明星なは彗星あかつきの時代
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2008年ついに消滅してしまったこれらブルートレインを中心とする
関西発の九州方面夜行列車の話題をしてみませんか？
呉線経由下関行安芸とか雲仙西海、霧島などの急行夜行の話題も可で
現役のＭＬ九州に話題ついては板違いですのでほどほどに
（でも頑張れ、板違いにならない日が遠い将来でありますように）
関連スレ
さくらはやぶさみずほ富士あさかぜ瀬戸出雲の時代
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1220165746/l50 山陽新幹線博多開業直前のダイヤだと、寝台電車の9時以降の終着は、
【下り】
「明星4号」熊本9:57
「きりしま」西鹿児島9:58
「金星」博多10:11
【上り】
「明星3号」京都10:22
「明星4号」新大阪10:41
「きりしま」新大阪11:22
になっているな。
それにしても、昼近くまで走る寝台電車があったとは驚き。
乗ってみたかった…。
あと、スレ違いかもしれないが、寝台解体ということでいえば、
蒸気牽引で有名になった「日南3号」だが、都城到着は夕方だというのに、
写真を見ると、ハネは解体していないよう。設営された中段が確認できる写真もある。
「日南3号」の場合、自由席座席車があったから問題はないんだろうが、
夕方まで寝ていられる寝台車は…、ある意味極楽かも？
なるほどそう言われてみれば、日南３号の切り離し作業(ED76＋ロネを切り離し、DF50＋荷を連結)を大分で見かけたことがあったけれど、目の前のハネの中段がセットされたままの記憶映像…。
そう考えると寝台特急は実に律儀に解体してたのか。
20系彗星に乗った時、当然ナシ20も営業していて、解体作業中は食堂車で朝定食っていうのが一般的コースだったなあ。
調理場の横の通路に空席待ちの人がズラリと並ぶ朝の風物詩…。
まあ、夜の食堂車も同じくらい混んでたけれど。 昔は寝台解体してたんだよなあ。
今は寝台車解体だが。 もしかしたら、寝台解体は、人手不足が深度化したの40年代では、
特急だけの特権だったのかもね？
急行は、朝になればとっとと寝台車を切り離していたわけだし。
それにしても「日南3号」は、なんでハネ一両を都城まで連結していたのかなあ？
大分あたりでロネや他のハネと一緒に切り離していてもよさそうなものだったのに。
ロザ二両連結も謎だった。 >>160
日南３号の大分は900頃で、都城15時代だったかな？
確かに大分で解放しないのも伏木
昔の関西〜九州夜行の乗務員は九州の車掌区所ほぼすべてが関わっていたんだよね。
鳥栖車掌区はいつごろまであったのかな。 >>160-161
そのハネ一両は、確か都城持ちの車だったはず。 >>155
山陽本線はカーブが多いのでさすがに東北筋ほどの速度差は出なかったけれども、それでも「あかつき」と「きりしま」は出発地に比べるとかなりの接近ぶりだったんですよね。 昭和50年のガキの頃、九州方面行きの583系で
ボックス席→寝台へ転換作業を経験した事が有ったけど
何の列車だったか覚えていない。名古屋から乗ったような気がしたが・・・ >>167
博多へ名古屋から来る特別急行「金星」において
座席→寝台の転換作業なし。
寝台をセットした状態で始発駅の名古屋に入線してくる。
だから違うだろ。
>>168
たしか「しらさぎ」の５８３間合運用があったと思う >>166
＞ボックス席→寝台へ転換作業を経験した事が有ったけど
これは、非常に興味深い話ですね。
このスレによる検証（？）で、寝台電車における寝台「解体」は数例あったことがわかっている（大げさだが）。
が、寝台「設営」は、まだ証言がなく、>>166が初めてのケース。
ただ、下り「金星」に限っては、通常ダイヤであればそれは絶対にない。
また他の寝台電車も、基本的には１９時以降の発車だったし、１８時台（上り「金星」のように）発車でも、
１９時数分前で、当然、寝台はセットされていたはずだし…。
が、実は俺も、営業中の５８３系車内で寝台設営しているシーンの写真を、
ＲＪ誌のトップアングルという昔あったフォトコンテストの入賞作として見たことがあるんだよなあ。
だから、>>166の記憶も、勘違いとは決め付けられない。
たぶん、５８３系だけの特殊事情で、間合い運用の昼行特急が遅れたりして、
寝台設営の時間が確保できず、それで車内設営となったケースが何度かあったのではないか。
そのレアケースに>>166もトップアングル入賞者も乗り合わせたのでは？
貴重な体験をしましたね。うらやましい。
考えてみりゃ、毛布や枕、浴衣などのリネンのセットもあるし、
営業運転中の寝台転換は確かに無理っぽい気がするな。 こんな最近のことなのにもう分からなくなるんだな。難しい。
客扱い中に寝台をセットするのは考えにくいなあ。
長距離急行ならあるかもしれんが。 >>170
ああ〜やっと確信に近いレスがキタ〜！ありがとうございます。
以前に路車板で何度かこの事例について聞いてみたんですが、
明確な回答が得られなくモヤモヤしてたんです。
きりしまか？臨時だったのか？とも考えたんですが、どちらも
該当しなかった。途中で乗り換えた記憶も無いし、時期的に
ビミョーだけど合わないし・・・。
当時（S50・4）東京の小学校入学後1週間で引越しで大分に行く時に
途中の名古屋の親戚宅に泊まってから夕方に乗って山口の美祢の
祖父宅に寄る行程で厚狭か小郡までの利用だったと思います。
現地着が05:00ぐらいだったかと記憶、でもこの時間帯に着く
列車なんか有ったかな〜？夕方に乗ったてのは記憶違いかもしれないし
謎だ！ｗ
東京発のブルトレで早い時間帯に出る列車（さくら…）は
静岡あたりで寝台セットだったから、583系でも走行中に寝台セットは
当たり前のものだと思ってて、学生時代の鉄仲間にこの事を話したら
誰も信じてくれなくてオオカミ少年の心境でしたが、解決の糸口が
見えてきました。一番の解決策の親に聞けばいいは、親がもうボケてて
過去の記憶が無いのが何とも・・・（−− 父はかつて九州〜関西を夜行で何往復もしたそうですが
電車寝台のほうがよく眠れた、と言っています
客車のやつはよく眠れなかった、と、毎回広島を過ぎるまで眠れなかったそうです
弟が関東から帰省するときに一度「はやぶさ」に乗ったときも眠れなかった、と
進行方向に枕があるかどうかでそんなに違うものでしょうか
私は客車寝台にしか乗ったことがありませんが毎回快適に眠れたのですが >>174
下段の場合だが、そもそも客車３段式★は７０cm
電車三段式★★だと１０６cmだからなあ。
電車の方が寝やすいな。 >>174
10系ハネならまだしも20系以降なら空気バネ台車だからロール方向の減衰はしっかり出来てたんじゃないかな
加減速で出るピッチング方向は車体の揺れはなくても線路と直角に寝ているとGで揺さぶられる影響は大きそうだし
レールと並行に寝ていればピッチング方向のGで体が揺さぶられる可能性は低いだろうし 20系だと更に52cm
更に横になる方向で寝やすさが違うというのもあるのかもしれない >>173 1975年3月改正
特急 金星 博多←名古屋
小郡 着 ８:０１ 電車の場合ないが、客車の場合下手なウテシにあたると悲惨
発車のたんびにガターン！
特急では少なかったけど。 個人差が激しく、普通で静かな事もあれば、
特急でガックンガックンやってたこともあるなあ。 >>155
50･3までは「明星」の西鹿児島行きはなかったのですね。
勉強になりました。 ５８３系の寝台について、Ｓ５３．１０の時刻表では、
下り「金星」 "小郡から寝台券なしで乗車できます。" (小郡8:03---10:11博多)
下り「なは」 "熊本から寝台券なしで乗車できます。" (熊本8:23---11:44西鹿児島)
の記述が見られます。ということは 寝台の何処か一角を座席に戻しているってことですよね。
>>184
全車両？それとも○○号車〜○○号車まで数両ですか？ >>183
>>185
ヒルネって言葉知ってるか？ >>185
>>183
S50,8に下り「金星」に乗車したが全車両です。
解体係員が1名で2両持ちだったかな？の受け持ちで7:00より始めていた。
車内放送でも案内があり、知らんぷりして寝ていたが、カーテンごしにたたき
起こされてしもうた。
解体完了する時刻を見計らってヒルネ扱いを始めていたようだね。
３段寝台を解体したら４人座席に３人座る、ということになるんだな、基本 そこにもう一人来ても文句言うな。
通路に立っても文句言うな。
それが本来のヒルネ。 >>188
う〜ん、今の御時世だとソロにヒルネ制度があれば、不満続出でしょうね。
時代は変わりましたな。
昔は、1等寝台車マイネ37130の個室や2等寝台車マロネ37480の特別室でさえ、
午後9時頃〜午前7時頃しか寝台利用ができず、
他の時間帯は区間乗車の乗客を乗せていましたから。
>>191
「夜になるまで、誰のものでもない！」＠宮脇長吉ですね。 >193
そんなことを言ってるとまた
「黙れ長吉！」と言われるぞw ５８1・５８３系の走行中の寝台解体の件なんだが、
星晃氏の「寝台電車登場の頃」によれば、
寝台電車の寝台設営・解体は営業中に行わないことが前提としながらも、
「朝など簡便法として中段を途中まではねあげて下段を座席に使えるよう
仮セットのための吊り上げバンドは用意してある」とある。
その「中段をかりに持ち上げた」写真も出ているが、
寝具は中段と上段の間に収納され、上段を仮の網棚として使用できそうではある。
実際に、「金星」や「きりしま」で行われた寝台解体ってこの方法だったんだろうか？ >>196
覚えてないなあ。乗ってるのに。
星さんの記事は、ピクかなにか？ ほんの数十年前まで組織的にやってた作業の真偽が、もう不確かなものになってしまうんだな。 >>197
星氏の記事はRJ誌74年8月号掲載のものです。
それにしても、星氏の記事には必ずといっていいほど「特急列車には折戸が最適」という記述があり、
年代によって「（151系設計時は）さまざまな理由で実現できなかった」から「某幹部の強い反対で実現できなかった」
と表現が異なり、星氏の立場が変わっていったことが伺えておもしろい。
>>198
金星51号氏も前に言ってたけど、本当にそうだよね。
紙がなかった時代に庶民が何で尻を拭いていたか、本当のところはわからないというのと同じだな。
尻を拭くのは、新聞紙、縄とかかｗ
子供の頃は、汲み取り式が普通だったから、四角いちり紙。
生まれる前は新聞紙を使ってたとか。本当か？
新聞紙、リアルタイムで見ましたよ。よくもんでから使うんです。
鉄道とはまつたく関係がないけど。 ラーメンのＣＭに明星がでてきたことがあった
けど、あれは近鉄の駅だ… 日豊線南宮崎電化はＳ４９年４月だが、直前の３月に「日南３号」に宮崎まで乗ったときは
すでに大分以南もＥＤ７６が引いていた。途中ですれ違った上りの「日南」は
ＥＤ７６とＤＦ５０の重連だった。 >>166-173
寝台の設営については、昭和５１年１０月までは車掌補の乗務があったので、
普通に設営していたと思いますよ。
14系15形や24系25形の固定ハネ導入は、乗客サービスの向上とあわせて、
人員合理化の一環で車掌補を廃止するための側面もあったわけですから。
ちなみに、禾重木寸氏の著書「鉄道旅行術」（JTB 1980.7改訂版）によれば、
「さくら」と「みずほ」で静岡･名古屋間で民間委託した業者作業員による
設営作業が見られるとあります。これらは確か３段ハネだったはずです。
上り「さくら」のＡ寝台に関しては、「はやぶさ」と一緒になりモノクラス編成
になる直前まで、静岡〜沼津間で寝台から座席への転換作業やっていましたよ。
ほとんど、無人の寝台を、年配の作業員が一人で淡々と作業を続ける光景は、
ブルトレ衰退を象徴するような寂しさがありました。 関西ブルトレは深夜から早朝にかけての時間帯だったため、小学生の頃は
名前は知っていても実物を見ることは皆無だった。
中学生の頃は、日曜日の朝の２時頃、自宅を抜け出して、これらの列車を
よく見に行った。すでに新幹線は博多まで開通していた時代だったが、
当時先頭に立つ機関車はまだＥＦ５８だった。
昼間の荷物列車ではあまり見かけない「宮原」や「米原」のゴハチがすごく新鮮に見えた。
広島のゴハチは、なぜかパンタが下枠交差のタイプを搭載していて特徴的だった。 ゴハチの関西ブルトレ牽引は、正確に言えば４７．３からの「復活」だな。
増発に伴う夜間規格ダイヤの導入で、関西ブルトレが高速を必要としなくなり、
かつＥＦ６５を貨物と新生・瀬戸＆出雲に使うために捻出する必要があり、
ゴハチ牽引のあかつき＆彗星が「復活」した……、ことになっているけど、
あかつきも彗星も、新設から４７．３まではずっとＥＦ６５牽引だよなあ。
てことは、「復活」ではなく「新規」だと思うのだが…。
>>208
東京ブルトレ含めて復活と言ってんじゃ・・・ 大阪発の夜行に乗ったのは、田舎の佐世保に行った時（1974年頃）の「あかつき」
がある。当時、福知山線の伊丹駅から大阪に向おうとしたのだが、伊丹駅で
大雪のため（12月の末頃だった）、汽車（当時DD54牽引の客車）が来ずあわてて
阪急で三宮へ向かった。どうにかぎりぎり間に合い、三宮の南側（外側）のﾎｰﾑに
「あかつき」のﾍｯﾄﾞﾏｰｸを付けたEF58が、すごい音を立て、突っ込むような感じで
入線する様は子供心に今でも怖い記憶がある。そして、30年以上たった今でも
初めて乗った寝台車の空気のにおいの記憶が今でもある。
翌朝、鳥栖で停車時間がしばらくあって、ﾎｰﾑで駅そばを食べた記憶がある。
2回目は中学の時、1980年ころ、友人と旅行に行った時に新大阪発博多行きの
583系明星に乗った。583系に乗ったのはこれが初めてで興奮して岡山まで起きて
いた。岡山駅に入るとき、東京方面に向かうBTが見えたのだが、それが何なのか
今はちょっとわからない。（０時近くか、過ぎてたかもしれない）。
３回目は大学受験（長崎大学を受けに）再び「あかつき」に。1988年だった。
なぜか座席車両がついてたので少しでも安いほうがいいと思って、寝台に
乗らず座席で行ったのが悪かったのか落ちてしまった。
この前、書店で時刻表立ち読みしたら、ほんと味気ないというか寂しいというか
夜行列車がないとつまらない気がした。
＞２１０
博多行きの「明星」なら岡山到着は０時を回っていたと思われるので、
その時間に岡山付近を上ってくるブルトレは、博多発の「あさかぜ４号」だと
思います。 長崎系統のあかつきに、581・583が投入されなかった理由は何ですか？
長崎や佐世保単独編成も存在してましたし。長大編成がネックになる時代よりも登場時は早かったのでは？
貫通扉も付けてるから短編成で分割併合したら良かったのにね。。。 長崎電化は山陽新幹線全通の後で寝台車の凋落がはじまっていたため、敢えて１〜２本異形式を入れる必要がなかったためでは…？
訓練や検修に手間もかかるし、かもめ・みどりは485で揃えたいと考えたのでしょう
また、分割併合するとすれば編成中にクハが２両必要になるが、
そのクハが調達できない
モハ（サハ）→クハは定員が減る
あかつき専用の編成にせざるを得ないため非効率
とかいう理由があったのではないでしょうか…？
寝台車や583全盛の72〜73年頃に電化されていれば、583のあかつきもアリだったかもしれませんが 理由は大雑把に言えば、車両運用上の問題ということになると思います。
５８３側からではなく、客車側から見た、車両運用効率のアップです。
「あかつき」の１４系編成が、広域運用で「日本海」に使用されていたのは周知の通りです。 明星・彗星・あかつきの担当車掌区の詳細を教えて下さい。 >>212>>213
長崎・佐世保電化は異様に遅かったもんな。
宮崎電化よりも後だったとは、今ではちょっと信じられない。
大分電化（４２．１０）と同時に５８１系はデビューしたから、
あのとき長崎電化していれば、長崎あかつき・佐世保あかつきの併結列車として、
かもめと共通運用で有効に使えたかもしれないのにね。 >>216
新幹線博多開業にも間に合わなかったんだよね
新幹線の九州上陸に合わせて鹿児島・日豊・長崎佐世保各系統にECエル特急で連絡！と行きたかったのだろうに。。。
長崎佐世保系統はDC急行だけだったもんね・・・DC特急かもめ号も廃止されたし。
ちなみに、新幹線博多開業以降の関西発着の九州ブルトレで
モノクラス客車寝台編成の乗車率ってどのくらい減少していったのでしょう・・・
今のような閑散期には減車するなど、運行経費抑制されていたのでしょうか？
>>216
ああ見えても、宮崎は地方空港で初めてジェット機が就航したりとか、
当時は観光のメッカだっただけに交通機関拡充にもかなり力が入ってる。
尤も、それも高速道路延伸まで持たなかったけどな。 長崎電化が遅れたのは新線建設と佐賀付近のを複線化を先にやったからではないか？ まあ、輸送力増強が先だわな。
ただ、昭和40年代後半に予算的に車両の手当てがつかなかったのでは。
民有車でもどうだか。
>>217
本当は同時にやりたかったんだけど、山陽新幹線博多開業がオイルショックの影響に苦しめられているうちに予算がそっちに集中されてしまった。 スレチだけど、「かもめ」「みどり」用の４８５系って、東北の４８５系に
クハ３００番台を中心に大量投入した事で捻出された２００番台者を中心に
用意されたんだけど、肝心の電化の遅れで、用意された車両が宙に浮いた状態に
なってしまいました。折りしも、奥羽南線電化により、上野口最後のＤＣ特急「つばさ」が
電車化されたが、これに投入予定の本格的耐寒耐雪構造の４８５系１０００番台の落成が遅れてしまいました。
そこで「かもめ」用の４８５系を一時的に「つばさ」に先行投入し急場を凌いだ
という話です。３電気方式の４８５系の機能を有効活用した例として語り継がれています。
そういえばＳ５３年に電車特急のイラスト絵柄化に先立ちデザインが発表された時、
なぜか「つばさ」のデザインが２００番台サイズになっていましたが、その為だったのですね。 ２１７＞
新幹線博多開業後の関西ブルトレは夜行列車凋落のはしりだったかもしれません。
ブルトレブームに沸きかえっていた東京発ブルトレや、増発が盛んに行われていた
東北方面夜行特急を尻目に、新聞では空気輸送などと書かれていました。
具体的な乗車率はわかりませんが、２段ハネ化もむなしく、関西ブルトレの
トップを切って廃止された「安芸」の乗車率が１０％くらいだったと聞いたことが
あります。当時中学生だった自分の頭で考えても、新幹線で３時間かからない
関西〜山口県内の夜行需要などありえないと思っていましたから、当然だと思っていましたが
九州まで行く「あかつき」「彗星」などは昨今の「富士ぶさ」よりははるかに
高い需要があったのでは？と思います。
ちなみに１４系座席車で運転されていた「阿蘇」や「雲仙」をよく見ていましたが
８両の指定席は完全に無人、４両の自由席に２割程度といった乗車率でしたよ。 >>224
>ちなみに１４系座席車で運転されていた「阿蘇」や「雲仙」をよく見ていましたが
>８両の指定席は完全に無人、４両の自由席に２割程度といった乗車率でしたよ。
繁忙期と閑散期に車両の減車、増結などせずに、ずっと固定編成・・ってことなの？
短距離ならともかく、長距離運用で乗車２割弱っていくら急行でもコストがハンパねぇ〜な。。 >>225
阿蘇、くにさき、西海、雲仙
銀河51号など・・・
いつでも１２両編成 ＞２２５
当時は、編成は固定でしたね。
逆に、盆、年末年始、ＧＷでも増結しないから
その時期だけは「阿蘇」「くにさき」なんかも通路までギッシリでしたね。 「彗星」は早めに予約しておかないととれないときがある、と大分にいた頃言われたことがあります
国鉄に勤めていたその知人いわく延岡と山口、広島県内各地とのあいだを利用する人が
わりあい多いのだということでした
私は京都に行くときに３回ほど利用しましたが、よく揺れる列車だと思ったのを憶えています >>227
新系列の客車は6両単位、485系は12両、583系は13両、新幹線は16両。
ある時期の鉄道少年の脳はこれで刷り込まれていたはずです。 >>230
そんな昭和50年代初頭、長崎線電化開業直前の試運転で
初めて見た4両編成の485系のインパクトはすごかったw
あ…ありのまま 今 起こった事を話すぜ！(AA略
「みどり」が485系特急の最小単位だと思っていたあの頃・・・まさかもっと短くなるなんて。 4両編成でクロがまるまる1両だったんだから、凄い編成だったよな。 >>231
しかし、閑散期、繁忙期とお客の入りの増減のある地方都市線区でいつも長大固定編成だった方がある意味スゴイ。
ドンブリ勘定過ぎてｗ
80年頃のジャーナル誌での九州急行周遊の旅コラムでいつもすれ違う特急にちりん（当時１２連）がガラガラで走っていると・・
国鉄だからなせる業なのか・・
ニーズ把握できても柔軟に対応できない壁が大きかったの？
国鉄末期の「なは」「彗星」は２５形１２両編成だったが６両が付属編成。
特に下りの場合、「なは」の付属編成が停まる下車駅は博多、鳥栖、久留米、
大牟田、熊本。「彗星」は下関、門司、中津、別府、大分。
これだけの駅で、Ｂ寝台６両分の下車客がいたとは、今では想像できない。 そういえばスレチだけど無くなる2年前の博多あさかぜで
博多で何人降りてくるかカウントしてみたら
30人前後だった（泣）。
シーズンオフの週のなか日ではあったけど。 九州でヘッドマークが復活した時、登場した「明星、あかつき」の合体マークは
すごくカッコ悪かった。その後の「さくら、はやぶさ」「なは、あかつき」も
九州内の図案は単純に二つのマークを併せただけでパッとしなかった。
しかし本州側の「彗星、あかつき」「なは、あかつき」「富士、はやぶさ」は
すごくいいセンスだと思う。
九州の車両はあんなにユニークなのに、ヘッドマークは手抜きなのかな？？ いつまでもつか分からん列車のヘッドマークに
そんなに力入れても仕方ないよｗ スレチだけど、1980年代末から、全国的にヘッドマークを無くした
新型特急電車が流行った。
その中に783系があり、その流れが続いているような気がする。
ヘッドマークがさらに懐かしくなってゆくね… 正面から消えた代わりに、車両が特定の列車に固定運用になった分、
側面にシンボルマークを取り付ける例は増えたね。 篠栗線を走る特急「かいおう」の前面には赤地に「ARIAKE」の文字が刻まれていたように思いますが いつぞや乗った「なすの」にも、側面には「つばさ」って書いてあったｗ >>241
九州名物「白いソニック」と「白いかもめ」の日常的な交換のことかーーー！！
あれ、走行距離を調整するためらしいが、それをやるんだったら
ロゴを替えろっつーの。重に高齢者が迷う姿をよく見かける ・・・数年前にTSUBAMEロゴ入りの787系有明に乗った覚えが >>10
あれは特急安芸になっちゃったんじゃなかったっけ？
しかも急行音戸だった当時は機関車がC59だったような。
>>43
かっこいい＾＾
>>96
いい話じゃのう・・・。 マイネ40形7〜オヤ41形1から復元、飯田線中部天竜駅構内にある佐久間レールパークに保存。
マイネ40形11〜オヤ41形2から復元、碓氷峠鉄道文化むらに保存。
それをさらに、マロネ40形にまで復元して、初の寝台急行「海星」を走らせてくれ。
牽引機なんなんだろ？
昭和42年3月31日、大ミハのマロネ40 4が、狩勝実験線用試験車マヤ40 1に改造されました。
配置は釧オロ（帯広）です。
同じく大ミハのマロネ40 7,11は、42-10改正時に静ヌマ（沼津）に転属した後、昭和43年3月30日に三島操機区工事車オヤ41 1,2に改造されました。
廃車されていたはずのマロネ40 5が、釧路鉄道管理局保健車スヤ42 1に改造されました。
配置は釧クシ（釧路）です。
引用〜ttp://cu1.web.infoseek.co.jp/kumoi103/inerone4.htm
北海道のマロネはもうないの？ 沼津通過時、オロネ40らしき車両を確認後、りゅうがもりでオシ17ハケン。 マイテ49は交通科学館から復帰
ED18は佐久間レールパークから復帰
C62は北海道鉄道記念館から復帰
やる気になればどこに保管されていても復活は可能でしょう！ 「なはつき」って姫路〜大阪間の時間帯が上りは朝のＶＩＰ出勤、下りは
一杯ひっかけた後のラクラク退勤にピッタリのダイヤだったが、レガートシート
の愛用者って結構いたのかなあ？？首都圏だったら絶対使う奴いそうだけど・・・ 客車時代末期の「だいせん」ってそういう使われ方されてませんでした? >>253
２０系＋１２系？
帰りの下りは時刻が遅かったので、遅くまで飲んだサラリーマンが仕方なく使う場面はあったでしょうが、
上りを通勤ライナー代わりに使う意味はなかったでしょう。 上野〜高崎あたりの下り「能登」も割りとサラリーマンが乗っていますね
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