【HONDA】F1ホンダエンジン【286基目】
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ホンダのパワーユニットに関するスレです。
2018年〜：トロ・ロッソ・ホンダ
（2015〜2017年：マクラーレン・ホンダ ）
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【HONDA】F1ホンダエンジン【285基目】
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Honda / F1
http://www.honda.co.jp/F1/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>196
>タービン回してない
実際にはディプロイが切れる際には通常のT/Cとなる。そしてタービンとコンプレッサ
は同軸なので 「回されている」 が正解。 回すかどうかを制御してるんだから、回しているでよいと思いますよ 状態としては回ってるんだから、広義にとらえて何かが回してるということで
回しているでよいと思いますよ デフ効かせると一緒
モータースポーツの現場では、一般的な意味とは真逆の使われ方をする >>158 それだけ日本が落ちぶれたってこと。受け入れろ、これが日本人が選んだ道だ。これからは中国人、韓国人に顎で使われて、日本の女は中国人、韓国人の肉便器となる。完全に逆転したんだ。受け入れろ >>203
その素晴らしい祖国へどうぞお帰りください そんなに素晴らしい自称半万年の歴史を誇るエベンキが
なぜか国から脱出したがる不思議 都内は、大陸人だらけで邪魔でしょうがない。
仕事帰りに地元のドンキとかで買い物すると、客も店員も大陸人しかいない。
俺が日本人だと悟ると怪訝そうな目で見られる。 >>189
モナコだな
路面温度が低くてタイヤが暖まらなかったけど
デグラも少なく長持ちしたんだよな
低回転域のパワーが足りなさすぎてタイヤに優しいトルクカーブだったんじゃないかな >>101>>202
そう考えるとリバティ参入はメリットなんだよなぁ
エンジン規則を新しいものにした方がRBホンダ連合にとっては良いのは確か
感情論では現行規則で破ってもらいたいが 鈴鹿の社長さん曰く
リバティメディアからそんなに吹っ掛けれらてないらしい
その金額さえも払えないくらい、来場者数が落ち込んでるのが問題らしい
それから、憶測でしかないような記事にあったのは
いろんなメディアを使って放映権料を得たいという思惑もあるらしく
その分配金を狙っての駆け引きがあるとかないとか 今更ですけど本当PUに詳しい人いるね
俺は全然わからないわwww でも撤退したところで次はSuper FORMULAやSuperGTに手を突っ込まれる問題 >>206
朝鮮人創業のドンキに行ってるのに何言ってんだよwww あれ？今週はF1無いのか
ホンダ5戦連続ダブルノーポイントが見れると思ったのに、つまんねーよ・・
次のF1いつだよ？ >>32
F1用のMGU-Hなんて複雑怪奇なもの
今の4メーカー以外まともに作れんだろうしな
ポルシェでさえ入ってこれない
トヨタに至っては恐怖でウンコ漏らすレベル >>194
>熱力学の観点からどう絡んでいるか訊いて
燃焼ガスがピストンを押す 「正の仕事」 からターボの 「負の仕事」 を差し引いたPVグラフの面積
の大きさが図示平均有効圧となります。
これから摩擦損失（機械損失）を差し引くと 正味平均有効圧となりエンジントルクそのものになります。
これはイメージを言っているのではなく、数学的に導かれた値です。
ものすごく当たり前なのに、皆さんが分かっていないのが上記の疑念です。内燃機関はピストンが
燃焼ガスで押された時間がトルク（馬力）そのもので、他にはありません。ピストンを「強く」「長く」
押さないとトルク（性能）は向上しないのです。
加給圧をもっと上げて1000馬力を目指せ なんてアホな書き込みが何度も見られますが、加給圧
を上げることがPV線図のどこに該当するのか考えれば、その答えは直ぐに見えます。 >>216
ターボエンジンにＭＧＵ−Ｈを組み込んでしまったからね
ＷＥＣ ＬＭＰ１Ｈポルシェのようにウェストゲートにタービン＋ＭＧＵ−Ｈをつける構造だとずっとシンプルになるのだが ホンダもMGU-Hをほぼ物にしたから､今更その労をアドバンテージとして
生かさない手はないという、判断なんだろ >>218
賛成
ついでに1.6→2.2Lにしてくれ >>171
吸気、排気の行程はポンピングロス扱いですよ。
繰り返しますが、TCは仕事（熱力学的意味の）をいたしません。 >>177
違う。用語の誤用も甚だしい。
体系をシリンダー内の混合気として、
機械系では、膨張行程を正、圧縮行程を負と、便宜上している、だけのこと。
機械以外は、これの逆（こちらが普通だが・・・）。
iceの仕事は、膨張仕事マイナス圧縮仕事である。上の定義なら負の仕事は、
圧縮行程に要するエネルギーをいう。 >>217
数学的にというか、物理学とか実測じゃないかと エンジンを大気圧下で使うのと
高気圧下で使うのの差でしかない
単純に2倍の燃料、2倍の空気、2倍の熱量になるんだから
みかけ排気量が2倍になるのと同じ
そして実排気量は変わらんのだから発生熱量の比率が大きい
これが熱効率向上を生む
太陽光発電だって
１ｋW/m2の太陽エネルギーを利用するから効率15％くらいなのであって
レンズで集光し2ｋW/m2の光で発電させれば、発電量が2倍で済まなく、それ以上発電できる >>224
時々ホンダを初め専門家の書き込みがあるので、そうした方々からはウンザリされると
思うが、
>ttps://www.sit.ac.jp/user/konishi/JPN/Lecture/Engine/Engine_2ndAll.pdf
の22-24頁を見てください。 >>221
むしろ排気量は小さくすべきじゃないか？
排気量が小さくなれば、燃料流量を使い切るのに高回転まで回す必要が出てきて音質が改善される可能性がある > 燃焼ガスで押された時間がトルク（馬力）そのもので、他にはありません。ピストンを「強く」「長く」
> 押さないとトルク（性能）は向上しないのです。
燃焼速度は速ければ速いほど良いと書いてた人がいたけど、燃えることで燃焼ガスが発生するなら、長く押すには単純に燃焼速度が速ければ良い訳じゃないよね
どっちが正解なんだ >>228
>燃焼速度は速ければ速いほど良いと書いてた人がいた
ど素人です。 >>228
燃焼しなければ高圧のガスが発生しない
一方でピストンがどんどん下がって有効に押せる時間が減っていく
ので、瞬間的に燃焼したほうがよいのでは？ >>195
高地でのレースでパワー落ちるのと逆で、シリンダーにいっぱい混合気入れられるから排気量上がったようになる >>207
「低回転域のパワーが無い」のに他の車並かそれ以上のペースで走（モナコはハミルトンにも「トロロッソの方が速かった」と言われたくらい）ったらむしろタイヤの傷みが早く進むだろ。
反対に低回転域のパワーがあるからモナコみたいなコースでタイヤに優しい走りができるんだよ。 >>196
排気で回すか電気で回すかって違いですね >>207
低速トルクはある。いきなり増えるようなトルクカーブじゃないからドライバビリティが優れてると言われてる。 Vじゃなくてボクサーはダメなんだろうか
なぜ4メーカーはVにこだわるのだろか
ポルシェの特許ではないよな >>230
ピストンに一瞬のパンチよりぐーっと押す時間長い方がトルクが増える。そこらもコントロールした方が出力は上がるかと。 >>237
規定でVバンクの角度も決められてるからね >>240
そこまで規制するのはなんでなんだろうな？
燃料流量の規制ってかなり強力だから、それ以外はむしろ緩めて個性を出させた方が面白いと思うが
燃料流量以外は完全フリーで作らせても、たぶん2Lくらいの6気筒エンジンになると思う メルセとフェラが上位を占めたいんでないの？
規定はこの2社で都合よく作ってるような、政治の世界なんでしょ。 >>232
モナコは低速だけど低回転域はターン6、ターン10、ターン18くらいで
どこもすぐに回転数を上げて入れる低速コーナーがあるから低回転域のトルク不足の影響は極めて少ない >>243
政治の世界と言うよりは
オナニーの世界だな
F1自体が白人文化最後のオナニーの園だが・・・ >>234
ドライバビリティが良いのはモンテカルロでもそうであったようにメカニカルグリップが良いからだね
デグラが小さかったのもメカニカルグリップのおかげだよ
今はかなり低回転域のトルク不足が解消されて相対的に中速域での伸びが欲しいと感じてるだろうね >>244
むしろ今の技術なら直四が出てくる可能性があるんだよな
ターボがあるから超高回転が要求されるわけじゃないし、
エンジンブロックが分割されないからコンパクトに作れるし剛性面でも有利だし >>6
勝てないカテゴリーから遁走して
棚ぼた狙いで耐えてれば、まぐれで
勝てるぞ
って書いてるんだろ 回転数でパワーを稼がないと1000馬力なんて無理だから、4気筒はあり得ない。 >>39
おかしいな、、、なぜトロロッソシャシーのドラッグを言わない？
まさか田辺のオッサン、欧州組合の毒まんじゅう食ったんじゃあるまいな？
定年も近いし、定年後は欧州で悠々自適が約束されてるとか >>250
燃料の流量決まってるのに回転上げても効率悪くなるだけ バーレーンでは空力パーツがドンピシャ決まって最高速も2強に迫るほどだったのに
今度は逆に空力パーツのせいで、PUのパワー不足と思えるほどの激遅に陥ったという理解でよろしいか？ >>48
メルセデスのレ―キ角0.8°に対してトロロッソは3.5°、おまけにウイングも最大級。
回生アシストのショートカットにトリックサスとグレーゾーンテンコ盛りの欧州勢。
おそらくフェアなPUパワーならホンダがダントツだろう 訂正
× おそらくフェアなPUパワーならホンダがダントツだろう
○ 間違いなくフェアなPUパワーならホンダがダントツだろう >>22
トヨタは情弱を釣るのが上手いよな
技術が足りない分を十分カバーしている
他チームに有利なレギュレーションに変更？
本当に素人受けする文句だよね
事実上、他チームにレギュレーション変更に対応する時間は与えずに、もちろんテスト時間もね
それでも情弱に感動を与えるんだから
トヨタはスゴイよ ということは、同じシャーシで競争したら
ホンダが一番ってこと？ >>252
レギュレーションで許容されてるのが15000rpmなのに、実際には11000rpmくらいで流量MAXになっちゃうらしいしな >>108
FIAにはメルセデスフェラーリのブラウン、フェラーリのジャントッドがいるからやろ スレチだけど面白そうなんで。
【BS1】7月14日（土）
BS1スペシャル「世界最速レース インディ500 佐藤琢磨 ライバルたちとの戦い」
（前編）20:00〜20:50／（後編）21:00〜21:49
【出演】佐藤琢磨
【語り】小田切千、出田奈々 開発費を抑えるためと言ってるがエンジンメーカーはどこも資金力に困らない大手企業だしPUの制限って何の意味があるの？ >>253
ホンダとルノーのパワ不足が露呈しただけだよ。フェルスタッペンがぼろかすに批判してるだろ。
そして、ガスリーも。シャシーではどうにもできないほど、全開率が高くなった。今年のレギュ変更でね。 >>265
この数十年、FIAがまともなレギュレーションを作ったことはない。 >>265
チームの運営コストを下げることが第一優先
大手メーカーの開発費なんかFIAの知ったこっちゃない
撤退されない程度にしかケアしてないよ FIAは俺たちと違ってF1の存続に責任を持ってる訳よ
俺らならF1なくなってもFIAが悪いの一言ですむから
数字の根拠がない好き勝手な意見を言えるが
あいつらはメーカー、チーム、スポンサーの利害調整を
綱渡りでやってるわけで、俺ならやりたくない >>269
じゃあPUに開発費を多く使うコンストラクターは、ペナルティとして弱小下位チームに無料でエンジン供給する義務を課せばいいんじゃね？
MLBとか総年俸の多いチームはぜいたく税取られるのと同じ方式で >>256
どの角度から攻めようがトヨタは文句のつけようがないレースをして結果を残した
君の文ではトヨタの力は政治の面まで浸透し、恐ろしいまでの力をつけていることになる
ホンダは既存チームにPU供給をしてF1でレースをしているが、かたやトヨタは世界三大レースの一つを仕切れる立場になったと君は言うんだな？
トヨタはF1でいうメルセデスやフェラーリとなったわけだ
こりゃ君が言うようにトヨタは凄いな
ポルシェが言葉を失うほどの怒涛のLap数を残し、世界最高レベルのHV技術を証明したトヨタ
馬鹿げた幻想を語っても意味はなく、誰が何を言おうとこの結果にケチをつけることなどできないのさ
結果に不服があるなら直談判してくれば？ >>271
単純にチームのことだけ考えるなら、PU供給契約の雛形をFIAが作って強制しちゃえばいい
「年間で金額固定の契約です。チームがグランプリへの参戦に必要な数のPUを供給する義務があります。計画より多く製造しても追加料金はとりません」
みたいな内容で
ただ、やり過ぎるとPUサプライヤーが撤退しちゃうから、できるだけwin-winに持ち込みたい
となると、基本に立ち返って、かかる経費を減らす方向に進むことになる >>266
>先行メーカーの利権
確かに、メルセデスは2014年の開幕前テストでいきなり4000Kmノートラブルで走って
しまったし、基数制限は余裕だったんでしょうね。実際は性能を責めすぎて苦労をして
いる現状ではありますが。
事前のタイヤ極秘テストで2014年仕様（メルセデス仕様）も開発済みだったし、インチキ
以外の何物でもなかった。
URLは貼れないので以下を検索してください。
メルセデスに疑惑、ピレリと極秘テストを実施 >>273
実際カスタマー供給価格の上限は定めてるよ
だからこそ3基制限かけてるわけ トロホンは全体的に故障やトラブルで2台完走少な過ぎてデータ不足なのでは
速さ以前の問題の気がする >>271
メルセテスチームも建前上、コンストラクターがPU開発してるんじゃなく
PUメーカーであるメルセデスからPUをワークス供給されてる
FIAはPUメーカーが自主的に開発費かけまくるのはどうぞご勝手にという立場
ただし、チーム数減少につながるチーム負担増加には敏感なんだよ ルノーを差し置いてホンダ（儲）がフェラメルセ優遇に文句言うのもアレだよねｗ
理由のある歴史があるからねー >>217
過給圧上げると酸素濃度上がるから燃焼そのものの効率が上がるフェラーリメルセデスはすでに酸素過剰状態だからあまり伸びしろが無いと言われてる >>278
メルセデスに対する忖度は度を越えているだろう。タイヤ空気圧インチキ事件、無線
インチキ事件等いろいろとある。
ハミルトンの汚さも最近は川井さんんも言及するようになった。以前から思っていた
のだろうが、一切口にしてこなかった。
ハミルトンはブツケル時に、どこに当てようかと注視しているよね。ずっと気になって
いたが、最近になって漸く川井さんが取り上げて「やっぱりそうだったのか」と納得した。 >>58
あまりトヨタを褒めるのもなんだが
お前はともかくFIAはWRCもWECも世界最高峰のレース扱いしてるんだが
むしろ日本ぐらいじゃね？なんでもかんでもF1F1って言ってるのって >>279
酸素分圧は上がるだろうけど、過給しても酸素濃度は変わらなくね？ >>281
ルマンではトヨタのライバルはトヨタより0.5秒遅く走らないとあかんルールですたね >>283
そのかわり１スティントの周回数はトヨタの方が少ないし使用燃料も給油リストラクタ経も小さいけどな
てか昨年の919よりも早いペースで周回できるレギュなんだからトラブルで沈んでいった他P1も正直どうかと思うぞ >>279,282
既に全PUが超リーンバーンだと思うよ。コンプレッサの大きさからホンダだけが若干空気
過剰率が小さいと推測している。メルセデス、フェラーリは1.85と報道されている。
PV線図（熱効率）的に効果としては、点火が終わってピストンが下降しているグラフで凹状
の部分（ポリとロープ指数）がより空気サイクルに近づくので「膨らむ」ことになる。
空気が多いので比熱比（κ）が大きくなる理屈だ。
>ttps://www.sit.ac.jp/user/konishi/JPN/Tech_inform/Pdf/ChemEqu_1st.pdf
フリーソフトで、これらの化学平衡が求まるそうなので興味とスキルのある方はダウンロード
されて検討されたい。
>ttp://www.sit.ac.jp/user/konishi/JPN/Freeware/ChemiCompSIT/ChemiComp.html >>284
落ち着け、1スティントの周回数はトヨタの方が多いぞ 燃費のよいハイブリッドだから給油量少なくて済むとピットストップ時間が短い
ピット時間の均一化目的で給油リストラクタ経が小さくされた
これはレースの一部と言えるレギュ
ライバルより遅く走らないとあかんレギュはもはやレースでは無いと思う トヨタの話は然るべきとこで好きなだけやれ
このスレとは全くリンクしない >>99
トヨタはホンダより経営判断が1年遅れただけで撤退したのを知らないんだね
トヨタは勝てないから戻ってこないしね >>272
ワークスチームが他にいないからね
勝って当たり前 ２社とも大言壮語して去っていった
その意味では戻らないヨタのほうが
これは休止ではないといったンダより
一貫してるよ >>293
トヨタはお金、対費用効果が見込めないから去っただけ >>272
F1でいう？
つまり、FIA最高峰の競技であるF1ではないよねな
メジャーリーグで一勝も出来なかったチームがマイナーリーグへ移籍して
棚ぼたの一勝したからって、なに？
そんなこと自慢するどころか、トヨタより格上に向かって学べとかありえないよ >>294
40年間は継続参戦してアジアのフェラーリになるとか妄想がひどかったトヨタ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
