車高を上げてもトラクション減らない？【車両運動】

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 13:51:06.09

異論があるならどんどん書き込んで
議論しよう

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 13:55:25.38

元スレで言ってたのは「車高変更分の荷重変化」はさほど影響無いと言ってるだけでブレーキングで荷重移動しないなんて言ってない

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 13:58:44.30

議論ってワードを使いたがるのはアフィ乞食

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 14:00:22.85

>>3
こんなニッチな話題誰がアフィるねん

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 14:06:48.23

移動促したので
保守書き込みしておきます

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 15:11:28.96

荷重移動縦はブレーキングＧと車高に比例、横は横Ｇとロールセンター高さに比例
どちらもサスペンションの固さと関係ないって解釈でＯＫ？

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 15:15:37.01

元スレ新規質問に返信

>0352 音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 5fb8-UUyU [60.101.182.37]) 2021/03/31 14:49:41
>>330
荷重移動縦はブレーキングＧと車高に比例、横は横Ｇとロールセンター高さに比例
どちらもサスペンションの固さと関係ないって解釈でＯＫ？

車高の定義をトータル車高とするなら正解
片方変えるだけならあんま変化しない
細かく言うとピッチングセンターってのもあって独立懸架だと真っ直ぐ上下にストロークする訳でもないからそれの回転中心とタイヤ接地点の交点を前後それぞれ交わらせたポイントを支点としてピッチングする
その支点から車体の重心点の位置の差で荷重移動量が決まる

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 15:18:43.83

>>7
ピッチングセンターあたりの説明はAUTOSPORTのつべで森脇さんが解説してるね

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 15:23:06.49

>>7
自分も実戦経験あるので縦は分かる
でも横のロール荷重は今一分からないな、たとえばサスを柔らかくして
限界まで横Ｇかけると片輪走行になるんだけどその場合の荷重は100対0
いきなり100-0にはならないから限界点に行くまでに荷重は変わってるよね？
て事はサスの固さも関係あるんじゃないかと思うんだけど？

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 15:40:23.37

>>9
いきなり0-100にはならない、というのはコーナリングの過渡期の事だよね
だったら柔らかいばねと硬いばねの2つのばね秤を想像してもらえれば分かりやすいと思う。

同じ重さを吊したら柔らかい方が伸びるよね。
重さを軽くすれば両方縮むしお互いの差は少なくなってくるけど、自然長分を差し引いた長さの比は変わらない。
これの重りの数字を細かく細かく刻んで測ってってのを積み重ねてるのが実際の過渡期。
今の説明は要は微分して積分してるって訳。

で、本題に戻ると加えるコーナリングフォース量を揃えた場合、ばね秤の例にもあるようにバネが柔らかい方がたくさんロールするけど加えるコーナリングフォースが変わらないから荷重移動量も変わらない。
って説明でいいかな？

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 15:42:47.76

>>10
厳密に言えばロールすれば重心位置がちょっとだけ横にズレるからその分外側に荷重移動するけど、コーナリングフォースに比べたら微々たる差だよ

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 15:45:57.83

元スレXZqN/OgQ0に対する返信だけど、俺が書いた「荷重が大きく変わる訳無いよ」の意味は「前後の車高変えた時のブレーキング時の荷重は、元の車高の時のブレーキング時荷重に比べてさほど変わらないよ」って意味なのに、それまでの文脈読まなかったのかな

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 15:59:02.92

>>9
あ、訂正訂正
横も全体の車高に比例して、ロールセンターには比例しない
ロールセンターはあくまで見ための姿勢とジオメトリー変化に影響するだけで、荷重移動量が大きく変わるものではない
ばね秤の説明で証明できる

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:00:49.11

まぁどんなに影響が少なくてもグラフ上直線になってれば比例だから、比例という表現が適切かどうかはアレだな

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:00:51.44

家に帰る前に今北産業

>>1
車高変更分の荷重変化がさほど影響無いなら極端な例として
ノーマル比で前車高5cm下げて後車高10cm上げてもブレーキング時の車高変更分の荷重変化がさほど影響無いと言えるの？
その状態で低μ路走ったら軽くブレーキ残して急ハンドル切っただけでも即スピンすると思うけど、それって後ろ荷重が抜けてる状態で前荷重にてんこ盛りの荷重が乗ってるから起こる現象だよね？
でもノーマル車高でその運転したらフロント逃げてほとんどの人がドアンダーだよね？
この現象の違いって車の車高バランスに依る荷重変動の違いだと思うよ

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:03:50.47

>>12
>>15書く前にじっくりROMったから今は大丈夫
で、ROMった後のレスが>>15ね

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:05:33.91

>>15
それはロールセンターが前低、後高になってロール剛性バランスが変わったからだぞ
結果的にアンチロールバーのバランスを変えたのと一緒だよ
しかもそれはジオメトリー変化の観点からも褒められた手法じゃないし、ポルシェカップカーなんかはロールセンター変化とジオメトリー変化を嫌う為サスペンションアームの取り付け位置のカラーで車高を変えたりする
この場合の車高調整だとステアバランスの変化はほとんど見られない

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:06:01.67

>>16
りょかいっす

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:17:13.68

>>17
あれカップカーじゃなかったか
うろ覚えスマン

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:20:56.61

>>10
成程ね
角田の走りに関して言えばアウト側に振ってからターンインしてるんだけど
ドライバー観点からはたとえば右コーナーならアウトに振って右ロールさせた状態で
ターンインで日で左ロールで荷重移動を上手く使って旋回性能をあげてるように見えるんだけど
その解釈であってる？

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:31:28.02

>>17
ブレーキング中にロールセンターが前低、後高になってロール剛性バランスが変わった状態を一般的に荷重移動と言うと思うんだけど？
それは表現の違いに依るものがあるのかもしれんけど
テコ原理も合間ってフルブレーキング時は実際にフロントが沈むわけだし
フルブレーキングが終わってコーナーに差し掛かり曲がる為のブレーキ残した状態でもフロントは若干沈んでる状態でそれを荷重掛かってる状態言うんでしょ
で、曲がる為のブレーキ残さずフルブレーキング直後にアクセル抜いたら若干の沈みも無くなりロールセンターが前低、後高になってロール剛性バランスが変わった状態になるからそれを一般的に荷重が掛かってない状態と言うんでしょ
これをブレーキ使わず応用したのがFF車のタックインってな感じで

**音速の名無しさん** · 2021/03/31(水) 16:32:13.28

>>20
あれはまたちょっと違くて、F1ではベッテルが最初にやり始めた手法なんだけど普通にハンドル切り込んでいってもタイヤがヨレ始める時間とか各機械的接合部分の設計上の遊び分ロスが生まれて、ドライバーが「ここで曲がりたい！」って時に曲がり始められないから侵入手前の時点でややアウト方向に振ることで切り始めのシャープ感を作ってる
イメージ的には侵入の縁石手前からジワーっと楕円作ってく感じが近いと思う
荷重移動を使うレベルでえいやって持っていっちゃうと瞬間的な荷重が上がっても反動が来て結果的に意図しない荷重変動を引き起こしちゃう

あとは単純にストレートではダスティな所走りたくないけどコーナーでは旋回半径を上げるために外側まで寄りたいからそういうライン取りになったとか