神戸電鉄・神有電車
開発といってもあれだけ急峻な地形なら
用途も限られるでしょうに >>148
自分が訪問した昭和58年頃は車内放送は無視してました。
三木で下車して街を散策したのですが、
地元では「神鉄」と呼ぶ人はほとんどなく、「神有」か、「電鉄」と呼んでいるようでした。
中でも、交番の地図には「神電三木駅」と表記があり、これには驚きました。
「こうでん」?「しんでん」? 警察の人は何と読んでいたのだろう しんてつって呼ばせようとしたくせに1350などの側面に設置されたマークは「K」だったもん
「S」とちゃうやんかと突っ込んだこと数知れず 側面にマークをあしらうのが流行った時期があったね
阪急、京阪に例があった。 >>155
kマークなんか付けずにあの部分には窓を一枚設けておけば良かったのにな https://www.youtube.com/watch?v=tWRBHvq0oVc
もしかと思いや・・・
本当に神戸電鉄 新開地駅を
精密に再現した強者が現れた!!!
旧塗装時代の新開地は初めてみました
この色は本当にいいね
初期はオレンジやグレーが薄かったんですな >>158
戸袋部分にも窓を設けることは可能だよ
最近は流行らないのかな >>149
よそで似たような話題のとき知ったんだが、
貨物の発着表記でだぶるからみたいだね
むかしは国鉄私鉄を通して津々浦々だったので >>165
しんゆうでんしゃ
有馬線・三田線の元になった神戸有馬電気鉄道の略称・神有から
80オーバーの地元の年寄りの多くは神鉄を神有と呼ぶらしい 湯桶や重箱じゃなく素直に音読みで読めばよかったんだね
カウベアリマだからkoh-ariもしくはkoh-yuuかもと思ったりしてた グレーとオレンジ時代の800系乗ったが、準急にも使われてたんだね。同じ頃の山陽の釣掛け車は各停オンリーだったから鮮明に思い出すな〜。 山陽は昔から種別がシンプルだったね。
特急と普通がメインで、朝と夜のみに急行。
神鉄は時代毎に移り変わりがあるがもろもろ細かく分けてなかったかな 800系鈴蘭台方面行きが発車するときは物凄い轟音を立てて、トンネル内に響き渡ってた 相鉄と共に元準大手だったのに 片や大手に こちらは地方私鉄に降格?
戦時中 同等だった?相鉄からガソリンカーを譲り受けてクハに改装。
・・・実はこの時からヒエラルキーと云うか格差拡大の兆しはあったのだろうか? >>172
力行時もそうだが制動時もやかましいのがデフォルト
旧型車も1000一党も変わらなかったな
3000以降でようやく落ち着いた感じ
線路際の住人は大変だっただろう 相鉄はおろか山陽にも引き離され、ローカル転落確定
公都開業の頃が華だったか いやいやもっと前だろ
3000系新製の頃まで遡らねばならんぞ 90年のピク誌に我が社は前途洋々、近く大手私鉄に参入だぁ〜、みたいな会社記事があったなぁ
まさに公園都市線開業の頃、一番の華だった >>177
市の玄関口でも無人駅というのがなんとも侘しい
俺が訪れた頃はまだ駅員は常駐してたし、観光案内所もあった
ただ駅名は電鉄三木だった >>179
30年後、現実には逆に市有化されることになっちゃいましてなあ 昔の鈴蘭台西口行きって棒線単式ホームの鈴蘭台西口駅でそのまま折り返してたのかな?
それとも鈴蘭台西口〜藍那間で折り返し線があったとか?今の西鈴蘭台駅辺りに 昭和20年代の兵庫県内路線図
まだ粟生線は全線開業していない
三木福有橋までだ
https://i.imgur.com/gyaETsu.jpg 1980年前後、準大手入りも近いと言われてたのがこの有り様だ 経営がまずくてこうなったわけではないぞ
線形上のハンディが他社より大きいことを考慮してやらんと >>183
>昔の鈴蘭台西口行き
ってあったの?少なくとも昭和50年代には、西鈴蘭台行きはたくさんあったし
西鈴蘭台は、行き止まりの線が、2線あったと記憶している、今の駐車場あたり 藍那と木幡の間に車庫みたいなのを見た気がするんだけど、そんなの昔からあった?? 冷蔵庫先生の本に神鉄は昔から車庫と呼ばずに基地と呼ぶと書いてあったが
そうか? 書いてた。
それだけでなく、「神戸電鉄を神鉄と呼ばせるのと同じくらいに違和感がある」とまで書かれてた
言い掛かり笑 それだけではない、大研究の旧版では黄泉の国に行く電車のように冴えない色、とまで。
何か恨みでもあるのか あの人は関西出身だからJR西と関西大手五社は大好き
でも山陽と神鉄には冷淡
本にもよくそれが表れてる 勾配が多い、カーブが多い、単線が多い
三重苦じゃないか
それを嫌いの一言で切って捨てるとはあんまりな センセイはそのようなハンデを言い訳にせずに努力しろと言ってる
山陽電鉄に転クロの特急を大阪姫路間60分で走破させろ、とも。 俺氏、55歳だが神鉄と言うと芋掘り、イチゴ狩りのイメージ >>203
大研究だろ?
30年も前の著書を今更引っ張り出されてもな 芋ホッリ!
苺ガッリ!
他に神鉄の存在意義ってあるか?
あったわ
世間から隔絶された精神病院 300、800、1000は貫通式だが扉に幌を付けたままで走ることがほとんど無かった。
山陽は850や270で観られたが。 神戸高速に乗り入れる前の神鉄沿線の人って国鉄や他の私鉄にはどうやって乗り換えるのが普通だったのでしょうか?
湊川駅からバスで三宮とか兵庫に移動、でしょうか。 >>212
乗り換えるのはバスではなく市電の時代だな ありがとうございます。
そうか。今より相当時間がかかってそう。 神戸高速がない時代ってこうして考えると不自由だったんだな。 >>216
面白い記事をありがとう。神戸高速の構想はずっと前からあったことも分かりました。 湊川駅から最短距離で東西線につないだから新開地で接続するようになったと思って、特に疑問を感じていなかったけど、元々は神戸駅に乗り入れる計画だったとは。 終着点が新開地で不便だという問題、
粟生線存続問題の会議の場でもこんな発言が出ていたりする
http://www.aosen-kasseika.jp/material/img/25/gijiroku.pdf
※2015年。当時の三木市長が
「粟生駅での北条鉄道との相互乗り入れ、また新開地駅での乗継ぎの不便さの解消と合わせて三宮・大阪方面への相互乗り入れ。これらについて、技術・構造・費用など様々な課題を睨みつつ、専門家を入れて検討を」
と要求したのに対し、神戸電鉄側は
「北条鉄道との乗り入れについて、神戸電鉄は電化であり、北条鉄道は非電化である。粟生線にディーゼル車を走らせることができないか過去に検討したが、粟生線は勾配がきつく、国内で販売されているディーゼル車では走行することができないので新たな車両を開発する必要がある。
新開地での乗り換えについては、利用者にとって不便であることは承知しており、50年近く前から何度か検討をしている。神戸高速線に乗り入れようとすると、長田付近から地下へ潜り、大開あたりへ迂回した上で新開地へ接続することになる。詳細な検討はしていないが、概算で数百億円かかると考えている。
神戸電鉄は狭軌、阪急・阪神は標準軌である。両方の軌道を走行できるフリーゲージトレインなど、軌道幅の問題を解決するための車両を新設する必要があるほか、相手先との協議・調整も要するため、実現には課題が大きいと考えている」 >>219
2017年の神戸市のパブリックコメントに載せられた意見もなかなか興味深い。
https://www.city.kobe.lg.jp/documents/11013/publiccomment-opinion_1.pdf
神鉄関連は主に番号23〜32だが、
番号8「阪急と市営地下鉄西神・山手線の相互乗り入れにも触れて頂きたい。三宮駅の乗換駅としての拠点性を高めるために、阪急が地下鉄に乗り入れした後、廃止になる神戸高速鉄道の地下部分は神戸電鉄を通し、三宮までの延伸を検討して頂きたい」
これについては219にも書かれているように、まず線路の向きを東西方向に転換させるのが大変。また高速神戸駅東側の分岐は立体交差構造になっているため、阪急が退いた後、単純に線路を敷き替えれば、高速神戸駅(2面4線)を北側を神鉄ホーム(狭軌)、南側を阪神ホーム(標準軌)に模様替えできるというわけではない。
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rail_Track_diagram_KRTR_between_Kosoku-kobe_and_Shinkaichi_Station.svg?uselang=ja
神戸高速鉄道阪急線のリサイクル(リユース)は、実はなかなか難しい。 >>222
ドアガラスにヒビが入るくらい満員電車だった頃か? >>222
床下にも乗客がいっぱいしがみついていた頃か? 阪急グループの食指にかかったのはいつ頃だっけ
その頃は前途有望だったのだろう 1961.5.25 阪急電鉄と事業提携
疫病神やったな 実際に神鉄の関係者がかつてそう書いてたのを見たことがある。 1980年代までは社内でも業界内でもそうみられてたんだろ
浮かれていたわけではない >>233
政府刊行物「数字でみる鉄道」2004年度版までは神鉄を準大手で記載
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%BA%96%E5%A4%A7%E6%89%8B%E7%A7%81%E9%89%84
大手民鉄=民鉄協公式の分類(民鉄協会員社のみ対象)※
準大手民鉄=国交省鉄道局による便宜上の分類(民鉄協非会員社を含む)
いずれも公的機関やマスコミなどでも広く用いられている
一般には民鉄を私鉄に置き換えて記載されることが多い
※元々は私鉄総連による賃上げ交渉の過程で生まれたもので
1952年の中労委調停案により諸条件を考慮して関東5社と関西5社を
他と賃上げ率を区別したことに由来
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E6%89%8B%E7%A7%81%E9%89%84 墜ちて~ゆ~く~
50年前誰が今の惨状を予想したか 粟生線は1960年代から沿線に住宅地が増えて混雑がひどくなり
輸送力増強のため1972年11月に鈴蘭台駅~押部谷駅間の複線化認可申請を
行ったのが今思えば判断ミスだったということなのかもね。
結局押部谷~川池信号所間と藍那~西鈴蘭台間の複線化までしかできず、
バブル崩壊以降は沿線人口減少に伴い利用客数も減っていき
複線化の効果を発揮することなく莫大な設備投資の借金だけが残った。
こういう判断は当時誰にも出来なかっただろうけど、
混雑分をちょうど同時期に開発が進行していた市営地下鉄へ
流し込むような連絡支線を作るとか、
神鉄が単独で何とかしよう(できる)という考えにこだわらなければ
今の状況はだいぶん違っていただろうね。
今だからそう思えるのかもしれないけど、
わざわざ山の登り下りの両方やって鈴蘭台を経由し、
しかも終点は新開地で三宮まで直通できないなんて
そんな路線、誰がみてもアカンでしょう。
鈴蘭台から三木方面へ延ばしていったという歴史があるから
仕方なかったという言い訳もあるかもしれないが
乗客が増えて混雑した時点で、神鉄もこのルートには
さっさと見切りをつけるべきだったね。 昭和の戦前までは神戸一の繁華街は三宮ではなく新開地だったと聞くし
湊川にターミナルを持ってきたのも、開通時点では間違いでもなかったと思う >>240
粟生線も開通時点では鈴蘭台のお金持ちが
広野へゴルフしに行くための路線だったから
そういう用途では問題なかった。
ただ通勤路線として使われるようになった時に
「カーブや起伏の多いこのルートのままで大丈夫か?」
と真剣に考えてこなかったのが現在の苦境を招いた。 神鉄オタあるある妄想
標準軌に拡幅して阪急梅田に乗り入れ
週末には梅田~有馬温泉の直通便を頻発 https://trafficnews.jp/photo/116409
小林一三の頃は阪急宝塚から有馬温泉まで延伸するつもりだった。
それを今もしやるならついでに谷上までの神鉄有馬線を標準軌に改軌すれば
谷上直通接続で阪急は神戸市営地下鉄三宮に乗り入れできる。
久元市長はこのルートで相直を提案しろよw 地下鉄西神線が押部谷まで行ってたら
粟生線の運命はまた違っていたかも…… 神戸高速になんか参加せず、当初の予定通り
自力で国鉄神戸駅を目指していたら神鉄の運命は全然違っていたかも……
https://i.imgur.com/cY5SZjp.jpg 今日、兵庫デスティネーションキャンペーンの『兵庫の鉄道 車両所公開ツアー』の神戸電鉄鈴蘭台車両基地見学&車両撮影ツアーに参加してきた。
庫内の一番奥に茶色で前も後ろものっぺらぼうで窓も埋められた見るからに異様な車両が居た。
とても不気味で怖かった。。。 昭和初期に展望車テン1を走らせたぐらいだから、
有馬観光にもっと力を入れてほしいな。
余裕がないだろうけどね。 展望車は最後尾に連結されるが
眺望のニーズが高いのは先頭からじゃないの?
名鉄パノラマカーや小田急ロマンスカーが真の展望車。 車体の色がまんま阪急w
創業初期から将来が暗示されてたんですね サンテレビの昼のニュースで神鉄一番街がスポンサーになっていた >>220
ド文系が考えた案を技術者系の人間がバッサリ否定 って感じやねw
阪急の神戸地下鉄乗り入れにしろ、困難を極める工事になるんやろねw 空いた神戸高速のトンネルを使って神鉄を阪急三宮まで延伸するなら、新開地接続は止めて、
湊川の先、新開地の手前で左カーブして、高速神戸で阪神と接続させる方法かなあ >湊川の先、新開地の手前で左カーブして
お宅の土地の下にトンネル掘らさせてください、ってあのあたりの地権者と交渉できる人が神鉄にいるのかね?