ディーゼル機関車スレッド鉄懐版
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SGみたいなハンパな機械使わないで電気暖房にすればいいじゃん
どうせ妄想なんだから客車は筑豊仕様の自車給電50系とか12系で >>205
スレ違いついで?に
筑豊の自車給電50系が電気暖房だとすると、
保存車を除いて、JRグループの蒸気暖房の終焉はいつだったのだろう? 209書いてから思い出した。
旧あそボーイの50系の暖房が蒸気のままだったような。
よってJRの蒸気暖房車は終わってませんな。
休車中なだけで。 DF50とC57が重連で旧客引いてた。
しかも編成のケツには、キハ28が向こう向きについて、尾灯を仮設していた。
そんな信じられない代物が定期で走っていた、S40年代後半の山陰線(石見)。
誰か撮ってる人いない? >>196
>>189,192の30年来の鉄友だが彼お前にカンカンだったぞ。もう少し物の言い方を
考えろ。>>190も失礼だがお前は「言論統制」したいのか?それでも彼辛抱して
柔らかく対応していたんだぞ。
どれだけ偉い技術者か知らぬが他人の気持ちも少しは考えろ。それが出来ないなら
鉄道ファンも人間も失格だぞさしずめDD54的だな? >>213
ゴミ掲示板の2chでなに頭に血を上らせてるのw
こんな所で怒るんだったら2chを見ないほうがいいな。
そんな見苦しい人は出入り禁止だw
会員登録制掲示板ならまだしも
いい歳こいて、2chなんかで熱くなれるなんて ┐('〜`;)┌
214に胴囲 メキドロ変速機の取り扱いの如く神経の繊細な方には、向きませんな。
私も慣れるまで1年ばかりかかりましたw 取り扱いの易しい鉄道車両用変速機と言えばフリクション変速機と言うのがありまして。
要はでっかい円盤と回転軸と直角に交わる可動式小円盤の組み合わせですね。
無段階変速だし逆転機もいりません。
これで有名な機関車は湯口徹さん言う所の「南筑のブタ」w メキドロは構造図を見るとそんなに難しい作りの変速機でもないんだが・・・
ギヤ部分はオートバイの変速機構と似ている >>213
そういうお前が言論統制しようとしている件 >>213
老害の友は老害ということですね、よくわかります >>213は、どう見ても>>189,192の自演にしか見えない。
自演でない、というのならば、名前欄に「fusianasan」と入力すれば、
違うということが証明できるから、やってみな。 万が一違うとしたら。
>>213はよく30年も >>189,192につきあってられるな・・・
みんな、一目見て「なんだコイツ? いい年して『ない知識』ひけらかして」って思ってんのに。 >>213
老害呼ばわりが気に食わないなら団塊って呼べば満足か?友人を装った本人さんよ(笑) >>217
フリクションは構造上スリップしやすいのでかなり効率が悪い。
あと一定限度の出力の小型ロコしか使えませんな。
土木用機関車には戦後まで適用例があるよ。
北陸のどっかの土建屋にフリクションのワタナベの保存機が1両いるはず。
>>207
元南秋田の真岡の50系は当然ですが蒸暖生きてますな。
逆に蒸暖車で蒸暖殺していたのは最末期の九州客レ位では?(津軽鉄道除き)
久大にしても筑豊にしても50系の冷改前は蒸暖が生きてました。
あと北海道東北の混合列車ではストーブ列車が普通でしたね。
北海道の60系や62系には混合列車や客車列車のトレーラーに使われるのを前提として
ウェバスト暖房積んだ車があったそうですが、どなたか実態ご存知の方はおらんでしょうか?
まぁキサハ45やキクハ40がそのものなんでしょうが。 東北でも五能線の61系なんかにウェバストぶら下げた写真があるね。
そういえば、横川に保存されているオハユニ61が確かウェバスト搭載改造してあったような。
ウェバストの電源はバス用DC24Vだから、車軸発電機のバッテリー電源でも使えたんだったかな。 >>225
戦前の小私鉄の無煙化目的で使われた機関車が多いですからね。
井傘のコッペルが超高性能車に見える世界w
岡山の動物園に置いてある客車を超小型SLが牽引するのがデフォな九州の軽便を
無煙化した南筑のブタだけど、1940年には廃線になってるので、まさに戦前のハイテク
機関車ですな。フリクション機は。 >>227
戦前の小私鉄の内燃機関導入は経済性重視・フリークエント・
サービス重視で無煙化は割とどうでも良かったような気が。
あと、森林鉄道などでは蒸気機関車じゃ重すぎて入れない作業
軌道の機械化とか。
南筑の豚は結果的に1940年まで残存したけど、どっちかと言え
ば設備投資を抑止し他社の不良在庫を安く買い叩いて集積した
ものが残存しただけで、他の3フィーターを見る限りは遅くとも
1920年代までには寿命が尽きていたと考えるべきなんじゃなか
ろうか。
そもそも、アレはあの悪名高い朝倉軌道でさえ早期に見限った
ような代物で、システムに先進性は皆無だし、導入各社のほと
んどがすぐに蒸気動力の導入に踏み切って逆に「有煙化」して
る訳で。
戦前のハイテク機関車の名は成田D1000の様な初期のディーゼル
機関車に与えられるべきなんじゃなかろうか。 >>217
クルマでもフリクションカーが流行った時期があったそうだね
操作が簡単な点が受けたとか
どうしても機構に無理があるのは事実だけど
後のトロイダルCVTである('A`) >>228
>成田のD1000
kwsk。
まさか600mmゲージではありませんよね?
成田鉄道にはサブロクの路線もあったかと。 >>231
D1001、ググったらあったよ。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/dmf31zs/47662421.html
ネコパブのRM LIBRARYの「日本ニッケル鉄道」にも載ってるよ。 >>231
D1001ならWikipediaにも記事があったような。
確かに戦前ならあれはハイテク機だw こんな事書いてる奴を見付けた
どこで仕入れた知識だ、特に中盤以降
780 名前: 名無しさん [age] 投稿日: 2008/11/17(月) 15:10:12 ID:a4S6kdof0
中国やドイツで走ってる電気式ディーゼル機関車のサイトを見て判明したことなんだけど・・・。
電気式ディーゼル機関車は搭載しているディーゼル機関が3000馬力以上の場合、直流発電機だとディーゼル機関の出力に直流発電機が負けちゃって部品が焼きついたりエネルギーのロスがすざましかったりトラブルが多かったらしい。
そんなわけで搭載しているディーゼル機関が3000馬力以上のときは構造が簡単(小型&軽量化が可能)でエネルギーのロスも少ない交流発電機を取り付けるのがルールらしい。
もちろん発電機からの交流電気はそのままでは使えなかったので、シリコンダイオードの整流器で直流電気にしてから走行用などに使っていたって。
1950年代に米国と旧ソ連で大量に作られた初期のディーゼル機関車(直流発電機使用)は「故障が少ない」ことを前提に作られたためにエンジンの回転数は遅く、分速は750回転。
燃費のほうも初期はターボチャージャーが付いていないことが多いために重油焚きの蒸気機関車と同じくらい悪かったと言われています。
関係無いこと調べていて見つけたのだが、
南筑のブタ君、贅沢にもガソリン喰って走って
いたフシがある。
どうせ灯具用の低オクタンな粗悪ガソリン
と言うオチだろうけど、焼玉機関には贅沢
な燃料には違いない。
始動性とか出力は多少上がるかもしれない。
焼玉は、かなりアバウトなディーゼル
エンジンだからあり得る話かと。
低圧縮比だから、よほどヒドい石油
でなければ回るし。
それと、ブタはやはりハイテクだった。
ブタが生まれた頃まで遡ると、ディーゼル
機関車であそこまで量産された例は他に
無いそうだ。
カランカランはDMH17Hエンジンのアイドリング音。
DF50のスルツァー社製のエンジンはドルンドルンという重々しい爆音だぞ。 カランカランカランいい人ね
カランカランカランいい人よ >>237 山田くん乙
鬼太郎は…
MANの「ポンポンポン…」、漁船みたい。
最近アメリカ物に目覚めて
ALCOのサウンドにゾクゾクしているオイラ。 試作機の話題はここでOK?
アメリカ風のDD90とか、スマートなDF92とか…魅力的なの多いよね。 ここじゃぬるすぎる話しかできないと思うぞ。
路車板へドーゾ。 ポンポンポンはMANじゃなくて
Sulzerだったな…orz >>240
いいじゃないか、俺も試作機好きだからぬるく語り合おうぜ。
赤ブタ連中にはない温かみがあっていいよな。 ふと思う。
DD50の2連組、背中の出入口に渡り板みたいなの付けて、
運用していたのですか?
あるいは、普通は通らない非常口みたいな扱い?
何方か御教示を。 >>245
ここに連結部の画像があります
ttp://www.geocities.jp/koubou625/625/tamura/tamura.html
これを見る限りでは車両間の往来はあったのではないでしょうか >>246
ありがとうございます。
貴重な写真ですね。
正面〜斜め前からの写真では、わからない部分でした。
…思い出した。
直方機関区でDD13の142号機を見た。確か77年頃。
ちょうど、「DD14の補機として製造された」とか覚えたばっかりだったので
何でここにいるのか不思議だった。
後にピクの特集の車歴表で確認したが
直江津(72.10.4)→品川(77.10.5) と記載されている。
見間違いだったのかなぁ。 >>249
昭和も50年代になると初期型のDD13が老朽化してきたので、各地の余剰機が初期型が多い東京に集まりだした。
142号機も品川か汐留で見た覚えがある。
「DD14の補機として・・・」とあるが、もしや特殊装備があったりして。
そういう機関車は現場で嫌われ、各地をたらいまわしされる運命にある。
初期型DD13が多かった田端区も、161、172、235、329、347号機が転入してきた。
329号機は旋回窓付きだったが、やはり嫌われたらしくすぐに転出した。 >>250
142・143号機は、DD14と連結して総括制御される装備があったそうだ。
ピクの特集('07-12/No.797)によると、後に撤去されたとの事だが。
当時(小坊)のバイブルだった、RF'77年5月号(ディーゼル機関車特集)に142号機の事を
赤ペン(w)で記入していたから、その頃見たと思うのだが・・・短期間だったのだろうか。
…国鉄末期、廃車になったDD・DEがズラッと並んで色あせていくのを見るたびに
涙が出そうになったなぁ。 参考
1979年DD13配置
品川区 計40両
DD131、3〜6、10〜14、16、70、71、74、75、77、78、84、93、97、98、142、160、167、170、185、189〜194、206、211、219、223、240、354、366
田端区 計23両
DD1317〜21、23、25〜33、35〜37、113〜116、133
新鶴見区 計20両
DD13207、220、246〜249、259〜263、301〜305、346、348、355、365
連番で配属されているのがおそらく新製配置されたものだろう。
田端区はまだ古いカマが多く残っている。
小海線にDD13が入ったことなんてあるのかしら?
#ありえないとは思うのですが、、、 秩父鉄道のディーゼル機関車にて、40両の貨車を引き出す様子を見たが、
15‰程度の勾配上での起動で、ガラガラガラガラ〜とエンジンを吹かすが、
動輪がレール上でスリップし、空転を噛ましすぎて、5分も空転しっぱなしのまま
なかなか起動できないでいました。そして喘ぎ喘ぎとエンジンを断続的に吹かしつつ、
やっとこさ起動できたときはほっとしました。 >>253
小海線にDD13は無理だろう。
DE10も無理。
っていうかどこにそんな事書いてあるの? やっぱ、あるはずないですよね。。。
いや、そういう会話をしているのを耳にしただけで、
もちろんその人たちの知識も俺から見てもアレなんですが、
もしや、と思いまして。 >>257
DE10も入れなかったから、DD16造ったんじゃなかったけ?
>>258
そのはずなので、だからこそおかしいことも自明なんですが、
いくつも鉄道書を書いている人の発言でしたので(苦笑
そのあとの会話もDD13についてだったの言い間違いではないはず。
単に勘違いして覚えているんでしょう。 コヒのDDもそろそろ未更新機が絶滅してしまうから更新してあるやつを
原色にもどしてくれたらいいのに。そうすれば訪問する気も出てくるけどw 池◆◆◆田◆◆◆大◆◆◆作の本名はソ◆◆◆ン・テ◆◆チ◆◆◆ャク。
小◆◆泉◆◆純◆◆一◆◆郎、小◆◆沢◆◆◆一◆◆朗は朝◆◆◆◆鮮◆◆◆人。
9◆◆◆11では小◆◆◆型の水◆◆◆爆が使用されている。
http://r◆◆◆i■ch◆◆◆ardk◆◆◆osh■im◆◆◆izu.at.we◆br◆y.in◆f◆o/
創◆◆◆価の◆◆保◆◆◆険金殺◆◆◆人事◆◆◆件。
オ◆◆◆ウ◆◆◆ム事◆◆◆件は、統◆◆◆◆一・創◆◆◆◆価.北◆◆◆朝◆◆鮮の共◆同犯行である。
C◆◆◆I◆◆Aが監◆◆修している。
http://www15.o◆◆cn.ne.jp/~oy■◆◆ako■◆◆don/kok_web■site/ir■ig◆◆◆uc■hi.h◆◆◆tm
与◆◆◆◆党も野◆◆◆◆党もメ◆デ◆◆◆ィ◆◆アも全◆◆部朝◆◆◆鮮◆◆◆人だった。
http://jb■bs.li■vedo■or.jp/b■◆◆bs/read.c◆gi/ne◆◆◆ws/20■◆◆92/11◆◆57◆94◆■13◆◆06/
2◆◆チ◆◆◆ャ◆ン寝るは「■とう◆◆◆◆一■教■■会■」が 運◆◆◆営して「個◆◆◆人じ◆◆ョ◆う◆ホ◆◆う」を収集してる。
駅◆◆前で「■手◆◆◆◆◆相を見せてください」 と「カ◆ン◆ゆう」してるのが「■と◆う◆◆◆一◆◆■教■■会■」。(カ◆◆◆◆ルト宗■教)
ユ◆ダ◆ヤ権◆力の◆子◆分→2◆ち◆ゃ◆ん運◆◆◆◆営=「とう◆◆◆一◆教◆会」上層部=層◆化◆上◆層◆部=自■民党清■和会=野党の朝■鮮■人ハーフの政治家=
与党の朝◆鮮◆人ハーフの政治家=金◆正■■日(キ◆ム・ジ◆ョン◆◆◆イル )=読◆◆売サ◆ン◆ケ◆イ=小◆◆◆沢◆十◆朗。
毎◆日■■■新聞◆◆◆スレを荒◆◆◆らしてる◆奴◆◆らも「◆とう■■■一■教■■■会◆」。
荒らしは洗◆◆◆脳するために「ネ◆ト◆ウ◆◆◆ヨ」などのレ◆◆ッテ◆ル◆付◆けレ◆スを何◆千◆◆回もする。
現◆◆◆実には「ネ◆ト◆ウ◆◆◆ヨ」などは存◆◆在し◆◆ない。
http://c◆ha◆ng◆◆◆i.2ch.net/te◆◆st/r◆ea◆d.cg◆i/m◆◆s/12◆30◆36◆◆◆33◆8◆5/ 今でも簡易線とか特甲線なんて区別のしかたってあるの? 今は1級線から4級線と呼び名は変わってるけど、実態は大差ない。
何せ、橋梁の荷重上限とかがこれ前提で定まってるから、大きく
変えようが無いとも言える。クーパー氏E系列にせよ、KS系列に
せよ。 30kgレールでも低速なら軸重13tぐらいは大丈夫かな? >>264 さんがいうように、レールだけの問題ではないらしい。
小説「盲人重役」で鉄道にお召しを走らせるためにC12を導入する
段になって、橋梁のKS規格がどうのという生々しいくだりが出てくる。 JRでも、未だKS-10のプレートガーダーとかあるしな…。
>>268
30sレールでおまけにいくつもの枕木が腐って中空状態になっている名鉄の側線でも
国鉄DE11(軸重14t)が入換に低速で入っても大丈夫だったよ
ミシミシ言っていたが >>272
ただ入線するだけなら大丈夫さ。
30キロレールは側線によく使われていた。
C62やD52だって平気で入っていたよ。
機関区で撮った写真を見ると、線路がやたら貧弱なのがわかると思う。 >>273
あのさ>>272は大丈夫だといっているのに
なに反論してんだよ 捕捉には読めても、反論には読めないんだけど。おまえこそ大丈夫?w 捕捉って・・・「補足」だろ 間違えるな
アンカーが>>268なら判るがどうみても補足しているようには文面には感じられない 単なるアンカーミスじゃないの?
マッタリいこうよ。 >>272
30kgレールにて、キハ65系を無理に入線させて、試験的に
80km/h付近まで加速したら、それこそがたついてたまらないと思う。 >>276
2ちゃんで誤字指摘カコ(・A・)イクナイ!! >>278
スピードが出せないのは30kgレールだからじゃない。
ほとんどは道床が原因。スラブ軌道に30kgレールだったら
キハ65くらいの重量なら最高速で走ってもなんともない。 国鉄DD13の総括制御型って70両近くも作られたけどロータリーの後押し以外にそれを必要とする仕事があったの?
ふと疑問に思ったもので。 DD14と重連で貨物引いたり・・・ってのはレアな例か。
汎用性を求めたんじゃないか? >>281
広範囲で重連での貨物列車牽引を考えていたんじゃないの
その後はその役目をDE10に取って代わられたと・・・ 911が検測車牽いて160km/hで実走行するのを見たかった…
登場当時世界最速のディーゼル機関車だったそうな。
2台機関で6軸駆動ってのにも萌え〜
輸出向きにおんなじの作ってどっかの国で走らせてくれないかな? なんで今更40年以上前の機関車を作らにゃならん。
どこもいらんぞそんなもんw そりゃまぁ国内向けにも交流駆動の電気式しか作ってないしな。はい次〜 DD54はMaybach社製のディーゼル機関に、Mekydro社製のトルクコンバーターが使われていた。
エンジンや変速機はドイツの機械メーカーのライセンスで製造された。
しかし、当時の日本は海外製の車の整備が未熟であったことが災いし、合わない推進軸を使用したため、
エンジントルクの大きい点が災いして、推進軸が折損し、線路に突き刺さって脱線する事故が2件あった。
また、エンジンやミッションの冷却器の送風機が故障して、トルコンのミッションオイルの油温が上がりすぎて
オーバーヒートを起こしたこともあったし。
もし、キハ40系で、Maybach社製のDMH18HZエンジンを使っており、Mekydro社製のDW11を使っていたとしたら・・・。 >>287
末期は貫通扉も埋められて本当に哀れだったな >>284
911の登場後に仏で計画された高速鉄道用機関車=TGV原型はガスタービンだったね。
あの頃は架線集電技術の上限から内燃機関化の方向へ向いていたようだけど。 来年度にはDEの後継が出てくる。DDの後継は5年以内くらいには
出てくるだろうか? 北海道以外のDD51使用線区ってどれだけ残ってるでしょうね?
J北が樫とかを残すためにDF200新製もしくは
J貨に運転委託するかどうかが気にかかります。 ぱっと思いつくのんって、城東貨物線と関西本線四日市近辺くらい。 >>291
DDの後継は多分DF200をベースにして出力を抑え旅客会社にも使い勝手の
良いものになるんだろう。もちろんエンジンの出力を有効活用できる電気式だな。
DEの後継は、もはやヤードもなく、ローカル線での小運転もない現状では
モーターカーに毛が生えた程度のものになるのでは。 >>295
DF200に寝台車牽引対策を施したのを鷲別に配置して
貨物共用で寝台特急に貸出運用するのがオチではないかと 九州はしょーもない理由からDE10が手放せなくなってる。
孤立してる筑肥線の103系&303系を小倉工場へ回送するのに唐津線を経由
してるので、そこそこパワーがあって軸重が軽めのDLは必須。
電車は重いし、ビミョウに峠越えだし、幹線じゃないし。
唐津線を電化するよりは新製するなり中古を買うなりした方が安いよね。
余談だけど、姪浜以東を廃止したのは思い切り良すぎ。
当時より沿線人口は激増して西鉄バスを喜ばせただけだった。
しかも元私鉄だけあって、当時の配線は鹿児島線と干渉しないから博多駅構内まで
直流電化可能だったのにね。
最近まで1番線は非電化のまま放置されてたくらいだし。 もう唐津線って、し鴨は第2種免許返上してしまったんですかね?
痛違いかもしらんけど、記録するのは後継車が決まってからじゃ遅いかと。 >>298
あれくらいの路線があるんだし
使いやすい大きさのDE10なら持っていても役に立つだろう DE10、DD51にて、「フォーン!!」と言った感じの綺麗な音で吹鳴できる警笛は少なく、
対外は「ホーッ!!」とか「ピィーッ!!」などの感じの出ない甲高い警笛。 >>301
別にDD51・DE10に限った話じゃないが、DL・ELはタイフォンじゃなくてホイッスルだからだろ 電機はホイッスルとタイフォンついてるのあるけどね。 民鉄の機関車でタイフォンだけのやつがあるが、違和感がのこる。 DLといえば、肥薩線の真幸>矢岳行きのトンネルの中でオハとオハユニの2両を牽いた
DD51がエンジン全開にしながら今にも止まりそうな速度であえいでいたのにビックリした。
SL時代に酸素マスクが必要だった話が理解できた。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています