ディーゼル機関車スレッド鉄懐版
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>>425
>>424でType 2とはBrush traction社のType2(class31)のことでした。
一方、class28はMetropolitan Vickers Type2で、両方ともType2なのでごっちゃに
なっていました。
つまり
Class31:軸配置A1A-A1A、機関出力1,250hp、自重104ton、最大牽引力42,000lbf
Class28:軸配置Co-Bo、機関出力1,200hp、自重97ton、最大牽引力50,000lbf
ということらしい。
確かにこれだけ比較すれば、Class28に軍配を上げたくなります。
>(エンジンが片方によっているので排気用の煙突も3軸側に偏っている。)
下記の内部構造によると、やはりエンジンは3軸側のようですね。
ttp://nicwhe8.freehostia.com/d5705/pilot/pilot.html >>426
失礼
リンク間違えました。正しくは↓
ttp://nicwhe8.freehostia.com/d5705/technical/genmaint.html
なお上のリンクは、カテゴリー別分類が書かれています。
Type1:800 - 1000Hp
Type2:1001 - 1499
Type3:1500 - 1999
Type4:2000 - 2999
Type5:3000 +
のこと(英国ヲタなら常識とは思いますが)。
英馬力と仏馬力で若干異なりますが、DD13はType1、DE10・DF50はType2、DD51はType4、DF200はType5になりますね。 歴史にifは禁物だけどDD54のDMP86ZとDE50のDMP81Z、排気量が同じだったら制式呼称どうしたんだろうか?
DML61Zのバリエーションの如く付番にA,Bを付けるには構造が違いすぎる様な気がするけど。 DMH17A〜CとDMH17Hの関係みたくになるの? 奥出雲おろちもDE15だな。
木次って簡易規格でDD16の出番のようにも思ってたけど。
じゃ16は標津、妻がアボーンしたから、飯山、小海、大糸(北)線くらいかぁ。 今でも簡易線とか関係あるのかな?
ウワサじゃ束の管内はどこへもD51が入れるくらいには強化されてるとか。 長年の疑問なんだが、「凸型ディーゼル」はあっても「凹型ディーゼル」がないのはなぜ?
(エンドキャブだが中央部分が細い機関車)保守点検は容易そうなんだが・・・ 製鉄所の70トンクラスのリモコンDLはそんな感じだな。 凹型で両方に運転台を付けるんだったらエンジン部分も覆ってしまって
箱にしたほうがいいでしょ。凹型だとかっこもわるいし。凹の逆みたいな
形なら製鉄所の機関車にあるぞ。 機関車の外見に詳しい人に聞きたいんだが、ディーゼルと電気の外見の違いはどのあたりに出る?
Nゲージ模型でD型電機をベースに、B−Bで箱型車体のディーゼル機関車を作る計画を立てたんだが、
日本ではこの形式のが国鉄・JRに一台もないことと、図鑑などにも上部の図面がないので困っている。
とりあえず、
・パンタグラフを外す。
ここ以外に何かあるかな? 排気系とかは?
DF50辺りだと屋根上を進行方向に長くダクトを取っていてそれが製造時期によってバリエーションがあるくらいだし
後冷却系とか
ブロアで抵抗器を強制空冷するのとラジエターでクーラントを冷却するのではルーバー回りが微妙に違うと思うけど 電気式ならDD50、液体式ならDD54を参考にすればいいのでは? >>438
ありがとう、手元の資料(学研の古い図鑑)にDF50の内部図解(側面図)があって、
「えんとつ」という謎の横に長いものが屋根に乗っていたんだが、それか。
あと、同じくDF50の「えんとつ(排気管)」の片側(大きなスリットがある方)の
上部にある丸いパーツは冷却ファンであってる?
>>439
あの後自分でも検索して調べたら、自分と逆のことに挑戦した人を発見。
DD54(永大の従輪のない形式)を電気機関車にしてしまったんだそうだが・・・
(参照→ ttp://www.geocities.jp/lm328i/DD54_EL.htm )
これの説明を見ると、
DD54−(冷却ファン・燃料タンク・謎の出っ張り)+(パンタグラフ・ランボー)
=電気機関車ED66(仮)
(交流機ならこれに加え屋根の上の配線も必要だった…らしい。)
になるらしいんだが、ってことはこれを逆にするとディーゼル機関車ができるかな? >>437
回転ファンは必需品だね
それと冷却用のルーバーは電機に比べて大型かな
位置もエンジン部分だけにしかいらない
電機式DLとすれば台車はそのままでも良さそう >>441
ありがとう。確認するけど。
「ルーバーが大型だけど、位置はエンジン部分だけ」っていうのは、
(形状の似ているEF66と911の場合で例えると)
・EF66はスリットになっているのが前から後ろまであるが、上下の幅は小さい。
・911はスリット部分が中央(エンジンがない部分)にはないが、上下幅が大きい。
っていうような形状の違い?
あと、上部ファンを作る際に気になるんだが、アレの大きさってどれぐらいなんだろう?
(上部資料がほとんどない…)それと、台車だが言われて見ると電気と液体で微妙に違うんだな。
話変わるが上の方で「素体はD型電機」と書いたが、近くの店にあったジャンク品がEF65・66だったので、
DD55(仮)はどうも「中央台車を外してプラ版などでタンクを形成」になりそう。 >>442
ルーバーはそういう感じ
EF66からなら仮称DF51とした方が良いのではないですか?
電機式DLは台車部分はモロ電気機関車
昔DD50が米原にいた時は電機と検修が同じで便利だったと聞いた事がある
>>443
実を言うと自分が自作ディーゼルを作り始めようとしたきっかけが、
「非電化区間を走行できるカーブに強い機関車が欲しい(*)」だったので、
(*…これまでは小型スイッチャーを機関車に使用してたが、重い貨車が引けないので…)
Nゲージ模型ではダミーが多いF型の中央台車は外した方が、
急カーブの脱線を防げそうなんですよ。
とりあえず電機のジャンク(パンタグラフ破損)を走らせてみて、
DF50もどきにするか、DD55にするか考えてみることにします。
本当にいままでどうもありがとうございました。 俺が勤めていた駅はDE11が入換機だけど
職場の先輩方はみんななぜだか(デーデー)と呼んでた 軸数でふと気になったんだが、
日本のモーターカー含めたディーゼル機関車で、3軸(C)の奴ってDC10・11以外あったっけ?
2軸は加藤や酒井のあれがあるし、4軸以後は腐るほどあるんだが・・・ >>447
私鉄や専用線で使用されていましたね。
汽車会社製は、DD11を片ボンネットにした感じです。
他にも協三工業・日立・三菱などの機関車がよく知られていますね。
変わったところでは三菱のB-Aの3軸とか、新潟鐵工所製の箱型ロッド式(津軽鉄道→東野鉄道)。
とりあえず"ディーゼル機関車 汽車会社 C形 3軸 "で画像検索すれば、いくつかヒットしますよ。
3軸なんて産業用や私鉄用に腐るほどあるぞ。
近年まで使われていた例では扇町の昭和電工25t新潟機とか。
B-Aは三菱のほか東洋工機でも作ってたな。 動輪数でふと気になったが、
A(1軸):片ボギー車、レールバス、ロケット号(蒸気)など
B(2軸):通常の気動車、スイッチャーに多数、小型タンク機(蒸気)など
C(3軸):産業用や私鉄用スイッチャー、普通の旅客蒸気機関車たち
D(4軸):どのタイプの鉄道車両にも多いので省略
E(5軸):DE10とその派生、BRclass28、デカポット機(蒸気)など
F(6軸):電気式ディーゼル機関車、電気機関車に多数
G(7軸):?
H(8軸):EH10・200・500など関節式機関車(蒸気でも関節式のマレーやガラットがある)
他は探せばあるけど、G型機って存在するっけ?(ディーゼル以外でも可) 通常の1エンジン気動車は1軸駆動だぞ。
日本の気動車で1機関2軸駆動が本格的に普及したのはキハ181以降。 >>455
あ、そうだったんだ。
初期のキハニ36450が2軸駆動だったもので、てっきりその頃からこれが主流かと…
>>456
2軸駆動するのに推進軸を2軸間に渡す必要がない電気式と一緒にしないでちょ。。。 戦前に2軸駆動を使った機械式ボギー気動車は、
主にチェーン連動で、でも当時の国産チェーンでオープンでの運用だから早々に切れるんで見放されるか、
まれにロッド連動で、やっぱり扱いにくくて見放されるか、で
最期には1軸駆動になっちゃってたからな。
戦前のシャフトドライブオンリー2軸駆動はギアボックスのコストが高くなるから
長岡鉄道キロ1ディーゼルカーとか、2エンジン連動の芸備鉄道キハ1のように、2台車駆動の例しかないな。 >>458
だから片ボギー車ってのがいたのね・・・うちの近所にもそいつが昔走っていたらしい。 チェーンの製造技術ってのも相当上がっているとは思うが、
いまの気動車に使用できるほどのものはあるのだろうか。
騒音と耐久性はおいといて、さ。 チェーンなんてメンテのめんどうなもの使うわけないだろ。 >>460
「気動車」ではないと思うが、レールバイクは今でもチェーン駆動じゃね?
オートバイベースの奴はちゃんとガソリンエンジンで動くし。
>>462
KATOのガソリン機関車みたく数トンのレベルならともかくだ、
積車なら20トンクラスにもなる中型ボギー気動車ともなれば、チェーンはちと不安だ。 >>463
俺は一瞬積水金属の模型にそんなのがあったのかと誤解したww>KATOのガソリン機関車 >>465
スマンww「関水」だったな。
しかし数トンもある鉄道模型ってないだろと思ったが、考え方によっちゃ遊園地とかのあれも鉄道模型なのかもな。
(普通は電気だが、物によってはエンジン動力。) DD12の警笛って、やはりアメリカンな野太い音色のエアホーンだったんでしょうか。 >>468
前に赤い旗持った人が
「どけどけ!!!DD12様が通るぞ〜〜」と ヤードマン(操車係)は現代の露払い人か…
向坂っていう機関士が書いてた著書にDD13にまつわるいろんな話が書いてあって消防ながら萌えたな。
今思えば組合関係の闘争の記述も多く際どい内容だったけど、乗務員の勤務ローテーションや貨車の組成方法、隠語の解説とか今でもヲタ的に通用しそうな内容だったような。 日本初のディーゼル機関車DC10・11に関する疑問だけど、あいつらロッド駆動だよね?
機械式の10は動力伝達構造が複雑になるのを防げるからロッド駆動にするのは分かるけど、
電気式の11もロッドで動くのはなぜ?
(この時代の電気機関車はすでに動輪1つ1つにモーターがついている。) >>471
─軸配置は1C1とされ、主電動機は2基が台枠上の先輪と第1動輪の間の位置に並べて搭載された。
これら2基の主電動機にそれぞれ取り付けられた主歯車の間に1枚の大歯車を入れて連動させ、
その大歯車の軸を左右に延長してジャック軸とし、そこからメインロッドで第2動輪に動力を伝達、
さらにサイドロッドで第1・第3動輪へ動力を分配する蒸気機関車に近い駆動系レイアウトが採用された。(wikiより)
スイスとかの電機にもあった方式だね。 アプト式ELもロッド式だったよね。
あれはちょっと違うか。
しかしDC10、11の画像無いな。
図面、イラストでもいいんだが、よく観察してみたい。 古い車両写真で見られるあの2形式は、斜めから撮った型式写真ばかりだから、図面でないと観察しにくいわな。 >>474
うちにある学研の古い「機関車・電車」という図鑑にDC10の側面図が乗っていた。
DC11はねぇ・・・ちょっと見かけないなぁ・・・ >>474
意外とメーカーにお願いするとあれば図面コピーしてくれたりする。
くれぐれも丁重にな。 「陸蒸気からひかりまで」にDC11のイラストがあった。
真横から見ると、下回りはほぼ蒸気だな。
入換用にしては大柄か?
そういや30年以上前のTMSに16番のDC11を作った奴が出てたな。
模型で気になったんだが、DD13(メーカー不明、葡萄色の奴)にあう動力ってなんかない?
(多少切り詰めるつもりで)鉄コレの12mの使ってみたらモーターが邪魔ではまらない・・・ >>479補足
ちなみに縮尺はNゲージ。
中古で買ったので細かいことは不明だが、ダイカスト製の足回りで、
元々ついているナンバープレート(ボディと一体形成)は「DD13 12」
前後のライトは飾りで光らない形式。 DD50の模型を見てた時に気がついたんだが、車体後部(通常背中合わせになる部分)の扉は何用?
反対側の車両に移るためか、それとも機関室に整備で入る際に使うのかどっち? >>482
前後の移動用
ま、検査用と言っても大きな間違いでは無いが。
>>486
>KHP222000043061.ppp-bb.dion.ne.jp<222.0.43.61>
>Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; GTB6; .NET CLR 1.1.4322) DE10の2エンド側正面って、のっぺりしていたと思うんだけど、
最近の写真見ると いつの間にか点検扉が付いてるのが多いで
すね。あれっていつの間に付いたんだろう。 >>488
勘違いしてるのは>>489の方。
貨物用500・1500番台はSGないのでのっぺりしてる。
貨客両用は点検扉がある。
>>490
SG搭載のなかったDEに点検扉がつきはじめてんの?
廃車体のボンネットを流用でもしたか。
説明不足でスミマセン。
例模型化の資料を集めていて気付いたんですけど・・・
例えば、
ttp://www.geocities.jp/akanouda/DE10/DE101603_N8701-17.jpg
だったのが、
ttp://blog-imgs-41-origin.fc2.com/g/e/k/gekiv/DPP_3716-s.jpg
になってるのが気になって、他のSG無しを調べてみると、結構扉が
増設されてるみたいなんですよ。詳細ご存知の方いらっしゃいますか?
逆に1000番代で扉が無く、のっぺりしているのもある。
例…DE101164
>>488
jtrain Vol.36の「DE10物語」によれば、ATS-P制御機を第2エンドのボンネットに設置したため、観音開きの扉が
増設されたという記述がある(53ページ)。 >>494
あーなるほど、そういう事だったんですか。
情報ありがとうございました。
燃料投下!
YouTube - 国鉄和田岬線
http://www.youtube.com/watch?v=6aKtFgCfXJY
DD13<旧客><旧客><旧客><旧客><旧客><旧客>DE10
>>497
車輌もそうだけど沿線や線路の雰囲気が素晴らしいですねGJ >>497
思い出すなあ。オハ64ってとにかく「がらんどう」な印象が強かった。
正直、旧客に乗ってる感興なんてほとんど希薄で(主観です。まだ宮原の
オハフ33もイベントや何かでよく出て来たし、客車列車そのものはまだ
元気に走ってたころに乗車したからそう思うのかもしれないが…客車自体が
よく整備されていて奇麗だったことも、殊更に非現実的な感覚を強めた)、
路線自体ののどかな、浮き世離れした印象が心に残っている。
でも懐かしいし、御礼かたがた自分の乗車時の編成表でも。
←兵庫 DE10 1054 オハフ64 オハ64 オハ64 オハ64 オハ64 和田岬→
(※DE10は兵庫方が1エンド、単機で機回しして運用。1988年6月12日) 宮原に民営化後も1両イベント用と64系の検査時予備兼ねたオハ46の電暖車がいたね。
土休日なんか走行距離調整兼ねてよく1両だけ差し替えられてた。
まぁ好きで乗りに来た乗り鉄とかイパーン人を収容するにはこっちの方が都合が良いのかも。
通勤客にも実際のとこ密かに人気だった。 私鉄DLもここでいいのかな?
鹿児島交通の最期まで動いてたDD12なんだけど、私鉄機ではこの機関車が好きだった。
DMH17系2基搭載の国鉄DD11派生形式なんだけどターボ化で500馬力に底上げ
してあって、後付けの増設ラジエーターが目立ってた。
工臨や車庫内でSL動かすくらいしか動いて無かったけど、本線で列車を牽く所を見たかった。
路線はあんな事になってしまったけど、DD12は加世田バスセンターで綺麗に塗装
されて静態保存されているから、まだ他社のカマよりはマシな扱いなんだろうな。 DD51のうち、長野機関区に配置されたカマがいたことはあまり知らされていない。 >>509
子供の頃、木曽福島から松本までDD51重連牽引の客車に乗った記憶があるから、
500番台だと思うが。 長野機関区時代の話でしょ。補機、優等用に配置されてたDF50の代替
長野運転所になってからが500番台なんじゃね 長野配置のは33−38は合っている。他には500番台が沢山あるので省略
だがピ−ク時には40両ほど配置されていた。特徴があるのは615が北海道
交通記念館で保存、717が名古屋で酒酔い運転で紀伊に突っ込み亡くなる。
その他は全て国鉄時代に死亡している。配置後数年で電化され北海道に転勤に
なったのが目立つ。資料はピクトリアル2004年12月号。
篠ノ井機関区になっても1年くらい残っていたDD51いた。 10年も経たないうちに人影の消えた操車場に「休車」の札下げて並んでただろうなw 俺は私鉄版DD11でDMH17SとかSZ積んだ仕様のエンジン音を聞いてみたかったな。
国鉄DD11の系列機なのに500馬力級とか萌えるやん。 DE50より、釧路のDE601相当の機関車こそ、国鉄借入機になってりゃなぁと妄想しちゃう。
出力/重量比がDF50の頃とは比較にならないほど向上してるんだよな。
(まぁあの時代に新形式入れるのは無理があったのは、
労組関係とかで分かっちゃいるんだが……)
あと時代遡るけど、DD51造ったときにその機関つかって純国産電気式を
造る発想さえ出てこなかったのは日本の鉄道車両史における謎だと思う。
(試作どころか検討が行われた気配さえ無い。まぁ素人のしることには限界あるが)
機関さえあれば、あとは全部電車や電機の部品と共通化出来るメリットもあるのに。
発電ブレーキで勾配区間にも強い機関車にもなったろう。
DD51・DE10・DD54と液体式に固執したのに何か理由はあったんだろうか?
(液体式は軽量廉価といわれるが、それなら何故西ドイツと日本以外では
電気式が重用され続けたのか?)
まぁDD50やDF50で電気式は重い高い使えねぇ……というイメージが幹部から現場まで
定着してただけなのもしれないが。
電気式の再評価がDF200まで掛かったのはほんとに惜しい。
保守の現場が電気式を嫌った話もあるけどね。
電気式気動車の話だが、千葉に配置された車は電気系統に問題が起きても東京近辺と言う事で電気車の経験者もいて
何とかなったが、北九州に配置された車は当時の小倉工場に電気車のノウハウが無く、お手上げ状態になったのだとか。
そんなこんなでC57と3〜4両の軽量な編成で代走したほうが手っ取り早いと言う事もあった訳だ。
幡生には電気機関車屋もいたが、管理局が広鉄と遠方の為に門鉄とは人事交流も碌に無いと言う縦割りが癌となった。
結局、現場が動力装置が2重になっていると見做される電気式への抵抗感を持ったと言う点は無視できない。
逆に、機械式や液体式ならば変速機もエンジン部品の一部と見做していたふしもある。
実際、機械式機関車や気動車は元々取扱っていた訳だしね。 >520
気動車くらいの出力だと電気式が嫌われたのも分かるんだけどね。何より重いし。
キハ44000代にしても飽くまで液体式完成するまでの繋ぎでしか無かったというし。
>北九州に配置された車は当時の小倉工場に電気車のノウハウが無く、お手上げ状態
ちょっと西鉄に頼んで整備してもらう……ワケにはイカンわなぁ。
ただ、本線用ディーゼル機関車となると先にDF50とかが或る程度普及している
状態だから、イチから電気式の整備環境造らなきゃいけないわけじゃない。
(寧ろDF50での経験や慣れが活かせる)
電化も進展してる時期だから、電気車の整備環境も無駄な投資にはならない。
まぁそんなこと言えるのは後世の部外者の見方であって
当時はDF50の「重い・高い・使えねぇ」という印象の下、
DD51(やDE10、或いはDE50)が魔法の機関車のように見えたのかもしれん。
DD54というハズレもあったけどw
よくよく考えたら技術でガラパゴスはこの国の(以下略
>521
傘歯車が作りにくいから(特殊な工作機械が必要だから)電車の直角カルダンは
普及しなかったとか云われてるけど、傘歯車なんて全ての気動車に、
またほぼ全ての自動車に入ってるんだよなぁ。
電車だけで嫌われたのが理由がよくわからん。
脱線気味の話でスマソ。 ディーゼル機関車の開発はメーカー任せの印象があるんだよな。 >>522
電車のベヘルギアとかハイポイドギアに折損が多発したのは、部品メーカーの技術力が
未熟だったのが大きいと思う。特に冶金とか表面処理の面で。
特に低回転でいきなり強トルクがかかる環境を甘く見ていた気が。
正直直角カルダンとか垂直カルダン、シャフトドライブはもう少し電車の駆動法として
見直されてもいいと思う。
三相交流モーターが普及したとはいえ狭軌で大出力狙うには不可欠な技術だと思うし、
低床路面電車やFGTといった新たな用途も現れてる。
日本のように、単機出力であまり高いところを狙わなくてもいいけど、駆動軸数を増やして
粘着を稼いだりダイナミックブレーキを効かせたい場合は電気式が一番だと思うんだよな。
液体式にこだわった最大要因の軸重にしても、低規格線での貨物営業とか入線機会が
ほとんど存在しない今日は無意味だと思う。
(問題になる線区や地上設備があったらそっちを改良した方が早いのは磐越西線見れば分かるし) 今現在の常識を当てはめても何の意味も無い議論。
当時はC12ですら速度規制受けるようなヤバい路線にすら需要があった。
本来は軌道改良等に金をかけるべき所だが、そう言う予算は殆ど首都圏か新線建設に吸い取られていた。
いきおいそのツケは車両の方に回されて、技術開発で何とかしる!となったわけだ。特に地方では。
そうなると軌道条件は放置したままで輸送力改善への近道となる液体式になるのは必然。
まあ、初期にそれなりの成功をおさめたDD11を拡大改良していくのが規定路線になった面もあるのだろうが。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています