ディーゼル機関車スレッド鉄懐版

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2008/08/31(日) 06:05:47

立ててみた

**回想774列車** · 2009/05/24(日) 22:50:40

思ったのだが、普通に背中合わせに重連するのではなく、英国のHSTのように客車を
挟む込むようなことは考えなかったのだろうか？　
もちろん重連総括制御用の引き通しは客車には必要だが、中間の客車は20系の固定
編成にすれば、キハ82よりパワフルなディーゼル特急になるんでないか？

**回想774列車** · 2009/05/24(日) 23:14:51

>>334
DD50-4の土讃線運用はあくまでピンチヒッターだったというぞ。

>>335
日本では軸重とそれに伴う速度制限がネックになったろうし、床面積を機関車部分に喰われるから当時の国鉄では嫌ったろう。
それにDD50出現時点では、
後年のDD54に積まれたマイバッハクラスのごとき桁外れの大出力エンジンが得られてなかった。
DMH２エンジン仕様の優等気動車で長編成を組んでパワーと動軸数を稼ぐのが
せこせこしてはいるが国鉄の技術力の限界を思えばまだしも得策だったのは否定できまい。

**回想774列車** · 2009/05/25(月) 03:35:18

>>335
その通りの使い方も考えられたようで
実際に北陸線新ルートが出来た後ローカル線となった柳ヶ瀬線で
DD50＋客車2両＋DD50という運用があったよ
レイルロードのDD50という本にその写真も載っている

**回想774列車** · 2009/05/25(月) 03:37:04

>>335
馬力/重量を見るとそんなに効率よくないかも・・・
（イメージ的にあなたのいう特急に近い形状のキハ43000の付随車が約30tだったので、重量が近いナハ20を使用と仮定する。）
DD50プッシュプル急行
・900×２（PS）/63.4×２（＝126.8）＋29.1×客車数（ｔ）
（ナハ20：１両64人乗り）
で、比較用に年代の近い準急形気動車キハ55（の初期形）を例にとると。
・160～180×２（PS）/36.2（ｔ）
（キハ55：１両84人乗り）

馬力/重量が同じぐらいの場合が、おおよそ客車２～３両（全部で４～５両編成）
ぐらいなので、これが満席だと乗客数128～192人乗り。
一方キハ55だと３両編成で252人乗せられる（機関車がない分全長も短い）ので、
この急行のメリットは薄いような・・・。

**回想774列車** · 2009/05/25(月) 08:51:16

>>337
その運用、RMの三八豪雪の回想記に出ていたけど、通常のDCだと除雪抵抗が大き過ぎて車重の軽さ故空転してしまい運転できなかった為の緊急避難的措置みたいだね。
重量の重いDD50で強引に雪を押しのけていく様な。
後ろの機関車はエンジンはかけっぱなしだっただろうけど駆動していなくて単なる死重だったみたいだけど。

**回想774列車** · 2009/05/25(月) 12:07:51

DD50よりもっとあとの時代…たぶん昭和40年代後半に
高山線でディーゼル機関車によるプッシュプル運転の実験を
したと聞いたが、

**回想774列車** · 2009/05/25(月) 21:09:50

元々考えられていたらしいがDD50X3重連とかなら2編成作れるから面白いのにな

**335** · 2009/05/26(火) 00:51:35

単なる思い付きに、詳細なコメントいただきありがとうございました。
そもそも20系を想定すれば電源車も必要になるので、あまり現実的ではありませんね。
（尤も80系DCも電源のために先頭車は１エンジン車でしたが）
しかもプッシュプルの場合は、電化区間で電気機関車に交換できるというメリットも
生かしにくいですし。
ただ、軸重に関して言えばED18のように遊軸入り3軸台車にすれば何とかなったのでは
ないかな。現にかつてニュージーランドに輸出した急行気動車は、床上機関(1010PS)
の下は遊軸入り3軸台車としたようですね。

**回想774列車** · 2009/05/26(火) 08:58:26

A1A-A1Aの軸配置にして軸重下げても全体の車重は増えるから当時の非力なディーゼル機関ではキツいんじゃないかな
例に挙げたED18も軸配置の関係で横圧問題に悩まされていたみたいだから高速化を目的とするとなおさらデメリットが目立つ。

**回想774列車** · 2009/05/26(火) 10:50:28

>>335のプッシュプル列車で思い出したこと。
「戦前キハ43000の進化系みたいな計画があった」と何かの本で読んだことがあったんだが、
これが動力車２台で付随車３台を挟み込むというもの。（当然動力車の馬力はキハ43000以上）

で、その本の内部図解見ると動力車は機関室と荷物室で一杯で、座席が少ししかないんだが
無理して気動車にする必要はあったのだろうか・・・？
（本のタイトルは思い出せないが、白地に赤い文字のA5ぐらいの鉄道関係の本。）

**回想774列車** · 2009/05/26(火) 19:10:26

>>344
当時のアメリカやドイツの固定編成ディーゼル列車まんまの着想だな

**回想774列車** · 2009/05/27(水) 17:57:22

DF50ズルツァー機関の音は素晴らしい

http://www.youtube.com/watch?v=WNzExOCOf8U

**回想774列車** · 2009/05/28(木) 13:51:51

２～３軸のＬ型・凸型ディーゼル機関車について知りたいんだが、何かいい情報源ってない？
図鑑とか読むと国鉄の奴（＋ＤＦ２００）しか乗ってないんだが。

**回想774列車** · 2009/05/29(金) 00:13:16

2～3軸と言うとスイッチャーの事か？

**347** · 2009/05/29(金) 01:05:10

>>348
その呼び方で正しいのかは分からないけれど、ローカル線で使われるような小型ディーゼル機。
（駿遠線の「蒙古の戦車」みたいな奴。あるいは別の言い方をすると、
　「機関車トーマス」のラスティーやメービスみたいな奴。）

**回想774列車** · 2009/05/29(金) 02:20:37

ないねん商会（だっけ?）の本とかに断片的に載ってたな…

**回想774列車** · 2009/05/29(金) 06:12:27

キハ65の4両編成と、DF50牽引の客車列車4両では、
当然キハ65の方が速度面では勝る。

**回想774列車** · 2009/05/29(金) 13:07:19

>>351
というか、戦前のキハ42000が既に約100km/hの速度を出しているんですけれど…
（当時の特急「つばめ」の速度が速い所で90km/hほど）

**回想774列車** · 2009/05/29(金) 18:21:53

キハ42000 VS キハE120

結果はキハE120の勝ち。

キハ42000では、25‰の登坂で、40km/h以下まで下回るが、
キハE120では、短い時間なら、70km/h程度は出せるわけで･･･。

**回想774列車** · 2009/05/30(土) 02:26:42

>>351
キハ65の４連なんか普通ありえんだろ

**回想774列車** · 2009/05/30(土) 10:31:55

>>353
そんなん比べる相手を選べばもっと大変なことに。
単行かは知らんがｺﾋはハイブリッドで140km/h目指してるんだぜ。

板チすまそ

**回想774列車** · 2009/05/30(土) 10:53:27

エーデル

**回想774列車** · 2009/05/30(土) 11:24:48

>>351
日本の場合は軸重制限が厳しく、速度面で動力集中列車制限が付けられているけど
もしそうした制限がなく、列車重量あたりの出力が同じ（キハ65×2両≒DF50）であれば、
DF50の方が有利かも知れん。
電気式は広い速度域でエンジンの出力を活用させることができるからね。さらにハイブ
リッドであれば、バッファーとして蓄電池を用いることができるので、さらにエンジン
出力の効率化をはかれる。

**回想774列車** · 2009/05/30(土) 13:18:04

>>351 >>353
そもそもの問題として、年代が極端に違う車両を比べてもあまり意味がないと思う。
（キハ42000：1935年　DD50＝1953年　キハ65＝1969年）

例えるならフォッカー（1次大戦時）と零戦（2次大戦時）を比べて
「レッドバロンは西沢機に歯が立ちません」っていうようなものだろ。

**回想774列車** · 2009/05/31(日) 19:01:30

>>351
では問題
キハ65の8両編成と、DF50牽引の客車列車8両では、
どっちの方が速度面では勝る？

**回想774列車** · 2009/05/31(日) 22:01:37

>>359
（年代が近いもの同士にしましょう）
では問題
キハ44500（53年製造）８両とDD50の客車列車８両編成では、
どっちの方が速度面では勝る？

**回想774列車** · 2009/05/31(日) 23:14:35

>>360
DD50を規定通り重連牽引とし、客車の条件をオ級オンリーと甘く見ても、
２５％連続勾配でもない限り44500の方が有利だろう
（勾配だと直流モーター多軸駆動で軸重も重い電気式ディーゼル機関車の粘着力が生きてくる
……DD50・DF50は単機だと出力不足で物凄く遅くなると思うが）

どっちにせよカーブの速度制限緩い分キハに軍配が上がるわ

**回想774列車** · 2009/06/02(火) 17:56:29

>>313
そういえば、これ絵本だけどトーマスってあるじゃん。
あれの日本未翻訳巻に「old stuck up（傲慢ジジイ）」と呼ばれるディーゼル機関車が出てきたんだが、
デザインを見ると英国で広く使われたBRクラス40で、絶対蒸気機関車よりも若いはずなのに老け顔ww
（ちなみに劇中に100歳以上の蒸気機関車も出てくるが、こっちは中年程度の描写。）
・・・ハイテクなマシンである結果、ディーゼルの方が早く老朽化してしまったんだろうか？

**回想774列車** · 2009/06/03(水) 22:18:33

学研の図鑑「機関車・電車」を見ていた時に気になったのですが、
ディーゼル機関車の所で「DD20＝1962年製造　DD16＝1972年製造」と乗っていました。
（調べてみたが製造年の所が入れ替わっているとかではない。）
どっちも入れ替え用機関車同士なのに、10年後にできたDD16の方が番号若いのはなぜ？

**回想774列車** · 2009/06/03(水) 23:33:50

２０番台にしたのは、試作的要素があったからでは？

**回想774列車** · 2009/06/03(水) 23:36:01

まだ１０００PS級１エンジン液体機関車が出てない時期で、１３～１５は５００PS以下のDMF２基搭載だったから、
２０、２１を見るにつけ、当初は中型１エンジン機関車に２０番台を割り振る心づもりであったのかも、と。

それが頓挫してDD13後継がDE10になっちゃったので、もはや細かい番号分けに気を使う必然性も無くなって、
DD16は素直に空いた若番で付けただけ、だと考えます。

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 03:07:31

DE10 900はなんで後年DE11に編入されなかったんだろう
DE10の中では唯一の軸重14tだものね

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 08:41:11

DD52がDD51の貨物用の番号に用意されてたみたいだけどもしDD52が
出てきたとしても車体はDD51といっしょだったのかもしれないな。
わざわざ設計を変えるとも思えないし。DD51 800の番号がDD52に
なるだけだったかも。
DD52の番号が飛ばされなかったらDD54が呪われずに済んだのにｗ

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 09:39:41

DE10900吹田駅の横のビール工場で入れ換えしていたな。

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 11:45:39

>>367
DD52はSGを廃止した分運転室を小型化する等して全長を詰める予定だった

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 13:02:46

DD52は別設計だったんだ。足回りをDD51といっしょにするとSG分2ｍくらい
短くなるから燃料タンクはどうする予定だったんだろ？
重量もSG分10数t軽くなるなるだろうけどB-2-Bのままだったのか？
もしかしたらDD54みたいにB-1-Bにすることを考えてたのか。

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 14:14:54

>>367
たしかDD53も基本は51と同じ構造で、運転台の配置と暖房ボイラーがないところしか違わないんだよね。

・・・今気がついたんだけど、国鉄のディーゼル機関車で2000馬力以上の箱型車体の車両ってDD53だけ？
（試作機は除外する）

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 14:26:14

>>370
貨車の連結両数に直結するので長さは確実に短くする予定だったらしい
足回りも軸重の関係でB2Bだったらしいし
要するに長さを除けばほとんどDD51 800と似たような要目だから
部品の共用や量産効果でDD51となったんだろうね

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 19:39:12

最大の理由は新形式拒否反応の酷かった当時の労組対策なわけだが

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 20:08:14

>>371
911。
DD53はロータリー用の出力軸の為に伝達系統が違うから箱形でエンジンや変速機はDD51と一緒だけど、
台車はDD20やDE10の2軸側、DD54と同じインサイドフレームのDT131系で、ブレーキもDD20やDE10と
同じセルフラップ。この辺はDD51より進歩してたりする。

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 20:49:45

DD51が箱で出てたらDD53によく似たデザインだったかな。

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 21:17:19

>>344で言っている本が分かった「幻の国鉄車両」だわ。
これによると「定員64人乗りの付随車×３」と「600馬力の動力車×２」の５両編成。
片方の動力車は荷物室つきで、もう片方は数人掛けほどの座席がある部屋があった。
（旅客用にしてはスペースが変なので乗員用の部屋か？）
ちなみに電気式で、モーターつきの動輪は前から２・３・８・９番目の台車。
（別の言い方だと動力車の内側と、その隣の付随車の台車が動輪）

>>374
ありがとう。
911のことはつい忘れていたんだが、確かにあれも箱型構造で2200馬力の奴だったわ。
（何気に国鉄史上最大<90t>のディーゼルなんだよな。96tのDF200には負けるが。）

**回想774列車** · 2009/06/04(木) 22:43:10

>>373
自動化、省力化で人員減らされるからね～

**回想774列車** · 2009/06/05(金) 00:17:31

>>372
というとDE50をセンターキャブにしたような感じになるのかな。
個人的にはキャブの長さはある程度ないと形態的にバランスが崩れるように思えるけど。

>>376
同じ本には四国の181系DC置き換え用として準動力集中式の特急列車の構想も紹介されて
いるね。DE10のエンジンの改良型を使うようだが。

**回想774列車** · 2009/06/05(金) 00:38:23

>>375
上で出ている911型DLとDD51は製造開始がかなり近いので
箱型ならばあのような感じになったかも
まあ重連型が出てくる頃には変わったかもしれませんが

**回想774列車** · 2009/06/05(金) 23:57:26

話変わるんだけど、鉄道模型（Ｎゲージ）で中小規模な炭鉱の鉄道を再現してみたいんだけど、
こういうのに似合うディーゼル機関車ってDD13あたりでいいかな？
（時代は昭和30～50年代の間、舞台は漠然としているが北海道あたり。）
太平洋炭鉱販売輸送の最後の石炭列車がDD13＋セキ6000×14＋DD13という列車構成なんだが、
これが一般的なのか全然分からないもので・・・

**回想774列車** · 2009/06/06(土) 21:57:18

三井芦別もDD13タイプだったと聞いたような。
15年前に芦別通ったけど車窓からでは線路跡わからなかった。

しかし炭鉱なら蒸機の燃料を産出するわけだけど
DL化以前に炭鉱もろともあぼ～んしてしまったところが多そう…

**回想774列車** · 2009/06/07(日) 07:51:09

三菱石炭鉱業大夕張鉄道、北炭夕張、北炭真谷地もDD13タイプだね
閉山の時期からしてDE10タイプは無かったのでは

**TV中毒** ◆FraZaU69VQ · 2009/06/07(日) 11:35:08

雄別鉄道もDD13タイプだった
のちに釧路開発埠頭鉄道へ
で>380氏の通り現在は塗装変更して太平洋炭鉱にいるはず

**回想774列車** · 2009/06/13(土) 01:49:54

高崎運輸とか北九州港湾局とかの専用線は知らないけど、
払いsageを含めDEがいた私鉄は
新潟臨海、衣浦臨海、樽見、水島臨海ぐらい?

**回想774列車** · 2009/06/13(土) 04:58:35

>>342
確かにシルバーファーンって現代版キハニ36450だよなｗ。
>>371
DD53は製造当初はSG乗せてるぞ。
除雪専業になったので降ろしただけで。
>>384
専用線だけど。
つ[高岳製作所][三菱セメント金田]
あと北九州港湾局のDEはDE10一族とは全く別物の独自設計。

**回想774列車** · 2009/06/13(土) 07:33:45

>DD53は製造当初はSG乗せてるぞ。
始めて聞いた。資料あたったけどそんな記述どこにもない。なにに書いてあったか頼む。
全長がDD51より2m近く短いし、レイアウト上無理だと思うんだけど。

**回想774列車** · 2009/06/13(土) 09:10:52

DD53にSGはいらんだろ。
SGのいる季節は本業が忙しいからアルバイトしてる場合じゃないｗ

**回想774列車** · 2009/06/13(土) 11:21:05

>>385
ただしシルバーファーン形とは異なり、キハニ36450はエンジンの部分の3軸台車は
付随台車だった。荷重のかかる部分なので勿体無い気はするが。
しかしいまや気動車は全世界的に床下機関が標準になってきつつあるな。HSTの英国も
動力分散化に傾いている。
ｽﾚﾁｽﾏｿ

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 06:44:45

>>386
「日本の内燃動車」だったかなぁ。
>>387
秋口や春先はSG要るからなぁ。
旅客用DD51と共通運用組む上でないとその辺微妙に不自由するんで載せたと思われ。

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 06:51:26

>>388
3軸動台車はいろいろ設計的に難しいから回避したんだろうな＞キハニ36450。
個人的にはあの車があの馬力でキクハ16800牽けたのが凄いと思う。

重機用の小型大出力大トルクなエンジンがいっぱい出回ってるから、床下装架でも
十分な出力を得られるからな今時は。
シルバーファーンは今でもNZRに可愛がって貰っているようだけど。
ロトルア運用廃止後はオークランドの通勤ライナー的な運用に就いていたんだが、
それからも外れて今はお休みしているけどどっかで復活の可能性が大だそうで。

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 11:39:32

>>389
だからDD53にSGは載ってないのだが…

貨物や補機運用が前提、旅客はオマケ的な使用方法を想定してたし実際そう使われたのだが

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 14:04:34

>>390
勾配がなければ、重量級で小馬力でも「牽引」はそんなに難しくはないと思う。
（重い車体もグリップ増強になるし）

余談だが、英国国鉄クラス28も変なエンジンの搭載をしたことで、エンジン側が重すぎ
英国では唯一のCo-Bo配置になったんだが、こいつがモデルの「ボコ」というキャラが
「大きな機関車たち」という絵本に出てきたことがあった。
劇中、古参の機関車から「最新式のディーゼル機関車なんだ」とほめられていたが、
実車はエンジントラブルで真っ先にいなくなって、保存車両残して全部廃車・・・

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 15:49:43

DD54動画

http://www.flipclip.net/clips/bcf91f9350e85a82e39f87ec4b74a8c9

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 18:06:31

DD54、かっこいい。

しかし、日本では整備が不慣れな外国製のMaybach社製のエンジンに、
1段4要素型のトルクコンバーターを介しながら4速の機械式変速機で
減速比を変更するメキドロ式の液体変速機の設定が相まって、

エンジンの太いトルクと、ただでさえ難しいパワーオンシフトの制御が災いして、
推進軸が折れて脱線する事故までも起きました。

※今の技術でメキドロ式の液体変速機を作れば、変速2段/直結4段の多段式で、
電子制御が可能ですが･･･。

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 18:09:47

もしも、DD54のメキドロ式を縮小したトルクコンバーターを介しながら伝達する4速の変速機を
キハ181に搭載したら、10‰の運転で、100km/hほどしか出ません。拠って、トルクコンバーターを
ロックアップして、後ろの機械式変速機を通して伝える直結運転の方が高性能となってしまうわけです。

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 20:35:08

変速2段にする意味がわからん。

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 20:45:16

国鉄の最初期のディーゼル機関車であるDB10が４段階変速だったよな・・・

２段変速はＴ型フォードがそう（厳密にはバック入れて３だが）だったから、
バス改造の気動車にはあったかもね。

**回想774列車** · 2009/06/14(日) 20:52:38

DD51みたいな変速段しかないような機構での多段化はわかるけど、メキドロやリスホルム・スミス式
での変速段の多段化はどういう意味があるのかなって思っただけ。

**回想774列車** · 2009/06/29(月) 17:14:42

家にあった古い図鑑（昭和４４年発行、学研「原色現代科学大事典１０　機械」）
という本を見ていたら、当時のディーゼル機関車のレベルがよく分かる説明があった。
左から「機関車全重量（ｔ、蒸気はテンダー含む）・最大馬力（hp）・最高速度（km/h）・均こう速度（km/h）・動力費（円/km）」
（旅客の部）
Ｃ62：145ｔ・1620hp・100km/h・54km/h・120円/km
DF50：81ｔ・1200hp・90km/h・38km/h・67円/km
（均こう速度は450ｔ牽引で10パーミルの登り勾配時、動力費はその状態でのコスト。）
（貨物の部）
Ｄ51：126ｔ・1280hp・85km/h・20km/h・230円/km
DD51：84ｔ・2200hp・95km/h・24km/h・136円/km
（均こう速度は1000ｔ牽引で10パーミルの登り勾配時、動力費はその状態でのコスト。）

…おい、DF50は全部数値が蒸機を下回っているぞww（コストや重量も下なので無意味ではないが…）
そしてDD51が、当時どれだけ期待の星なのかよーくわかったww

**回想774列車** · 2009/07/01(水) 06:01:00

今のキハE120系は30‰程度の勾配なら平気で60km/h程度を保ったままで登り切ってしまう。
だが、DD51が牽引している客車ではまず無理だ。そこで重連で乗り切るのだ。

**回想774列車** · 2009/07/01(水) 17:48:49

>>400
これはディーゼルに限ったことじゃないが、動力分散型なら何両つなげてもそれぞれ動いてくれるのに対し、
動力集中型の場合は客車・貨車が文字通りのお荷物だから、増やすと足を引っ張るんだよな。

**回想774列車** · 2009/07/02(木) 13:43:28

DD51も更新やめたしそろそろ終わりが見えてきたかな。あと10年は
安泰だろうけどｗ

**回想774列車** · 2009/07/02(木) 22:21:09

>>392
以前外国の鉄ヲタ掲示板見ていたら、日本のロコはなぜ変な軸配置なんだということが話題になっていたな。
B2BやB1Bはもちろんだが、きわめつきはC-B（DE10）が話題になっていた。
そのせいかwikiの英語版では日本のDLとしてはDD51とDE10のみ取り上げられていて、軸配置もC-Bとなっている。

>>399
最大馬力と言っても、SLの場合は動輪周馬力だしDLの場合は機関馬力なので比較にはならないな。
厳密には加速力曲線で各速度域での加速力（登坂力）を比較しないと。

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 02:48:38

軸配置は日本の弱い路盤の線路との戦いだわな

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 03:05:39

>>403
ウィキペディア英語版によると、英国では「BRクラス28」が唯一の５軸動輪（C-B）で、
そのためかわざわざ「世界的には動輪５軸ディーゼルは珍しくない（特に日本）ですが…」
と断り書きがされていた。

ついでに機関車トーマスで、これがモデルのディーゼル機関車が出てきたんだが、名前が「BoCo」
という軸配置ネタまんまだったのにも笑えたww（基本的にトーマスの車両は英語圏の人名から名が付いている。）

さらに、その前後非対称な造形のおかげで（原作絵本限定）「両運転台の機関車は前後に顔がある」という、
トーマスワールド驚愕の真実が判明したww（劇中３軸側に顔があることが多いが、一部２軸側に顔があるシーンが…）

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 03:30:11

DE10はA-A-A-B?

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 04:45:18

>>406
国鉄はAAA-Bと言い張るが
C-Bであるのは明白

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 11:28:00

花咲線で、多分DE10だと思うけど、本来ナンバーがある筈のところに、
変なトンガリをつけて走ってたが、あれは何じゃ？

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 11:39:52

DE15じゃね。ラッセルヘッドとの連結用

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 13:01:24

漏れはJNRがAAA-Bって言うんならそれでいい。
あのキャブが片寄ってんのがなんかいいわ。
DLで一番好きかも。

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 18:09:33

同じ5動軸(AAA-B)で本線用にDE50が製作されたが、ただ1両のみで終了

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 19:50:42

>>410
俺もセミセンターキャブは好きだ
しかも短い方を先頭にして走るのがいい

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 20:08:00

DE50は一度も見たことないや。
岡山か伯備線あたりにあるって聞いてたけど、気動車やくもからも見かけなかったな。
DD16もかわいいよね。

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 20:10:47

>>412
アメリカの貨物用ディーゼル機関車によくある形式（フード・ユニット）だよな。
日本の奴と違って、機器類の高さが高いので１エンド側の視界が悪い。
（アメリカでは犬顔なキャブ・ユニットでも片運転台式が普通なので問題ない。）

**TV中毒** ◆FraZaU69VQ · 2009/07/03(金) 20:21:28

自分もセミセンターキャブ好き
>412氏と同様短いほう先頭がたまらん
DD16はたった一度しか見たことないけど

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 20:42:00

DE10、下回りのメカメカしい所も好きなんだよなぁ。
だけど、ロッド式のヤツはもっと好き。
蒸機に通じる部分があるからかな。
・向こうの44tロッド式の動画
http://www.youtube.com/watch?v=3pGmwgg96oA&feature=related&fmt=18
可愛くてたまらん

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 21:08:25

>>403
軸重制限と曲線通過の制約で、
中間横動台車とか、屈曲可動対応の３軸台車とかの
線路のいい国では考えにくい変なレイアウトで発達せざるを得なかったんだよなあ。

>>405
＞世界的には動輪５軸ディーゼルは珍しくない（特に日本）ですが…

DE10とその派生型各種は、他の部分は堅実すぎるぐらい堅実ではあるものの
軸配置に限れば
世界的には珍車の部類に属すると思うが……

**回想774列車** · 2009/07/03(金) 22:27:06

>>414
いや、アメリカのアレも、ハイフードとローフードがあって、
同じ形式（？）でも導入会社によって好みが分かれる。
あと、事故対策で、あえてロングフード側を「前位」としている鉄道もある。
セミセンターキャブだけれど、原則、運転台は「前位」向きの1組しかない。

>>417
アメリカじゃ4軸（Ｄ型台車）もあるからねえ。
さすがに横圧の問題があったらしいが。
日本のシキみたいなスパンボルスタもあったし。

**回想774列車** · 2009/07/04(土) 00:21:12

>>417
ウィキペディアの「BRクラス28（英語版）」での車軸配置の説明はこうだった↓
＊　　＊　　＊
The locomotives had a Co-Bo wheel arrangement (a 6-wheel bogie at one end, a 4-wheel bogie at the other)
unique in British Railways practice though not uncommon in other countries, notably Japan.
＊　　＊　　＊
＜訳注：英国の機関車のうち、クラス28の＞機関車は、Co-Boの車軸配置をしていました。(他は6軸もしくは4軸のボギーです。)
＜訳注：この車軸配置は＞他の国（特に日本）でまれではありませんが、英国国鉄が実際に製造したものでは、これ以外ありません。

・・・ちなみにクラス28はエンジントラブルが多くて、エンジン積み替えとかやったけど割と早く（60年代のうちに）廃車に・・・

トーマスに出てきた奴は「貸出車両→いつの間にか仲間に」と公式サイトの説明にあるが、「仲間」ってのは動態保存機ってことだろうか？

**回想774列車** · 2009/07/04(土) 13:37:00

てｓｔ

**回想774列車** · 2009/07/04(土) 13:39:13

>>419
書き間違いだと思うけれど、6軸・4軸ではなく3軸（6輪）・2軸（4輪）ね。
念のため。

wheel＝車輪（片側の1枚）の数
axle＝車軸の本数

**回想774列車** · 2009/07/04(土) 15:42:34

>>419
＞(他は6軸もしくは4軸のボギーです。)
は、一端が6車輪、他端が4車輪のボギーということでないの？
つまり一般の人に対してCo-Boの意味を説明している部分だと思う。

**回想774列車** · 2009/07/04(土) 20:06:01

>>421-422
訂正ありがとう。実を言うと自動翻訳やった後日本語的におかしいところを修正したんだが、
どうも見落としが多かったみたいww

**回想774列車** · 2009/07/04(土) 22:54:30

>>423
こちらこそ重箱つつきですみません。

なおも読んでいくと（多少意訳しますが）、
「両エンドで異なる軸重のため、使用線区に対して影響が生じ、メンテナンスは
複雑となった。最大牽引力は50,000lbfであり、これはType2機関車としては、
4動軸でなく5動軸機であるため異例に大きい。また空転の危険性も最小限」

また外部リンクのCo-Bo Worldも見てみると、Type2において連続25,000lbの牽引力
という要求で5動軸になったとのこと。
ここでType2が何かよくわかりませんが、どうも機関車の重量クラスのようで、通常
104tonのところ、本機では97tonに抑えられたということらしいです。
つまり、5動軸は自重の割に牽引力を高くとろうとした結果のようです。

**423** · 2009/07/05(日) 00:49:45

>>424
なるほど、ありがとうございます。
自分はてっきり（キハ二36450のように）「エンジンが偏って配置されているせいで車軸が変則配置」
だと思っていた（下の方まで読んでいなかった）のですが、日本のDE10と同様にグリップ上昇用か…

…ちなみに上の方であげたトーマスに出てきたボコですが、原作（第21巻「大きな機関車たち」）だと、
絵描きのエドワーズ氏が頑張ったらしく、絵本の癖に結構車両の描写が細かい（顔はちょっとアレだがww）うえ、
鉄道の図鑑にすら載ってないような屋根とかも描いてあるので、結構構造を知る参考になったりする・・・
（エンジンが片方によっているので排気用の煙突も３軸側に偏っている。）
図書館で（多少勇気を持って）わざわざ借りただけの価値はあったぜww

**424** · 2009/07/05(日) 01:55:25

>>425
>>424でType 2とはBrush traction社のType2(class31)のことでした。
一方、class28はMetropolitan Vickers Type2で、両方ともType2なのでごっちゃに
なっていました。
つまり
Class31：軸配置A1A-A1A、機関出力1,250hp、自重104ton、最大牽引力42,000lbf
Class28：軸配置Co-Bo、機関出力1,200hp、自重97ton、最大牽引力50,000lbf
ということらしい。
確かにこれだけ比較すれば、Class28に軍配を上げたくなります。

＞（エンジンが片方によっているので排気用の煙突も３軸側に偏っている。）
下記の内部構造によると、やはりエンジンは3軸側のようですね。
ttp://nicwhe8.freehostia.com/d5705/pilot/pilot.html

**424** · 2009/07/05(日) 02:08:11

>>426
失礼
リンク間違えました。正しくは↓
ttp://nicwhe8.freehostia.com/d5705/technical/genmaint.html

なお上のリンクは、カテゴリー別分類が書かれています。
Type1:800 - 1000Hp
Type2:1001 - 1499
Type3:1500 - 1999
Type4:2000 - 2999
Type5:3000 +
のこと（英国ヲタなら常識とは思いますが）。
英馬力と仏馬力で若干異なりますが、DD13はType1、DE10・DF50はType2、DD51はType4、DF200はType5になりますね。

**回想774列車** · 2009/07/06(月) 15:04:07

歴史にifは禁物だけどDD54のDMP86ZとDE50のDMP81Z、排気量が同じだったら制式呼称どうしたんだろうか？

DML61Zのバリエーションの如く付番にA,Bを付けるには構造が違いすぎる様な気がするけど。

**回想774列車** · 2009/07/06(月) 17:16:14

DMH17A～CとDMH17Hの関係みたくになるの？

**回想774列車** · 2009/07/06(月) 17:25:50

>>409
サンクス

**回想774列車** · 2009/07/06(月) 18:19:12

奥出雲おろちもDE15だな。
木次って簡易規格でDD16の出番のようにも思ってたけど。
じゃ16は標津、妻がｱﾎﾞｰﾝしたから、飯山、小海、大糸（北）線くらいかぁ。

**回想774列車** · 2009/07/19(日) 07:50:05

今でも簡易線とか関係あるのかな?
ウワサじゃ束の管内はどこへもD51が入れるくらいには強化されてるとか。

**回想774列車** · 2009/07/19(日) 20:12:47

長年の疑問なんだが、「凸型ディーゼル」はあっても「凹型ディーゼル」がないのはなぜ？
（エンドキャブだが中央部分が細い機関車）保守点検は容易そうなんだが・・・

**回想774列車** · 2009/07/20(月) 00:40:23

ボンネットが邪魔で前が見難いからじゃないかな