探検
ディーゼル機関車スレッド鉄懐版
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
どこ国のＤＬ？教えてくれ。
昔はその辺にいくらでも居たのに、いつの間にか消えてしまった。
もっと写真を撮っておくべきだった。
鉄博でＤＤ13の1号機に感激。
何年ぶりだろう。久々の再会。
確かにこれだったよ。
ＫＡＴＯのＤＤ13を重連にして遊んでるけど、これは後期型なんだよね。
模型板じゃないけど、初期型きぼんぬ。
東京近辺だとやはり構内に必ず待機しているイメージだな。
品川区、田端区には初期型が集結（新製配置？）、1号機から40号機くらいまで連番でいた。
もちろん、中期型も、後期型もよく見かけた。
時々、短い貨物を牽いていたり、貨車の入換作業を見かけたり。
連結、開放、突放などを飽きずに見物していた消防～厨房だった俺。
清水港線とか尼崎港とか。
片上鉄道の同形車なんかは客車にヴェバスト式温風暖房つけてたが
他ではどうしてたんだろう。
操車場や駅構内で延々とアイドリングを続けて待機してたね。
入換機は夜、尾灯を片側一つだけ点灯させてた。
貨物が大幅削減された時、大宮操や新鶴見にずらりと並べられて廃車を待つ大量のＥＬ、ＤＬを見て悲しくなった。
（今でも？ｗ 凸 =33）
凸＝33
↑これ、いいな。ディーゼル機が走っているように見えるｗ
入換作業を終えて単機で待機場所に戻る時、よく飛ばして帰っていったな。
その時、デッキで誘導する操車係が振り落とされないよう、しっかりしがみついていたっけ。
俺もやってみたかったけど、ちょっと怖いかな。
入換えの時は横向いているのが一番楽なんだよね
DE10のように列車牽引して長い距離走るのは辛いかもしれん
列車牽引が主任務のDD51は正面向きに座るね
運転師が体は横向けて前見て運転してたよ。慣れって恐ろしいな。
DE10系?が殖えるにつれて、DD13が本線貨物ひくケースって減っていったのでは。
俺が見たことあるのは相模線で、だったが、あれも末期は
牽引定数が一時的に増えてDE11（時折2000代）に代わってしまった。
元々DD13は操車場の旧式蒸機の淘汰を目的に大量生産されたから本線の貨物列車の運用は少なかったようだね
それにまわせるほど余裕もなかったからDE10が増備されるまでは蒸機が貨物列車を牽いていたパターンが多い
昭和40年代ぐらいにはそこで同じく大量のSLが解体されたんだろうが時がたって
DLやELが同じく大量に解体される事になるとはSLの解体作業に携わった人たちも
予想はしてなかっただろうな。
旧式蒸気＝C11なんかのタンク式SLの事だろ？
違う違う！
Ｃ11やＣ12などの「新しい」蒸気機関車じゃなくて明治生まれの通称Ｂ6型、2100～の各形式だよ。
昭和30年代初頭まで品川や田端などでしぶとく生き残っていた。
齢70年を越す、鉄道車両としては限界まで酷使されていたのがいた。
最後のＢ6が田端で廃車になったのが昭和33年だという。
ＤＤ13の増備時期に合致する。
そうだったのか…要するに純国産化する以前の型って事だな？
そんなのが昭和30年代初頭迄首都圏に生き残ってたってのも意外だな…。
B6、A8のほかには、900、5500、6200が主なところですっけ?
DD13は、まずは都会のヤード無煙化を狙って投入されたんですね…
そだよね
9600や8620から蒸機が存在するんでなくて
当然それ以前のものも大量にあったわけだからね
当時都会のど真ん中でモクモク煙を吐いていた旧式の蒸機は
外国人の目に触れると恥ずかしいとかそんな感じで相当問題視されていたみたい
まさにそれこそ、童話機関車やえもんの元になったんだろうからな。
懐かしくはないけどDF200、
車籍はあるのか知らんが四国のDF50 1号機、
あと釧路の、現在の路線名なんて言ったっけ、あそこのDE 601
機関車やえもんﾅﾂｶｼｽ
時代設定はちょうどこの頃だよ。
レールバスや意地悪な電気機関車ＥＦ58ｗｗｗ
やえもんはとうとうＥＨ10に連結されて廃回されそうになる・・・涙（俺、このシーンで本当に泣いた）
が繰り返されたが、その結果はＳ59.2改正前後には各地で用途廃止のＤＤ51・ＤＥ10が累々
たる屍を晒すことになった。
ひょっとするとＤＦ50なんかも、手の入れ方によってはもう少し延命させることも可能であった
のかもしれないと思ったりもする。
東能代に留置後、ひっそり消えていったDF91は？
米原に配置されていたDD50は古い機関車だけど
電気機関車と同じような整備で都合が良かったといわれているね
重量も重く引き出しも容易だったからおおむね好評だったらしい
支線における貨物輸送がS59.2以降事実上廃止され、幹線の貨物輸送更にそれにも益して
客車列車なんかも大激減となりDLは殆どお払い箱になってしまったからな。
SLが一気に廃止されだした昭和40年代、非電化区間に於いてはDLがその後にとって
代わられ出してた頃にはDLが20年もしない内にSLと同じ運命を辿る事になろうとは鉄オタ
ならずとも想像出来なかった事だろう…ただSLと違って計画的に全廃させられるなんて事は
当分幾ら何でもあり得ないだろうが。
1977年には、まだ米原に背中合わせの重連の姿で
廃車体が置かれていた。＞DD50
然しDLの場合、SLの時と違って廃止されても極一部の鉄オタ以外には気にも
止められなかったからな。尚且つSLと違って動態保存された機種なんて聞かないし…。
わたらせや真岡、嵯峨野などが保存運転と呼べるように
なるにはまだかなり時間を要しそう（保存してるつもりじゃないだろうが）。
埼玉県のどこかの学校に、C58 363とトレードで保存展示された
DE10かなんか（←ほらナンバーすら覚えてない…ｺﾞﾒｿ）は
産業文化財保護のバランスからいうとなかなかの試みだと思った。
SLとDLの交換なんて、どう考えても反対する奴の方が圧倒的に多そうな気がするんだが…？
はずで、それ故に液体式が主流になってからもＤＤ54やＤＥ50といったクラスの開発を継続し
てたんだろうね。
鉄道文化財に対する世間の認識なんとそんなもの。
>>35
大型エンジンは日本ではなかなかうまくいかなかったんだね
（DD54のは外国製だったけどお守りがダメぽだったんだろうか）。
最近でもDF200はコ○ツ製積むまでは輸入機関載せてた。
DD54はお守りの問題で済むレベルじゃなく、設計がマズかったみたい。
ピクの別冊だったかで見たよ。
DLなんか静態保存したってSLと違って無機質なただの箱でしかないからな。
各形式1両ずつくらい残しておけば充分?
本線動態運転は必須じゃあなさそうだし。
引退したDLが本線動態運転なんかしたとこで、SLなんかと違って極一部の鉄オタ以外からは
「だから何？」だろうからな。SLだったら間違いなく沿線は写真撮影の黒山の人だかりになるだろうが。
間違いなく欠陥機関車
欠陥の証拠として1両のみ組合が解体させずに残していたのが
いまの保存機だというのは皮肉
だけどDD54好きなんだけどね
した状態となり20系「出雲」の牽引機にも抜擢…と言われているように、Ｓ40年代半ばが（短い）
最盛期だったんだろうね。
でも20系「出雲」の牽引については、当時は米子に多数のＤＦ50も配置されていたにもかかわらず
スンナリとＤＤ54に白羽の矢が立ったのかしら？
多線区を見ても九州での「富士」「彗星」などの実績から、むしろＤＦ50が選ばれてもおかしく
なかったようにも思えるんだけどね。
DF50は、牽引力から言うとライトパシ程度で、日豊線の立石や宗太郎では牛歩状態（そこで空転しないのが僅かなとりえ）だったから、
九州での運用側からすればかなり大変だったと思うよ。
５割増のパワーがある５４でないと、長大編成を満足のいく速度で牽引できない、と考えたんでは。
あとマイバッハエンジンは原設計は実績があって悪い物ではないし、ライセンス締結時に手を加える余地を持てなかったのかね、と思う。
実力相応に何とか国産出来るレベルだったフォイトもどきで済ませず、複雑なメキドロ変速機を使ったのが命取りだったような。
日本の戦時中の航空エンジンを連想した。
中島、三菱が、ブリストルやライト、P&Wあたりの流れを汲む星形空冷エンジンでとにかく実用エンジンとしての地位を保ったのに対し、
液冷を続けたばかりにBMWから一気にダイムラーベンツDB６０１倒立V12なんていう、
ドイツでなければ存分に量産できないようなエンジンを導入して泣きを見た川崎の事例。
飛燕は五式戦にされて僅かながらも活躍したが、５４は根本改良ができなかった……
初日から遅れを出してダイヤ維持が大変だったらしい
じゃないかと。
幼少の頃、出雲のデッキから走行中のDD54を見たけど、ものすごい轟音で一緒にいた
親父の声も聴きずらかった記憶が…。それに比べてDF50は500番台でも随分優しい音
だった印象が残っています。
関東在住だったので両機を頻繁に比較したことも無いので、実際のところはどうなんでしょう？
未だにちょっと気になっています。
子供には新鋭機のDD54はとても格好良く思えたようで、松江駅にDD54を期待して
急行出雲を見に行ったらDF50でがっかりしたものでした。
亜幹線の優等列車の煙害追放が責務であったんだろうな。
Ｓ50年代には車齢30年前後であるにもかかわらず、外板ボロボロといった状態のカマが
多かったように思う。やはり箱型車体＆ＳＧが原因だったのかな？
亜幹線専門の独特なキャラであったな、DF50
基本的にDD13牽引の客レは暖房停用。
北海道や東北なんかではストーブ積んでたケースもあるけど。
唯一の例外が水郡線。
ここはDD13のミキストが昭和40年代まで残ったけど、暖房用にホヌ30が配備されていた。
昭和47年まで水戸機関区に同形式の配備がありますな(ホヌ30 4･5･7)。
ウェバスト暖房は津軽のナハ12000と井川線客車で現役ですね。
井川線で体験した限りじゃかなり効きが良く快適でした。湯口徹氏の回顧に頷けました。
標津線のDD16＋キ100が懐かしいな。
軸重の関係でDE15が入れないんで最後までキ100が残った。
函館本線山線のキ750と並んで、国鉄で最後まで残った貨車除雪車。
当時の子供向け本に、スルーザー型は「ポンポンポンという漁船の焼玉エンジンのような…」
という表現があり、その独特の音にそこはかとない憧憬の念を抱いていた。
しかし念願叶った四国の地で耳にしたその音は、思っていたほど軽妙なエンジン音ではなく、
どちらかといえば「ゴウゴウゴウ…」といった感じの重低音だったことに少々拍子抜けした
のも今では良い想い出。
かなり騒々しい音で、そのわりにノロノロ走ってくるからね
俺は500番台の音を聞いたのは山陰で2度だけなのでそれほど印象はないけど
0番台は紀勢本線で嫌になるくらい聞いたなあ
ちなみにこのサイトで音を参考にしてみて
ttp://mahoroba.kir.jp/sepia/oto-dl.htm
ＤＦ50ってスルーザー（昔の本ではズルッツァーって表記されてた記憶が…）とマンでは機関出力
に差があるということは聞いていたけど、モーター側の出力は変わりないんでしょ？
カタログデータではない実際の運用上で、明確な差がどの程度あったのかと思う。
DF50が走った路線を見れば分かるが
全体的に500番台の方が過酷な運用をされた。
その代わり消耗も激しかったが（四国では先に消えた）
四国で500番台が先に消えたのはズルツァーのほうが多かったので
保守の利便などを考えて多数派に統一したというのが一番の理由
日豊、山陰、四国、紀勢といずれも海岸線の長い線区が多く
塩の影響もかなりあったんじゃない
特急・急行牽引のロングラン運用も多かっただけに
日豊線での故障率（特に宮崎電化前）は相当なものだったそうだ。
あと北陸・羽越・奥羽線みたいに気候・線形共厳しい路線を走ってるし。
目立つとこでも紀州のエアフィルターカバー撤去や四国の前面補強や重連改造、九州のヘッドマーク掛け
＆貫通扉脇の手すりの小型化くらいか。
>>59サンご指摘のように、抜本的な塩害対策が早期に講じられていたならば、あと数年（民営化時程度まで）
生きながらえたかも。
でもそうしたら竜華のゴハチのように、シールドビームブタ目なんていう改造を受けてたかもしれない。
それはそれで見たくないしね…。
ど田舎富山DQN男の家族消えろ ど田舎富山DQN男の親消えろ ど田舎富山DQN男の子供消えろ ど田舎富山DQN男の親戚消えろ
ど田舎富山DQN男の家族消えろ ど田舎富山DQN男の親消えろ ど田舎富山DQN男の子供消えろ ど田舎富山DQN男の親戚消えろ
ど田舎富山DQN男の家族消えろ ど田舎富山DQN男の親消えろ ど田舎富山DQN男の子供消えろ ど田舎富山DQN男の親戚消えろ
ニヤニヤ(・∀・) ニヤニヤ(・∀・) ニヤニヤ(・∀・) ニヤニヤ(・∀・)
死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね
死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね
死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね
死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね
苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね
苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね
苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね
苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね 苦しんで死ね
死ぬとき このレスの事思い出してから地獄へ行けよ
ニヤ(・∀・)ニヤ(・∀・)
スノープラウの取り付け方が地域によって違うんだよな。
俺はDF50は線区によって手を入れているから個体差はかなりあったと思っている
昔は秋田や郡山、長野にもいたんだよね。
東日本（鉄博など）にも保存機が欲しかったなあ。
上下の列車でものすごくかかる時間が違うのが笑えます
梅ヶ谷に向かう列車の遅いこと遅いこと
宿探しにクルマで徘徊のすえ、おれら家族は栃原の民宿に泊まった。
紀勢本線の踏切がすぐそばで、DF50がDD51と組んで走っていた。
ちょうど置き換えの時期だったのだろう。
キハ81とかも見たが、その頃カメラは自由に使わせてもらえなかった…
らDD51を投入しなかったのでしょうか。
DD54を開発しなければならなかった理由があったのでしょうか。
ただDD51のトラブルは克服できたがDD54の方はできなかった
それだけのこと
DD51はエンジン２台でしょ
DML61ZはDD13のDMF31Sの発展系だったし1,100PS程度だったから初期トラブルも比較的短い期間で解消できた。
でもエンジン1台でDD51同等の出力が出せれば車体重量も軽くなるし、軸重も軽くできてより活動範囲が広がる
高速運転するなら凸型より箱形の方が視認性も高い（DD51の凸型は軽量化の意図もあった）
検査だってトラブルが無ければ12気筒2台より16気筒1台の方が手間はかからない
で、2,000PS級1エンジンの機関車を開発したかったと（DD54は結局1,820PS止まりだったけど）
DD54の試作機であるDD91は試験上ではトラブルもあまり出ずに当初の成績が出たのでDD54はいきなり予算が付いてGOサインが出てしまった
ふたを開けてみればトラブルは多いし、ドイツのメーカーのライセンス契約のせいで勝手な改良は御法度、必然的にダメ機関車の烙印が…
いや、紀伊長島への鉄道到達は戦前で結構古い。
紀勢東線の尾鷲開業が昭和９年で、荷坂峠越えは紀勢線全通前から蒸気運転してた。
>>68
重くて必ずしも効率の良くないDML61系を２台搭載することで出力確保するDD51の本質的な旧弊さを自覚して、
亜幹線用として大出力１エンジンで済むドイツ系の液体式DL技術を取り入れようとしたんだろ。
ただ詰めが甘くて欠陥機になってしまったのに、根本対策や腰を据えた改良を怠って葬られ
（技術陣にカネも見識もなかったし、いち早くこの機関車を見放した組合からは妨害すらされた）、
泥縄の対策で代車のDD51増備を余儀なくされたと。
結局DD54は成功せず、効率が悪いが、結果としてDD51が量産されてきたという
ことですね。
>>70さんのおっしゃる視認性はどうなんでしょう。実際に機関区の一般公開
とかでDD51の運転席に乗ってみましたが、視認性はそんなに悪くないと思い
ました。
晩年の和田岬線もDE10だったけど、やっぱり暖房無しだったよ。
客車が放熱器一式撤去したオハ64だからSG炊いても暖房は無理、というオチなんだが。
凸型に比べれば箱型車体のほうが断然視界は良いよ
写真的にとか、録音的にとか、嗅覚的にとか‥
おいらはボンネットの短いほう（2エンド）が前がいいな。
いかにも列車を引っ張っているって感じがする。
重い荷物をのせたリヤカーを引いている人みたい。
中坊の頃、DE10の貨物列車同士のすれ違いを見るため、近くの踏切まで行ってたな。
片方は重連、しかも勾配の起点だったから、エンジン音と排煙がスゴかった。
それに独特のジョイント音も。
俺もまったく同じ
昭和52年頃刈谷駅から稲沢までDE11重連が短いほうを前にして走っていたのを
思い出します
総括制御が出来ないので発車時の各機ごとの汽笛が印象深かった
お召し列車の重連だと短いほう同士で繋ぐんだよなあ
> お召し列車の重連だと短いほう同士で繋ぐんだよなあ
知らなかった。
なんとかDD51に擬態しようとしてるんだろうかw
両機の運転士の距離が近くなって、手合図とか使えるからかな ^^?
理由は一応正規の１エンドがいずれの進行方向でも前になるようにだったというだけの理由
得られていたならば、他地域への投入も検討されていたの？
電機の乗務員は無事だったことがあったとか。
関係ないけどDD54もC54も播但線にかかわりが深かったのは偶然でしょうね…
横からゴミレスすまそ
スレチだけど、アメリカのDLが前方の視認性を理由にボンネットの短い側が前になったあとも、
乗員保護を理由に長いほうを前にした機関車を特注した鉄道が在ったと言うし。
奥羽・羽越・磐越西線あたりに投入されてもおかしくなかったかもしれない。
磐西でＤＤ53が走ったとき、ＤＤ54の幻影を見た思いがした…。
貨物が最大700t前後だった山陰と違い1000t列車があった奥羽・羽越でDD54は厳しかったと思われ
DD54はある意味DF50の後継、強化版みたいな性能（単機でC57・58以上、D51と同格かやや劣る）の機関車だったし
この辺りの妙な中途半端さが最初から気になる部分でもある。
当初から重貨物は度外視して、客レと軽貨物といった用途に特化したカマだったの
かもしれない。
それでいて数量的には短期間に40輌も造ってるし、形態の差異も大きい。
やはりミステリアスな存在なんだよね。
凸＝33 ダダダッ ダダン
>>89
DD54の増備はなにか政治的な駆け引きがあったように邪推してしまうな。
1～4号機の試作で、ダメなところがあるのは判ったはずなのに。
DE10は試作機が落成してからしばらくの間、量産型は作られなかったと思う。
ゴーヨンもしばらく試用してみれば、量産するかどうか見極めが出来たはず。
そのあたり不透明な部分を感じる。
試作は1～3ね
でも確かにいろいろ問題があって量産に移ったのは2年後だったはずで
すぐというわけではないよ
試用して完全には払拭されないまま、なんとかなると見切り発車したんだと思うな
なんてバリエーションが存在してたのかな？まあ所詮夢物語だけど…。
ＤＤ51では輸送力過剰になる線区向けであったはずなのに、結果的にはそのＤＤ51に置き換え
られてるあたりに、当時の国鉄の車輌増備自体の計画性の無さを感じる。
おそらく予算要求すれば、たいした査定も無く予算化されてたんだろうな。
ＤＤ51やＤＥ10が過剰増備だったことは昭和50年代後半に露呈する訳で…。
いずれにしても昭和40年代という蒸気の淘汰が急務という時代の中で生まれ得た仇花的存在
だったんだろうな。
さらにDD54試作機の前にDD91というマイバッハエンジン＋メキドロ変速機の試作機があるから…
まあメーカーの癒着疑惑は古くから言われてる（確かDD54の生産は国会でも非難された）のでアレだが。
>>92
貨物激減、路線廃止の嵐が凄まじかったとはいえ至る所に凸の廃車体が転がる事態になってしまったね…
ホイト（フォイト？）式は何となく判るんだけど
ググってみても漠然と「爪クラッチを同調させて変速する」程度の解説しか見つからないんだけど
普通の自動車のオートマの解説見れば？
自動車のオートマと同じ構造なら判るよ、でも同じ構造なのか？トルクコンバーターの基本原理は車も鉄道車両も同じだろうけど
自動車のはプラネタリーギアのサンギア、キャリア、プラネタリーギアのどこを固定するかでギヤ比を変えているんだろ？
メキドロ変速機に関する記述でプラネタリーギア（遊星歯車）という記述は全く見た事ないが
変速は普通のオートマで、ギア部分はマニュアル車だな。
メインとカウンターシャフトがあって、歯車は常時噛み合い式。変速はドッククラッチでセレクトしてる。
と、いうことは昔のホンダマチック（☆レンジがあった頃）をイメージすればいいってこと？
ギア配列はそんな感じ。で、ギア選択が多板クラッチじゃなくてドグクラッチ(ドグじゃないと検索ひっかからないのな）。
当時の調速機でシンクロ無しのドグクラッチ。そりゃいろんなとこが壊れるよな。
ホイト式（DW2）は速度に応じて3個のトルクコンバーターを切り替える構造だが
メキドロ式（DW5）はトルクコンバーターは1個、歯車変速機（4段）で変速を行う。
で、この歯車切り替え自体は自動で行われる構造なんだけど
クラッチ点でタービン羽根（出力軸）をコンバーター回路から
一旦外す→繋ぐ構造だからこの際に凄い衝撃が加わるわけ。。。
あれもチト計画からして微妙な存在だったよな。遥か昔に岡山で雨曝しになってるのを見た。
本当はDE50こそがDF50やDD54の後継機という位置づけだったんだろうね。
オイルショックが要因となって亜幹線も電化が進んだらしいけど、そうでもなけりゃ今だ
非電化だったかもしれない路線が結構あったかもしれないということか？
DE50がそもそもどういう線区に投入され、DD51とどのように棲み分けがなされていたのかも
気になることではある。まあいずれにせよ華々しい活躍ができたのは10年程度のものだった
んだろうけどな。それがDLの宿命。今日に至るDD51のお達者ぶりはむしろ異常にすら思える。
DE50は一応北上・釜石・高山・伯備といった勾配が連続、
それでいて貨物輸送量の多かった路線を想定して計画されたと云われてはいる。
SG無し、下り勾配での抑速用にコンバーターブレーキを搭載している辺りそれらしい気もするが…
京都から山陰で鳥取折り返しで。
北近畿周遊券利用でね。
臨時急行の牽引は期待ハズレのDE10だった。
もう35年前。
そうだね
SG非搭載なので当時まだたくさんあった旧客は牽くことはなかったかも
量産になったとしても用途と線区が限られているから100両も作られたら御の字だろうと思う
しかし、その後の貨物大合理化でおそらくはすべて廃車かも
的を得たご判断だな。所詮ＤＬは繋ぎ役でしかないんだよな。
>しかし、その後の貨物大合理化でおそらくはすべて廃車かも
DF50とDD13を延命・更新させながらあと数年使えば、貨物合理化や旧客の全廃時まで
までなんとか乗り切れたハズなのでは？
こういう所にも当時の国鉄の長期計画の杜撰さが垣間見れると思うのだが。
津山で扇形車庫とターンテーブルを産業遺産として
観光の目玉にする中で、ＤＥ５０もきっちり紹介されてたよ。
この時にＤＥ１０も大量に余剰になった。
ＤＦ５０をあと１年検査期限を延ばせばよかったのに・・・。
納税者視点から見ると大激怒だけど。
評判が悪く、量産されませんでしたが、何か理由があったのでしょうか。
ＤＤ５１のエンジンは量産されており、そのまま使えると思うのですが。
DD20は単純にDD51の半分という方向で作られたので、テストすると粘着力・制動力に不満があった。
４動軸で乙線仕様ではDD13から発展がないし、重入れ替え機としてのブレーキ力が不足する。SGも積めない。
で、DE10・11で異例の５動軸にチャレンジして成功。
エンジンもちょっとチューンし、１３ｔ軸重仕様でSG可としたので便利な汎用機になった。
DE11はDE10の車体構造を利用した重入換機なので軸重は14tだね
いえね、DD16はDD51のエンジン1台を出力を落として搭載した、
簡易線適合機だという意味のこと何かで読んだ気がするので
DD20の発展的解消かと思ったもので。
でもDD16もめっきり減りましたね。
ＤＤ１６は、有り物のパーツで上手く作った簡易線貨物無煙化用の軽軸重機だろう。
エンジンはＤＤ５１初期形の１０００ＰＳ型ＤＭＬ６１を換装で捻出したうえでデチューン、台車はＤＤ１３後期と同じ。
成り立ちが面白いし、外見もコンパクトで好ましいんだけど、もうＪＲ線上に残ってるのは除雪用ぐらいか？
DD20は重入換機として作ったんだけど粘着性能がよくなかったので量産されなかったみたいだね
簡易線用としては軸重が重いので元から考慮して作られていない
DD20の後継といったらDE11がそれにあたると思う
でも二次型の形態はDD16に引き継がれたのは間違いないけど
とりあえず、今残ってるのは１１、３０１～３０４
民営化のころは１０両程あった。
10/11に松本駅で展示されるみたい。
ラッセル・・・とあるから300代だろうね。
ソース>JR東日本 長野支社
レスありがとうございます。ＤＤ２０は粘着力や制動力はいまひとつだった
とのことですが、それならなぜＤＤ１３の量産が続けられたのでしょうか。
ＤＤ１３と違って１エンジンなら保守も楽だし、エンジンもＤＤ５１と同じだ
から、部品の互換性もあってよかったと思うのですが。
何か設計上の問題があったとか。
国鉄ではDD13の量産はほどなく終わるタイミング、、既に実績ある５００馬力×２の後期形の増備も進展している時期だった
代役は汎用型DE10と入れ替え特化DE11の二本立てで行けた
大宮にDD51のｺﾋ色みたいなDD16がいたはずだけど
まだあるのかな？
苗穂、大宮、小倉、鉄道総研にいたよ
早速レスありがとうございます。なるほどです。
大宮駅のホームでぼんやりしてたら電車を引いて出てくる
DD16をよく見かけたよね。
確か2両のうちの片方は台湾に渡ったはず。
もう片方もずいぶん長く見ないから既にリタイヤでは。
あと熊谷タの入換機になったのと青海のデンカセメント払下機はまだ残ってるのかなぁ。
C56・C12の後継として作ったつもりが、B20に近い役回りになってるな。
鹿児島のは廃車になったのでは？
あと、高崎運輸のや青海のデンカセメントのは自家発注機ですね
現役みたい。
「ラサ工業 岩国」でぐぐるといくつか出てくる。
自社線内用の素性の怪しい代物なんだよなぁ。
んでしょうね。
ＤＬの真打ちとなるはずだったＤＤ51も、本命の「幹線」での活躍は意外と短くて本領
を発揮できてたのは北海道を除くと電化前のごく一時期の東北本線や鹿児島本線くらい
だったように思えます。
その他の線区は本来ならばＤＦ50やＤＤ54、さらには量産されてればＤＥ50で間に合い
そうな感じだったし。
600×1.3＝おおむね780馬力
貨物が縮小されずDC余剰となる地方交通線の整理もなく
時代が進んでいれば
DE50量産型や電動機を換装したDF50とか見られた？
冷却系の強化ができればエンジンそのままでパワーうｐはできた
もしくはＤＭＬ６１ＺＢ１３５０ｐｓ換装のＤＦ５０ー１０００なんてのもあり？
ＤＦのモーターはＭＴ４６ベースだと言われてるから
ＭＴ５４ベースの１２０ｋｗｘ６＝７２０ｋｗ（９３０ｐｓ）
なんてのもありえた
>>149
景気が上向きだったのでムリして国産化に走った
ようにも思える ようは「国産」のブランドが欲しかったとか・・・
産業保護のためとか・・・
電化の進展を考えればライセンスの不利をガマンしても
ＤＦ５０で間にあったのかもしれん
曲線の多いローカル線じゃＤＤ５１の俊足は生かしきれない
追加製造されたと聞いた。
なんとなく「隼」と「疾風」の関係みたいだな。
EF66の最終ロットも似たような感じじゃないかな。EF200が間に合わなくて
とりあえず。
そこまで必要だったのかいな？
というオーバースペックな部分は似てるような
今はまだ、寝台特急があるけど…
まあ、あんなもんなんすかねえ…（チョッと落胆）。
期待できなかったのが期待通り。w
もはや投稿する人物はいないんじゃね？
ＤＦ５０という機関車は一過性でしか撮影されてはいないからねぇ～。
未発表写真はごまんとありそうだけどな
なんでもないところで撮ったやつのほうがかえって新鮮だな
DD51は北海道で重連してるから
あまりオーバースペックな気がしない
EF200は･･･変電所壊しちゃダメだろｗ
だよな
DD51なんてD51の置き換えで作ったんだから最低コレくらいの
出力がないとダメなんじゃない、それほどハイパワーでもないし
北海道や山岳路線では重連を多用、一方山陰辺りでは過剰出力ともとれる辺りどこか微妙な気もしなくはない。 ＞DD51
大量に作った事による量産効果もあったのかもしれん。
全国規模の国鉄だから各区に転配するにも都合がよかった。
過剰出力だって余裕分だと思えば良い。
鉄ヲタの大先輩たちは
「国鉄はどこへ行ってもD51とC58ばかりだ」
と言っていた。
そのままDD51とDE10に当てはまる。
山陰本線あたりは各停でも10両とかがあったから
DD51位の出力が最低でもいると思う
マンのDF50 500あたりではパワー不足だったし
関西線名古屋口では４～６両だったが
これはこれでかなりの速度を出していたし
貨物も共用することを考えれば汎用としてのDD51の出力は適度なんじゃない
中途半端さはＤＬの宿命。ていうかその線区自体、輸送力が大きければＤＤ51の出力
云々以前にとっとと電化するんだろうし。
非電化のまま残っているということは、所詮それなりの輸送力しか求められていない
訳で、ＤＤ51としたらそのものの微妙さとかをとやかく言われる筋合いじゃないと
思ってるはず…。
D50やD51の後継釜としての地位でのね
代替DLももっと出力を増やすべく努力したのかな。
旧鉄道省としては、重量貨物が走る線区は電化を考えていたのでは。
だから終戦後、電化の延伸に伴ってEF15が量産された。
EF15が増産されていた頃はディーゼル機関車はまだ試作段階だったし、大出力機関などまだ作れなかったと思う。
しかし90番台試作DLは面白いなあ。
興味深いし、こんなのが走ってたと思うとけっこう萌える。
出力云々より煤煙吐く機関車を、当時は早く抹殺したかったんだろう。
線路の規格を上げなきゃならんから
資材不足の折、そんなことは出来なかったろう
その場合煤煙対策で旅客のみDL化→一気に電化となった可能性も…
>>161
昭和10～15年頃既にD52・D62相当の大型機関車が計画されていたので
必ずしも電化一辺倒ではないと思われ
計画番号KD54とかだったかな？ ＞D52・D62相当の計画機関車
だったというのは定説だと思っていたが誤謬?
当たらずも遠からずかと（既に山岳線やトンネル区間中心の電化は実施されてたわけだし）
>>164 >>166
計画のみだがC型機もKC54～56といったC62以上の代物が存在したからね…
直径1.85m動輪や軌道強化前提とかもはや無謀の領域だが。
計画だけで潰れたのなら、そのKD54も
54の呪いだな
その呪いは、モハ５４、スロ５４、キハ５４にはかかっていない
ということは
床上にお客を乗せれば５４の呪いは解けるんだよ！
新幹線札幌開業まで持たせる気かな?
DEの代替でハイブリッドのDD開発中なんでしょ?
敢えてそこまでするなら手持ちの５１使い伸ばす方がいいと踏んでいるんだろうな。
四国なんか真っ先に煤煙カットしたが、電化はかなり遅い。
土讃なんて永久に無理だろな。
関係ないが紫雲丸という名前からディーゼルが吐き出す煙を連想する。
カシオとトワイは残るだろうから鴨からDFを借りるか？
どっちも毎日じゃないから1両借りれば済むし。
第2エンドががら空きだから、SG4BS型と油，水タンクを積んで
寒冷地の亜幹線に使用出来ただろうと想う。実現して居たら宗谷本線の
最果てドン行や根室本線のＰＣもスピードアップして運行可能だったろう。
ＤＦ50のSurzerは「腰抜け機関車」とか言われ、高速性能Ｃ12なんてくさされ
たが、北陸本線のＤＤ50の真中に挟める改造をしたら、ＳＧ付だし、
DD50+DF50+DD50で「急行列車」用に使用出来て「立山」など15分はスピード
アップ（大阪‐金沢間）出来たのではなかろうか？
ラジエターが入ってるじゃないか。
遅すぎないよ、「技術が未熟だったのに無理して落成、『早すぎた』」。
もちろん受け入れ側の体制がアレだったのは否定しないが、
機関的には背伸びしていたというのが定説。
で、DD50＋DF50+DF50、当時の金額で計2億かけて15分短縮・・・
キハ17なり55なり量産したほうがいいじゃん。
過去の妄想にしても、もうちょいとつじつまを。
当時の「国鉄の車両需給事情」からすると出現が遅すぎた、と言うべきかと思われ。
また70tの5軸は軸重14tにぴたり合わせた設定で、そのままでは亜幹線の旧客運用可能な車両としてのSG搭載は不可能。
一部の交流電機やEF81は、本来軸重16tが妥当な甲線規格に与えられた僅かなマージンで軸重16.8tまで使い切ったけど、
甲線と違って、乙線だとマージンまで使うのはちょっとリスキーだろ。
あれは貨物輸送需要の継続を見込んで設計したんだろうけど、信頼性が確立されてない大型エンジンやＤＤ５４問題の波及もあって
量産のチャンスを逸した試作機でしかないんでは。
タイミングが悪すぎたよ。
当時の国鉄がそんな七面倒な改造や運用をしてまで客の利便性を追求するわけがない。
そのあたりの線路規格では尚且つ重くなったDE10が入線できるとは思えない
DE50の図面Ｂエンドのデイフェレンシャルの上？に丸が２つあるのがラジエーター
か？運転台の前のタンク様なのは冷却水？何しろ現物見て居ないのでスマソ
それならＳＧ無理だな。
>>180
まだ503-504レも杉津越えの時代で敦賀‐今庄間後ろにD５１つけてもノロノロ
だったし、平地部分ものそのそ運転だったから、間にSGつけたDF501-を入れたら、
冬に暖房車無しで，おまけに馬力が少しでも増えて15分ぐらいスピードアップ
出来ないかと当時想ったのだが。何しろ503と505（準急ゆのくに）の大阪-金沢
間の所要が8分差ぐらいだったから、おんぼろ急行｢立山」だの「越中強盗急行」
だと言われて居たし，｢暮らしの手帖」にまで書かれたぐらいだったから。
後に503-504レがスピードアップした時も速くなったのは大阪‐米原間で北陸
本線区間は余り変化が無かった。俺は殆ど「ゆのくに」で金沢からは長岡行の
各停に乗換えたり、米原まで快速電車‐準急「こがね」利用だった。夏はDD50
の「ゆのくに」使用が多かったが｢遅れが常識」の北陸本線で略｢定時運転」
の記憶がある。
スマソＤＥ50は第２エンドです。
退屈でつまらなかったら｢スルー」してください｡出張の時間の関係で
｢立山」に乗車の度に｢遅れたら遅れっ放し」だったので：-
だけれど性能が良かったのだね。名古屋鉄道にも払い下げが行ったが。
昭和45年にハワイで再会したが、Oahu鉄道の残存貨物線（港とDOLEパイナップル
工場）間に使用中で車庫へ行って写させてもらった。
DD13に劣るのでまともな入れ替えには使用できなかったんですけど・・・
DD50といいDE50といい、いい加減にしてくれ。
されていた。総括制御だったしそりゃDD13１号機が日本復興頂点期の昭和33年
製だから、10年以上差があればより良いDLを日本も造れたが、敗戦直後はあれで
十分使えた。鶴見辺りで10両ぐらいの貨物列車を牽引して相当な速度で走って
いたのを大阪からの夜行急行列車の窓から見ている｡進駐軍は日本の機関車が
爆撃で大量パアになっていたらもっと持ち込んで3重連ででも使うつもりだった
が、案外やられて居なかったので少数に留めたのだ。総括制御で台車を前後
連結してあったなどの｢通路，運搬具，動力」の交通の３大要素を全て考慮した
DELだったので案外優秀だったと想う。
貴方は北陸本線の常連客だったのか？DD50がどれだけ蒸気時代の乗客には
有難かったか経験しているのか？米原や金沢で発車時に「クラリオン汽笛」
が聞こえたら嬉しかったぞ。回復運転もそこそこ実現して居たし，初期故障
はあるものだから不細工（渾名＝海坊主）は別にして常連客には｢いい加減」
どころかDD50様様？だったのが事実。以上｢経験者」の観点から述べたのだが
退屈な皆さんにはご免なさい。
蒸機スレのタコ弁かと思ったよ。
> DD13１号機が日本復興頂点期の昭和33年 製だから、10年以上差があればより良いDLを日本も造れたが、
これが根本的に間違い。
当時のアメリカがどんなDL作ってたか調べてみなよ。
お爺ちゃん、悪いこと言わないから、2chを含めてネット掲示板はやめたほうがいい。
60過ぎて、誤った思いこみを徹底的に正されるのに耐えられるか？
そのま静かに誤った思いこみを飲み込んでおくほうがいい。
DD12のスペックをまともに知っていれば、いくら何でもアレを３重連、なんてことは考えつかないと思う。無駄が多すぎる。
墜落大破した零戦のエンジンヘッドが過熱でパンパンと破裂したのを少年時代に見て
「零戦は焼き玉エンジンで動いていたんだ！」と主張する人と、えらく変わらん。
そりゃ蒸気機関車列車の煤煙の苦痛を思えば、ディーゼル機関車はそれだけで有り難いものだったろうが。
（アメリカ側はむしろもっと大型だが、日本で走れる程度に軽軸重の電気式ディーゼル機関車を日本にも売りつけよう、
という腹はあったようだが。無論、電化を正道として重んじた国鉄はこれを斥けた）
DD13は「まずまず使い物になる」程度だと思うなあ。
これに限らず、国鉄型の量産型ディーゼル機関車は、DF50と、その後の液体式各車（DD54は論外だが）いずれも、
世界水準から見ると性能の突き詰めが足りない、国産化史上主義（による性能の頭打ち）と脆弱な軌道から生まれた、妥協の産物でしょう。
なるほどね．図面見ても理工系でないから無理があったのだな。
２ｃｈからはそろそろ撤退時だと想っていたが，個人のHPの付き合いまで
190に｢止めろ」と言われる理由は無い。
但しオアフ鉄道の車庫では｢汎用性がある」と聞いた事だけ伝えておく。
DD12に汎用性があるのは当然。軍用なんだから。
だから、アメロコなのに軸重が11ｔしかない。
でも、汎用性がある＝高性能、でもないし、＝名機、でもない。
こんなの、モノを語る上での基本的姿勢だと思うんだが。
DD50牽引列車に乗った経験談のほうが、よほど貴重ですって。
民生用を軍用に転じただけ
ＧＥ４４ｔor４７ｔ Switcher
ローキャブ １０６７ｍｍのモデルが存在する
ああ、ごめん、筋から言えばそうだ。
「軍用だ」ってのは、日本に入ったものがそうだ、というつもりだった。
軍用モデルは、他のGE44トン機よりもキャブが低い45トン機（少し重い）。
国鉄のDD12はこちらのタイプ（空車重量は45トン）。
たしか、メーターパネルの一部に色が塗られていて、
そこに針が入るように運転すればいい、というもの。
だから、誰でも運転できたし、それを汎用性があるというだけ。
・・・ってことを言いたかった。
老害は屁理屈ばっかりだから困る
軽軸重の割には粘着性能優秀で都市大形ヤードの入換用には最適だった。
重連総括能力もあったし、確かに昭和20年代にもっと多数入手出来ていれば
日本のDL史もちょっとは変わっていたかもしれない。
>>188
そりゃ馬力が全然違うんだから比較はできないでしょう。
ただ機関や下回りの信頼性を考えると、DD12クラスのDLにも活躍の場はあったと思う。
DD13すら持て余す路線は結構多かったし、定速制御付ければ製鉄所DLとして
発展の余地があったのかもと思う。
昔岡山の気動車区でとある機会に実車写しまくったこと
あるけど、あの機関車、2エンドの中は空洞は空洞なんだ
が>>179が言うように大径のファンが2発入っていてSG入
れるような余地は無かったよ。
あの機関車の場合、ダイナミックブレーキでトルコンの
オイル冷却にもエンジンと別系統で大形のラジエータパ
ネルが要ったから、なおのこと余裕は無かった筈で。
SG付きは確かAAA-AAAの6軸にして車体を延ばしたDF51
（仮称）でやるプランじゃなかったかな？
形式図見ると、2エンド側、運転台にくっつく感じで、箱状のものがあるのよね。
これ、なんだろ？
エンジンとか変速機系そのままで、単に台枠延伸＋DT131をDT140
へ交換するだけのプランだったから、延びた分ボンネットに空き
スペースができた筈。
まー、こんな安易なプランでうまくいったとはとても思えない
（1軸＋でブレーキの抵抗が増大することを考えたら変速機のダ
イナミックブレーキは強化しないと駄目だろうからオイルクーラ
ーも強化必須で、そうなってくると本当にSGのスペース捻出でき
るのか？という話になる）んだけど、機関数同一で軸数が増える
訳だから、軸重の面ではそんなに問題にならないんじゃなかろう
か。
根本的な問題は、こんな強力機にSGを搭載して軽負荷の旅客列車
を牽引させることにどんな合理性があるのか？ということなんだ
けど。
>>200
ボンネット内の箱状のもの？
だったらそれは冷却水タンク。
ありがと。けっこうでかいのね。
容量600リットルだそうな。
>>203
キャブの中央でしょ。
DE50のキャブ内にSG積むスペースが捻出できるとは俺には
とても思えんが。あれ、床下も変速機から2エンドのファン
への動力伝達用シャフトとか通ってて結構詰まってるから。
どうせ妄想なんだから客車は筑豊仕様の自車給電５０系とか１２系で
巣レ血蛾意也。
スレ違いついで?に
筑豊の自車給電50系が電気暖房だとすると、
保存車を除いて、JRグループの蒸気暖房の終焉はいつだったのだろう?
男鹿線のDD51あたりじゃね？
旧あそボーイの５０系の暖房が蒸気のままだったような。
よってＪＲの蒸気暖房車は終わってませんな。
休車中なだけで。
しかも編成のケツには、キハ28が向こう向きについて、尾灯を仮設していた。
そんな信じられない代物が定期で走っていた、S40年代後半の山陰線(石見)。
誰か撮ってる人いない？
>>189,192の30年来の鉄友だが彼お前にカンカンだったぞ。もう少し物の言い方を
考えろ。>>190も失礼だがお前は｢言論統制」したいのか？それでも彼辛抱して
柔らかく対応していたんだぞ。
どれだけ偉い技術者か知らぬが他人の気持ちも少しは考えろ。それが出来ないなら
鉄道ファンも人間も失格だぞさしずめDD54的だな？
ゴミ掲示板の2chでなに頭に血を上らせてるのｗ
こんな所で怒るんだったら2chを見ないほうがいいな。
そんな見苦しい人は出入り禁止だｗ
いい歳こいて、2chなんかで熱くなれるなんて ┐('～`；)┌
214に胴囲
私も慣れるまで１年ばかりかかりましたw
要はでっかい円盤と回転軸と直角に交わる可動式小円盤の組み合わせですね。
無段階変速だし逆転機もいりません。
これで有名な機関車は湯口徹さん言う所の「南筑のブタ」ｗ
ギヤ部分はオートバイの変速機構と似ている
そういうお前が言論統制しようとしている件
老害の友は老害ということですね、よくわかります
自演でない、というのならば、名前欄に「fusianasan」と入力すれば、
違うということが証明できるから、やってみな。
>>213はよく30年も >>189,192につきあってられるな・・・
みんな、一目見て「なんだコイツ？ いい年して『ない知識』ひけらかして」って思ってんのに。
老害呼ばわりが気に食わないなら団塊って呼べば満足か？友人を装った本人さんよ(笑)
フリクションは構造上スリップしやすいのでかなり効率が悪い。
あと一定限度の出力の小型ロコしか使えませんな。
土木用機関車には戦後まで適用例があるよ。
北陸のどっかの土建屋にフリクションのワタナベの保存機が1両いるはず。
>>207
元南秋田の真岡の50系は当然ですが蒸暖生きてますな。
逆に蒸暖車で蒸暖殺していたのは最末期の九州客レ位では？(津軽鉄道除き)
久大にしても筑豊にしても50系の冷改前は蒸暖が生きてました。
あと北海道東北の混合列車ではストーブ列車が普通でしたね。
北海道の60系や62系には混合列車や客車列車のトレーラーに使われるのを前提として
ウェバスト暖房積んだ車があったそうですが、どなたか実態ご存知の方はおらんでしょうか？
まぁキサハ45やキクハ40がそのものなんでしょうが。
そういえば、横川に保存されているオハユニ６１が確かウェバスト搭載改造してあったような。
ウェバストの電源はバス用DC24Vだから、車軸発電機のバッテリー電源でも使えたんだったかな。
戦前の小私鉄の無煙化目的で使われた機関車が多いですからね。
井傘のコッペルが超高性能車に見える世界ｗ
岡山の動物園に置いてある客車を超小型ＳＬが牽引するのがデフォな九州の軽便を
無煙化した南筑のブタだけど、1940年には廃線になってるので、まさに戦前のハイテク
機関車ですな。フリクション機は。
戦前の小私鉄の内燃機関導入は経済性重視・フリークエント・
サービス重視で無煙化は割とどうでも良かったような気が。
あと、森林鉄道などでは蒸気機関車じゃ重すぎて入れない作業
軌道の機械化とか。
南筑の豚は結果的に1940年まで残存したけど、どっちかと言え
ば設備投資を抑止し他社の不良在庫を安く買い叩いて集積した
ものが残存しただけで、他の3フィーターを見る限りは遅くとも
1920年代までには寿命が尽きていたと考えるべきなんじゃなか
ろうか。
そもそも、アレはあの悪名高い朝倉軌道でさえ早期に見限った
ような代物で、システムに先進性は皆無だし、導入各社のほと
んどがすぐに蒸気動力の導入に踏み切って逆に「有煙化」して
る訳で。
戦前のハイテク機関車の名は成田D1000の様な初期のディーゼル
機関車に与えられるべきなんじゃなかろうか。
ｸﾙﾏでもﾌﾘｸｼｮﾝｶｰが流行った時期があったそうだね
操作が簡単な点が受けたとか
どうしても機構に無理があるのは事実だけど
後のトロイダルCVTである('A`)
＞成田のD1000
kwsk。
まさか600mmゲージではありませんよね?
成田鉄道にはサブロクの路線もあったかと。
D1001、ググったらあったよ。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/dmf31zs/47662421.html
ネコパブのRM LIBRARYの「日本ニッケル鉄道」にも載ってるよ。
D1001ならWikipediaにも記事があったような。
確かに戦前ならあれはハイテク機だｗ
どこで仕入れた知識だ、特に中盤以降
780 名前： 名無しさん [age] 投稿日： 2008/11/17(月) 15:10:12 ID:a4S6kdof0
中国やドイツで走ってる電気式ディーゼル機関車のサイトを見て判明したことなんだけど・・・。
電気式ディーゼル機関車は搭載しているディーゼル機関が３０００馬力以上の場合、直流発電機だとディーゼル機関の出力に直流発電機が負けちゃって部品が焼きついたりエネルギーのロスがすざましかったりトラブルが多かったらしい。
そんなわけで搭載しているディーゼル機関が３０００馬力以上のときは構造が簡単（小型＆軽量化が可能）でエネルギーのロスも少ない交流発電機を取り付けるのがルールらしい。
もちろん発電機からの交流電気はそのままでは使えなかったので、シリコンダイオードの整流器で直流電気にしてから走行用などに使っていたって。
１９５０年代に米国と旧ソ連で大量に作られた初期のディーゼル機関車（直流発電機使用）は「故障が少ない」ことを前提に作られたためにエンジンの回転数は遅く、分速は７５０回転。
燃費のほうも初期はターボチャージャーが付いていないことが多いために重油焚きの蒸気機関車と同じくらい悪かったと言われています。
南筑のブタ君、贅沢にもガソリン喰って走って
いたフシがある。
どうせ灯具用の低オクタンな粗悪ガソリン
と言うオチだろうけど、焼玉機関には贅沢
な燃料には違いない。
始動性とか出力は多少上がるかもしれない。
焼玉は、かなりアバウトなディーゼル
エンジンだからあり得る話かと。
低圧縮比だから、よほどヒドい石油
でなければ回るし。
それと、ブタはやはりハイテクだった。
ブタが生まれた頃まで遡ると、ディーゼル
機関車であそこまで量産された例は他に
無いそうだ。
DF50のスルツァー社製のエンジンはドルンドルンという重々しい爆音だぞ。
カランカランカランいい人よ
鬼太郎は…
MANの「ポンポンポン…」、漁船みたい。
最近アメリカ物に目覚めて
ALCOのサウンドにゾクゾクしているオイラ。
アメリカ風のDD90とか、スマートなDF92とか…魅力的なの多いよね。
路車板へドーゾ。
Sulzerだったな…orz
いいじゃないか、俺も試作機好きだからぬるく語り合おうぜ。
赤ブタ連中にはない温かみがあっていいよな。
ブタは暖かみあるよ。
南筑のだがｗ
SGつきの試作機は（違
ＤＤ５０の２連組、背中の出入口に渡り板みたいなの付けて、
運用していたのですか？
あるいは、普通は通らない非常口みたいな扱い？
何方か御教示を。
ここに連結部の画像があります
ttp://www.geocities.jp/koubou625/625/tamura/tamura.html
これを見る限りでは車両間の往来はあったのではないでしょうか
ありがとうございます。
貴重な写真ですね。
正面～斜め前からの写真では、わからない部分でした。
直方機関区でDD13の142号機を見た。確か77年頃。
ちょうど、「DD14の補機として製造された」とか覚えたばっかりだったので
何でここにいるのか不思議だった。
後にピクの特集の車歴表で確認したが
直江津(72.10.4)→品川(77.10.5) と記載されている。
見間違いだったのかなぁ。
昭和も50年代になると初期型のDD13が老朽化してきたので、各地の余剰機が初期型が多い東京に集まりだした。
142号機も品川か汐留で見た覚えがある。
「DD14の補機として・・・」とあるが、もしや特殊装備があったりして。
そういう機関車は現場で嫌われ、各地をたらいまわしされる運命にある。
初期型DD13が多かった田端区も、161、172、235、329、347号機が転入してきた。
329号機は旋回窓付きだったが、やはり嫌われたらしくすぐに転出した。
142・143号機は、DD14と連結して総括制御される装備があったそうだ。
ピクの特集('07-12/No.797)によると、後に撤去されたとの事だが。
当時（小坊）のバイブルだった、RF'77年5月号（ディーゼル機関車特集）に142号機の事を
赤ペン(w)で記入していたから、その頃見たと思うのだが･･･短期間だったのだろうか。
…国鉄末期、廃車になったDD・DEがズラッと並んで色あせていくのを見るたびに
涙が出そうになったなぁ。
1979年DD13配置
品川区 計40両
DD131、3～6、10～14、16、70、71、74、75、77、78、84、93、97、98、142、160、167、170、185、189～194、206、211、219、223、240、354、366
田端区 計23両
DD1317～21、23、25～33、35～37、113～116、133
新鶴見区 計20両
DD13207、220、246～249、259～263、301～305、346、348、355、365
連番で配属されているのがおそらく新製配置されたものだろう。
田端区はまだ古いカマが多く残っている。
＃ありえないとは思うのですが、、、
15‰程度の勾配上での起動で、ガラガラガラガラ～とエンジンを吹かすが、
動輪がレール上でスリップし、空転を噛ましすぎて、5分も空転しっぱなしのまま
なかなか起動できないでいました。そして喘ぎ喘ぎとエンジンを断続的に吹かしつつ、
やっとこさ起動できたときはほっとしました。
小海線にＤＤ13は無理だろう。
ＤＥ10も無理。
っていうかどこにそんな事書いてあるの？
いや、そういう会話をしているのを耳にしただけで、
もちろんその人たちの知識も俺から見てもアレなんですが、
もしや、と思いまして。
DE10も入れなかったから、DD16造ったんじゃなかったけ？
そのはずなので、だからこそおかしいことも自明なんですが、
いくつも鉄道書を書いている人の発言でしたので（苦笑
そのあとの会話もDD13についてだったの言い間違いではないはず。
単に勘違いして覚えているんでしょう。
原色にもどしてくれたらいいのに。そうすれば訪問する気も出てくるけどｗ
小◆◆泉◆◆純◆◆一◆◆郎、小◆◆沢◆◆◆一◆◆朗は朝◆◆◆◆鮮◆◆◆人。
9◆◆◆11では小◆◆◆型の水◆◆◆爆が使用されている。
http://r◆◆◆i■ch◆◆◆ardk◆◆◆osh■im◆◆◆izu.at.we◆br◆y.in◆f◆o/
創◆◆◆価の◆◆保◆◆◆険金殺◆◆◆人事◆◆◆件。
オ◆◆◆ウ◆◆◆ム事◆◆◆件は、統◆◆◆◆一･創◆◆◆◆価.北◆◆◆朝◆◆鮮の共◆同犯行である。
C◆◆◆I◆◆Aが監◆◆修している。
http://www15.o◆◆cn.ne.jp/~oy■◆◆ako■◆◆don/kok_web■site/ir■ig◆◆◆uc■hi.h◆◆◆tm
与◆◆◆◆党も野◆◆◆◆党もメ◆デ◆◆◆ィ◆◆アも全◆◆部朝◆◆◆鮮◆◆◆人だった。
http://jb■bs.li■vedo■or.jp/b■◆◆bs/read.c◆gi/ne◆◆◆ws/20■◆◆92/11◆◆57◆94◆■13◆◆06/
２◆◆チ◆◆◆ャ◆ン寝るは｢■とう◆◆◆◆一■教■■会■｣が 運◆◆◆営して｢個◆◆◆人じ◆◆ョ◆う◆ホ◆◆う｣を収集してる。
駅◆◆前で｢■手◆◆◆◆◆相を見せてください｣ と｢カ◆ン◆ゆう｣してるのが「■と◆う◆◆◆一◆◆■教■■会■｣。(カ◆◆◆◆ルト宗■教)
ユ◆ダ◆ヤ権◆力の◆子◆分→２◆ち◆ゃ◆ん運◆◆◆◆営＝｢とう◆◆◆一◆教◆会｣上層部＝層◆化◆上◆層◆部＝自■民党清■和会＝野党の朝■鮮■人ハーフの政治家＝
与党の朝◆鮮◆人ハーフの政治家＝金◆正■■日（キ◆ム・ジ◆ョン◆◆◆イル ）＝読◆◆売サ◆ン◆ケ◆イ＝小◆◆◆沢◆十◆朗。
毎◆日■■■新聞◆◆◆スレを荒◆◆◆らしてる◆奴◆◆らも｢◆とう■■■一■教■■■会◆｣。
荒らしは洗◆◆◆脳するために｢ネ◆ト◆ウ◆◆◆ヨ｣などのレ◆◆ッテ◆ル◆付◆けレ◆スを何◆千◆◆回もする。
現◆◆◆実には｢ネ◆ト◆ウ◆◆◆ヨ｣などは存◆◆在し◆◆ない。
http://c◆ha◆ng◆◆◆i.2ch.net/te◆◆st/r◆ea◆d.cg◆i/m◆◆s/12◆30◆36◆◆◆33◆8◆5/
何せ、橋梁の荷重上限とかがこれ前提で定まってるから、大きく
変えようが無いとも言える。クーパー氏E系列にせよ、KS系列に
せよ。
http://railf.jp/news/2008/05/21/172100.html
ありがとうございました
小説「盲人重役」で鉄道にお召しを走らせるためにC12を導入する
段になって、橋梁のKS規格がどうのという生々しいくだりが出てくる。
島原鉄道って今は何級なの？
30㎏レールでおまけにいくつもの枕木が腐って中空状態になっている名鉄の側線でも
国鉄DE11（軸重14t）が入換に低速で入っても大丈夫だったよ
ミシミシ言っていたが
ただ入線するだけなら大丈夫さ。
30キロレールは側線によく使われていた。
Ｃ62やＤ52だって平気で入っていたよ。
機関区で撮った写真を見ると、線路がやたら貧弱なのがわかると思う。
あのさ>>272は大丈夫だといっているのに
なに反論してんだよ
アンカーが>>268なら判るがどうみても補足しているようには文面には感じられない
マッタリいこうよ。
30kgレールにて、キハ65系を無理に入線させて、試験的に
80km/h付近まで加速したら、それこそがたついてたまらないと思う。
２ちゃんで誤字指摘ｶｺ（・Ａ・）ｲｸﾅｲ!!
スピードが出せないのは30ｋｇレールだからじゃない。
ほとんどは道床が原因。スラブ軌道に30ｋｇレールだったら
キハ65くらいの重量なら最高速で走ってもなんともない。
ふと疑問に思ったもので。
汎用性を求めたんじゃないか？
広範囲で重連での貨物列車牽引を考えていたんじゃないの
その後はその役目をDE10に取って代わられたと・・・
登場当時世界最速のディーゼル機関車だったそうな。
2台機関で6軸駆動ってのにも萌え～
輸出向きにおんなじの作ってどっかの国で走らせてくれないかな?
どこもいらんぞそんなもんｗ
エンジンや変速機はドイツの機械メーカーのライセンスで製造された。
しかし、当時の日本は海外製の車の整備が未熟であったことが災いし、合わない推進軸を使用したため、
エンジントルクの大きい点が災いして、推進軸が折損し、線路に突き刺さって脱線する事故が2件あった。
また、エンジンやミッションの冷却器の送風機が故障して、トルコンのミッションオイルの油温が上がりすぎて
オーバーヒートを起こしたこともあったし。
もし、キハ40系で、Maybach社製のDMH18HZエンジンを使っており、Mekydro社製のDW11を使っていたとしたら・・・。
末期は貫通扉も埋められて本当に哀れだったな
911の登場後に仏で計画された高速鉄道用機関車＝ＴＧＶ原型はガスタービンだったね。
あの頃は架線集電技術の上限から内燃機関化の方向へ向いていたようだけど。
出てくるだろうか？
J北が樫とかを残すためにDF200新製もしくは
J貨に運転委託するかどうかが気にかかります。
ＤＤの後継は多分ＤＦ200をベースにして出力を抑え旅客会社にも使い勝手の
良いものになるんだろう。もちろんエンジンの出力を有効活用できる電気式だな。
ＤＥの後継は、もはやヤードもなく、ローカル線での小運転もない現状では
モーターカーに毛が生えた程度のものになるのでは。
DF200に寝台車牽引対策を施したのを鷲別に配置して
貨物共用で寝台特急に貸出運用するのがオチではないかと
孤立してる筑肥線の１０３系＆３０３系を小倉工場へ回送するのに唐津線を経由
してるので、そこそこパワーがあって軸重が軽めのＤＬは必須。
電車は重いし、ビミョウに峠越えだし、幹線じゃないし。
唐津線を電化するよりは新製するなり中古を買うなりした方が安いよね。
余談だけど、姪浜以東を廃止したのは思い切り良すぎ。
当時より沿線人口は激増して西鉄バスを喜ばせただけだった。
しかも元私鉄だけあって、当時の配線は鹿児島線と干渉しないから博多駅構内まで
直流電化可能だったのにね。
最近まで１番線は非電化のまま放置されてたくらいだし。
痛違いかもしらんけど、記録するのは後継車が決まってからじゃ遅いかと。
あれくらいの路線があるんだし
使いやすい大きさのDE10なら持っていても役に立つだろう
対外は「ホーッ！！」とか「ピィーッ！！」などの感じの出ない甲高い警笛。
別にDD51・DE10に限った話じゃないが、DL・ELはタイフォンじゃなくてホイッスルだからだろ
DD51がエンジン全開にしながら今にも止まりそうな速度であえいでいたのにビックリした。
SL時代に酸素マスクが必要だった話が理解できた。
それは大げさ杉ｗ
DDに客車2両なんて空荷みたいなものだ。トンネルでアイドリングくらいの
エンジンの音がでかく聞こえてただけじゃない。
そんなもんですか…
小学生の頃の記憶なんで…
車内が排気で超ディーゼル臭くて夏だったのでかなり暑かったっすね。
オハ後端から見ると、トンネル内の保守白熱灯がカゲロウになってて、結構迫力ありました。
オハユニは61でした。
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1233725724/
>の熱意に折れ、安彦良和氏がトータルビジュアルディレクターとして参加する。
>フルハイビジョン制作、音声5.1ch。最高のスタッフと制作環境で
>あのファーストガンダムが甦る。
http://www.kintetsu-bus.co.jp/news/topics.cgi?no=334
このたび当社ではみまさか鉄道近代化遺産を訪問する日帰りバスツアーを企画いたしました。
1.出発日・集合時刻 5月10日 近鉄上本町駅2階バスセンター 7:00集合
2.旅行代金 大人 6,500円 小学生 6,000円
3.今回のポイント
(1)旧津山機関区の扇形機関庫を訪問し、庫内に保存されているディーゼル機関車を見学。
・1両のみ試作されたDE50型の1号機…美しく再塗装されました
・DD51型1187号機…特急出雲を牽引するなど山陰で活躍した機関車です。
・DE10型1号機…JR四国からの貸し出し車。5月で展示終了し返却される予定です。
(2)みまさかスローライフ号に乗車
・なつかしの国鉄急行型キハ28系を使用した因美線の臨時普通列車で、例年春と秋の数日しか運転されないイベント列車です。
・途中駅の長時間停車を利用して、地元の方による行事や出店を楽しめます。
(3)高速運転が自慢の第3セクター「智頭急行」に乗車
(4)姫新線で3月にデビューしたばかりの最新鋭ディーゼルカーキハ127系に乗車
あちこちにバラバラと保存するより一箇所にまとめて保存してほしいぞ。
DD17として置いてほしかったな。自走できなくてもいいんだしｗ
止めればオイルも下がるし、鉄道車両としてはエンジンが精密機械過ぎるし。
良く車好きの兄さんがエアフィルタをブローしたり、交換したりするけど、大型トラックや鉄道車両ではギリギリまで行わない。
理由はフィルタチャンバーを開けると、開けた時のホコリがエンジンに入るから。
実際、通常の商用エンジンではエアフィルタの下に「開けた時のホコリをキャッチする」フィルタがもう1つ着いていたりする。
||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
|| エサを 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
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( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ﾉ ～（＿__ﾉ ～（＿__ﾉ
アメリカのディーゼル機関車には、流線型で片側運転台の奴がありますが、
ディーゼル機関車をわざわざ片側運転台にするメリットは何なのでしょうか？
流線型でも両側運転台にすれば、終端での転車台などによる方向転換の手間が省けるし、
現にアメリカ以外の国はそれが普通（＊）なんですが。
（＊…ICEみたいな固定編成で、両側に機関車が付いているのは除外。）
アメリカのディーゼル機関車は重連運転が主なため、片運転台でもの足りる。
折り返し時の貨車や客車の付け替えは機回し線を使うか、プッシュプル運転を行うが･･･。
無線操縦で編成内中間にも機関車を組み込む事例あり、
先頭本務機直後に運転台無しのブースター機を繋ぐなど、とかくスケールが違うからね、アメリカは……
あ、なるほど。そういえば日本でも、重連前提のDD50は四角いけれど片運転台式だったなぁ。
まぁ碓氷の63も横川側に乗務してたけど。常紋は進行方向の運転台使ってるね。
DD50は重連の写真しか見たことがありません。
なぜ2車体連結電機のように「DH50」とは呼ばれなかったのですか?
EH10やEH200、EH500はブレーキ装置やコンプレッサ、MGが1台だけで片側だけじゃ動けないんだよね。
あれは向き関係なくというより、安全上の問題みたい。
勾配が日本一きつくなった大井川鉄道の井川線では本務機・補機ともに下流側に接続するが、
客車に比べて機関車は重いので麓側に置いた方が安全らしい。
実際、英国唯一のラック鉄道で有名な「スノードン登山鉄道」では、開業初日に「ラダス」という機関車が
ラックレールから外れる事故が起こって、そのまま暴走したラダスはカーブを曲がり切れず脱線→がけ下に転落。
しかし、客車はラダスの道連れを免れ、（連結が外れたこともあって）自動ブレーキ作動で助かった。
（ちなみにこのあと後続の列車も同じ事故を起こして、今度はラダスの客車に助けられたそうな。）
逆につないでいたら、この場合機関車に巻き込まれて一緒に落ちていただろうな。
普通でしょ。客車は特殊なブレーキを持ってないんだから。
機関車のボンネットを二つ載せたトレーラーが南下して行った。
何だったんだろう？
「英国国鉄クラス08（＊）」は、エンジンがでかくて前方の視界が蒸気機関車以上に悪そうなのですが、
入れ替え作業では前後の視界確保が大切なはずなのに、なぜにこのような形状になったのでしょうか？
（実際、これ以前の旧タイプはＬ字型のが多かったし。）
大量に作られたところを見ると、別段欠陥機とかじゃなかったようなんですが。
（＊…日本人には「きかんしゃトーマス」の「ディーゼル」の形状というと分かりやすいか？）
英国は最近まで前照灯を持たない機関車や電車があったところを見ると、前方視認は
それほど重視されていなかったのではないかな。
もともと前が見えにくい蒸気機関車時代からの伝統というか
ことになっている。実際全然よく見えやしないよ。
だから片方タマ切れで走っていても、規則上何の問題もない。
図鑑にも書いてあったとおり、
「列車用の前照灯は、列車の存在を示すためのものであって、
自動車用の前照灯とは異なり、視界を照らす役割はない。」
ただ、トンネルではある程度坑道が見えるし、夜間の運転時に、
標識がかろうじて見える程度である。
また、二重のフィラメントが入っており、1つのフィラメントが切れたとしても、
明るさは半分失うものの、いっぺんで明るさが消えないようになっている。」
真っ暗にならん
DD50は単機で四国で営業列車を牽引した事があるよ
つまり2車体の永久連結ではなく片運転台の単機で普通に運転できるから
それと、当時の土讃線あたりの運用は比較的短編成で、DD50程度のパワーでも一応は使えたって事だろう。
聞いたことないんだけど。
それでも使用成績が芳しくなかったみたいで、すぐに北陸本線に戻されたと聞いた。
挟む込むようなことは考えなかったのだろうか？
もちろん重連総括制御用の引き通しは客車には必要だが、中間の客車は20系の固定
編成にすれば、キハ82よりパワフルなディーゼル特急になるんでないか？
DD50-4の土讃線運用はあくまでピンチヒッターだったというぞ。
>>335
日本では軸重とそれに伴う速度制限がネックになったろうし、床面積を機関車部分に喰われるから当時の国鉄では嫌ったろう。
それにDD50出現時点では、
後年のDD54に積まれたマイバッハクラスのごとき桁外れの大出力エンジンが得られてなかった。
DMH２エンジン仕様の優等気動車で長編成を組んでパワーと動軸数を稼ぐのが
せこせこしてはいるが国鉄の技術力の限界を思えばまだしも得策だったのは否定できまい。
その通りの使い方も考えられたようで
実際に北陸線新ルートが出来た後ローカル線となった柳ヶ瀬線で
DD50＋客車2両＋DD50という運用があったよ
レイルロードのDD50という本にその写真も載っている
馬力/重量を見るとそんなに効率よくないかも・・・
（イメージ的にあなたのいう特急に近い形状のキハ43000の付随車が約30tだったので、重量が近いナハ20を使用と仮定する。）
DD50プッシュプル急行
・900×２（PS）/63.4×２（＝126.8）＋29.1×客車数（ｔ）
（ナハ20：１両64人乗り）
で、比較用に年代の近い準急形気動車キハ55（の初期形）を例にとると。
・160～180×２（PS）/36.2（ｔ）
（キハ55：１両84人乗り）
馬力/重量が同じぐらいの場合が、おおよそ客車２～３両（全部で４～５両編成）
ぐらいなので、これが満席だと乗客数128～192人乗り。
一方キハ55だと３両編成で252人乗せられる（機関車がない分全長も短い）ので、
この急行のメリットは薄いような・・・。
その運用、RMの三八豪雪の回想記に出ていたけど、通常のDCだと除雪抵抗が大き過ぎて車重の軽さ故空転してしまい運転できなかった為の緊急避難的措置みたいだね。
重量の重いDD50で強引に雪を押しのけていく様な。
後ろの機関車はエンジンはかけっぱなしだっただろうけど駆動していなくて単なる死重だったみたいだけど。
高山線でディーゼル機関車によるプッシュプル運転の実験を
したと聞いたが、
そもそも20系を想定すれば電源車も必要になるので、あまり現実的ではありませんね。
（尤も80系DCも電源のために先頭車は１エンジン車でしたが）
しかもプッシュプルの場合は、電化区間で電気機関車に交換できるというメリットも
生かしにくいですし。
ただ、軸重に関して言えばED18のように遊軸入り3軸台車にすれば何とかなったのでは
ないかな。現にかつてニュージーランドに輸出した急行気動車は、床上機関(1010PS)
の下は遊軸入り3軸台車としたようですね。
例に挙げたED18も軸配置の関係で横圧問題に悩まされていたみたいだから高速化を目的とするとなおさらデメリットが目立つ。
「戦前キハ43000の進化系みたいな計画があった」と何かの本で読んだことがあったんだが、
これが動力車２台で付随車３台を挟み込むというもの。（当然動力車の馬力はキハ43000以上）
で、その本の内部図解見ると動力車は機関室と荷物室で一杯で、座席が少ししかないんだが
無理して気動車にする必要はあったのだろうか・・・？
（本のタイトルは思い出せないが、白地に赤い文字のA5ぐらいの鉄道関係の本。）
当時のアメリカやドイツの固定編成ディーゼル列車まんまの着想だな
http://www.youtube.com/watch?v=WNzExOCOf8U
図鑑とか読むと国鉄の奴（＋ＤＦ２００）しか乗ってないんだが。
その呼び方で正しいのかは分からないけれど、ローカル線で使われるような小型ディーゼル機。
（駿遠線の「蒙古の戦車」みたいな奴。あるいは別の言い方をすると、
「機関車トーマス」のラスティーやメービスみたいな奴。）
当然キハ65の方が速度面では勝る。
というか、戦前のキハ42000が既に約100km/hの速度を出しているんですけれど…
（当時の特急「つばめ」の速度が速い所で90km/hほど）
結果はキハE120の勝ち。
キハ42000では、25‰の登坂で、40km/h以下まで下回るが、
キハE120では、短い時間なら、70km/h程度は出せるわけで･･･。
キハ65の４連なんか普通ありえんだろ
そんなん比べる相手を選べばもっと大変なことに。
単行かは知らんがｺﾋはハイブリッドで140km/h目指してるんだぜ。
板チすまそ
日本の場合は軸重制限が厳しく、速度面で動力集中列車制限が付けられているけど
もしそうした制限がなく、列車重量あたりの出力が同じ（キハ65×2両≒DF50）であれば、
DF50の方が有利かも知れん。
電気式は広い速度域でエンジンの出力を活用させることができるからね。さらにハイブ
リッドであれば、バッファーとして蓄電池を用いることができるので、さらにエンジン
出力の効率化をはかれる。
そもそもの問題として、年代が極端に違う車両を比べてもあまり意味がないと思う。
（キハ42000：1935年 DD50＝1953年 キハ65＝1969年）
例えるならフォッカー（1次大戦時）と零戦（2次大戦時）を比べて
「レッドバロンは西沢機に歯が立ちません」っていうようなものだろ。
では問題
キハ65の8両編成と、DF50牽引の客車列車8両では、
どっちの方が速度面では勝る？
（年代が近いもの同士にしましょう）
では問題
キハ44500（53年製造）８両とDD50の客車列車８両編成では、
どっちの方が速度面では勝る？
DD50を規定通り重連牽引とし、客車の条件をオ級オンリーと甘く見ても、
２５％連続勾配でもない限り44500の方が有利だろう
（勾配だと直流モーター多軸駆動で軸重も重い電気式ディーゼル機関車の粘着力が生きてくる
……DD50・DF50は単機だと出力不足で物凄く遅くなると思うが）
どっちにせよカーブの速度制限緩い分キハに軍配が上がるわ
そういえば、これ絵本だけどトーマスってあるじゃん。
あれの日本未翻訳巻に「old stuck up（傲慢ジジイ）」と呼ばれるディーゼル機関車が出てきたんだが、
デザインを見ると英国で広く使われたBRクラス40で、絶対蒸気機関車よりも若いはずなのに老け顔ww
（ちなみに劇中に100歳以上の蒸気機関車も出てくるが、こっちは中年程度の描写。）
・・・ハイテクなマシンである結果、ディーゼルの方が早く老朽化してしまったんだろうか？
ディーゼル機関車の所で「DD20＝1962年製造 DD16＝1972年製造」と乗っていました。
（調べてみたが製造年の所が入れ替わっているとかではない。）
どっちも入れ替え用機関車同士なのに、10年後にできたDD16の方が番号若いのはなぜ？
２０、２１を見るにつけ、当初は中型１エンジン機関車に２０番台を割り振る心づもりであったのかも、と。
それが頓挫してDD13後継がDE10になっちゃったので、もはや細かい番号分けに気を使う必然性も無くなって、
DD16は素直に空いた若番で付けただけ、だと考えます。
DE10の中では唯一の軸重14tだものね
出てきたとしても車体はDD51といっしょだったのかもしれないな。
わざわざ設計を変えるとも思えないし。DD51 800の番号がDD52に
なるだけだったかも。
DD52の番号が飛ばされなかったらDD54が呪われずに済んだのにｗ
DD52はSGを廃止した分運転室を小型化する等して全長を詰める予定だった
短くなるから燃料タンクはどうする予定だったんだろ？
重量もSG分10数t軽くなるなるだろうけどB-2-Bのままだったのか？
もしかしたらDD54みたいにB-1-Bにすることを考えてたのか。
たしかDD53も基本は51と同じ構造で、運転台の配置と暖房ボイラーがないところしか違わないんだよね。
・・・今気がついたんだけど、国鉄のディーゼル機関車で2000馬力以上の箱型車体の車両ってDD53だけ？
（試作機は除外する）
貨車の連結両数に直結するので長さは確実に短くする予定だったらしい
足回りも軸重の関係でB2Bだったらしいし
要するに長さを除けばほとんどDD51 800と似たような要目だから
部品の共用や量産効果でDD51となったんだろうね
911。
DD53はロータリー用の出力軸の為に伝達系統が違うから箱形でエンジンや変速機はDD51と一緒だけど、
台車はDD20やDE10の2軸側、DD54と同じインサイドフレームのDT131系で、ブレーキもDD20やDE10と
同じセルフラップ。この辺はDD51より進歩してたりする。
これによると「定員64人乗りの付随車×３」と「600馬力の動力車×２」の５両編成。
片方の動力車は荷物室つきで、もう片方は数人掛けほどの座席がある部屋があった。
（旅客用にしてはスペースが変なので乗員用の部屋か？）
ちなみに電気式で、モーターつきの動輪は前から２・３・８・９番目の台車。
（別の言い方だと動力車の内側と、その隣の付随車の台車が動輪）
>>374
ありがとう。
911のことはつい忘れていたんだが、確かにあれも箱型構造で2200馬力の奴だったわ。
（何気に国鉄史上最大<90t>のディーゼルなんだよな。96tのDF200には負けるが。）
自動化、省力化で人員減らされるからね～
というとDE50をセンターキャブにしたような感じになるのかな。
個人的にはキャブの長さはある程度ないと形態的にバランスが崩れるように思えるけど。
>>376
同じ本には四国の181系DC置き換え用として準動力集中式の特急列車の構想も紹介されて
いるね。DE10のエンジンの改良型を使うようだが。
上で出ている911型DLとDD51は製造開始がかなり近いので
箱型ならばあのような感じになったかも
まあ重連型が出てくる頃には変わったかもしれませんが
こういうのに似合うディーゼル機関車ってDD13あたりでいいかな？
（時代は昭和30～50年代の間、舞台は漠然としているが北海道あたり。）
太平洋炭鉱販売輸送の最後の石炭列車がDD13＋セキ6000×14＋DD13という列車構成なんだが、
これが一般的なのか全然分からないもので・・・
15年前に芦別通ったけど車窓からでは線路跡わからなかった。
しかし炭鉱なら蒸機の燃料を産出するわけだけど
DL化以前に炭鉱もろともあぼ～んしてしまったところが多そう…
閉山の時期からしてDE10タイプは無かったのでは
のちに釧路開発埠頭鉄道へ
で>380氏の通り現在は塗装変更して太平洋炭鉱にいるはず
払いsageを含めDEがいた私鉄は
新潟臨海、衣浦臨海、樽見、水島臨海ぐらい?
確かにシルバーファーンって現代版キハニ36450だよなｗ。
>>371
DD53は製造当初はSG乗せてるぞ。
除雪専業になったので降ろしただけで。
>>384
専用線だけど。
つ[高岳製作所][三菱セメント金田]
あと北九州港湾局のDEはDE10一族とは全く別物の独自設計。
始めて聞いた。資料あたったけどそんな記述どこにもない。なにに書いてあったか頼む。
全長がDD51より2m近く短いし、レイアウト上無理だと思うんだけど。
SGのいる季節は本業が忙しいからアルバイトしてる場合じゃないｗ
ただしシルバーファーン形とは異なり、キハニ36450はエンジンの部分の3軸台車は
付随台車だった。荷重のかかる部分なので勿体無い気はするが。
しかしいまや気動車は全世界的に床下機関が標準になってきつつあるな。HSTの英国も
動力分散化に傾いている。
ｽﾚﾁｽﾏｿ
「日本の内燃動車」だったかなぁ。
>>387
秋口や春先はSG要るからなぁ。
旅客用DD51と共通運用組む上でないとその辺微妙に不自由するんで載せたと思われ。
3軸動台車はいろいろ設計的に難しいから回避したんだろうな＞キハニ36450。
個人的にはあの車があの馬力でキクハ16800牽けたのが凄いと思う。
重機用の小型大出力大トルクなエンジンがいっぱい出回ってるから、床下装架でも
十分な出力を得られるからな今時は。
シルバーファーンは今でもNZRに可愛がって貰っているようだけど。
ロトルア運用廃止後はオークランドの通勤ライナー的な運用に就いていたんだが、
それからも外れて今はお休みしているけどどっかで復活の可能性が大だそうで。
だからDD53にSGは載ってないのだが…
貨物や補機運用が前提、旅客はオマケ的な使用方法を想定してたし実際そう使われたのだが
勾配がなければ、重量級で小馬力でも「牽引」はそんなに難しくはないと思う。
（重い車体もグリップ増強になるし）
余談だが、英国国鉄クラス28も変なエンジンの搭載をしたことで、エンジン側が重すぎ
英国では唯一のCo-Bo配置になったんだが、こいつがモデルの「ボコ」というキャラが
「大きな機関車たち」という絵本に出てきたことがあった。
劇中、古参の機関車から「最新式のディーゼル機関車なんだ」とほめられていたが、
実車はエンジントラブルで真っ先にいなくなって、保存車両残して全部廃車・・・
http://www.flipclip.net/clips/bcf91f9350e85a82e39f87ec4b74a8c9
しかし、日本では整備が不慣れな外国製のMaybach社製のエンジンに、
1段4要素型のトルクコンバーターを介しながら4速の機械式変速機で
減速比を変更するメキドロ式の液体変速機の設定が相まって、
エンジンの太いトルクと、ただでさえ難しいパワーオンシフトの制御が災いして、
推進軸が折れて脱線する事故までも起きました。
※今の技術でメキドロ式の液体変速機を作れば、変速2段/直結4段の多段式で、
電子制御が可能ですが･･･。
キハ181に搭載したら、10‰の運転で、100km/hほどしか出ません。拠って、トルクコンバーターを
ロックアップして、後ろの機械式変速機を通して伝える直結運転の方が高性能となってしまうわけです。
２段変速はＴ型フォードがそう（厳密にはバック入れて３だが）だったから、
バス改造の気動車にはあったかもね。
での変速段の多段化はどういう意味があるのかなって思っただけ。
という本を見ていたら、当時のディーゼル機関車のレベルがよく分かる説明があった。
左から「機関車全重量（ｔ、蒸気はテンダー含む）・最大馬力（hp）・最高速度（km/h）・均こう速度（km/h）・動力費（円/km）」
（旅客の部）
Ｃ62：145ｔ・1620hp・100km/h・54km/h・120円/km
DF50：81ｔ・1200hp・90km/h・38km/h・67円/km
（均こう速度は450ｔ牽引で10パーミルの登り勾配時、動力費はその状態でのコスト。）
（貨物の部）
Ｄ51：126ｔ・1280hp・85km/h・20km/h・230円/km
DD51：84ｔ・2200hp・95km/h・24km/h・136円/km
（均こう速度は1000ｔ牽引で10パーミルの登り勾配時、動力費はその状態でのコスト。）
…おい、DF50は全部数値が蒸機を下回っているぞww（コストや重量も下なので無意味ではないが…）
そしてDD51が、当時どれだけ期待の星なのかよーくわかったww
だが、DD51が牽引している客車ではまず無理だ。そこで重連で乗り切るのだ。
これはディーゼルに限ったことじゃないが、動力分散型なら何両つなげてもそれぞれ動いてくれるのに対し、
動力集中型の場合は客車・貨車が文字通りのお荷物だから、増やすと足を引っ張るんだよな。
安泰だろうけどｗ
以前外国の鉄ヲタ掲示板見ていたら、日本のロコはなぜ変な軸配置なんだということが話題になっていたな。
B2BやB1Bはもちろんだが、きわめつきはC-B（DE10）が話題になっていた。
そのせいかwikiの英語版では日本のDLとしてはDD51とDE10のみ取り上げられていて、軸配置もC-Bとなっている。
>>399
最大馬力と言っても、SLの場合は動輪周馬力だしDLの場合は機関馬力なので比較にはならないな。
厳密には加速力曲線で各速度域での加速力（登坂力）を比較しないと。
ウィキペディア英語版によると、英国では「BRクラス28」が唯一の５軸動輪（C-B）で、
そのためかわざわざ「世界的には動輪５軸ディーゼルは珍しくない（特に日本）ですが…」
と断り書きがされていた。
ついでに機関車トーマスで、これがモデルのディーゼル機関車が出てきたんだが、名前が「BoCo」
という軸配置ネタまんまだったのにも笑えたww（基本的にトーマスの車両は英語圏の人名から名が付いている。）
さらに、その前後非対称な造形のおかげで（原作絵本限定）「両運転台の機関車は前後に顔がある」という、
トーマスワールド驚愕の真実が判明したww（劇中３軸側に顔があることが多いが、一部２軸側に顔があるシーンが…）
国鉄はAAA-Bと言い張るが
C-Bであるのは明白
変なトンガリをつけて走ってたが、あれは何じゃ？
あのキャブが片寄ってんのがなんかいいわ。
DLで一番好きかも。
俺もセミセンターキャブは好きだ
しかも短い方を先頭にして走るのがいい
岡山か伯備線あたりにあるって聞いてたけど、気動車やくもからも見かけなかったな。
DD16もかわいいよね。
アメリカの貨物用ディーゼル機関車によくある形式（フード・ユニット）だよな。
日本の奴と違って、機器類の高さが高いので１エンド側の視界が悪い。
（アメリカでは犬顔なキャブ・ユニットでも片運転台式が普通なので問題ない。）
>412氏と同様短いほう先頭がたまらん
DD16はたった一度しか見たことないけど
だけど、ロッド式のヤツはもっと好き。
蒸機に通じる部分があるからかな。
・向こうの44tロッド式の動画
http://www.youtube.com/watch?v=3pGmwgg96oA&feature=related&fmt=18
可愛くてたまらん
軸重制限と曲線通過の制約で、
中間横動台車とか、屈曲可動対応の３軸台車とかの
線路のいい国では考えにくい変なレイアウトで発達せざるを得なかったんだよなあ。
>>405
＞世界的には動輪５軸ディーゼルは珍しくない（特に日本）ですが…
DE10とその派生型各種は、他の部分は堅実すぎるぐらい堅実ではあるものの
軸配置に限れば
世界的には珍車の部類に属すると思うが……
いや、アメリカのアレも、ハイフードとローフードがあって、
同じ形式（？）でも導入会社によって好みが分かれる。
あと、事故対策で、あえてロングフード側を「前位」としている鉄道もある。
セミセンターキャブだけれど、原則、運転台は「前位」向きの1組しかない。
>>417
アメリカじゃ4軸（Ｄ型台車）もあるからねえ。
さすがに横圧の問題があったらしいが。
日本のシキみたいなスパンボルスタもあったし。
ウィキペディアの「BRクラス28（英語版）」での車軸配置の説明はこうだった↓
＊ ＊ ＊
The locomotives had a Co-Bo wheel arrangement (a 6-wheel bogie at one end, a 4-wheel bogie at the other)
unique in British Railways practice though not uncommon in other countries, notably Japan.
＊ ＊ ＊
＜訳注：英国の機関車のうち、クラス28の＞機関車は、Co-Boの車軸配置をしていました。(他は6軸もしくは4軸のボギーです。)
＜訳注：この車軸配置は＞他の国（特に日本）でまれではありませんが、英国国鉄が実際に製造したものでは、これ以外ありません。
・・・ちなみにクラス28はエンジントラブルが多くて、エンジン積み替えとかやったけど割と早く（60年代のうちに）廃車に・・・
トーマスに出てきた奴は「貸出車両→いつの間にか仲間に」と公式サイトの説明にあるが、「仲間」ってのは動態保存機ってことだろうか？
書き間違いだと思うけれど、6軸・4軸ではなく3軸（6輪）・2軸（4輪）ね。
念のため。
wheel＝車輪（片側の1枚）の数
axle＝車軸の本数
＞(他は6軸もしくは4軸のボギーです。)
は、一端が6車輪、他端が4車輪のボギーということでないの？
つまり一般の人に対してCo-Boの意味を説明している部分だと思う。
訂正ありがとう。実を言うと自動翻訳やった後日本語的におかしいところを修正したんだが、
どうも見落としが多かったみたいww
こちらこそ重箱つつきですみません。
なおも読んでいくと（多少意訳しますが）、
「両エンドで異なる軸重のため、使用線区に対して影響が生じ、メンテナンスは
複雑となった。最大牽引力は50,000lbfであり、これはType2機関車としては、
4動軸でなく5動軸機であるため異例に大きい。また空転の危険性も最小限」
また外部リンクのCo-Bo Worldも見てみると、Type2において連続25,000lbの牽引力
という要求で5動軸になったとのこと。
ここでType2が何かよくわかりませんが、どうも機関車の重量クラスのようで、通常
104tonのところ、本機では97tonに抑えられたということらしいです。
つまり、5動軸は自重の割に牽引力を高くとろうとした結果のようです。
なるほど、ありがとうございます。
自分はてっきり（キハ二36450のように）「エンジンが偏って配置されているせいで車軸が変則配置」
だと思っていた（下の方まで読んでいなかった）のですが、日本のDE10と同様にグリップ上昇用か…
…ちなみに上の方であげたトーマスに出てきたボコですが、原作（第21巻「大きな機関車たち」）だと、
絵描きのエドワーズ氏が頑張ったらしく、絵本の癖に結構車両の描写が細かい（顔はちょっとアレだがww）うえ、
鉄道の図鑑にすら載ってないような屋根とかも描いてあるので、結構構造を知る参考になったりする・・・
（エンジンが片方によっているので排気用の煙突も３軸側に偏っている。）
図書館で（多少勇気を持って）わざわざ借りただけの価値はあったぜww
>>424でType 2とはBrush traction社のType2(class31)のことでした。
一方、class28はMetropolitan Vickers Type2で、両方ともType2なのでごっちゃに
なっていました。
つまり
Class31：軸配置A1A-A1A、機関出力1,250hp、自重104ton、最大牽引力42,000lbf
Class28：軸配置Co-Bo、機関出力1,200hp、自重97ton、最大牽引力50,000lbf
ということらしい。
確かにこれだけ比較すれば、Class28に軍配を上げたくなります。
＞（エンジンが片方によっているので排気用の煙突も３軸側に偏っている。）
下記の内部構造によると、やはりエンジンは3軸側のようですね。
ttp://nicwhe8.freehostia.com/d5705/pilot/pilot.html
失礼
リンク間違えました。正しくは↓
ttp://nicwhe8.freehostia.com/d5705/technical/genmaint.html
なお上のリンクは、カテゴリー別分類が書かれています。
Type1:800 - 1000Hp
Type2:1001 - 1499
Type3:1500 - 1999
Type4:2000 - 2999
Type5:3000 +
のこと（英国ヲタなら常識とは思いますが）。
英馬力と仏馬力で若干異なりますが、DD13はType1、DE10・DF50はType2、DD51はType4、DF200はType5になりますね。
DML61Zのバリエーションの如く付番にA,Bを付けるには構造が違いすぎる様な気がするけど。
サンクス
木次って簡易規格でDD16の出番のようにも思ってたけど。
じゃ16は標津、妻がｱﾎﾞｰﾝしたから、飯山、小海、大糸（北）線くらいかぁ。
ウワサじゃ束の管内はどこへもD51が入れるくらいには強化されてるとか。
（エンドキャブだが中央部分が細い機関車）保守点検は容易そうなんだが・・・
箱にしたほうがいいでしょ。凹型だとかっこもわるいし。凹の逆みたいな
形なら製鉄所の機関車にあるぞ。
Ｎゲージ模型でＤ型電機をベースに、Ｂ－Ｂで箱型車体のディーゼル機関車を作る計画を立てたんだが、
日本ではこの形式のが国鉄・ＪＲに一台もないことと、図鑑などにも上部の図面がないので困っている。
とりあえず、
・パンタグラフを外す。
ここ以外に何かあるかな？
DF50辺りだと屋根上を進行方向に長くダクトを取っていてそれが製造時期によってバリエーションがあるくらいだし
後冷却系とか
ブロアで抵抗器を強制空冷するのとラジエターでクーラントを冷却するのではルーバー回りが微妙に違うと思うけど
ありがとう、手元の資料（学研の古い図鑑）にDF50の内部図解（側面図）があって、
「えんとつ」という謎の横に長いものが屋根に乗っていたんだが、それか。
あと、同じくDF50の「えんとつ（排気管）」の片側（大きなスリットがある方）の
上部にある丸いパーツは冷却ファンであってる？
>>439
あの後自分でも検索して調べたら、自分と逆のことに挑戦した人を発見。
DD54（永大の従輪のない形式）を電気機関車にしてしまったんだそうだが・・・
（参照→ ttp://www.geocities.jp/lm328i/DD54_EL.htm ）
これの説明を見ると、
DD54－（冷却ファン・燃料タンク・謎の出っ張り）＋（パンタグラフ・ランボー）
＝電気機関車ED66（仮）
（交流機ならこれに加え屋根の上の配線も必要だった…らしい。）
になるらしいんだが、ってことはこれを逆にするとディーゼル機関車ができるかな？
回転ファンは必需品だね
それと冷却用のルーバーは電機に比べて大型かな
位置もエンジン部分だけにしかいらない
電機式DLとすれば台車はそのままでも良さそう
ありがとう。確認するけど。
「ルーバーが大型だけど、位置はエンジン部分だけ」っていうのは、
（形状の似ているEF66と911の場合で例えると）
・EF66はスリットになっているのが前から後ろまであるが、上下の幅は小さい。
・911はスリット部分が中央（エンジンがない部分）にはないが、上下幅が大きい。
っていうような形状の違い？
あと、上部ファンを作る際に気になるんだが、アレの大きさってどれぐらいなんだろう？
（上部資料がほとんどない…）それと、台車だが言われて見ると電気と液体で微妙に違うんだな。
話変わるが上の方で「素体はＤ型電機」と書いたが、近くの店にあったジャンク品がＥＦ65・66だったので、
ＤＤ55（仮）はどうも「中央台車を外してプラ版などでタンクを形成」になりそう。
ルーバーはそういう感じ
EF66からなら仮称DF51とした方が良いのではないですか？
電機式DLは台車部分はモロ電気機関車
昔DD50が米原にいた時は電機と検修が同じで便利だったと聞いた事がある
実を言うと自分が自作ディーゼルを作り始めようとしたきっかけが、
「非電化区間を走行できるカーブに強い機関車が欲しい（＊）」だったので、
（＊…これまでは小型スイッチャーを機関車に使用してたが、重い貨車が引けないので…）
Ｎゲージ模型ではダミーが多いＦ型の中央台車は外した方が、
急カーブの脱線を防げそうなんですよ。
とりあえず電機のジャンク（パンタグラフ破損）を走らせてみて、
ＤＦ50もどきにするか、ＤＤ55にするか考えてみることにします。
本当にいままでどうもありがとうございました。
こんなスレもあるでよ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/gage/1231153781/
職場の先輩方はみんななぜだか（デーデー）と呼んでた
日本のモーターカー含めたディーゼル機関車で、３軸（Ｃ）の奴ってDC10・11以外あったっけ？
２軸は加藤や酒井のあれがあるし、４軸以後は腐るほどあるんだが・・・
私鉄や専用線で使用されていましたね。
汽車会社製は、DD11を片ボンネットにした感じです。
他にも協三工業・日立・三菱などの機関車がよく知られていますね。
変わったところでは三菱のB-Aの3軸とか、新潟鐵工所製の箱型ロッド式（津軽鉄道→東野鉄道）。
とりあえず"ディーゼル機関車 汽車会社 C形 3軸 "で画像検索すれば、いくつかヒットしますよ。
近年まで使われていた例では扇町の昭和電工25t新潟機とか。
B-Aは三菱のほか東洋工機でも作ってたな。
Ａ（１軸）：片ボギー車、レールバス、ロケット号（蒸気）など
Ｂ（２軸）：通常の気動車、スイッチャーに多数、小型タンク機（蒸気）など
Ｃ（３軸）：産業用や私鉄用スイッチャー、普通の旅客蒸気機関車たち
Ｄ（４軸）：どのタイプの鉄道車両にも多いので省略
Ｅ（５軸）：ＤＥ１０とその派生、BRclass28、デカポット機（蒸気）など
Ｆ（６軸）：電気式ディーゼル機関車、電気機関車に多数
Ｇ（７軸）：？
Ｈ（８軸）：ＥＨ１０・２００・５００など関節式機関車（蒸気でも関節式のマレーやガラットがある）
他は探せばあるけど、Ｇ型機って存在するっけ？（ディーゼル以外でも可）
動輪7軸の超大型蒸機がソ連に存在したお。
日本の気動車で1機関2軸駆動が本格的に普及したのはキハ181以降。
あ、そうだったんだ。
初期のキハニ３６４５０が２軸駆動だったもので、てっきりその頃からこれが主流かと…
2軸駆動するのに推進軸を2軸間に渡す必要がない電気式と一緒にしないでちょ。。。
主にチェーン連動で、でも当時の国産チェーンでオープンでの運用だから早々に切れるんで見放されるか、
まれにロッド連動で、やっぱり扱いにくくて見放されるか、で
最期には１軸駆動になっちゃってたからな。
戦前のシャフトドライブオンリー２軸駆動はギアボックスのコストが高くなるから
長岡鉄道キロ１ディーゼルカーとか、２エンジン連動の芸備鉄道キハ１のように、２台車駆動の例しかないな。
だから片ボギー車ってのがいたのね・・・うちの近所にもそいつが昔走っていたらしい。
いまの気動車に使用できるほどのものはあるのだろうか。
騒音と耐久性はおいといて、さ。
「気動車」ではないと思うが、レールバイクは今でもチェーン駆動じゃね？
オートバイベースの奴はちゃんとガソリンエンジンで動くし。
KATOのガソリン機関車みたく数トンのレベルならともかくだ、
積車なら２０トンクラスにもなる中型ボギー気動車ともなれば、チェーンはちと不安だ。
俺は一瞬積水金属の模型にそんなのがあったのかと誤解したww＞KATOのガソリン機関車
スマンww「関水」だったな。
しかし数トンもある鉄道模型ってないだろと思ったが、考え方によっちゃ遊園地とかのあれも鉄道模型なのかもな。
（普通は電気だが、物によってはエンジン動力。）
前に赤い旗持った人が
「どけどけ！！！DD12様が通るぞ～～」と
向坂っていう機関士が書いてた著書にDD13にまつわるいろんな話が書いてあって消防ながら萌えたな。
今思えば組合関係の闘争の記述も多く際どい内容だったけど、乗務員の勤務ローテーションや貨車の組成方法、隠語の解説とか今でもヲタ的に通用しそうな内容だったような。
機械式の１０は動力伝達構造が複雑になるのを防げるからロッド駆動にするのは分かるけど、
電気式の１１もロッドで動くのはなぜ？
（この時代の電気機関車はすでに動輪１つ１つにモーターがついている。）
─軸配置は1C1とされ、主電動機は2基が台枠上の先輪と第1動輪の間の位置に並べて搭載された。
これら2基の主電動機にそれぞれ取り付けられた主歯車の間に1枚の大歯車を入れて連動させ、
その大歯車の軸を左右に延長してジャック軸とし、そこからメインロッドで第2動輪に動力を伝達、
さらにサイドロッドで第1・第3動輪へ動力を分配する蒸気機関車に近い駆動系レイアウトが採用された。（wikiより）
スイスとかの電機にもあった方式だね。
あれはちょっと違うか。
しかしＤＣ10、11の画像無いな。
図面、イラストでもいいんだが、よく観察してみたい。
うちにある学研の古い「機関車・電車」という図鑑にDC10の側面図が乗っていた。
DC11はねぇ・・・ちょっと見かけないなぁ・・・
意外とメーカーにお願いするとあれば図面コピーしてくれたりする。
くれぐれも丁重にな。
真横から見ると、下回りはほぼ蒸気だな。
入換用にしては大柄か？
そういや30年以上前のＴＭＳに16番のＤＣ11を作った奴が出てたな。
（多少切り詰めるつもりで）鉄コレの12ｍの使ってみたらモーターが邪魔ではまらない・・・
ちなみに縮尺はＮゲージ。
中古で買ったので細かいことは不明だが、ダイカスト製の足回りで、
元々ついているナンバープレート（ボディと一体形成）は「DD13 12」
前後のライトは飾りで光らない形式。
【専用線】ディーゼル機関車スレ【入替】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/gage/1241886241/
反対側の車両に移るためか、それとも機関室に整備で入る際に使うのかどっち？
前後の移動用
ま、検査用と言っても大きな間違いでは無いが。
>KHP222000043061.ppp-bb.dion.ne.jp<222.0.43.61>
>Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1; GTB6; .NET CLR 1.1.4322)
最近の写真見ると いつの間にか点検扉が付いてるのが多いで
すね。あれっていつの間に付いたんだろう。
勘違いしてるのは>>489の方。
貨物用500・1500番台はSGないのでのっぺりしてる。
貨客両用は点検扉がある。
SG搭載のなかったDEに点検扉がつきはじめてんの？
廃車体のボンネットを流用でもしたか。
例模型化の資料を集めていて気付いたんですけど・・・
例えば、
ttp://www.geocities.jp/akanouda/DE10/DE101603_N8701-17.jpg
だったのが、
ttp://blog-imgs-41-origin.fc2.com/g/e/k/gekiv/DPP_3716-s.jpg
になってるのが気になって、他のSG無しを調べてみると、結構扉が
増設されてるみたいなんですよ。詳細ご存知の方いらっしゃいますか？
例…DE101164
jtrain Vol.36の「DE10物語」によれば、ATS-P制御機を第２エンドのボンネットに設置したため、観音開きの扉が
増設されたという記述がある（53ページ）。
あーなるほど、そういう事だったんですか。
情報ありがとうございました。
マン
マイバッハ
YouTube - 国鉄和田岬線
http://www.youtube.com/watch?v=6aKtFgCfXJY
DD13<旧客><旧客><旧客><旧客><旧客><旧客>DE10
車輌もそうだけど沿線や線路の雰囲気が素晴らしいですねGJ
懐かしいな・・・
いいねぇ
すばらしい
おおっ！
思い出すなあ。オハ64ってとにかく「がらんどう」な印象が強かった。
正直、旧客に乗ってる感興なんてほとんど希薄で（主観です。まだ宮原の
オハフ33もイベントや何かでよく出て来たし、客車列車そのものはまだ
元気に走ってたころに乗車したからそう思うのかもしれないが…客車自体が
よく整備されていて奇麗だったことも、殊更に非現実的な感覚を強めた）、
路線自体ののどかな、浮き世離れした印象が心に残っている。
でも懐かしいし、御礼かたがた自分の乗車時の編成表でも。
←兵庫 DE10 1054 オハフ64 オハ64 オハ64 オハ64 オハ64 和田岬→
（※DE10は兵庫方が1エンド、単機で機回しして運用。1988年6月12日）
土休日なんか走行距離調整兼ねてよく1両だけ差し替えられてた。
まぁ好きで乗りに来た乗り鉄とかｲﾊﾟｰﾝ人を収容するにはこっちの方が都合が良いのかも。
通勤客にも実際のとこ密かに人気だった。
http://www.youtube.com/watch?v=pVc2wX6CR2M
鹿児島交通の最期まで動いてたＤＤ１２なんだけど、私鉄機ではこの機関車が好きだった。
ＤＭＨ１７系２基搭載の国鉄ＤＤ１１派生形式なんだけどターボ化で５００馬力に底上げ
してあって、後付けの増設ラジエーターが目立ってた。
工臨や車庫内でＳＬ動かすくらいしか動いて無かったけど、本線で列車を牽く所を見たかった。
路線はあんな事になってしまったけど、ＤＤ１２は加世田バスセンターで綺麗に塗装
されて静態保存されているから、まだ他社のカマよりはマシな扱いなんだろうな。
33～38だったかな。
子供の頃、木曽福島から松本までDD51重連牽引の客車に乗った記憶があるから、
500番台だと思うが。
長野運転所になってからが500番台なんじゃね
だがピ－ク時には４０両ほど配置されていた。特徴があるのは６１５が北海道
交通記念館で保存、７１７が名古屋で酒酔い運転で紀伊に突っ込み亡くなる。
その他は全て国鉄時代に死亡している。配置後数年で電化され北海道に転勤に
なったのが目立つ。資料はピクトリアル２００４年１２月号。
国鉄ＤＤ１１の系列機なのに５００馬力級とか萌えるやん。
出力／重量比がDF50の頃とは比較にならないほど向上してるんだよな。
（まぁあの時代に新形式入れるのは無理があったのは、
労組関係とかで分かっちゃいるんだが……）
あと時代遡るけど、DD51造ったときにその機関つかって純国産電気式を
造る発想さえ出てこなかったのは日本の鉄道車両史における謎だと思う。
（試作どころか検討が行われた気配さえ無い。まぁ素人のしることには限界あるが）
機関さえあれば、あとは全部電車や電機の部品と共通化出来るメリットもあるのに。
発電ブレーキで勾配区間にも強い機関車にもなったろう。
DD51・DE10・DD54と液体式に固執したのに何か理由はあったんだろうか？
（液体式は軽量廉価といわれるが、それなら何故西ドイツと日本以外では
電気式が重用され続けたのか？）
まぁDD50やDF50で電気式は重い高い使えねぇ……というイメージが幹部から現場まで
定着してただけなのもしれないが。
電気式の再評価がDF200まで掛かったのはほんとに惜しい。
電気式気動車の話だが、千葉に配置された車は電気系統に問題が起きても東京近辺と言う事で電気車の経験者もいて
何とかなったが、北九州に配置された車は当時の小倉工場に電気車のノウハウが無く、お手上げ状態になったのだとか。
そんなこんなでC５７と３～４両の軽量な編成で代走したほうが手っ取り早いと言う事もあった訳だ。
幡生には電気機関車屋もいたが、管理局が広鉄と遠方の為に門鉄とは人事交流も碌に無いと言う縦割りが癌となった。
結局、現場が動力装置が２重になっていると見做される電気式への抵抗感を持ったと言う点は無視できない。
逆に、機械式や液体式ならば変速機もエンジン部品の一部と見做していたふしもある。
実際、機械式機関車や気動車は元々取扱っていた訳だしね。
気動車くらいの出力だと電気式が嫌われたのも分かるんだけどね。何より重いし。
キハ44000代にしても飽くまで液体式完成するまでの繋ぎでしか無かったというし。
＞北九州に配置された車は当時の小倉工場に電気車のノウハウが無く、お手上げ状態
ちょっと西鉄に頼んで整備してもらう……ワケにはイカンわなぁ。
ただ、本線用ディーゼル機関車となると先にDF50とかが或る程度普及している
状態だから、イチから電気式の整備環境造らなきゃいけないわけじゃない。
（寧ろDF50での経験や慣れが活かせる）
電化も進展してる時期だから、電気車の整備環境も無駄な投資にはならない。
まぁそんなこと言えるのは後世の部外者の見方であって
当時はDF50の「重い・高い・使えねぇ」という印象の下、
DD51（やDE10、或いはDE50）が魔法の機関車のように見えたのかもしれん。
DD54というハズレもあったけどｗ
よくよく考えたら技術でガラパゴスはこの国の（以下略
>521
傘歯車が作りにくいから（特殊な工作機械が必要だから）電車の直角カルダンは
普及しなかったとか云われてるけど、傘歯車なんて全ての気動車に、
またほぼ全ての自動車に入ってるんだよなぁ。
電車だけで嫌われたのが理由がよくわからん。
脱線気味の話でスマソ。
電車のベヘルギアとかハイポイドギアに折損が多発したのは、部品メーカーの技術力が
未熟だったのが大きいと思う。特に冶金とか表面処理の面で。
特に低回転でいきなり強トルクがかかる環境を甘く見ていた気が。
正直直角カルダンとか垂直カルダン、シャフトドライブはもう少し電車の駆動法として
見直されてもいいと思う。
三相交流モーターが普及したとはいえ狭軌で大出力狙うには不可欠な技術だと思うし、
低床路面電車やFGTといった新たな用途も現れてる。
日本のように、単機出力であまり高いところを狙わなくてもいいけど、駆動軸数を増やして
粘着を稼いだりダイナミックブレーキを効かせたい場合は電気式が一番だと思うんだよな。
液体式にこだわった最大要因の軸重にしても、低規格線での貨物営業とか入線機会が
ほとんど存在しない今日は無意味だと思う。
（問題になる線区や地上設備があったらそっちを改良した方が早いのは磐越西線見れば分かるし)
当時はＣ１２ですら速度規制受けるようなヤバい路線にすら需要があった。
本来は軌道改良等に金をかけるべき所だが、そう言う予算は殆ど首都圏か新線建設に吸い取られていた。
いきおいそのツケは車両の方に回されて、技術開発で何とかしる！となったわけだ。特に地方では。
そうなると軌道条件は放置したままで輸送力改善への近道となる液体式になるのは必然。
まあ、初期にそれなりの成功をおさめたＤＤ１１を拡大改良していくのが規定路線になった面もあるのだろうが。
電気式気動車はDF50の登場前にデビュー
電気式機関車のノウハウはなかった
なんと言っても戦前からDB10形ディーゼル機関車の配置があったし、
そのDB１０は戦後も機械扱いで機関換装や車体更新で８０年代まで
愛用し続けたくらい機械式大好き工場だｗ
国鉄純正のゲテモノ、キワ９０も一種のディーゼル機関車と言えないかな？
ＤＤ１１の半分のパワーで、しかも軽すぎる為に死重が必要と言う間抜けな仕様だが、
どこぞのローカル私鉄のように機関車兼用の旅客車があっても良かったかもしれん。
たとえばキハ５２ベースで機関をＤＭＨ１７ＳＺ（２５０ｐｓ）＊２台にすれば５００馬力級で
丙線級用の機関車としては最低限の性能を確保出来たはず。
♯Ｃ１２よりやや非力なくらいか？
ついでに、北海道用はキハ２２の車体延長版で。
電車の話だけどシャフトドライブは低床路面電車で帰り咲いたね。
次はダイレクトドライブかな……（束的には黒歴史か）
>525
＞そうなると軌道条件は放置したままで輸送力改善への近道となる液体式になるのは必然。
いや、DD11クラスまで電気式で作れって話してるわけじゃないから。
そもそもDF50が意識したのはC12どころかC57やD51であり、それなりの規格の幹線への
投入が前提。軌道条件と電気式（幹線用ね）の不利はあんまり関係ないと思う。
>528
ローカル線用機関車としてキハ52というかキハ65（を両運転台の一般型）の
ような車を使う手はあったと思うね。キハ20で貨車牽いた実績はあったわけだし。
まぁ、機関車代用に出来るほどの気動車用大出力機関が技術的に落ち着いたのが
既にその種の機関車の需要が消滅した頃であったというのはちょっと痛いが。
（DD16とキハ65の時代は微妙にかぶるけど）
島鉄は平坦線だから2エンジンの必要は無かったが、郵便列車を牽引する機関車として使ってた。
確か単行時用に1エンジンカットする機能があったはず。
国産液体式の手堅い作りを継承していたので、その活躍が見たかったな。
ＤＤ１１の「系譜」ってことだよ。
そう言う意味ではＤＤ１３系、ＤＤ５１・５３・ＤＤ１６・２０・２１、ＤＥ１０系・ＤＥ５０が該当する。
ＤＤ１１は標準型気動車のコンポーネントをそのまま流用。
ＤＤ１３系は戦前のキハ４３０００系の機関をベースにした機関に専用トルコンを新規開発。
ＤＤ５１以降はＤＤ１３のスケールアップ。
この様にＤＤ５４等の例外を除けば気動車上がりの技術を応用・拡大していったのが国鉄の液体式の全てって事だ。
電気式で軽軸重のDD12
運転整備重量で47t 死重を下ろせば44t
もしかするとさらに軽量化できるようだ・・・
190psx2 380ps
スタート時の最大引張力12150kg
そのために作られたのか、というと意味合いは違うけど。
>ローカル線用機関車としてキハ52というかキハ65（を両運転台の一般型）の
それが出来なかったんでポシャったのが国鉄レールバスだと思う。
あれなんかもDMH17を過大出力上等で載せて付随車や制御車、貨車を引けば
結構うまいことローカル線の合理化に貢献できたんではと思う次第。
結局当事者が意図せずに動車MT総括制御編成を本格導入したのが昔の関東鉄道なり
今の札沼線なんだろうね。
個人的にはマジメに研究した上導入したけど陽の目を見ずに葬り去られた、夕張鉄道とか
韓国国鉄ソウル近郊圏の例が日本の鉄道技術者にもう少し省みられても良かったんではと思う次第。
レールバスは本場ドイツのは或る程度大きなエンジン積んで、
付随車牽いて輸送力確保してたよね。そこでケチるなよなぁ。
あと、レールバスではなくて大型気動車のMT編成の話だと
客車改造キクハ・キサハの大失敗も日本にはあるしなぁ。
まぁ重い60系客車改造だったのが失敗の原因だけど。
あれが10系軽量客車改造だったらもう少しは上手く言ったかもしれないけど、
あの時代にまだ新車だった軽量客車使えるわけもなく……。
ソウル近郊のDTTDに関しては、もともと朝鮮の客車が軽量客車だったのが
幸いだったと思う。
それから、日本の勾配だらけの路線形状だと、気動付随車は使える場面が
そもそも少なそうだ。
また、１両単位で解結する運用が当たり前で、運転台なし中間気動車（キハ18）さえ
嫌われた状況からいくと、やはり付随車や制御車は使いにくそう。
>534
平坦線かつ通勤需要のある関東鉄道のような状況なら、大出力気動車と付随車の
組み合わせを今時の新車で作っても可笑しく無さそうだけど、標準じゃないものを
入れるのは嫌なんだろうなぁ。
>ALL
気動車ネタ続いてすまん
DD１２は名機だよな。白井昭氏も名鉄時代に扱ったそうだが、なんか凄く褒めてた。
ttp://www15.plala.or.jp/hidekih/usarmy.html
ここには電気式に対する偏見はない。
もちろん、電車メインの会社・技術者から見た評価だから、
これが全てに当てはまるわけじゃないけど。
そういえば、前にも他で書いたけど、日本の内燃車技術で
アメリカ由来のものは少ないんだよね。
1950年代の半国産電気式ディーゼル機関車は殆どがドイツやスイスとの技術提携だし。
DF50の対抗作で、台湾鉄道管理局R20のようなアメリカ製電気式ディーゼル機関車が
投入されていたらどうなってたんだろう？
（ちなみにR20は1950年代の機関車なのに、2007年当時でも現役だった）
ただ、飽くまで憶測だけど、アメリカのメーカーは日本が望む技術提携・ライセンス生産という
形には興味がなく、飽くまで完成品輸出に拘ってたんじゃないかなぁと思う。
だから日本にはDD12以降、アメリカンなディーゼル機関車技術が
殆ど入ってこなかったじゃないか……（例外がDD41と釧路DE601）。
日本の（というか国鉄の）国産品へのこだわりは良し悪しあったんだろうね。
つDF91（初代）
まあ、ｷﾊ43000の失敗は電気式だったせいではないのだが。
逆にｷﾊ43000が成功していれば電気式を考慮する可能性はあっただろうが、DD13ですら重いと言われたｼｮﾎﾞい軌道条件じゃ大きな発展は考えにくい。
それに、電気式ならば大出力単一機関が望ましいが、これも当時の国産では難しいし中出力なら液体式で十分。
話は逸れるが、DMH17系の最大出力はDMH17SBの300psがある。
この機関は60年代前半には実用化されているから大出力だけを望むならDML30系の登場を待つ必要は無かった。
ただし、この機関は補機や配管の関係で横置きは出来ないので優等列車用には無理があった。
台湾に渡ってからアメリカになったけど
> ただ、飽くまで憶測だけど、アメリカのメーカーは日本が望む技術提携・ライセンス生産という
> 形には興味がなく、飽くまで完成品輸出に拘ってたんじゃないかなぁと思う。
俺もそう思う。
アメリカ、カナダ、メキシコ向けだけで生産が追いつかないくらいのオーダーが来るのに
そんな面倒なことには手を出さなかったんだと思う。
それに、もともと、重さには無頓着な国だから、とにかく重い。
NW2やSW1200とかでも軽く100t越えるし。
ただ、当時、海外の情報として、アメリカ含む各社の機関車の研究はしてたはずだけどね。
おれは、国鉄の黒歴史な部分で、誰か（例えば島秀雄）が
「とにかくドイツを見習え！ ドイツになら留学させてやる！ ドイツが液体式なんだから、日本も液体式だ！」
という方針を立て、誰も逆らえなかったのではないか、と妄想してる。
北畠がキハ44000を適当にこさえたという談話から、そういう影響を感じる。
国鉄の黒歴史、絶対にあると思う。
蒸機に関してはある時代からこの種の事例が明らかにされるようになってるし。
（おっと、近年だと205系製造時の経緯も黒歴史だったな。如何にして末期国鉄は
軽量ステンレス車技術を手に入れたかという話は。まぁこっちは割と早く
晒されたから黒歴史というのは気の毒だけど）
キハ43000の黒歴史も笑えるぞ。
ttp://drfc-ob.com/wp/?p=899
満鉄ジテ1の話だけど、それ以上にキハ43000が黒歴史ｗ
＞重さには無頓着な国だから、とにかく重い。
アメリカンDLが重いと言っても台湾のR20は78噸。軸重13噸は優秀な部類だよなぁ。
DD13より軽いし、DE10と変わらない……軽く作ろうと思えば軽く作れるのがアメリカの工業力。
そこに軍用DD12と同じ系譜を感じる。
ちなみに台湾での対抗作、R0（DF91初代）は84.5噸もあった……。
台湾や韓国にアメリカンDLが入ったのは「完成車輸出」だったからじゃないかと見てる。
>542
いや、ここってチラ裏か神田古書会館の便所の落書きだしｗ
あそこの落書きは濃くて面白かったが。
>NW2やSW1200とかでも軽く100t越えるし。
列車長６キロなんて運行するならアホほど軸重は必要
無頓着じゃなくて必要だから
効率をあげないと会社が潰れる
>そこに軍用DD12と同じ系譜を感じる
44t以下の機関車なら一人で常務できるから
DD12はアメリカで作られた
たまたま使いかってが良かったから軍が注文しただけ
軍用てのはオマケ
経営の効率化で会社を潰さないため作られた
民生品です
その性能は戦後のｷﾊ47系批判にまで引き合いにだされた程だしね。
ｷﾊ43000がパワーウェイトレシオとコスト、それに信頼性でｷﾊ42000に全く太刀打ち出来なかった辺りで電気式を「パワーの割に重くて高価、しかも整備が面倒」と見切ったのではないかな？
安治川口事故はそれこそｷﾊ42000の黒歴史だが、問題点は後のディーゼル化で完全に克服したとも言える。
> それに、もともと、重さには無頓着な国だから、とにかく重い。
> >NW2やSW1200とかでも軽く100t越えるし。
>
> 列車長６キロなんて運行するならアホほど軸重は必要
> 無頓着じゃなくて必要だから
無頓着でも大丈夫だった、というのが解釈としては正しい。
「軸重○ポンド」が必須条件なら死重積むはずだが、そういった機関車はない。
一方、DDA40Xみたいな、4軸台車のものまで出てきている。
もっともコイツはさすがに横圧が問題になった。
で、NW2やSW1200はスイッチャーで、本線を走らない。
入換時にはこいつらの出力で十分で、その証拠に、
Bユニット（ブースター）を伴った「カウ・カーフ」の両数は少ない。
6kmもの列車長なんてのは、それらを作った時点では存在してない。
つか、いまのアメリカでも6kmなんて列車あったっけ？
> 44t以下の機関車なら一人で常務できるから
> DD12はアメリカで作られた
> たまたま使いかってが良かったから軍が注文しただけ
> 軍用てのはオマケ
>
> 経営の効率化で会社を潰さないため作られた
> 民生品です
違う。GEはその程度の機関車しか作れなかったんだよ、その頃は。
一方、戦時中から保護されてたEMDを中心に、ボールドウィンやアルコなど
各メーカーは大型機関車を作ってた。
GEがその分野に乗り出したのは1960年。
その「Uボート」のコンセプトが受けて、ようやく機関車メーカーと認められた。
EMDに猛反撃食らい、思ったほど売れなかったけどね。
そして、その頃（1960年以降）は、44tとかそんなちっぽけな機関車などほとんど製造していない。
アメロコとアメリカの機関車産業の発達史を日本の国鉄史観でねじ曲げないでくれ。
> 国鉄の黒歴史、絶対にあると思う。
> 蒸機に関してはある時代からこの種の事例が明らかにされるようになってるし。
折しも鉄道雑誌スレで、RFの石井幸孝氏のキハ181礼賛記事に批判がｗ
島～北畠は糞、ってのがDLスレでの認識だったと思うけど。
蒸機は…戦前に国鉄を出て行った人たちが作った機関車を見ればわかるよね。
でも、そういうことを書くと「国鉄蒸機を貶めるな！」という反発がものすごいらしい。
＞つか、いまのアメリカでも6kmなんて列車あったっけ？
ある。 ようつべ探してみそ
↓の記事（最初の広告はスキップすべし）に貼り付けてある動画の事だろうけど
内容読む限りはこりゃ1回こっきりのDPUのテスト（DLは計9輌）みたいだぜ
http://www.popularmechanics.com/technology/engineering/extreme-machines/4345689
記事中の比較表にはこの時のテスト編成長が18,000ft≒5.5kmで、一般的なUPの編成は
平均6,500ft≒1.95kmとある
このテスト(本年1月実施)の記録は各国の最長編成列車のwikipedia記事↓にも、UPの最長編成記録として載っている
http://en.wikipedia.org/wiki/Longest_trains
BNSFの方の記録は↑にも載っているが、↓の通り去年7月の3.6kmが過去最長だと
http://www.railwaysafrica.com/blog/2009/08/long-bnsf-trains/
米国の法規には編成長の制限は無いようだけど
と声かけて持ち込まれたのが悉く９０トン超じゃあねぇ。
ＤＦ２００と変わらない重さと大きさで、出力はＤＤ５１以下じゃ萎えるっしょ。やっぱ。
おまけに舶来品で値段は割高だし。
で、ＤＤ９３は７０トン級で出力がＤＤ５１よりちょっと落ちる程度って言うんだから、こんな旨い話に引っかからない訳が無い。
・・・・・で、エラい目に遭う、と。
個人的な感想だが、ＤＤ５１系統って保険だったと思うんだよね。
本線用液体式、ついでに凸型と言うと冒険に見えるけど、国鉄から見れば実際は地味な後術の積み重ねの延長でしかない、と。
結局、他に適当な本命が出てこなかったので表舞台に引っ張り出されたのが真相ではないかと。
全長18m前後／出力1100ps x2／車重80t(日本の幹線向け軸重は14t以下だからB2B配置にして84t)
と、車軸やコンポーネンツの配置以外は、図ったように同じスペックだ
イギリスもV200と同じEg.＆変速機を買って同スペックのDLを作った(type42 "Warship"/1958～)
国鉄では上記のスペックを国産コンポーネンツで実用化するのを、幹線用DL開発計画のゴールとしたんでしょ
MAN 12 V 18/21
電気式前提にしてたの思い出した。
（液体式と比較して、電気式有利という結論）
つまり、あの頃には電気式へのアレルギーはなくなってたことが推測できる。
※参考は「幻の国鉄車両(JTB2007)」名著！
もしもだけど（例えば貨物輸送の落ち込みが現実ほど酷くないとか、
或いは電化が順調に進まず、羽越線や日豊線あたり非電化のままだったら）、
DD51の後継機があの時代（1980年ころ）に開発されていて、
電気式になった可能性はあるかも。試作か、何らかの検討は行われたんじゃないか。
トルコン使ってると燃費悪いから
燃費がマシな動力集中電気式にしない？てのもありそう
かりに液体式を選択しないで電気式にしてたら
どの位ガス代が違ったのかな？
燃油価格が極端に高騰する場合は余程の長大非電化幹線でない限り、電化（＆ＣＴＣ化）
した方がトータルで安くつくのでそれは無い。
電気式はＤＤ５１を超えるクラスならそれなりにメリットもあるが、残された需要はそれこそ
函館本線系や根室本線くらいだろう。
まあ、北陸本線米原～田村間でも使えるか。
前提くらい読んでくれや、かなりありえないレベルのif話だから。
ちなみに電機はマジでED94/ED63は設計段階に入ってたし、
その辺の事情は1980年ころの趣味誌でも報道されてたよ。
嵩張るから？
これも検討されてたよ。一番笑え、そして感心したのはクハ455へのガスタービン発電機搭載で
MM’ユニットへの電源供給による非電化区間直通プラン。
ガスタービンに関しては、おおよそファンの妄想レベルのことが本気で検討されていたみたい。
ただ本流本命のキハ07901～キハ391で機械式に拘ったのはどうかと思うけど。
ガスタービンの特性的（定速度の回転が効率よい）には電気式の方が
相性いいと思うのになぁ。
そりゃ軽いからだろ。
ガスタービン車を計画したのは高出力も魅力だったが、なんと言っても機関直結のメリットが大きかった。
クラッチ不要の直結でギア比は固定で済むから逆転機だけあれば良い。
それで機関本体も小型軽量って言うんだから飛びつきたくなるのも当然だった。
それをわざわざ重い電気式にしようなんて言うのは一種の思考実験の範疇だろう。
件の455系改は恐らく営業屋が要望を出してはみたものの、技術屋は「一応話として承って置きます」って事だろうね。
まあ実際は小型軽量の筈だったのが、給排気系が複雑化・巨大化した上、燃料バカ喰いしたのが計画の命取りだったが。
電気式＝重い
という言葉が頭に張り付いていたからだったら 笑える
エンジン一定回転のうえ、抵抗制御だと思ってたよ。。。
帰って調べたら違った。
というか、制御方法が書かれていたのは『ディーゼル機関車ガイドブック』くらいで、
あれだけ細かく書かれているwikipediaにもないのな。
あれのパワーパックを使った鉄道車両というのは良いアイデアかも知れないな。すぐ丸ごと交換できるし
出力はたしか1,500hp。但しメンテのインターバルがどの位かは知らない
ガスタービン＋電気式DLファンの皆さんは↓をオカズにどうぞ
http://wonderful-russia.net/russian-technology-industry/most-powerful-gas-turbine-electric-locomotive-gtel/
出力11,100hpとなってるが、これは1輌単位の数値なのかは不明
車軸配置BBB+BBBで、他のシベリア鉄道の貨車やDLの数値から見て軸重25tはあるだろうから1輌あたり150t？
まあLNGが井戸水のように湧いて出る国だからこその企画だな
T-80も近代化改装受けてない奴はガスタービン。
あとマイクロガスタービンは産業機械なんかで結構導入されてる。
機関車でも小田急相模大野の入換動車ほか実例あるな。
ターボトレインはアルストームが実用化の域に高めたけど、結局騒音と部分負荷時の
燃費の悪さはどうしようもなかったのが実情。
ムチャクチャうまいオカズでした。有難う。もともとロシア機萌＋ガスタービン萌なのに、こんな画像見たら……。
ロシア（ソ連）は1950年代に液体式DLも何形式か作ってたけど、ほぼ失敗に終わってるよな。
まぁアメリカに行ったドイツ製液体式DLほど悲惨じゃないが。
>569
アルストムのは機械式だっけか。
電気式だと部分負荷の問題がなく、ベストな条件で使えそうなもんだけど。
upのGTELだとアイドリング燃費が全開と同じだった
部分負荷がつらい・・・
今はどうなのか？
遅レスだけどディーゼル機関車は国を問わず概してメーカー主導なんだな。
アメリカでもEMD(EMC)がせっせと開発して鉄道会社に持ち込んでいた。
小松＆三菱がディーゼル機関車部門を立ち上げていれば電気式の芽があったかも。
三菱は私鉄用に液体式やってたがな
小型～中型機だが
つーか、三菱がDF50&DD54の生みの親なんだが。
国労動労って三菱嫌いだったのだろうか。
個人的にコマツには汎用DLの自社一貫開発やってほしいとこ。
なんたってDML17系＋TC-2*2で500馬力以上叩き出すんだぜ。
両運転台型ｷﾊ55に組み込めばローカル私鉄向け機関車代用になりそうだ。
輸送量が増えると蒸気機関車に更新された。外観は蒸気機関車に似せてあった。
内燃機関はいわゆる焼玉式エンジンだった。ローカル線に内燃機関の車両を導入するという方法は
アメリカなどでも行われており各種の車両が導入されている。
一例としてMcKeen Motor Car Companyのガソリン式気動車があった。
船舶用の機関と機械式変速機を使用する車両で全米各地のローカル線で使用され、
オーストラリア等でも使用された。現在のレールバスの魁とも云える存在だった。
駒吉機関車ですかね。
東京駅の近くをガスタービンバスが走ってたと思ったけど、もう廃車になった？
南筑は最期まで主力のブタと一部ガソリンカーだけ
どこか他所と間違えてるだろ
有田鉄道が一時焼玉機関車使ってて、非力でSLにしたよ。
>T3.10福岡鉄工所製B型2.5t機 （珍しい3.6ft機）
>T4.5.26認可（開業時 SL１号機と２機体制）
>T6.6.15 播州鉄道へ売却認可（T5.7.31 SL２号機入線させて余剰売却）
このSL２号機も水管缶式シングルドライバーとかで、また珍しい機関車だったそうです
しかし、南筑では無いな
南筑の場合は矢部川沿いの緩勾配しか無いから非力は問題にならなかった
馬からいきなり内燃になって、その後で廃線。
>>581 ：回想774列車 ：2011/02/15(火) 20:19:16 ID:qayn9PcJ
>>577
>>南筑は最期まで主力のブタと一部ガソリンカーだけ
>>どこか他所と間違えてるだろ
このレスの「どこか他所と間違えてるだろ 」に適合する候補地を挙げてやっただけだ。
ブタロコの話ではあるが、南筑のことなんぞに言及した気はない。
何をわめき立ててるんだねキミわ？
そもそも、南筑の話からいきなり遥か遠くの有田がどうのとか言い出すのが意味不明。
大体、南筑は例外中の例外で特異な存在だから、朝倉でも何でも挙げて行けば大抵は当るだろ。
ここのスレタイを１００００回読め。
それから586の内容を１００００回読め。
「ディーゼル機関車スレッド鉄懐版」
スレタイ沿わぬ書き込みをした覚えはない。
かんじがよめないなら、しょうじきにいえ。にほんごがよめないなら、ぼこくへかえれ。
キミわ何を言っとるのかね？顔を真っ赤にして。
そもそも、ブタの焼玉エンジンはディーゼルエンジンの一種だゾ。
物を知らないなら発言は控えた方がいい。
老婆心ながら忠告しておこう。
>キミわ？
>>589
> キミわ
にほんごは、ただしくかきましょう。
ちゃんと、にほんごがっこうのせんせいにならいましょう。
もうすこし、べんきょうしてから、あそびにきなさい。
ってことをしらなかったからって、
そんなにはずかしがらなくてもいいんじゃない？
前者の代表がガソリン機関で後者がディーゼル機関なのだが、焼玉機関はグロープラグ(焼玉)と言う点火装置を持つ事から前者の一種と誤解されやすい。
しかし、グロープラグは前者の持つスパークプラグと違い、圧縮された混合気の点火補助に過ぎない事から実際はディーゼル機関に近い。
本来の意味でのディーゼル機関は非常に高い圧縮率と精密な点火制御を実現する為に高度な工作精度が要求されるが、焼玉機関の場合は要求される工作精度が多少低ても問題無い為に簡易ディーゼル機関とも呼ばれる。
また、問題の機関車の商品名である「石油発動機関車」と言う名称は、火花点火方式を用いて灯油等を燃料として花火点火方式で動作する「石油発動機」を搭載しているとの誤解を生じ易い。
ところが、実際には焼玉機関を搭載しており「簡易ディーゼル機関車」であると理解すべきだろう。
現代ではディーゼル機関の小型軽量化が進み小型機関車であってもディーゼル機関の搭載に問題は無いが、1900年頃の時代に於いては低質な燃料油が使用可能で熱効率も良好な焼玉機関は各種産業へ広く普及した。
しかし、本格的な小型ディーゼル機関が普及し始めると機関重量当りの出力が低い焼玉機関は瞬く間に淘汰され、今や模型等での超小型機関の分野以外では見ることも無くなってしまった。
誤）花火点火
正）火花点火
こんなところで後押ししてどないすんねん。
機回し省くためにでしょ。
偉そうに人をなじるまえに検索しろよｗ
言うこっちゃ。
っていうのは、「漏れ」とか「でつ」よりキモイ。
たのんまっせｗ
よく検索したまえ、生徒諸君。
プッシュプルの意味がわかっているのかね？
和製英語だと思えばどうでもいい。
知識のない人の常套文句ね。
煽ってケチつけるだけか？どっかの国の総理大臣みたいですね。否定するだけｗ
たんにぶら下がっているだけだからだろう
>>597
「偉そうに人をなじるまえに検索しろよｗ」だってさ。
ブルトレの入れ替え撮影。
ご苦労さま。
検索力と理解力のないのも間違いないです。
http://www.google.com/search?hl=ja&lr=lang_ja&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=%E6%A4%9C%E7%B4%A2%E5%8A%9B&num=50
一句。
この編成
なんでもかんでも
プッシュプル。
無知鉄
一句ってｗｗｗ
＿＿＿_
／ ＼ ／＼ ｷﾘｯ
. ／ （ー） （ー）＼ この編成
／ ⌒（__人__）⌒ ＼ なんでもかんでも
| |r┬-| | プッシュプル
＼ `ー'´ ／
ノ ＼
／´ ヽ
| ｌ ＼
ヽ -一''''''"~~｀`'ー--､ -一'''''''ー-､.
ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒) ) (⌒＿(⌒)⌒)⌒))
ﾊﾗｲﾃｰｗｗｗ
おまえは「PPじゃない、TTだ！（ｷﾘｯ」ってほんとに言ってそうｗ
ttp://www.jnr-photo.com/DD51/dd51747b.JPG
>>598
無動力回送だねｗ
力行してました。汽笛の合図もしていましたよ
能力的には後ろから押す必要はなかったですが、仕事はしていました
ちなみに有名な布原の3重連は能力的に3重連である必要はなかったはずですが、どう呼べばいいのでしょう
短い区間の機回し省略の回送だからエンジンは始動しておく必要はある。
当然、乗務員も添乗する。
お得意の 一句 で頼むわｗ
自分でよく考えろよ。
君にはブッシュブルがいいんじゃないか。
蒸気の時代なら呼び名は有火回送が正しいのではないかな
ディーゼルや電機の場合、なんと呼ぶんだろう、無動力回送という言葉はあるが
有動力回送は聞いたことがない
自分としては、プッシュプルでいいと思う
DD13も、末期は荷物列車や客貨車区の入換など比較的荷の軽い仕業に
活躍の場が限られてたな。
品川の客車区入換と門司の荷物列車入換という花形仕業で目立ってた感が。
払い下げ車も現存は新潟鉄工と名古屋臨海、京葉臨海だけか。
運用表では”△後○○○レ”とかかんじで書いてあったような記憶があるが・・・自信はない
△は一般的には補機ね（回送も含む）、○○○は列車番号
タイトルだけじゃなくて中身を語ってよｗ
時刻表には停車表示のない深夜の蘭留停車。まだまだ厳寒の雪も深い3月だった。
日中、DC急行天北で塩狩峠を通ったが、眠っていてあたりの様子はわからなかった。
321ﾚ [荷〒][荷〒][客][客]凸
324ﾚ 凸[荷〒][荷〒][客][客]
この列車も思い出に残る。
たとえばＣ型とか、E型とか。
DE10はよ。蒸機だとE10とか。DC10とかDC11、電機だとEC40とか輸入機にあったな
高松区からＤＦ５０がいなくなった時点で、もういいや！とＤＬ撮らなくなったんだけど、
今から思えばＤＥ１０の１が高松区にいた時代、撮っておけばよかったなあ。
電源通じさせてヘッドライトの点灯はやってみたことがあるとか。
ただ、どっかに問題があったらしく、点灯してすぐに切れたらしいが。
別に動輪が２輪でなきゃならんという法はないね。
ガソリンエンジンが「花火点火方式」とは初めて知ったよｗ
ところがDD51の2号機以降に製造されたDD13や15は丸型のままで推移している
DD51でわざわざ変更したんだから埋め込み式の方が良かったんだろうが
どうしてDD13や15は丸型のままだったのだろう？
ボンネットがプラ製ならともかく。
ただ電気式が中々普及しなかったからな
海外じゃ電気式が主流なのに、日本じゃVVVF採用が遅すぎた
何を言ってるんだ？
どうしようもないな。
海外と比べることは必要だが、観点を誤るとこういう恥ずかしいことになる。
今は作ってないけど 1800PS程度のメカ式大型ダンプトラックがあったから。
でも電機の方が簡単、安いってことだったのでしょう
大隅半島の港町 志布志市
http://www.youtube.com/watch?v=H7DztvByDaI
http://ime.nu/www.youtube.com/watch?v=QuitbBDQ2kI
巨大ダンプも今は電気駆動だな
戦車もミッションに激しく負担がかかるから電気駆動の方が良いという国もある
でも2基エンジンというのは、やむをえない選択じゃなかったのかな
DE50みたいに1基でまかなえればそれに越したことはない
電機でいえばEH10みたいな発想でしょ
それともDE12、DE13等って計画でもあったの？
イメージを合わせるため、ってことで正解っぽい
あのころを知ってる人はいるのかな？
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842
読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&;list=PLCDC875F7D14589A7
さすがにいないだろ。
ドイツ人設計なので納得。
>戦車の電気駆動
現代の科学技術ではまだ不可能かも知れないが、将来的には、
操縦手がペダルを漕ぎながら高速機動走行できる時代がくるやも知れないｗｗ
ここぞ！、という時には車長も当然ぺダルを漕ぎながら指揮をとるｗｗ
第二次世界大戦の頃ドイツのエレファント重駆逐戦車で採用されてたけどね。
ガソリンエンジンで発電し、電気モーターで駆動する。
ポルシェの設計だった。
ＤＤ５４みたいに何か欠陥でもあったの？
以後貨物縮小でDEやらDDが余りまくったので量産中止で間違ってなかったとは思う。
ボロが出なかっただけかもしれない。
DE50のエンジンだった国産設計のDMP81Zは公称2000psだが、
実質の最高出力は1800psぐらいしか出ないとの話もあるし、
回転数や圧縮比まで込みでの効率面の数値はDD54のマイバッハ式DMP86Zに劣っているようだし。
ＤＤ５１よりも多くの線区で今でも現役では知ってたかも。
労使関係が>>667のように最悪でなかったらね…。
完全無煙化は昭和４５年には達成したと思う。
事件の真相を知り、みんなで支援しましょう。
フジテレビが報じた事件の特集番組
http://www.youtube.com/watch?v=_No0gcB7g2g&;list=PLCEEAA254456EC5A3
次回、第十一回口頭弁論は
５月２０日（月）１１時より、東京地方裁判所第８０３号法廷にて開廷されます。
911が単機でもいいから160km/hで走るところを見たかった
大変な思いだったらしい。
ATC機器室には付いてるくせにねｗ
富士製鉄室蘭のD-301はぶっ飛んだわ。
「民間で使用される、唯一の国産電気式ディーゼル機関車。
1953年に日立製作所で造られたDMH17A2台を発電エンジンに、37kwの
モーターを4個備えている。」
写真1枚あり。形状はDD12似てる。台車は板台枠＋イコライザ。
日立なりにDD12を意識した試作機だったんだろうか……。
この本以外の資料が皆無。謎の機関車。
あと本当に「唯一」だったかも気になる。製鉄所の構内用とかで
この種の機関車がまだいたんじゃないかって気がする。
東芝製のディーゼル機関車って以下以外に存在するのだろうか？
国鉄DD41 1（DD90 1）
東芝構内（鶴見線沿線）のL型機 新旧２両
三井セメント田川の D101（BB凸型）
JR貨物 HD300形（量産中）
構内専用機（東芝の各工場）とか、輸出向けとか
他に有りそうな気がしてならない。
高山本線坂祝の日本セメントにいた気がする。
手元の資料でざっくり見たけど、結構ありますよ。
何故ここにあるんだろ？
あれは東芝じゃなくて東洋電機じゃないでしょうか？
東洋電機のDLも少なめですけど。スタイルは凄く好いんですよね。
>681
お願いです。或る程度教えていただけませんか？
「世界の鉄道'70」では三井田川（金田）のD101しか
リストにありませんでした。
680ですが、言われて思い出した。
電機なのにディーゼルｗ
その他、コンゴ・ザンビア・ブラジル・ニュージーランドの海外輸出。
八幡製鉄Ｄ６０。
東芝工場用複数。
明道金属。
三井鉱山芦別。
などなど、６０両以上あるそう。
感謝です。東芝のDL＝激レア、というのを「専用線の機関車」辺りで
叩きこまれてたので、この情報は有益です。
DF50はゼロ番代＝三菱、500代＝日立が定着してて、思いもよりませんでした。
輸出機は多分あると思ってましたけど、思ってたより多かったんですね。
八幡製鉄のは構内用で外に出てこないと知られる機会もなし。
（三井田川の50トン機に八幡っぽい装備品？をイメージしてます）
東芝工場内用は色々居そうですよね。
＞明道金属。
＞三井鉱山芦別。
これはナローの坑内用でしょうか？
＞６０両以上あるそう。
多いか少ないか、判断が割れそうな感じ。
中小メーカーだともっと少ないところありますし。
でも天下の東芝（電気機関車なら１形式でこの量数は余裕で受注してる）、
と考えると「少ない」「希少」って印象はやはり間違いじゃないのかも。
パルシステは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女性のみの状態に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
http://www.youtube.com/watch?v=fimLUILsMdI&;feature=channel&list=UL
（パルシステの広告）
男性の人権を毀損したこの企業の製品・サービスに対して不買を心がけと情報拡散をしましょう！
今に価値がでてくるのかも
＞明道金属。
20t.1067mm
＞三井鉱山芦別。
8t.610mm
その他、詳しくは渡辺肇氏か沖田祐作氏の資料一読を。
沖田の資料なら比較的安価で入手できる筈。
DD51、DE10では、3個のトルコンが搭載されており、油の出し入れを切り替えることで
効率のよい動力伝達の仕方をしている。使用しない方は油が抜かれており、空回りしている。
DD51、DE10のトルコンは確か1段3要素（一部モデルでは1段4要素）。
なお、DD13では、変速1段、直結1段のリスホルム・スミス式だった。トルコンは確か2段4要素だったな。
oh my love
Cross Creek
Golden Road
泣きながら
Stay Free
Bicycle Girl
孤独のススメ
友よ
photograph
ルート53
念書
http://youtu.be/JgQMensLYnA
清水埠頭(旅客駅)の横の踏切の遮断機の点検は時々眺めてた
あと清水埠頭(貨物駅)の入れ替えも
照有番亜リアル泡洗丸チュウオウ集会関西日本橋しょうゆ箱糞半ショキ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおラーメン
照有番亜リアル泡洗丸チュウオウ集会関西日本橋しょうゆ箱糞半ショキ限定土下座GPS特定問題保険無し旧家ヒカリ首脳急流知照パクドラ成城ホテルしおラーメン
保険無し製品破壊株式会社中国
照福岡駐車近代tonkotuPIKAらーめん
DD13同等機がゾロゾロ。土曜日といえども東港付近は単線にしては多い列車本数。
半日で満足でした。
名鉄にDD13はいなかったはず
DD12ならいた（米軍番号をそのまま継承した8584と8589）
2輌共にフィリピンに譲渡された後は詳細不明らしい
ところが、門司機関区のＤＥ１１は事実上入替動車扱いでした。従って西八幡出張入れ替えはＤＤ５１の次位に連結で送り込まれた。
だろうか
ネスカ直金明光ルーブル共演センタクアップルとりでちばラーメン
ETCスキャンじゃぶじゃぶくるーぽんプラズマクラスターらーめん
フェイスブック新幹線ダイヤ開票所速報わがまま女特送シート
中国あこがれフレンチトレーダー劇場マーケットインサイドパキスタンタンバリンドラマyo-fo-らーめん
あ、そうだったんだ
ずっとＤＤ１３と思い込んでいて別スレにもそう書き込んじゃった（´・ω・｀）
赤文鎮
むしろ、ＤＤ５１やＤＦ５０の方が様になった。 『さくら』『あかつき』『出雲』尤もＤＤ５１で。
『富士』『彗星』『紀伊』ＤＦ５０。
戦後東南アジアに嫁いだ最初の中古車両だと思うのだが・・・。
DD50も20系牽引したというけどそれらしい写真が1枚か2枚くらいしか世に出てない気がする
（構内で日本海のHMを付けた写真も古い本にあったが）
鉄道海外板のスレに数年前に目撃された情報があった
工場に放置状態らしい
ttp://www.railwaysinvietnam.com/locomotives.html
ttp://www.railwaysinvietnam.com/DD11.html
三菱のことだから売り込みに失敗して大赤字→撤退だろうがw
失敗を重ねての技術革新なのに。
自分でも嫌になるよ
ＤＤ５１５５４とかＤＤ５１５９０とか
他所のＤＤ５１に比べて、古臭かった。特に稲沢(現・愛知)と比較すると。
https://twitter.com/statice0331/status/749442736978161664
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/life-topic/life-topic/1-0289539.html
ミャンマーへドナドナ
スレチだが某社の某電車が海外に売却されて
目も当てられないくらいな荒れ果てようで走ってるのを見て
悲しくなった
といったところだろうか
実に東武初のＤＬなんだな
ＳＬの補機専用じゃなくて、いろいろ活躍して欲しいところだな
臨時で北千住に顔を出すとか、羽生から車両の回送に使うとか
14系を引いて複々線区間を走るところぜひ見たいなあ
http://dat.2chan.net/r/res/710984.htm
DD51 736は1983～1984年に鈍行夜行｢ながさき｣でよく撮影した
http://www.ryoutan.co.jp/news/2017/07/08/011721.html
蒸気機関車の場合は、かまどの熱でめちゃくちゃに熱いからかなり過酷な環境というのを考えれば…。
多いと言うか全員運転操作が楽になったと感じてたんじゃね？
好き嫌いとかそういうことは別問題として
トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁お前ら何や」
NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
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鉄道ジャーナル社から出ていたC62 3復活時の別冊見れば答えが書いてあるぞw
>>742
えっ？
釧路に500番台がずら～っと居た印象なんだが…
基本番台は53両までだから釧路の501(1966年製)は遅れて配置とは言えないな。
先行量産の5～19が1964年、20～53が1965～1966年製造。
>鉄道ジャーナル社から出ていたC62 3復活時の別冊見れば答えが書いてあるぞ
その「答え」を何故書かんのだ？
見てのお楽しみ、ってことさ。
小樽築港と長万部の元機関士が語ってるんだが実に興味深い。
二人の意見で全員の意見と見做すのはどうかな？
見てのお楽しみ、のフレーズで国際秘宝館を思い出した。
https://ameblo.jp/kaoru-tashiro/entry-12168537711.html
親戚みたいなもんか
元民進党所属・・・・
先っちょが白く塗られていたのは意味があるのかな？
DE10の重連のほうが８軸＜１０軸で
車輪の粘着力が増えて良さそうなんですが
なんでやらないんだろ？だれか教えてくんさい
DD51PPでは空転してしまって
出力の半分もレールに伝わっていないと思われ
ほぼ同時期デビューのDD13は戦前からの血を引き継いだものとはいえDMF31だし、外国のライセンス品としては後発のDD54はDMP86という風に制式呼称があったから
単に過渡期故の混乱の結果？
DD51は運転室直下の中間台車への圧力を加減することで動力台車の軸重を可変できる（14もしくは15t。ごく初期を除く）
なので牽引定数は
DD51 80(800t)
DE10 60(600t)
となってしまう
国鉄認定品ではなかったため
DD11は1954年製だが、機関に認定品のDMH17Bを使用
DF50は1957年製
DF91新三菱はMD870だが、DD54は認定品のためDMP86Z（DF91新三菱と同じMD870）
完全無修正の激かわ美女在籍
神戸・福原 和歌山エリアトップクラスの人気を誇る
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その認定品って何？
でもあれだけ量産したんだから、後付けでその認定品とやらに制定するとかしないんだろうか？
おそらく電気式は早急に淘汰されると考えていたためだろう
スルザーに関して言えばDD50である程度目処がついて、その正常進化的パワーアップ版だったからDF50落成時点で制式化しても良さそうなんだけどなあ、
DD51はその時点でさほど具体化というか大出力液体式が使い物になるか？予想は難しかっただろうし、逆にスルザー、マンに液体変速機という組み合わせだって国産ディーゼルエンジンの開発に遅れが出たら史実には無いけどありえたど思うんだけどね
空転すると、「空転」ランプが点灯して、空転したことを知らせる。
機関車が牽引している列車では前についている陸蒸気しか動力がないので致命的。
動輪に速度検知器がついている車両では、空転を起こすと、
速度計が急上昇してしまい、現在の速度がわからなくなる。
EF63ではこれが問題なので、遊輪に速度検知器を設けているのよ。
幸ちゃんの耳を騙せると思ったら大間違いだ。
川島令三：「DE50の動輪は四軸であり、真ん中は無動力である。したがって、DE50という表記は間違いであり、DD55が正しいのである。JRは誤りを認めるべきである。」
過速度検知装置(OSR)はEF63だと中間台車の二輪の間にフランジのない車輪を
取り付けていますが、本来は動力を持たない台車の車輪が相応しく、ED78は
中間台車に付けているけど全輪に動力を持ってるEF71は致し方なく設置場所
の問題もあって動軸で検知する方式を採った。
ななつ星の機関車のDF200もその他のDF200も、DD53の機関に過給機を付けただけじゃん。
だから水平対向16気筒の音色がする筈なのに、インチキ音波でそれを偽装している！
悪質なライセンス料逃れだ！！！
東海道新幹線の911系機関車は、DD51じゃなくてDF50ベースだな。
つーかDF50も四軸駆動だから、DD60と表記するのが正しい。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/55/V200_116.jpg
これがDD51の原型だな。やっぱりライセンス逃れをしているじゃん。
設置場所ではなく、そこまで厳格でなくてもよかったこともある
EF71の空転検知設備は問題なかったらしく、EF64にも1971年製の37からその方式となった
EF71についてはケチりすぎた感が強い
板谷も遊輪の方が好ましいんだろうけど、速度制限が碓氷ほど厳しくないし、交流機は
空転しても直流機ほど空転し続けることはないから動輪でも構わないって判断したんだろ
空転検知とはまた別の話
ライト付き）を繋いだ変な編成。
H：水平シリンダー（horizontal）
S：過給機（supercharger）
G：発電機（generator）
はわかるけけどインタークーラー付きに付く「Z」どういう経緯でZを使う様になったんだ？
Zというのは一説にはドイツ語のZwischenküler（ツヴィッシェン・キーラ）のZだという。
Zwischenは中間、külerは冷却器のことなのだが、実はドイツ語でインタークーラのことは Ladeluftkühler（ラーデ・ルフト・キーラ）という。
戦後ディーゼルエンジンの技術導入はドイツ語圏優勢だったからドイツ語から取ったというのには確かに信憑性はあるけど
水平（horizontal）、発電機（generator）は英語もドイツ語も頭文字は同じだから問題ないが、過給機はドイツ語だとKompressorだから符号のSと一致しない
10気筒エンジンが出た時の為にKはあえて使わなかった？
さすがにそれはないでしょ
Zって、過給＋インタークーラーだから、SI みたいに二文字にするのをやめてZをただあてたんじゃね
200番台じゃない紅白の14系を従えた「リゾート'88白馬」が懐かしい…
確か編成は
ｽﾊﾌ14 18+ｵﾊ14 183･184+ｵﾊﾌ15 21
ｽﾊﾌ14 19+ｵﾊ14 181･182+ｵﾊﾌ15 22
を日替わりで使用
蒸気機関車末期に志布志機関区で、新車のDD16がいたのを”ついでに”撮った、その後も細々とテツを続けているのに、実際に営業で走っている姿は見たことがない
あれだけ液体式に固執してきたのにあっさり電気式に転換してしまった。
結局、コツコツ電気式DLを開発・生産・改良を続けてきたGE等海外メーカーの方針の方が正しかったのかねぇ。
>>787
とはいえ、三相交流を半導体で制御して誘導モーターを回す技術が実用化されたのは80年代後半だからなぁ
その頃はDD51はおろかDE10も生産終わって後継機も白紙状態だったし
元々「交流発電機ーコンバーターインバーター誘導モーター」ってのの発祥は液体式が日本と同じ液体式が主流の西ドイツだったし
北米のは車体が大きくて軸重にも余裕があったから、ガワはそのまま中身を入れ替えるのは時代の流れに乗っただけで先見の明があったとは思えないんだが
気動車に関してはようやく電気式の採用が増えてきたんだし、どちらか一方のみの肩入れはよくない
国鉄は箱型ディーゼル機関車を嫌がる理由があったの？
DF50はこいつがお高いから凸になった元凶だし、DD53はDD14の背面重連を
1両にしたようなもんだし、DD54はDE50みたいに凸でもよかったかも知れない
DD91が元だけどドイツ辺りでも本線の機関車はどこも箱形だし、DD51が特殊なんだよ
凸にするほうが加工の手間かかって高くなりそう
貿易摩擦で問題になった参入障壁の典型だよ。国産化率100％が最も重要だった。
コレ（DD51)じゃ輸出仕様で戦えないと絶望した日本車両がGM製をノックダウン生産の契約結んで一両試作した。
ところが、DD51型以前ならば各社の自主製作機を借り上げてでも試験を繰り返した国鉄がこの試作機を完全無視。
日本車両が絶望した時点で国際水準での性能はお察しであったのだろうし、GM製を完全無視という所で自覚はあったんだろう。
日本製で、日本各社が競争入札（建前で談合ありきだろうが）できることが、DD51型最大のウリ。凸型が主になったのは結果論みたいなもの。
ＤＤ54型が欠陥機というのも割り引く必要があると思う。初期故障ならばＤＤ51型のソレに豊富な資料をお持ちの方はいる筈だ。
新技術の受け入れに苦労するのは当たり前で、そんなことよりも「ライセンスのため三菱しか製造できない」事のほうが国鉄にとっては深刻な障害だろう。
ＤＤ51型はオールジャパン体制確立のために何が何でも実用化に漕ぎつけねばならないが、ＤＤ54型は三菱が諦めたらそれで終わりだった。
実物の比較の前に、政治環境の比較を添えねばならないと思うよ。
DD54の場合、あのマイバッハのエンジンの全高が高かったのか大きいかと、凸型にしたらDD14みたいな片エンドの視界が良くないモノになって本線運用には使いづらくなったと思われ
Ｃ５６ならそこまで速度出さないしＤＥ１０でも良かったような…
DD51じゃ駄目な理由もないからねえ
C57やD51が全不調（つまり煙だけモクモク出す状態）の時、津和野手前までの半分程度の勾配を客車付で通常ダイヤにて推せるのはDD51だけ
D51とDD51の名前の類似は意図的なもの？それとも偶然？
54が駄作揃いなのも偶然
>>798
元々DD51だしな。貨物や客車の頃から山陰、山口、美祢はDD51
そもそも山口線は勾配あるからC57やC56が走る線区じゃないから、補機もDD51がいるんじゃないかな
ありがとう。
> 54が駄作揃いなのも偶然
わっはっは。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191102-00010001-globeplus-int
DD54は保守が面倒なうえに機能的にも故障が多かった
C54とEF54は保守はともかく機能的に糞すぎた
DE10と共通にした場合、米原躁の入れ替えはどうしたんだろう？
もしかしてこいつって日本でレアな「旅客目的専用で製造されたディーゼル機」になるのかな？
DD501製造時には駿遠線は貨物取扱を廃止しているし、保線もモーターカーがあったはずだし。
液体変速機の総括制御も既に気動車がそれなりに走ってた時期だから、大出力機関車でのバグはトライエラーで潰しながら採用しておいてもよかった気がする。
今月のピクはDD51特集だったけどその辺は言及してないなぁ
DE50やDF51が実現していたらDD51の重連も不要だったのかもしれないし
新規のホイト式なんだよね。総括でやることはどちらかというと電気式と同じはずなんだけど
問題も多かったし、蒸機の置換だから機関士を各々乗せて重連やればいいって
思ってたのかも
でもさぁ、DD51自体がDD20のユニットをパラレルに2台載っけた様なモノ（DD20の方が後発だというのは置いといても）だから総括制御の技術的難易度はDD51がまともに動くようになれば然程高くないとは思うんだけど、やっぱり人員的な問題だったのかな？
DF50は試作機こそ非重連だったけど量産機から重連仕様だったし、DD51は交流機の粘着性能と同じで当初の期待値が過大評価しちゃったのかな？
予言者・・・・
オマエは頭が壊れている
デラックスD51のまま
> デラックスD51
ヂーゼルD51だと思ってた…。
どこが鉄板だ
よそでやってくれ
DD51＋D51の重連が現れた事がある。フィルムが何処か行ってしまった。後悔。
朝の貨物5290ﾚを撮影しに毎週の如く、磐越西線へ通ったのが懐かしい
情熱をそそぐ物を失って悲しい 特に1997～2003年くらいは良かった
君の回顧録を聞いてもな～
wikiなんかみるとSG無しのDD51（要は800番台）がコレに入る予定だった記述もあるけど、時系列見ると800番代よりDD53、DD54の方がデビューは先なんだよね。
まぁD52の後継が必要になる事は分かってたけど、客車列車がまだ残ってたからSG付きの製造を優先させて落成が遅れただけかもしれんが
リアルタイムに情報収集できた世代じゃないので、知ってる範囲の情報を基に憶測で言ってるので…
最近は新形式は労組NGで新番台区分で妥協したってのも都市伝説だったって話も聞くし
https://i.imgur.com/xXyE9Le.jpg
https://www.c571.jp/slinfo/dl.html
http://c571.jugem.jp/?eid=353#gsc.tab=0
DD20めいた車両に改造したけど、
成否はともあれ実行に移すところが凄いな。
以後の800番台車に比べると新形式？として興味深い部分が多い。
配置が地味な郡山じゃなければもっと注目されたな。
二分する技術も確かなものが要るし、
ノウハウが彼の地にあったのかな
3000くらいまでいくと死重積んで軸重増やしてもE級では厳しいかな
その前に、その大馬力に耐えうる液体変速機、推進軸が作れるか？搭載できるか？の問題があるんでは？
現実以上ってことなんで、それも含めて搭載できたとしてね
論点は現実のDE50の車体、足回りでどのくらいの出力のエンジンまで可能かというお話し
86Zは色々問題あったから
新しいスレッドを立ててください。
life time: 4958日 1時間 9分 23秒
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