【いろんな電車の】弘南鉄道【博物館】
国鉄、東急、西武、富士身延鉄道、伊那電気鉄道、阪和電気鉄道…
いろんな鉄道で生まれた電車たちが集まって、まさに「電車の博物館」だった
弘南鉄道を語りましょう。 >>99 それ本当なの?
鉄道会社が廃棄(解体)前提で処分したものは第三者経由で購入するのは止めたほうがいい うちなんかMM結線なんか金切りハサミで切ってしまう。
また。同系車両や共通品のある車では、業者の手前(屑鉄としての目方)を揃えるため
同一のお釈迦の部品と廃棄する車の良品をすり替えて放出する。当然組立等も滅茶苦茶
とても走れる状態ではない。
ちなみに、処分する前に売却先のメドついている車でも煩雑な手間が掛からない限り
自社の車向けに状態のよい機器・統一機器を残しすり替える事も多々ある。
東急6000は7000では頭数が揃えられないので抱き合わせで引き取らされたようにだが、
結果論だけど1台車1モーターが、むしろ幸いで降雪時の空転解消・電力節約に貢献して重宝していたんじゃない?
ただ、特殊な車だから壊れたら補修・代替部品に困っただろうね。 >>89
9/24に弘前近辺に旅行に行った際、大鰐発17:30に乗車
義塾高校前から数十人の高校生乗車
がらがらだった座席が5割ほど埋まった
「おいわきやま」夕焼けをバックにきれい 南海時代に一度乗ったが、乗り心地は悪く無かったよ。
音は少々うるさかったが。 >>109 乗り心地は悪く無かったというより良かったよ、ふかふかの椅子も良かった。63型の残党ながらエアサスやしな〜 弘南鉄道はなぜ南海から22000系、21000系ズームカーを買わなかったのか
疑問に思います。あの車両は大井川、一畑、熊本に売却された以外状態が良いのにも
関わらず解体されてしまいました。惜しいです。
あのとき1521型を4両位購入に押さえておき、ズームカーにつばをつけ
一挙に大量購入すれば車両の近代化or冷房化できたと思います。
津軽時を走る元南海のズームカー似合ますか、皆さんはどう思います >>113 確かに平坦路線の弘南鉄道には、オーバースペックかもしれないけど
阪和だって当初はMで使ったし、東急7000だって入ったからな・・・疑問。
まあ本来帳尻あわせで押し付けられた東急6000(1台車1M)の方が最適だったのは皮肉だけど。 >>114
阪和は入線したときに下回りを交換している。
電気消費量は雑誌に載っている程度のカタログスペックじゃわからんからなあ・・・。 ズームカーのモーターはTDK820Eの90kwだからMT方式に改造すれば電気
もあまり食わない。因みに1521型はMT40B142kwギア比2.56(国鉄正式の為製造メーカー
不明、三菱が有力)6000系はTDK829―2E、120kw×2、7000系はHs830―Arb 70kw
TDK826A70kwです >116
起動時の電力消費が問題になるんだから、んな出力ならべたってわからんだろ。
そもそもMTに改造って、永久直列の4M1Cにするのか? 低速域の制御に問題出そうだが。 >>117 様もちろん永久4M1Cに改造して、塗装も変更する。
一畑電鉄が購入したのだから可能性は過去あったはず。
俺も現役時代の南海のズームカーや1521型を利用させていただきましたが
あの車 乗心地もよかったし 車内も今の新車波に綺麗だったなあ〜
おまけに貴志川線の1200型をよく利用しましたが、車内も新車のように
整備されていて、昭和8年製の電車ではなく、昭和46年製の電車といったほうが
良かった。 >>118
4M1Cにしたら、750V電化の路線じゃないとまともにつかえねーぞ。 おれは乗車位置の混乱の方が心配だった。
何しろ前例のない4扉車だったのだから。
あ、手動開閉にしてたんだっけ? 真冬に片側4箇所でドア開放されたら
寒くてタマランよね。 南海の1201は、本当に最後まで綺麗だったな。
補修部品なんかは、どうしていたのかな?
ワンオフ製作や過去の廃車膨大な廃車部品も資産管理の面からそうそう保管しておく事は不経済なのでありえないと思うのだが・・・
もしかして水間から買い戻しとか・・・。 弘前駅の国鉄の改札の横に、橙色の看板の弘南の改札口が
別にあって、作業着のオバチャンが改札してたな。 来年春からは、いよいよ待望の冷房車登場するだろうな。
不謹慎だが、もちろん県内他社からの移籍…
2両×4編成をすべて弘南線に投入すれば、夏はほぼ全列車冷房車で運行できるな。
でも両運車は大鰐線に投入して単行運転に使うと良いかも。 多分 来春廃止される十和田観光の本東急の7700系、7200系全車だと思います。しかもインバーター車 可能性大 >>128
昔はラッシュ時に4連とかの長?編成があったくらいだから
その後いじっていなければ、大丈夫かと。
この板的には、6000系ヤバスってところ?
決まったことのように書いてスマヌ。 >>130
たしかに7000系の4連はあったけど、
VVVF車は、起動時に電気をガッポリ喰うからね。
しかも列車密度が低いから回生制動は期待できないし。
銚子電鉄と同じで、冷房装置は送風くらいになってしまうかも。
誘導障害の問題もあるし。 4連といえば、
7000系4連以前は、3600系や旧型国電の6連が走っていた@ラッシュ時の弘南線
その姿を見たときは本当に感動ものだった。 昨日のイベント、高校生の三味線、良かったな〜、神戸の大会で女性で優勝しただけある。
朝、着物姿で一同でホームにたって電車にのる姿は良かった…。
高校生が着物きてくれると日本人だいう印象がもてる。
6000、ある意味、ラストラン、それなりに良かった、方向幕もリクエストに答えてくれたし、ただまわすのが大変だったが…。
懐かしい東急のときの光景がうかんできた。
あとあのコンプレッサー音、
次回できるなら、来年の4月1日かな。十和田のあとにやれば、かなりの客がくる。
今夜NHK BSプレミアムで、室井滋が旅人役で弘南鉄道大鰐線を紹介している
のを観たが、昼間の大鰐線、客が乗ってなさ杉・・・。
こんな状態でよく持ちこたえているなぁ、というのが正直な感想。 昭和58年に買った、弘南大鰐からの切符が出てきた。
半硬券で、発駅名・日付が丸いゴム印になっている。 冷房化されなかったのが仇だったね。最悪、東急1000もお買い上げで弘南鉄道冷房化100% >>132
6連中電動車2両じゃなかった?
加速度無茶苦茶だったろうな 往年の快速を懐かしむどころか、いまや減量ダイヤ…(泣 結局7200系も7700系も弘南には来ないらしいね。残念だけど。早く東急車一掃してもらいたいね。東急ファンは基地外が多いから。 >>139
M車は1両に142kwモーターを4個積んでおり、1M2Tでも加速は7000系と大差なかったぞ。 というより、スジが吊り掛けレベルに寝てるんだろ
弘南で起動時に力入れるメリットってあんまり無いし 今更ながら
18日の犬H系で大鰐線が出てたね
レポーターは室井滋 久々に乗りましたが、座席の痛みなどが目立ち、あまり状態が良く無さそうなのを感じました。
とは言え、適当な車両も少なさそうですし。 10年位前のピク誌で当時の社長さんのインタビューが出てたが
ストの時はロックアウトで対抗するとか勇ましい発言があって結構面白かった。
いまどきこんな個性的な経営者って珍しいよね。 弘南鉄道は今後微妙だね。
ありえるのは、
@十和田観光電鉄からのステンレスカーの導入
A秩父鉄道5000系の導入[1000系置き換え後]。改造費安いから大手私鉄より入手費用も安い
冷房化も近くなったね。
東急1000は人気ありすぎて買えない様子。
それでも冷房化100%は困難か いいかげん冷房車ほしいね。東急車でも下回りが痛んできてる。ステンレス車体は倉庫代わりにできるが。 7000に代わって7600 7700導入
くらいの選択肢しか無いんじゃね?
18m車両でステンレス
東武20000 があぼんという事態でも無い限りもう選択肢が無い… そこで屋代線廃止で余ったステンレス車の出番ですよ。まあ輸送費がかなりかかりますがw 京成3500とか。
オールステンレス車まだ残ってなかったか?
十和田や上田から安く譲って貰えればいいけど。
ところで南海1521がバッタもんだったってマジなの? 弘南線、大鰐線とも全面LRT化するか
黒石線復活、弘前ー石川間新駅設置で全線廃止の悪寒
てか、大鰐線って遅いな…この前、初めて乗ったけど
あのスピードで、JR駅に乗入れてないとなると厳しいな
このままだと大鰐線は十和田観光電鉄の後を追うことになりそうだ…
弘南鉄道大鰐線:存続へ意見交換 弘前市内沿線町会長集め /青森
http://mainichi.jp/area/aomori/news/20120328ddlk02020014000c.html
十和田観光電鉄の3月末廃線などローカル鉄道を取り巻く厳しい状況を打開するため、
弘南鉄道大鰐線(中央弘前−大鰐)の弘前市内の沿線町会長を集めた初の意見交換会が27日、市役所で開かれた。
同社によると、大鰐線利用者数は1974年度の389万8000人をピークに年々減少し、
10年度は62万5000人、11年度見込みは56万2000人と「下げ止まらない」(下山敏則常務)。
経常収支は料金値上げ効果があった09年度を除き02年度から赤字続きで、
今年度も通学利用の減少が響き、1月末現在の運賃収入が前年度同期比850万円減という。
(以下略) 大鰐線はモロに田舎のJR平行線だから辛いよなあ。
そもそも40年以上前の弘前電鉄時代に一度潰れかけてるんだから、厳しくないわけがない。 仮にLRT化するにしても、投資に見合うだけの需要があるかどうかという気も
しますね・・・
JRは、大鰐線より運行本数が少なく、近年ダイヤ面でサービス改善が図られた
という話も無い様に思いますので、JRが平行している事による影響は限定的では?
結局は、沿線人口減少の影響が大きい様に思います。 十和田の比較的新しい電車は、全て他県の他社にもって行かれちゃうのを指くわえているのか?
改造費&輸送費を考えると、格安コストで冷房車を手に入る二度とないのチャンスだと思うのに・・・
はるばる南海のボロなんか持ってきたり、中古一筋の割には買い物&タイミング下手だな。 車輌だけ冷房車持ってきても、線路や変電所が冷房車対応になってねんでね? 交流モーター車なら7000系より省電力じゃないの?
それに今は旧国が6連組んでた時代より需要も減り列車本数も少ないでしょ。 >>162
IM搭載した電車は、起動時に電気バカ喰いするんだよ。
ついでに、SIV搭載していたら誘導障害大丈夫なのか? トレインキャストのホームページも消えたみたい
弘南掲示板に記事が有ったのであわててみたんだが。 銚子電気鉄道のぬれせんべいみたいに副業に力入れるとよい 今井博茂(いまいひろしげ):弘南鉄道のホキ・ラッセルを中心にチャーターを繰り広げている。
自分でもチャーターをしているくせに他団体の貸し切りに善人のふりをして参加、おまけにその運転情報を前日に行われたJR青森運転所のイベントにて吹聴していたと言うとんでもない輩。 もう十和田からステンレスは買わなくていいんかい?安出費だが。 弘前市は日本の中で、LRTを導入するのにふさわしい都市のひとつだった(過去形)と思う。
弘前駅から上土手通り経由で、市役所近くを終点で併用軌道を建設。
弘南線が黒石から、大鰐線が大鰐からの電車を直通させる。
車両は独・ハノーバー市のような高床式の連接車が最適。
上土手通りの一部は、トランジットモールとして車を締め出す。
ついでに交直両用車両を導入して、弘前駅からJR奥羽本線に乗り入れ新青森・青森まで
トラムトレインを走らす。(新幹線連絡もばっちり)
大鰐線の利用客が全盛期に比べ80%もダウンしてるなんて
弘前市は郊外型店舗の増設・車社会化・都市のスプロール化・中心街の荒廃を
これまでただ指をくわえて見てるだけ、なんの対策もしてないとは愚かだよな。 東急8500が来ればより黒字になる。さらに、新幹線接続よくなればさらにもうかる 便利になるのはよいが、路面電車くらいにすると安いかもよ
交流じゃ大掛かり 東急1000を東急電鉄スレ見たら買うとかいうけど本当かねえ?
路線の存廃すらわからんのに、そんな金が何処にあるんだか 経営状況も赤字らしいな
まず、
@弘南鉄道を交流化[運休中しばらく代行バス]
AJRとの直通運転
交流化は工事かかるが
ダメもとしかないな
期待性は薄いかもな 弘南線だけでも何とかこの板入りさせないようにできないかと思うのだか… いわて銀河鉄道や青い森鉄道などJR701系規格
フリーゲージもありだが >>182 弘南線と大鰐線を高架線で繋げられないのかな?
もちろん自治体や県の支援がなければ無理だが。 黒石線引き継いで繋げたときと同じで大してメリット無いだろ。
車両や設備をもう少し切詰めるくらいしか効果ナシ。
対費用効果を考えたら償還まで存続できるかどうか・・・。 廃止された十和田観光の7200は単行でも使えるから熊本電鉄が購入すると言う噂が囁かれている
みたいだけど本当? 弘南鉄道の車内放送は、北海道内各地の路線バスの車内放送を手がけている会社が製作している >>187 そんな広域配転このご時世するのか?
実現したら恐らく陸送だけ若しくは&海上輸送だろうけど、どエライ輸送料がかかりそうだな。 北海道新聞 > 地域:青森
弘南鉄道ラッセル車試運転(12/12 11:17)
(※車両の画像あり)
弘南鉄道(本社平川市)のラッセル車の試運転が11日、弘前−黒石間を結ぶ弘南線で行われた。
後方の機関車とともに製造から80年以上となるベテラン車両が今年も登場。黒く重厚な車体が、
雪の中、住宅や田んぼの間を走り抜け、本格的な冬到来に備えた。
試運転には運転士ら職員約20人が参加した。ラッセル車は、雪をかき分ける羽根などが正常に
作動するか点検した後、機関車に押されながら黒石駅を出発。主要駅で、職員が線路の切り替えや
除雪作業の手順などを確認した。
同社によると、ラッセル車は1929年製、機関車が23年製と現役車両としては国内最古参クラス。
豪雪の昨冬は、弘南線で25回、大鰐線で18回と、近年最多の出動回数を記録したという。
菊池信雄専務は「今年も大雪を覚悟しているが、きょうの訓練を踏まえ、旅客の安全確保に努めて
いきたい」と気を引き締めていた。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/aomori/426338.html 大鰐線は体力が持つまで・・・という発言は、既にあるよな。
近い将来、なんらかの動きはあるとみていいかもしれない。 富士身延の車両で遺っているのは明治村の蒸機だけになってしまった 大鰐線客乗ってない上にJRと自社バスが平行に走っているから存続は難しいかも
黒石線にも言えることだが運賃高すぎ
あれじゃあ自転車かバイク使うよ http://www.hokkaido-np.co.jp/news/aomori/476276.html
『弘南鉄道社長「大鰐線を廃止」(06/28 11:09)』
制作協力・東奥日報 制作著作・北海道新聞
弘南鉄道(本社平川市)の船越弘造社長は27日、第102期定時株主総会のあいさつで、利用者減少が続く
大鰐線(中央弘前−大鰐間13.9キロ)について2017年3月末で廃止する方針を示した。大鰐線の廃止は、今回
の株主総会の議案に盛り込まれておらず、同社としての方針も打ち出していないが、社長が対外的に具体的な
廃止時期を明示したのは初めて。
株主総会は平川市の津軽みらい農協会館で開かれた。同社によると、船越社長は冒頭のあいさつで、職員
の人件費抑制など賃金面で苦しい思いをさせているにもかかわらず、大鰐線が慢性的な赤字に陥っている現
状を示した上で「17年3月31日で大鰐線を廃止する方向で考えている」と述べたという。出席者から、廃止方
針に関する質問は出なかった。
大鰐線の利用者数は1974年度の約389万8千人をピークに、2012年度はピーク時の14.8%の約57万6千人
に減少。同社によると、同路線の経常損益も1970年に弘前電気鉄道から経営権の譲渡を受けた当初から赤
字が続いており、これに引きずられ、会社全体の経常損益に影響を及ぼしている。
同社の営業報告書によると、2012年度の経常損益は約831万円の赤字で、赤字は2期連続。弘南線(弘前
−黒石間16.8キロ)の12年度の利用者数は11年度比0.1%増の約134万9千人。
船越社長は大鰐線について、10年に沿線の市町村などでつくる同鉄道活性化支援協議会で「経営者として
これ以上、(補助金で)自治体に負担を強いるのは心苦しい」などと述べ、営業断念を視野に入れていることを
示唆していた。