めても
残圧する（完全緩解しない）様にゲタを装着して、圧着運転をしてた101系と5000系。
東横線事故のとき、結構話題になった。
昭和の時代の雪の日の田無で追突事故を起こしてからは弱気になって
大雪の日は徐行する様になったけど、それ以前は最強だったらしい。
>>470
昔は、今の通急と通準の種別がなくて、朝は今の急行と通急、準急と今の通準が
混在してたみたいだよ。
通急は急行の種別で、通準は準急の種別で走ってたみたい。
時代とともに変わっている。
それによって同じ停車パターンが時代によって違う名称だったりもしている。
だが>>470の停車パターンは資料で確認できていない。
小田急8000はブレーキまでECBに改造したのに西武9000はそれをやらなかったということは、やはり急を要す改造だったんだろう
本来はNRA等と同様に抵抗制御のまま使い倒すつもりだったろうけど
俺が覚えてるのは、乗務員室内助手席側の前面カバーに「降雪電制解放SW」と記載されたプレートが貼ってあって、ONににすると
運転席前のパネルも該当するランプが点灯する、というのだったなあ。
で、どうなるかっていうと空制のみになって、なおかつブレーキシューが常に車輪踏面に押し付けられていて、それで雪の噛み込みを
防ぐ、というのだったと。それらがスイッチ一つで行われる。なんで、その時はノッチオフするとみるみる速度が落ちていく。
でも、俺が西武線に乗るようになったのは昭和48年からだから、それ以前はゲタをかましていたのかしら？
俺が覚えてるのは、乗務員室内助手席側の前面カバーに「降雪電制解放SW」と記載されたプレートが貼ってあって、ONににすると
運転席前のパネルも該当するランプが点灯する、というのだったなあ。
で、どうなるかっていうと空制のみになって、なおかつブレーキシューが常に車輪踏面に押し付けられていて、それで雪の噛み込みを
防ぐ、というのだったと。それらがスイッチ一つで行われる。なんで、その時はノッチオフするとみるみる速度が落ちていく。
でも、俺が西武線に乗るようになったのは昭和48年からだから、それ以前はゲタをかましていたのかしら？
改造過渡期には「圧着ブレーキ装備車」ってシール貼ってあったとよ
「圧着電制」「圧着空制」ってあるだよ
「降雪電制開放」って「圧着運転Ｓｗ」に変わったけんね
後に、ゲタを装着しなくてもSW操作だけで電制解放と残圧をしてくれる様に工事されていったよ。
それが「圧着運転」SWというもので、田無事故以降、2000系など全車にも工事されていった。
他社では「耐雪ブレーキ」ONっていうやつね。
いつ頃かは分からないけど、大昔は練馬に準急が止まっていたとか。
あと、所沢の西武グリークヒルを売り出すにあたり、清瀬に一部の急行を
止めていたとか。
途中停車駅は練馬だけ
戦前はまた違った
＞通急は急行の種別で、通準(練馬通過)は準急の種別で走ってた
割と最近ね❤昭和55年3月改正までよ💛
時刻表創刊号はその世界だわ♢
因みに今の通勤急行の祖先の急行が誕生したときは「所沢・東久留米・保谷・大泉学園・池袋」
このときは優等が15分サイクルに3本で
もうひとつの急行「所沢・ひばりヶ丘・石神井公園」
準急「所沢～石神井公園・池袋」(朝も練馬通過)
で、東久留米～石神井公園間各優等2本停車でバランスが取れていたのよ♥
そのあと各停を1本格上げして後の通勤準急の祖先の準急が誕生したときに、
通勤急行の祖先は「「所沢・東久留米・保谷・大泉学園・石神井公園・池袋」になったのよ♡
ピクには急行が
「所沢・東久留米・保谷・石神井公園・池袋」と
「所沢・ひばりヶ丘・大泉学園・池袋」
だったみたいな記述もあったわね♡
いやらしいわね
まあ、仏子で？
いやらしい
BBS_UNICODE=changeの板で絵文字使うなよ
降雪電制解放SWは、田無事故よりも前からあったやつで、>>482さんが書いたようにそれ自体が圧着運転ですけど、なぜか「圧着運転SW」と書かれなかったんですよね。
で、それが田無事故以降に>>480さんが書いた「圧着電制」「圧着空制」「通常」切り替えに変わったんですよ。
それからのプレートは切り替え位置を示すような書き方になっていますが、降雪電制解放の時はただそう書いてあるプレートがカバーの中央にポツンと貼ってあっただけ。
電制解放なんで、当然当時備えていたのは101系のみで（5000系にもあったと思うけど未確認）、赤電にはなくてそっちは軽く制動をかけた状態で運転していました。
なによ！ちっちゃなことでネチネチと。男らしくないわね。
イジワル！
あんたなんか大っ嫌い。このスケベ！
その私鉄の塗装を真似た電車走らせるのも、早くやめてほしいね。
クハの無い会社で転覆にならなかった、って隣の奥さんのネコが言ってた。
対向列車がなかっただけで、あれば転覆した場合と被害はほぼ変わらないから、実質同じ
6152のときは自動車が小さかったら良かったのかな
あそこまで酷い脱線ではなかった
あと塀が一部壊れていたな
せっかく抵抗制御なのに…
20m長だと地方では使えないのでは？
西武車の譲渡先はほとんど20m車入線可能な所だから、その心配はまずない。
長野電鉄、富山地鉄、富士急、一畑・・観光路線の性格があるところで、全部、今の車両で間に合っているのでは。
金木犀が仄かに香り始めた
曼珠沙華、咲くかな
調節していたけど、今でも列車選別って使っている？
停車場駅の出発信号の下に、種別毎に違う数字が出る様になってたけど
それもいつの間にか、なくなったんだよね。
各停が15、準急が８、急行が４、特急が１だったかな？
どこがどう進化したのかは詳しい人よろしく
hoshu
今日のイベントは忘れてた
昨日録画したスマイルチャージを見て「やっちまったー!」
かわら版も見てたのに「アホー」だ
たぶんサーモスタット機能のようなもんは付いてなかったんだろうな
まあ小学生で半ズボンだったせいもあるけど
同時期の京王8000/東急2000/福岡市営2000が途中の増備車から行先がLEDになったので、当初は西武6000についても増備車でLED行先に変更を検討しそのための試験をしたんだろう
結局、LED行先は6000増備車には採用されず、本採用は20000までお預けになったけど
6201と6401
池袋停車中は2段表示になって、下段に停車駅が流れる
(VVVF:MAP-186-15V21)
でも、装置形状は見るからに新京成8800のVVVFとそっくりだったため、誤値とも考えられる
(新京成8800は1C4M)
これで2197-2198の機器が146からの転用というのは誤りであったことを確認
(2197-2198はMAP-168-15V36で、1C8Mだった)
聴いてみたどあれ狭山線？
出発時超低速で分岐器通過して、急曲線区間、塗油器の音。
モーター音の割に客室内の音が小さく録音されているから、妻の窓を開けて外の音を録ったのかな。
しかし、次駅が下山口だとすると分岐器の音が聞こえないのが矛盾。
車内での音は初めて聴いたので小感動。
停車中に目撃したのと、踏切で出くわしたのが僅か乍らの体験、
101/301の爆音と対照的な凄く静かなモーター音で通り過ぎて行ったのが印象的だった。
>>527
＞2197-2198の機器が146からの転用というのは誤り
初めからわかっているんだよ
あれ新品だもん
＞モハ146(三菱試験車)は1C6Mだった模様
(VVVF:MAP-186-15V21)
145(日立) 146(三菱) それぞれ1C4Mでしょう？
ただ、2M分カットして使用してた可能性も否定できない
ちなみに145は1C8Mで4M分カットして使用してた可能性
というのも、同時期に改造された東急8799のVVVFと装置形状がほぼ同じだったため
(東急は8799-0802で1C8M)
1C4Mなら東急9000タイプの装置形状になる筈
どこで聴けますでしょうか。お願いします。
出発後分岐器を2箇所通っているような気がするので、西所沢からの下りだとするとやはりおかしいんだよな。
他に8両が走れる区間で超低速急曲線の後80km/hくらいになる所ってあるっけ？
これな
https://twitter.com/Arnaigh/status/1196870887032537089
2097Fとは違いまんま小田急1000ソフト変更前だからあまりにも興奮してしまった
とても西武とは思えない音…
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
2197-2198は155kW(こちらはメーカーこそ違ったが、6000と同じ出力)
ちなみにハイデッカー車は冷房装置が搬入された段階で計画が中止になったとか
>>265
新501がギクシャク酷かったというのは詳細不明だけど
>>532
池袋～椎名町とのこと
駅構内や山手跨線橋改修前はあんなゆっくり走っていたんだな
忘れていた
今も残る8番って清瀬下り出発くらいか
旧池袋1番は、分岐側が制限25km/hのやつだった。
大昔の石神井公園、大泉寄りの中線への分岐器なども。
その割に乗ることなかったな
新宿線を主に利用していた頃か？
末期は籍だけ残ってて使われてなかった。
やはりM車が偏った構成が災いしたのか？
V試験中は、6M2Tになる事を避けるために、307*308か301-7*301-8のどちらか(多分ハイフンの方だったと思う）を
付随車扱いで使っていた。全Mとして使った事もあるかもしれないけど。
>>545
2071Fね。
暫定4両で落成して、ほどなく2071-2171-2172-2098で狭山線、残りは池袋線で普通に使われてたけど、
残りの97Fが完成して編成替えを解消。
結局あのガックンガックンに懲りて2000はチョッパのまま更新
701族のように更新／未更新で運用を分けるのも嫌がったんだな
(>>545でも書いたが当初は2097FもVVVF車のみの4両だった)
自分で書いてるが･･❔･¿･･･？
ここBBS_UNICODE=changeだから
似たような東急8799-0802-0718-0818は同8000系列のVVVF化(結局中止)を見据えての試験を兼ねていたが
西武鉄道OB座談会 貨物列車運行の実際
という記事が掲載されてる
シウテも含めて
本数が少なくてホームで待っているのが寒かった思い出しかないけど
NRA同様に抵抗のまま使い倒して廃車の方が無駄にはならなかったと思ったことがあるが、6M4Tが電力食い過ぎと判断されたのか？
(10000は4M3T、4000が最大4M4T)
阿鼻叫喚の地獄だな
でも、6000/9000の時はまだVVVFが高価だったから仕方ないか…
つまり本線系通勤型の抵抗制御消滅より先に界磁チョッパ廃車を回避するため
それは界磁チョッパ車でしょ？
401 402 1701 701 702 701-1 701-2 1702
1709 709 710 701-9 701-10 1710 423 424
425 426 1801 801 802 1802 429 430
1227 227 228 1228 283 284 285 286
433 434 431 432 1805 805 806 1806
101の6+2たくさん走ってたよ
1121 121 122 101-21 101-22 1122 289 290
1125 125 126 101-25 101-26 1126 291 292
1129 129 130 101-29 101-30 1130 271 272
269 270 1205 205 206 101-205 101-206 1206
293 294 275 276 1141 141 142 1142
1123 123 124 101-23 101-24 1124 295 296
273 274 1171 171 172 1172 279 280
1127 127 128 101-27 101-28 1128 277 278
1215 215 216 101-215 101-216 1216 437 438
1715 715 716 1716 503 504 405 406
427 428 1803 803 804 1804 407 408
409 410 505 506 1717 717 718 1718
どこが界磁チョッパなんだよ
電制すら
つくればおもしろかったのにな
余程評判が悪かったのか？
2071 2171 2172 2098
571系6両固定
279F 255F
117F 131F 133F 139F 207Fの何れか4両
種車当時の台車等ではないであろうけれども。
組み換えまで恐らく繋げたことないな
117F 131F 133F 139F 207Fも
果たして繋がった事があったか
無いのもあっただろうな
255Fは登場後直ぐシク線に行ったから
583 1583 1584 593 1593 584
571系6両固定
(小田急は90年代は抵抗制御車を更新していたが、00年代以降に3000の大量導入で抵抗制御車を更新から10年未満だったものを含め全淘汰された)
ステンレスの近代的な車体に戦時設計似合わねーと思ったもんだ
国鉄から譲渡されたイコライザー台車を改造したTR1１Aを使っていたからな。
むしろ所工が閉鎖される前は6000系が特殊なだけだったのか
多いというより、ほとんどそうだった。
初代レッドアローも二代目に機器が引き継がれたので、
富山に行った車体は国鉄485系の機器を使ったそうだ。
つまり有楽町線乗り入れが無かったら、所工がある内は直流モーター車オンリーで、VVVF導入が阪神/西鉄よりも更に遅くなっていた可能性があったということか
117と207は55改正後の一旦池袋線定住が崩れた際に
新宿線には配置された事あるから255とはあるんじゃないかな
まさか、税制上の耐用年数（減価償却期間）を知らないのかね？
これを無視した放漫経営では、会社が成り立たないよ
財務的には、減価償却が終わる13年以上に設定しないと問題あり！
13年未満で電車を廃棄処分すると、特別損失として計上しなければならない
上場企業で下手にそんなことしたら、経営問題になりかねないし
＜税制上の鉄道車両減価償却期間＞
・11年：DL、気動車
・13年：電車
・18年：蒸機、電機
ttps://news.mynavi.jp/article/trivia-140/
国鉄は初期の新幹線0系を10年位で廃車していたし。
で、西武もやっていた木造車台枠流用で鋼体化改造と称して造られた西武311系の一部、車両更新扱いだから税制上の耐用年数の始点は木造車で新製された時点としていたのだろうか？
この20m版1411形同様、「質より量」ボロ電西武を代表する車両だった。
赤電10両編成の付属編成で先頭を走ってた。
そういえば、この頃の付属編成は、
今とは反対の上り方向（池袋寄り）だった記憶があるけど、
どうだった？
451と組んでるのは下り向きが1411が多かったような気がす
子供ながらも、ASカーより好きだった
クハ1411だっけ？
運転士は運転室に居るから良いけど、車掌はどこに立っていたの？
通勤ラッシュ時、乗客をかきわけないと進行方向左手のドア操作ができないな
運転士又は車掌がいないときは、運転台だけ仕切るんでは。
西武の方も80年代まで1411を新宿線で使っていたんだよな
1411の方が東武73、78系列よりも古めかしかったが、一編成のうちの1両だから悪評も伝わらなかったのかな
仕切りが棒しか無いから、最後部の場合で痴漢をされても車掌が目の前だから助けを求めやすかったんでは!?
>>622
丸ハンドルの手動ブレーキがあったと思う
多摩湖線用351の中間車も多分1411で、運転席を取っ払って運転室ドアも開かなかったが窓はそのままで開けられた
末期は車体更新で窓を埋められてたと思う
それは西武線も同じ
西武は本線の池袋線・新宿線では走ってなかったのでは？
東武は本線の東上線・伊勢崎線で走ってたし。
早い時期から、足回りには金を掛けず車体だけは新しくしていた西武の方が賢かった
東武はその24年後にもまだ吊掛車の車体更新（5000系グループ）をしてたわけだし
東武は2000系がその前年に登場しているからなあ
カルダン駆動採用自体は、東武のほうが早いのはそのとおりだけど、
西武は、カルダン車（601系）の登場後は、吊掛車のまま（車体）更新したものはないはずだよ。
411系は無視ですかそうですか。
おじゃまします
411系→401系の改造は、吊掛式からカルダン式への更新ですよ。
吊掛→カルダンへの機器更新が結構早かった
701系、801系だけではなく、401系、新501系みたいな改造車もあったし
忘れて頂戴
カルダンのパイオニア601系電動車は系列分断されて、
6連（4M2T）化される701系に組み込まれたんだっけ？
>>635は411系そのものの話、つまりは登場時の話をしているのでは？
東武も7300の再更新はしなかったし
今でも、路面電車や新交通はバス同様に半室構造
>>620-622
時代の流れか、半室や片隅式とかを知らない人が増えたのだろね
それは、サハ1311（1313、1314、1336）の3両
先行してサハ化した13と14は、当初の相手はクモハ371（371、374-376）の4両
多摩湖線（南線：国分寺～萩山）は、国分寺駅の有効長が
再開発による移設以前は、17m級3両が限界（でもはみ出し状態）で、20m級は2両まで
最近の地方向け車両はみんな半室開放運転台だな。
401系改造時の話でなく、411系登場時の話。
すでにカルダンの701系や801系の製造しているのに、平行して機器流用（一部は車籍も更新車扱いあり）の吊り掛け車作ってたんだよ。
この驚愕の「見た目に騙された！」と言う体験は、1980年代当時の京王でも健在でしたね。
晩年は動物園線で増結の運用をしていたので、たまに乗りましたよ。
加速中も車内アナウンスが聞き取れる様、放送音量が大きくされていて全てが煩かったｗ
そうそう、国鉄には103系の見た目をした吊り掛けと言うのもあったな。
72系か。
後でカルダン化されて103系に組み入れられたのも、411系と似たような歩みだな。
> 103系の見た目をした吊り掛け
あれは最後には本物の103系になったけど、
運転席後ろ側とか、台車の位置とか、微妙な違和感を醸し出してた。
111/113系の見た目をした吊り掛けもあったっけ。
都電の車体更新車も今やカルダンVVVFに機器更新されて、
吊掛音が聴けなくなったなぁ。
高運で非冷房の103なんてあったっけ・・・? と小一時間
旧国からの改造だとは思わんかったよ。
>古谷村
お前は何を言ってるんだ
いい意味で
車で夜、車庫周辺を走った時、車庫だけが明るくて見入ってしまい、丁字路が見えにくくて田んぼに落ちそうになったことがある
あれは本物に化ける際
制御・動力系のみ103系余剰予備部品を活用
それ以外の機器は、主に101系等の廃車発生品・・・
なので、一応形式上103系のつもりだが？
完全には成りきれてはいない
（所詮103系モノマネをアップデートしただけ）
だったら南古谷村と呼ばないと
古谷村はもっと北の方だ
101系からの編入車だっているんだから気にしない
灰色青帯車輌まで
国鉄79600,72970→103-3000
小田急4000
三兄弟
サンクス！
コロナウイルス騒ぎで電車には乗らないけど、西武電車を毎日見ていると、側窓をちょこっと開けて換気しているから、連結部もガバッと開けられたらなと思ったんで
千鳥停車の通勤急行、通勤準急みたいのはやめて、飛び石停車で乗客を分散させ扉の開閉を増やす
それか混雑の少ない埼玉郊外は急行並みに停車駅を減らし、池袋線は所沢から、新宿線は田無から共に各停で東上
東京メトロの東西線快速のようにしないかね～
スレ違いかスマソ
高校の時、部活終わった帰りに腹が減りすぎて、うち帰ればメシあるのに
寄り道して二食丼食ってたわ。
バラック時代の西武新宿、改札近くの立ち食いラーメンも激ウマだったって。
https://www.seiburailway.jp/news/information/20200422_information.pdf
まるで秩父線開業当時のような本数の少なさw
俺はサービス丼という名のモツ煮込み丼をよく食ってた
西武池袋改札内のスナックインではコロッケライスかとん汁ライスだな
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1588432512/
仙石線から来たんだっけ？仙石線では半自動扉だったから、ドアに取っ手が付いたままだった様な。
>>636
台車は新しいものにしたけど、コンプレッサーが古いままだったんだよね。
川越線でも必要だったから
キハ35系の押し釦式から退化しちゃったけどな
701系赤電が多かったが覚えとる？黄色い電車はこの音は無かった
今思えばイコライザー履いたクハだったのかな
とはいえ1411では聞いたことない
1411はポールダンスゾーンがあってよかったわな
赤電ということから、一瞬AEブレーキの電磁弁からの排気かと思ったが、
1411で聞いたことがない、というからちがうかも。
空気系でなく摩擦系の音で、あえて近いのは曲線通過時
極稀に出る、とんでもなく高音域のものが似てる感じ
音源もさがせず文字だと表現難しいものだけど
その音は高速ー中速域が多く停止間際には消えていたので
AEなので路面スリップってあり得ますかね？
TR系は間違いで、逆にFS履いたのだけ圧が効き過ぎたとか？
今もところどころにあるけど音がしないね
でも音はしない
模型列車に踏切があった頃を覚えてる世代
昔は立派な駅舎があった記憶もあるのだが。
それとも当時の俺が小さかったから、何もかも
大きく立派に見えただけだったのか…
サイクロン乗り場の北側、今のコークスクリューの辺りかな
あれがなくなってからは行く気も起きないし、園そのものがなくなる
と言われても改めて行こうって気も起きない。
のポスターを見た時はぶっ飛んだ
「父さん早く帰ろうよ」と子供が言ってるフレーズを今も覚えてる
今もそうなんだろうか
自社線同士なのに乗り換えが不便だったのは、萩山駅か小平駅まで行って乗り換えろということだったんだろうか
今もそうだけど、拝島線も国分寺線も多摩湖線も線路が複雑に絡んでいる故に
ダイヤの自由度がとても低いんだよ。
最近は電線を地下に埋めたのか何かわからないが、鉄柱を撤去しだしている
あんなところに引き込み線があったのは聞いたことがないが、ひばりヶ丘団地方面に遊歩道が向かっているから、昔なにかがと勘繰ってしまう
中島航空金属田無製造所専用線
なるほど！
図書館は今は予約貸出のみで閲覧が出来ないんで、自分で調べようがなかったから、どうもありがとうございました。
5chしか見られない環境なのか？
その代わりと言っちゃなんだが、昔はバス路線が充実していた
所沢駅ー国分寺は4系統有ったハズ
本数は
そこの鉄塔、最近高いのに建て替えたね
かつては拝島行き4両+西武遊園地（旧・多摩湖）行き2両の赤電が走っていたものだが。
俺の小さい頃は、昼間だと拝島行き2連+多摩湖行き2連が普通で、拝島行きが4連になるのはレアだった。
その頃国分寺線は一日中4連で混んでいて、拝島線は2連でも空席が余裕であった。
最寄り駅が小川だったので、両線を比べてなんでこんなに落差があるんだろうかと思っていた。
あの時代の拝島国分寺線と言ったら、何と言っても車内改札（笑）
Wikipedia見ると88年8両、97年10両と凄い成長だな
その頃、CD出したよね？
私はB型の女よ
こうと決めたらテコでも動かない
タブーもブタもあるもんか
ゴーイング マイウェイ
わかる！？
みたいな歌詞
車内改札は80年代の池袋線池袋口でも昼間やってたよ。
>>704
新宿線に10両固定編成(6000系9000系)が入ったのに関係してますね。
10両が入る蔵が上水にしかなく、初めは回送で出入庫してたけど、編成本数が増えるとそれもやがて限界になりますから。
どうしても営業列車での出入庫が必要になります。
自分は遭遇した経験がないっす
定期券の区間外「から」乗車するときは有効区間まで買わずに乗車するのが半ば公然化していたから、
通勤時間帯以外に車内改札をするのはそれだけでも効果があっただろろう。
無人駅/券売機非設置駅以外の乗車は車内発券料を徴収すれば効果倍増。
国分寺 武蔵境 もですね
もう時効だけど、ハイキングの帰り、初乗り運賃で乗り、定期でおりてたな。
特急以外は禁煙ですよ
西武って車両には極力金を掛けない代わりに、長編成化など駅設備の充実は早かったけど、一番金が掛かったのは複線化だそうですね。
71年頃西武秩父秩父まで乗ったとき入間市から単線になったのを見て、東上線は東松山まで複線化されているから東上線の勝ち！と思った。
東上線沿線に住んでたが、池袋線沿線にある親戚の家に行くときによく利用してたので、どっちがボロいか、どこまで複線か、電車の本数どっちが多いかなど比較していた小学生の頃。
まあ速攻で複線にしても増発するほど輸送量上がってないと意味ないが
もううろ覚えになって来たのだが、それは名目上飯能迄全線複線化の年？、それとも実質飯能迄全線複線化の年？
2001年だと確か名目上だよな
つまり笠縫信号場の下り出発信号機が最後は飯能駅の場内信号機になった。
この時点で笠縫信号場は廃止されたので池袋ー飯能間全線複線化と言う事になるけど･･･名目上、
実際には飯能駅の停車場内に単線区間が残っていた。
これが解消された時が実質の池袋ー飯能全線複線化。
変電所の辺りで単複接続になっていたのは最後の笠縫？それとも飯能場内？
単複接続の場所とか年代とかもう忘れちゃった。2001年は実質複線化だっけ？
東北本線の青森駅が似たかんじですね。
>わからない
>無意味
かわいそうに・・・
笠縫信号場（所）現役時代･･･笠縫―飯能間単線時代
――駅間―→←―笠縫信号場（所）-→←――――――駅間―――――→←――飯能駅――
笠縫 下り場内信号機か
信号場区域標 笠縫 下り出発信号機 飯能 下り場内信号機
↓ ↓ ＿
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼ ↓ ／￣￣線路沢山
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
↑ ↑
｜ 笠縫 上り場内信号機か信号場区域標
｜
笠縫 上り出発信号機か信号場区域標があった？
◎信号機は説明に必要なもの以外省略
―――――――――――――駅間――――――――――-→←―――飯能駅――――
飯能 下り場内信号機
｜ 飯能 下り場内信号機
↓ ＿ ｜
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼ ↓ ／￣￣線路沢山
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
この後飯能駅の用地を拡張して構内改良工事を行って本当の池袋－飯能間全線複線化 今の姿になる
>資料出せよ
なぜ？
>>725のはじめの1行読めないの？
>2002年1月1日の時点で池袋、飯能間で飯能駅構内の一部でもいいから、単線区間が残存していた
>2001年迄に完全複線化されていなかった
誰もそんなこと言っていないが？
いっだったかと聞いているのだが？
仮に自分で調べたとしてお前に命令されて教えてやる謂れも無いが？
「元加治～飯能間の複線区間を延伸し、同区間の単線部分は飯能駅構内の一部を残すのみとなりました」とあり、
路線図からも笠縫が消えているな。
NEKO MOOK 1876 の年表だと
「*印のある項目は編集部調べ」
「1998年3月26日 笠縫信号場廃止*」
「2001年12月6日 笠縫~飯能間複線運転開始*」
と不可解な表記になっているが、
これから察するに
1998年3月26日に笠縫信号場が廃止されて >>731 の形になり、
2001年12月6日に飯能駅構内の改良工事が完了したと言う事だな。「笠縫~飯能間複線運転開始」は編集部の表現がおかしいな。
ピク716 の 2001.12.15の配線図も飯能構内が複線化されている。
灰色ゴムは締まりがなく感じたな
最後の頃は正面窓、貫通扉窓、行先種別表示窓
側面サッシ窓、扉窓、扉の戸当たり
で黒と灰色が混在しててみっともない感じがした
ＴＢＳの昭和48年のドラマで秩父を舞台にしてるが、
西武秩父駅とレッドアローが度々でる。
松坂慶子と藤岡弘が若い
なんと構内踏切がいまだに残ってたのかよ！
多磨墓地駅の時代以来、多摩川線に乗っていないので、東京でこの時代まで残っていたことに驚いた。
ということは、他の駅にも構内踏切が残っているんだろうか？
今も『リアル懐かしの西武線』が味わえる？
寧ろ相対式ホームに橋上駅舎は邪魔
柵1枚壁1枚向こうへ行くのに高く階段を昇り降りする必要性は全く以って無ッthiング
相対式ホーム駅は地上駅舎＋跨線橋がベスト
次点が構内踏切
> 東京でこの時代まで残っていたことに驚いた
隣の白糸台駅にまだあるけど
23区内の柴又駅、亀戸天神駅、東あずま駅にも残ってるんだから別に驚くことじゃない
まあ、本数多くないし通過列車ないから構内踏切のままでも安全保たれるんだよな。
みんな改札通らずに環8の踏切から直接ホームへ入ってたっけ（笑）
西武沿線に住んでいても多摩川線は西武の鉄路と繋がってなくて中央線の支線みたいだから35年以上乗ってないもん
鉄ヲタじゃない人間にとっては驚きだよ
京成線も寅さん好きなら柴又辺りは行くだろうけど、ここも36年前に行ったきりだわ
東急は相対式ホームでも上下線それぞれ改札口を作って構内踏切廃止したな
それに跨線橋か地下道を併設する近年までの形がべスト。
椎名町、東久留米、中井、下井草、多磨は改悪。
元々島式＋跨線橋だった江古田は仕方ないが 武蔵藤沢は能がなさすぎ。
新宿線は元々構内が狭いから、上下両方に駅舎設置が難しい駅もあるのだろうけど。
武蔵関、西武柳沢も島式から相対式にするときに橋上駅舎化だし。
池袋線は椎名町、桜台、中村橋、富士見台、秋津、稲荷山公園、仏子が相対式で両側に駅舎か。
東久留米、西所沢は島式から相対式にしても下り線側には駅舎 改札が設置されなかったな。
西所も改悪はご免。
橋上駅の自由通路ができても、
ついでに10両対応のために踏切が元あった場所からなくなってしまえば、
地元の人間からすると何なんだろうと思う。
おかげで椎名町は車での南北間の移動が全くできなくなった。
安全上も踏切減らしたいし、車は迂回して立体交差の所を通ってもらうべきなんでは？
そりゃ鉄道路線の連続高架化ないし地下化が理想的だけど。
椎名町の（旧）池袋9号踏切に関しては、デメリットが思いつかないんだよ。
それほど開かずの踏切じゃなかったからな。
事故はほとんど隣の池袋8号踏切と2つ先の椎名町2号踏切で起きる。
立体交差は山手通りがあるけれど、首都高ランプのために交差点は作れないので、
思ったような場所に出るルートがない。
歩く人も減ったという印象もある。
構内の自由通路を使う人もあまり見かけないねぇ。
まぁ、踏切自体は残ったけど、場所が離れて使いづらいんだよ。
各駅停車しか止まらない駅にいまさら10両対応は必要なんだろうか。
そりゃ必要なんだろうけど、全列車が前2両分手前で停まってるのを見てるとねぇ。
スレチな話ですまんね。
踏切内に電車が入り長時間踏切が開かないと渋滞原因になるわけだし。
まあ、鉄オタの個人的趣味の話は別の所でやってくれ
どうせ過疎だからいいんだよ
池袋9号踏切の（旧）なら懐かし板の範疇じゃないか
こっちも71年の橋上駅舎化以前の清瀬駅のホーム及び配線の情報を探してるんだが。
今、清瀬市50周年で70年頃の写真が駅掲示されてるんだが、その写真によると北側の駅舎と上り線の間にもう一本線路があったらしい。
この頃はホームは島式一つだけだったのか？駅舎とホームの間は構内踏切で結ばれていた。
1961（昭和36）年の空中写真を立体視してみると、
確かに北側の駅舎と島式ホーム上り線の間に線路があるのが確認できる。
しかも、構内踏切を見ると、もう一本側線があるようにも見えるけど、どうだろうね。
https://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=421694
https://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do?specificationId=421132
椎名町も昭和20年代までは島式ホーム＋構内踏切で、今でも線路敷に名残があるよ。
多磨墓地前
墓地前外すなよって
このサイトは自分も好き。いい時代になったなとネットの良さを痛感したサイト。
それまでは航空写真を探すのは大変だった。自分はこっちを使う。
https://mapps.gsi.go.jp/maplibSearch.do#1
清瀬も椎名町と同じく敷地の形が不自然だから調べた事あるけど、島ホームの位置は現在のホームの池袋寄りから更に池袋方の上下線間にかけて、
丁度中2線になっている辺りなんだよな。
今ホームのない所にまでホームがあった。
ホームが移動している駅は他に(1面2線時代の)保谷、狭山ヶ丘。どちらも島式だが開業時のホームではない。
昭和36年清瀬は確かに上り本線の北側に2本線路が見えるな。
清瀬で不思議なのは、1号踏切西方の上り本線の北側に不自然に空いている線路用地。
そもそも多磨墓地が多磨霊園になった時改称しろよ
あの頃の都民はみんな多磨墓地
多磨霊園なんて通じない
近くを通るは30m道路
東八道路なんて通じない
戦前の話なんてよく知ってるなw
目白通りなんて通じない
あの頃の区民はみんな水道道路
新青梅街道なんて通じない
あの頃の区民はみんな成増街道 土支田街道
環八通り 笹目通り？
現代の玉川上水
1M2Tの3両とか？
それとも1411が登場するまでの西武って電動車が多かったのでしょうか？
311系だってそんなに電動車ばかりが多かったわけでもないし、逆にクハ代用のモハがあったっていうくらいですし。
燃費悪かったろうな
伊達に重いだけでー
並行して作ってたサハ1501形は前期形も20mウィンドシル・ヘッダー無しなのに1411はどうしてシル・ヘッダーつきなんだろうね
ある方が作るの簡単だったのかな
サブのトレーラーはなるべく安く済ませたい。長期間使うことは考えない。そんな発想、条件で1411が造られたのでは。
他の私鉄もそうだが、当時はラッシュ時と昼間の乗客数の差が大きかった。大学の郊外移転や新設で沿線に大学が増えるのはまだ先の話。
性能十分ではないがロクサンを入れるか、ロクサンが扱いづらかったら安上がりの新車を造るか、更には旧型車のトレーラーと新型の電動車を組み合わせた編成にするか
最後のは京王が2000系で行った方式。
1411と平行して同数のモハ(クモハ)を導入しなければ1M2Tになるな。
>>773 >>775
1411は20mの2代目501~520が製造される前に登場している。
最終増備車は時期が重なっているかもしれないが。
つまり1411が落成した時点では編成を組む411初代(後の351)はない。
501~520初代→411~430初代→351~370はサハ1501~1520とMcTTMc編成を組んだままの時期。
少し遅れて17mモハ玉突き用の2代目501~520が落成する。
まして451と編成を組んだ1411なんてどうやって使っていたのやら。
ウィンドウシル ウィンドウヘッダー付きって安上がりだったの？
並行して作るなら同じ工作をした方が簡単そうに思えるのだが そうではないのか
知るヘッダーは必要だろう
ではなぜ501系では内側なのに1411では外側だったの？ >>779
で結局電動車はどうしてたの？
と思ったが国鉄クハ５５に帯のないのも居るし自信ありません
クハ1411型と組むために作られたのは最初の20両。
その後は451系だけでMc-T-T-Mcとして作られたり、あるいは311系の両端Mに挟まれる形のサハ2両×数組が作られた。
ちなみに、クハ1451型(後のクハ1471型)が作られたのは、551系後期～601系と製造時期が重なる1962-63年。
>311系の両端Mに挟まれる形のサハ2両×数組
それ旧武蔵野の301形でしょ？
あれは371が導入されて整理の後あぶれたクモハ371とクハ1411を組ませるために451と組んでた編成から捻出したんだよな
その代替として不足するクハ1451(後の1471)を新製した
一部は改造で対応だっけか
西武3扉車で、落成から廃車まで編成替えも改番も一切関係無かったのって、
801系位だろ。
あ、でも４両先行落成→後日８連化があるか。
元来101系301番台だったんじゃね？
301系の場合
最初は言うとおり101系として4連で製造
→改番しないまま形式・系列だけ301系に
→その後8連化
という流れ。
あの当時の西武で30年走ってたんだから、十分すぎるほど恵まれてるだろ。
あと、以下のようにいろいろと恵まれてもいたし。
・赤電最初の（改造ではない新製での）空気バネ台車(クハ)
・赤電最初の交流MG
・赤電で真っ先に客用扉のステンレス化
・全社冷房改造実施
西武初の新性能車だが…
もっと数があれば、中間車を召し上げられることはなかったと思うよ。
>赤電で真っ先に客用扉のステンレス化
は恵まれているように感じない
Hゴムガラス支持は却って格好悪く感じたし、ステンレス地より色を塗ってある方がいい。
鋼製車体にドアだけステンレス無塗装って西武独特で異様。(相鉄にもあったが)
ステンレスドアでなぜHゴムガラス支持に戻ったのかも疑問だし、551で一旦アルミハニカムドアになったのに、なぜ601や1563~1572で鋼板ドアに戻ったのかも疑問。
⊂⊃
○
みたいなやつ
確か701とか101の非冷房とかだったと
451 楕円
551 円
571 楕円
601 円
701 円
411前期 楕円
411後期 円
801 円
円になったり楕円に戻ったり
扉と同じだな
鋼板(~451)から アルミになったり(551) 鋼板に戻ったり(1471増備車 571 601) またアルミになったり(701 411 801)
Hゴム(鋼板)から 押さえ金になったり(アルミ) Ｈゴムに戻ったり(ステンレス初期) また押さえ金になったり(ステンレス後期)
そして車内には西武所沢工場の板が
関鉄は金が無くて赤電の中古ステンレスドアを転用したんだなと思ってた
当時は無塗装ドアはステンレスしかないと思ってたけどアルミもあったのね
アルミだったらスマソ
自分も子供の頃から「ステンレスでHゴムは野暮ったくてダサく、塗装でも金属押さえのドアの方がスマート」と思ってる。
ステンレスドアでHゴムに“戻った”ように見えるけど、単にアルミハニカムドアの構造都合で？金属押さえになってただけとか？
んでその後のステンレスでは安価なHゴムから採用、なのかな…
側灯にしてもドアにしても試行錯誤してたのかね。
こういうところに光が当たってほしい
泉麻人 絶対責任編集 東京深聞 《東京近郊 気まぐれ電鉄》
昭和おもいで電車（その４）『ローズピンクの西武池袋線』：東京新聞 TOKYO Web
https://www.tokyo-np.co.jp/article/94727
なんでこんな写真は残ってるのに隣の上り屋敷駅の写真は一枚も無いんだろう
どんな駅だったんだろうな
本文中で言われている車両は571系じゃなくて451系だよな
>>816
確かにホームに停車中の車両を撮った写真しか見たことないな 上り屋敷
（＾～＾）ああ＾～
うんこを[てつどう]で運んだ
西武[てつどう]はうんこを運んでいた
ってないのかね？
亀レスだけど
それだとE231の6ドアやE331、都営10-300R先頭などはどうなるんだ？
1年以上前の書き込みに追記するのもあれだが
日立/三菱共に1C8M用の試作品を搭載していて両方を1C4Mで同時に使用する試験と
どちらか一方を1C8Mで使用する試験の2通りを行っていた可能性があったとも思えてきたが…
多分そう
というより他社では制御装置と主電動機のメーカーが一致しない例が少なくない
(例として都営5300はVVVFは三菱設計だけど、主電動機は東洋設計だった)
ああ、だから小田急や東武は早期に20m4ドア新性能車を導入できたのか
西武も63割り当て車があったら状況は違っていた？
あまり状況は違わなかったと思う。
1960年代～70年代前半で言えば、東武の北千住、小田急の登戸や下北沢に相当する、
・終点より手前で大量に降車があり、かつ
・その駅より更に終点方面へ乗り通す客がまだ大量にある
という条件を満たす駅、つまり乗降時間をできるだけ短く抑える必要のある途中駅が西武には無かったから。
西武はとにかく池袋や高田馬場まではほぼ乗車の一方で、
・池袋線は大量に降りる池袋が終点だし、
・新宿線は高田馬場で両側ホームで速やかに大量に降車させることができ、かつ、降りた後は西武新宿まで乗り通す客が少なかった。
だから、その面でもむりくり4扉車を導入する必然性が少なかった。
入れてみると使い勝手が悪いから手放した名鉄のケースもある。
よく入線できたと感心した。
やっぱり結果は大して変わらなかったと思う。
63形をもらってもその後の車両の作り方が同じなら、史実同様に20メートル
３扉車が主流になったと考えられるから。
そこに63形準拠にする理由はなかったと考えられる。
63形準拠なんて東武だけだもんな
割り当てを辞退した理由として、当時走っていた17m車を地方へ譲渡しなければならず、車両を増やしたい西武にとっては不要だった、と文献で読んだことがある。
幕が手動だから、クルクル回す腕の筋肉が・・・
701系が誕生した時代だと、関東私鉄・地下鉄で方向幕と独立した種別幕を持つ車両を作っている所は
まだ殆どなかったはず。
（都営と東武と京急くらい、後2者はやっとそれぞれ8000系と初代1000形で導入したばかり）
方向幕の導入が早かった京王や小田急でさえ、種別表示は幕ではなく板だったし。
湯 田 中
って先進的だったんだなぁ
多分６号線直通用
…ってのがあったかな？
それでサボ受けデフォルトで装備してたのか
東武8000系は地下鉄乗り入れを全く考慮していないが…。
でもあの車両の種別幕が元々は運番表示だったのは事実。
運番表示と言えば、2000系の運番表示はなんで付けたんだろう？
あれこそ地下鉄乗り入れは不可能だし。
やっぱりデザイン上の処理（左右対称にした）だったのかなぁ？
そうか？
西武2000と同じで公式には何ら発表されていないが、小改良で直通車に流用できる設計にしてあるようにしか見えんがねえ。
実車も改造すれば対応できるようにしてあったとかでないの？
51008Fだっけか？本来地上用の。あんな感じで。
都営6000のデザインが東武8000にそっくりなのが気になるんよ。
営団7000と東武9000に通じるんだよな。
前面ドアのサボ受けは東上線用だけじゃね？
>>843
8000系登場時点で地下鉄乗り入れ構想なんて無いからねえ
東武の幻の三田線直通車は8000の車体に2000の機器を組み合わせたものになる予定だったとか
東急8500系と似たりよったりな性能だから精々爆音汚物言われるくらいかと
こういう事例もあったのだよ。
http://blog-imgs-46.fc2.com/k/a/e/kaede150421/428-35-8557.jpg
まさか、前面に貫通路があれば地下鉄に乗り入れられると勘違いしてない？
地下鉄乗り入れには機器配置や車両性能、それに車両のサイズに防火規定
といった細かい規定があるってことを、鉄ヲタなのに知らないの？
だから東武8000系を地下鉄に乗り入れさせようとしたら、機器類全部作り替えに
なるし、場合によっては車体も全部載せ替えになっちゃうよ。
つまり、地下鉄乗り入れを全く考慮していない線内設計ってこと。
西武2000系も同じ、こちらの場合は車体幅が引っかかって物理的に地下鉄に
乗り入れできないですよ。もちろん性能面や機器配置面もアウト。
西武2000系が前面貫通路付なのは、旧2000系を設計した時代はまだ新宿駅
地下乗り入れ構想が生きていたから、新2000系の時代は新宿線地下急行線
計画があったからと考えられていますよ。
いちいちマウント取らないと生きていけませんか？
だからわざわざ転用の可能性を残してあった東武51008Fの例を引っ張り出したんだけど。
東急5000系列も東武50000系列も車体の基本設計は同じで、寸法違いだろ？
西武が2000登場当時どういう直通車を想定していたか知らないけど、2000の基本設計は、それを流用できるようにしてあったかもって「可能性」を言っただけだが。
ついでに言えば
＞車両性能、それに車両のサイズ
こんなものは地下鉄に限らず、どこでもその路線に要求される条件を満たすことが必要とされるけどな。
トンネルの寸法を大きめにして通路を確保してあれば地下鉄でも正面貫通路が必要ない事だって知っているよ。
東武50000 0代は途中から寸法が地下鉄対応に変わってるんだよな
将来地下鉄乗入れを意識した云々って書き方なんで
現実的な実現性でなく単に将来を感じさせるデザインにしたかっただけでは？
ガラパゴス化してる在来車にそれっぽいのが全く無い状況だったので・・・
登場経緯はホームが6両しかない各停の乗降時間短縮なのだから。
地下鉄対応じゃなくて田園都市線地下区間対応だな
西武の2000系は営団乗り入れ協定・車輌仕様に沿って製造されていますよ。
後年、ネット上に当時の資料文書が暴露されてました。
地下直車両の方式は電機子チョッパや更にVVVFが当たり前になりはじめた時代に入ってしまい、
営団からは「界磁チョッパはTQ8500で最後にしたい・・・」的なプレッシャーもあったのだろう。
真新しく新規設計で6000系を新造するしかなかった。
なってないって。
なってりゃあの車体寸法はありえない。
その「ネット上に当時の資料文書が暴露」が怪しい。
東急8500ばかり槍玉に挙げられるけれど西武2000も外観はともかくアコモデーションも車内騒音も大差ないじゃんと初めて乗ったとき思ったものだ
実際の音量は変わらないかもしれないね。
東急8500は共演の営団8000との差が激しすぎた
加えて二子玉、三茶、渋谷、表参道を通る車両としての品格が…
東横の東急8000系と違って田都8500は走りがじゃじゃ馬なんでね。
西武2000は701系列に囲まれてた分まだ高級車扱い
高速時煩い位で加減速はソフト且つFS372はTSより上等
通るエリアも馬場と新宿の端っこなんでもとより期待値が違うかと。
2000系が仮にY線乗り入れ車なら同じ扱いにされてたかも。
地下区間は音が響くし乗る人が多い事もあって、さらにうるさく感じられる事が多いのかも。
三茶 スラム、
渋谷 花街、
表参道 貧民窟の入口
如何様にでも騙せる
あの頃の営団8000は爆弾ドア、閉鎖的なイメージの小窓のドア、痛そうなネコのドアステッカー、あの頃あまり見なかった派手な真っ赤なシートモケット等どことなく怖いイメージがあった
ドア窓が上の方に小さくあるだけで外の景色もよく見えないから、ビジネスマンしかターゲットに
していない、自分の様な子供が乗るべきではない路線の車両なんだなという印象が強かった。
仕切り窓、前面窓、どちらも低いので、子供にも優しかった
通過運転する列車がある区間の優等停車駅って恐怖ですね。
途中駅に行く人って、ホームに下りたときに列車が停まっていても、乗っていいかどうかわからない。賭けだな。
西武の場合、当時は殆どがターミナルまで行くってのがあったんだろうけど、昼間準急しかなかった時代にしても、
石神井公園なんか日常的に「ホームに下りたら電車が停まっていたけど、乗っていいかどうかわからない」が発生してたんですね。
大泉学園より西では「取り敢えず乗ってみて、車内の放送を聞いて途中で降りる」が出来るけど、次駅から先が通過運転区間でそこに目的地がある時はそれが出来ないもんね。
江古田・練馬・保谷・清瀬・所沢の下りホームには「こんどの電車は」って書かれた幕式表示器があったけど、その他は昭和50年代後半に所謂パタパタが付くまで一切ホームの表示器が無かったですからね。
寧ろ石神井公園ーひばりヶ丘・鷺ノ宮・上石神井の上下ホームとか、大泉学園・保谷・所沢・田無の上りホームとかの方が必要とされていたように思う。
やっぱり誤乗頻発だったのかな。電動幕にした2000でさえ側面幕付けないんだもんな。
夕方ラッシュの池袋が典型で、5・6番ホームの突き当たりにあったブースから、目の前のスイッチで流すホームを選択しながらずーっと案内していた。
それと、お客さん自体も放送をよく聞いている人が多かった。便利な物が無きゃ無いでなんとかなってた。
あと、種別が今ほど多種じゃなかったってのもある。1970年代までは、専用車の特急を除き普通・準急・急行しかなかった。
1980年に入ってから、快速急行・通勤準急・通勤急行・快速ができたが、朝夕のラッシュ時限定や行楽向けだったし、通過駅のある列車では車内放送でこれまたしつこいくらい案内してた。
なので、今考えるほど大変ではなかった。
西武線池袋20年くらい行ってないや
全駅に終日いたのですか？
気の利かない駅員だったら駄目だな。あと自分が知りたいタイミングで種別を言ってくれなかった場合も駄目だ。
快速急行・通勤準急・通勤急行に相当する列車自体は1980年代以前からありましたね。
名前が無いだけで。
そういう点では余計に質が悪い。
例えば朝の、急行とのちの通勤急行、準急とのちの通勤準急、放送ではどう区別していたのか。
口でただ種別を言うだけではそれぞれ「急行」「準急」で区別が付かない。
「ひばりヶ丘石神井公園停車の急行」「東久留米保谷大泉学園石神井公園停車の急行」では長過ぎでしょ。
80年代後半は池袋線は様々な種別名があった割に、新宿線は朝ラッシュ時に上石神井通過やら鷺ノ宮通過やらといった急行も存在しました。前者が拝・遊始発、後者が本川越始発だったかな。
ほとんどの人が高田馬場か西武新宿が目的地だったので、単に急行としか呼ばれてなかったケースが大半だったかと。
田無や上石神井では、「次は〇〇に停まります」ぐらいなら言ってたかも。それでトラブル防げるでしょ。
そうですね。そこは単純だから分り易いですね。
池袋線の準急も、朝間上り練馬停車/その他練馬通過だった時代、
朝は「練馬停車の準急池袋行き」練馬通過に切り替わった直後の時間帯は「練馬通過の準急池袋行き」と強調していましたね。
「通勤準急」が「準急」と呼ばれていた時代、朝間練馬停車の準急は無かったのでここも「石神井公園停車/通過」で区別できたでしょう。
ただ急行は複雑だなと。
ほおんいや～ です
・・・ってアナウンスの駅員さん有名だったよな
変わっていく中で不便と思われたら便利になるし、わかりにくいと思われたらわかるようになる。ただそれだけのこと。
今便利と思われているものも、将来から見たら「不便だなあ、よくこれでやってたなあ」と言われるかもしれないし。
現在の物差しは、今の時代でしか使えないのよね。過去のものをその物差しで測ろうとしたって測れないし、未来も同じ。
そして、過去を不便と思うか思わないかはその人の感覚だからね。
鋼製が嫌われたんでは？
体感的なかんじがかなり違う
同じく後に東横の8000系も6M2Tになりスペックは同じだが
8500の走りに暴力性があるのは減流値の違いかな？
それでも東横8000系は軽快で西武2000系なんて話にならん
昔は練馬には
準急は停まらなかったと
爺が言う。
爺様の時代にあった準急豊島園だけは停まったんじゃないか
臨時増発された急行西武球場前行きも練馬停車してたな。
昭和33年頃
準急 池袋・練馬・以遠各駅
急行 池袋・練馬・石神井公園・以遠各駅(通勤時間帯のみ)
昭和34年9月改正
準急 池袋・練馬・豊島園(平日朝間下りのみ)
準急 池袋・練馬・石神井公園・以遠各駅(昼間も運転 名称変更)
昭和38年頃
準急 池袋・練馬・豊島園(平日朝間下りのみ)
準急 池袋・練馬・石神井公園・以遠各駅
昭和38年12月
準急 池袋・練馬・豊島園(平日朝間下りのみ)
準急 池袋・石神井公園・以遠各駅←準急練馬通過の時代に
昭和40年代後半
準急 池袋・練馬・豊島園(平日朝間下りのみ)
準急 池袋・石神井公園・以遠各駅
準急 池袋・大泉学園・以遠各駅(平日朝間上り一部)←通勤準急の祖先誕生、今の通勤準急が準急と呼ばれていた時代
昭和55年改正
準急 池袋・練馬・豊島園(平日朝間下りのみ)
準急 池袋・練馬・石神井公園・以遠各駅(平日朝間上りのみ)←練馬停車の準急復活
準急 池袋・石神井公園・以遠各駅
通勤準急 池袋・大泉学園・以遠各駅
でもね、武蔵野鉄道時代の準急はやっぱり練馬は通過、あそこも通過、あの有名な駅は停車、と仏さんが言ってる。
でも西武球場前発の準急池袋行きは練馬通過したり、
西武球場前発の普通上石神井行きは下山口通過したり、
でも西武球場前発の下山口通過の所沢行きは準急所沢行きだったり、
まるで難解な時代。
和光市や代々木上原みたいに
直入れは近くとも石神井迄は強制的に行き来するし
直入れにも優等もあるのだから練馬準急すら停まらんで良いよ
自由が丘の緩急接続時にしつこく構内アナウンスしてた
分岐駅でありながら練馬は途中駅というポジション。
練馬に池袋行き急行止まらせて地下鉄乗換え客を集中させる意味ないだろ。石神井公園と練馬に分散させればよし。
練馬、石神井公園、所沢停車
カーブの中にある無茶な渡り線がまた凄まじかった
見れたはずのレッドアロー10両は見たことがない。
狭い期間だったろうけど定期運行あったのかな？
JR三島駅の伊豆箱根への連絡線みたいに。
制限50とかだったと思う。
あらま保谷だったっけ。
下り70上り65分岐25だったかと
ツリカケがいた頃は確か50だった
それでか駅間短い富士見台ー中村橋は55kしか出さなかったような
昔から西武は信号機の数がやたら多かった
その頃はアナウンス各駅停車でも掲示は普通だったっけ？
昔はいきなり場内注意、出発停止の2段階停車だったな。
場内信号手前まで通過列車と同じく飛ばして走ってた。
注意現示の1つ手前の閉塞信号機は減速でなかったの？
あと別な分岐器の手前の閉塞区間なんだけど、先行列車が遅延しているとタイミングによっては、
G YG YY R で急減速する場所もあるね。
あと青の次がいきなり黄黄のところもあった。豊島園発上りとか。
あれ、どういう意図があったんだろ？他線ではそんな繋ぎ方していた記憶がない。
タタ タタッタタン
> 他線ではそんな繋ぎ方していた記憶がない
こんなことが言えるほど曲線観察してたんだな
保谷の大カーブとかでの音が懐かしす。
http://www.asahi-net.or.jp/~mg5h-cd/sound2.htm
余談だがこのページにある名鉄HL車モ3716の力走はぜひ聞いておくべき
＞保谷の大カーブとかでの音が懐かしす。
俺は椎名町～東長崎かな。途中に渡り線があるから余計に印象に残ってる。
椎名町出発→加速→ノッチオフで速度制限の減速→緩解で曲線進入→>>922のリズム→途中でポイント通過→直線に戻って左分岐ポイント通過→ホーム進入で減速→停車
レッドアローは仮に失敗したら通勤電車に実質改造(車体載せ替え)するつもりだったって本当？
元記事は元職員の人なのだから本当なんだろう
足周りは101と同じなんだっけ？
東武1800も足回りは8000とほぼ共通だし、製造費用節約するには大量生産されている通勤型からの
足回り流用を図った方がよい。
国鉄103に比べれば西武101や東武8000の方が足回り、特に台車に金をかけているから特急車への流用が可能だったわけだが。
残念 ハズレ
日光や箱根に比べて秩父は観光開発が進んでなかったし、有名な温泉地や歴史的建造物もない。
ハイキング急行なら乗るが特別料金払っ飯能や秩父まで特急に乗るか、精々60～80分程度の移動に
と疑問視する声も多かったのでは？
冷房装置の能力が違うからねえ。101系は1両1基あたり42,000kcal（分散式は8,500kcal×5基）だけど、5000系は28,000kcal。
101系や5000系の機器が流用されてるし
台車は改造されてるけど基本的には同じもの
そんな事情もあって、富山地方鉄道に譲渡された5000系は箱だけで
国鉄485系の解体部品で賄った
西武に国電払い下げの歴史がなかったら、もっと大変だったろうな
101系流用で当初4両4編成くらいなら賭けというほどでもないだろう…
～～
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1614170906/
152 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5f98-yAnI) sage 2021/09/06(月) 07:41:10.65 ID:QTae2TfL0
青梅線に有料の行楽輸送が定着しなければ
東がブチ切れて全廃するかね
そうなったら日向和田・沢井・御嶽・古里あたり
「行楽シーズンの帰りは積み残される」が当たり前になるだけだろうに
174 名無し野電車区 (ﾗｸｯﾍﾟﾍﾟ MM3e-4Y1C) sage 2021/09/11(土) 16:15:14.83 ID:3ds23dXGM
>>152
定着見込めるなら西武が早くに乗り入れ参入してたろう、5000系時代に…
西武新宿～高田馬場～上石神井～小平～萩山～小川～拝島～青梅～御嶽～奥多摩
185 名無し野電車区 sage 2021/09/14(火) 05:39:35.27 ID:bj6F8yD2
>> 184
萩山は遊園地、球場への客が新宿方面から乗る事も考えられるが、小川の国分寺線は必要無い
所沢方面からの客には小平に来てもらえばいいし、国分寺側からの客などほぼいない
有料特急なのだから極力連続停車は避けるべきであり、玉川上水通過なら小川も当然不要
有料特急を走らせるなら間に各停を増やさなければいけないのは仕方ない事なのだが？
失礼、違ってたんだ
そう言えば京王5000にも、レッドアローと全く同じクーラー載せた編成あったね
（初期型、後期型ともに）
京王5000系の冷房装置のうち、203Aの外観に似ているのがFTUR-375-202、203Cの外観に似ているのがFTUR-375-206。
いずれも日立製の冷房装置。
また2年前の書き込みに追記だが
1C6M設計ということは、VVVF試験の検討段階では色々な案があったが、
最終的にあくまで試験のため故障時対応を考えて101の4000化に伴う余剰車を改造して、301のサハを差し替える形での試験に決定したという可能性はあるのではないだろうか
1C6M設計なら、当初は4連で試験(3M1T相当で両先頭は連結面側のみM台車、中間2両にVVVFを搭載と妄想)する計画があったとも考えられる
同時期に新2000で新型台車の試験も実施してたし、当初は東武10080みたいな試作車でも作る案もあったのかね？
(2000系列以前のことをよく知らないのでどういう経緯でああなったかは不明だが新2000の4連が3M1Tの例もあり)
(主電動機を取り付ける部分とかが交流モーター用に改造されていたために元の仕様に戻すことができず、かと言って捨てるのは勿体ないから仕方なく2両だけVVVFになったという感じ)
当時は所工が現役だったからあり得そうな話
新501も同様(501のどこがいけなかったのは知らないが)
新101系も4連は701系列と連結していたが、4連と2連ではやはり勝手が違うものなのか
N101の2連と701は然程ギクシャクしない
N501とN101の2連は抵抗器箱数も4連と違って一緒なんだよね
>>946
西武の勿体無い精神でありそうだけど
N2000が当時、将来あるであろう更新時にV化画策し
過渡期の併結を実験ってことはない？
昔からその説出てるけど、結果からすると、それが最も合理的な理由でしょ？
>>551にも書いてある。
もしかしたら旧2000の更新時も視野に入れていたかもしれない。
時期的に数年後から始まっているからね。
で結局やめたんでしょ。
チョッパとVVVFの併結はよろしくないと言う事で。
運用分けるのもメンドクセ―と。
VVVFが1.5M設計ということは
クモハ(0.5M)-モハ-モハ-クモハ(0.5M)？
仮に東急8000系列がVVVF化されていたとしてもメトロ7000/8000みたいにどこかのタイミングで置き換えになってたかもしれないが
2+6+2とか走ってたよ
大きなギクシャク無かったような気がする
それは性能の異なる車両を丁度中間に組み込んでいたからと推測
2097FのVVVF搭載も飯能方ユニットではなく中間ユニットだったら違った可能性も
西武が京王7000・8000/小田急8000・1000のような足回り換装を含めた更新をやらないのは2197‐2198で懲りたからか？
(9000/6000地下鉄対応車の足回り換装は特殊事情として)
中間サハを置き換えたVVVF=2Mが両サイドの抵抗制御=2Mに挟まれた6M2Tだったからじゃない？
4M4T
それとも、主電動機だけ下ろしてあとはそのままだったんだっけ？
VVVF車にトラブルがあった時には直ぐに使用出来る様になっていた旨を、何かの本で読んだ事がある。
MG B CP 母線回路ない
阪急2250FもT車を置き換える形でVVVF車を挿入してたからね
るさい
なう
らる
すさ
ない
って看板なら東長崎～椎名町にあった
いま掲げていないのは電子笛で満足したかご高齢で亡くなられたか
あそこももうそんなことなくなったので、農家のおじいさん引退されたかお亡くなりになったのだろうな。
ああいうのは代が変わらないと無くならないと言ってた。
昔は自分の家の庭先で自由に通ってたものが、線路を通してやった為に自分たちが通れなくなったということだと、中々納得してもらえないって。
生まれた時から線路があったんだとしないものだとか。
他の出入り経路があるんだから致し方ない
補償もあったろうし
他に出入り経路がないならちゃんと正式な踏切設置になるだろ
名鉄や京成にある4種のように
タイトル：懐かしの西武線 第4編成
内容：
懐かしの西武鉄道の話題を引き続きよろしくお願いします。
前スレ
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1505802297/
なくてもいい
このスレで終わりにしよう
過去を振り返るのはもうやめよう
未来を向いて生きていこう
やっぱり2000系も登場時は秩父まで試運転したのでしょうか。
だとすると最初と最後の秩父線。
特殊な車両だった2000系も、西武では当たり前の車両になっていた。
後から製造された車両が続々廃車されていく中、まるで不死身かのように走り思われていた2001~2002の編成も、遂に廃車となってしまいましたね。
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