【F1】1987〜1993年のF1を語ろう 60laps
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あの頃のF1って良かったよね
・セナvsプロストvsピケvsマンセル
・ターボから自然吸気へ
・日本人ドライバーフルタイム参戦
あの頃の思い出に浸ろう。
議論は熱くならない程度で程々に
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最近目立ちますので、もう一度コレを見直してください。
∧＿∧ ※このスレは1987〜1993年までを主に語るスレです。
(´･ω･) 他年について少々語るのは構いませんがあくまで程々に。
（＿＿） スレ趣旨から脱線気味に語りたい場合は別スレにどうぞ
F1から離れた思い出話は節度をわきまえてください。
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 翌年90年のポルトガルもフェラーリ（マンセル）が優勝したのだよね。
たしか赤旗中断でレース終了、そのままマンセルの優勝が確定。 このスレ年代的には90年がW杯開催年と被ってるけど、F1絡みの小ネタってこの頃あったかな？
94年になるとジョーダンとミナルディのやり取りとかあったけど 92年にパトレーゼがベルガーと接触して、宙に舞ってしまったのも、ポルトガルだったような… 翌年はベルガーがアクティブサスのトラブルでコース横断するクラッシュ >>673
当時、W杯の開催年は、F1ドライバーの死亡や再起不能になるくらいの大怪我する法則あった。 98年スパ02年A1
これらのクラッシュで大事に至らなかったのは安全性向上の努力が実ったんだろうな ハッキネン衝撃のマクラーレンデビューもポルトガルだったね
93年か いきなり予選で前に出たのは衝撃的だったが、決勝ではサクっとセナにパスされてたな
そのセナもトラブルですぐ消えたが 当時ロータスのファンだった俺。
93年もハッキネンに残留して欲しかったと、ザナルディのクラッシュを見て何度思ったことか… ロータスは92年日本GPでハッキネンが３位になっていたらチームの未来もハッキネンの未来も大きく変わってただろうなぁ・・ F1では火を噴くザナルディー。
F1での成績は散々だったけど、アメリカのカートでは王座になり成功。
その後は大事故で両足を失ったが、カーレースに復帰。
そして五輪のハンドサイクリングでは金メダルか。
レースにかける情熱が凄すぎるわ。 ロータスは頑張って欲しかった、92〜93年は有能なドライバーとタイトルスポンサー獲得で躍進するかと思われたが、破産の道を辿るとは…。 >>670
ポルトガルと言えばやっぱり84年。
プロストが優勝したが
ラウダが2位でゴールして
0.5ポイント差で逆転、チャンピオンになった。 シーズン後半でタイトル争いも佳境に入っているから、緊張感の高いレースが多いね。 0.5差で逃げ切った、
だな
オフシーズンのレジェンドで84ポルトガルは絶対見られると思ったんだけどなー >>686
ロータスは運営の人がもうやる気無かったからな
あれ以上の工場にしてとか設備を投資したくなかったんだろう
街工場のティレルと同じ様に消えていく運命
ロータスT101の頃には言われてたが、こんな車をよく作ったなと
あまりにもぼろかった 組織体制が整い、労働者のモチベーションも上がれば良い仕事と成果が期待できるが、
そうでなければ成果は期待できないからな。
成果は出なくても会社にいれば給料が貰えると思う社員が増えると、組織はダメになる。 94年のGPX誌で、ジョニー・ハーバートのロータスの工場訪問の企画があって面白かったな。
ジョニーがスタッフの昼飯をかっさらおうとしたりして。 >>691
X T101
O 101
98Tとか99TとかのTはターボのT
NAエンジンの車両には付かないよ 数字の先にきてりゃ一応セーフ
タイプ79という表記もあるからな
この話題で模型板の方は荒れたんだけどね >>665
89年のスペインのカメラ映像は時々サラを抜いてたな
そんでクラッシュも撮れた 89から91のエリストルは毎回ドラマあったな
それを飾り立てたのも毎回マンセルw
87も、ベルガーがシーズン初優勝目前にプロストのプレッシャーで逃す
で、プロストはスチュワートの最多勝記録更新したな
マンセルはこのレースを勝てず、87逆転チャンピオンの可能性ほぼ失ったと思う
ベルガーはチャンピオンになる資質が劣っていることを露呈したな >>621
フットワーク
92年のアルボレートと、93年のワーウィックは、完走率トップじゃなかったっけ？ footwork買収＆ポルシェ発表は最強に興奮した瞬間ではあったな。
翌年まで待ちきれなかった。
で、超巨大エンジン見た瞬間ド素人なのに「ダメだ」と思った。 Ｖ6を二つ並べれば12気筒になるんじゃね？と言うゆで理論を具現化した糞エンジン 出場7
予選最高21位
完走0
記憶以上にウンコだな >>700
>>Ｖ6を二つ並べれば12気筒になるんじゃね？と言うゆで理論
なんか間違っている? あのエンジン、本当に真ん中に継ぎ目みたいなのあったよな。 W12とかもそうだったけど昔は冗談みたいな事をF1の場に持ち込んで来る余地が有ったんだよね
やってる本人達は真剣だったんだろうけど >>571
92フランスだっけ？
>>608
確か、地上波でやってた頃のプロ野球ニュースだな。
>>634
>>638
>>645-648
>>650
B193は、最初からアクティブサスもセミオートマもあって、トラコンが後から搭載。 >>644
>>649
矢萩渉の歌はいい！
鈴鹿では、4WSが搭載された記憶が。
>>658
先天性糖尿病の薬の副作用だとか。
>>686
無限と積むと、何故か、チームが消滅していく法則が…
フットワーク、ロータス、リジェ（プロスト）。 >>705
そう、ハイテクは最初から付いてた。
ベネトンの当初の予定ではB192改で93シーズンを乗り切るはずだったが、92年のシーズンオフテストで翌年用の狭小タイヤを履かせたところ、新車の必要性を認識して新たに設計したんだそうな。
だから、外観はB192/193Aと似ていても、B193Bの中身は全く異なるものだそうな。
ソースはAutocourse。 >>702
同じようにターボ付きで3000馬力近く出すつもりのエンジンで、
搭載スペースも2倍寸で確保出来るのであればそれで正しいのだけど
自然吸気で700馬力そこらが目標値、搭載スペースにも制約がある場合は
それじゃやっぱ問題があるw
DFVは確かに元々あった直4をクランク合わせでV8にしたうえで
ストレスマウント対応に設計し直して成功したし、
量産市販車用エンジンでも、元々はアメ車のメーカーが多用してから各国に波及した手法で
メインストリームのV8を半割りにした直4とか、Vバンク1列カットしたV6とかが
廉価版に使われたり、1列足してV10にしたホットバージョン用とかは存在するけど、
それはサイズがちょうど車格に見合うから可能なんでね。 >>707
レイナード時代にロリー・バーンがデザインした「B192の種車」とも言われるマシン
（レイナード時代の呼称は詳しく不明だが、当時の命名法則に基づくと「921」辺り？）を譲り受けて、
当初は93年から使い始めるはずだったのが資金的理由で上手くいかず
94年になってようやく使い始めたパシフィックにはそりゃー成功の見込みが無かった訳だ。
参戦資金こそ確保出来なかったとはいえ、クルマそのものは手元にあるんだったら
（確か93年の参戦発表の時点でレイナードの車なのは決まってた）、
F3000のレース活動と並行してテストだけはやってりゃよかったのに。
ドライバーはバーテルスの予定だったそうだから、「参戦が実現したらレギュラー契約するオプション」
込みにしておけば、彼の持ち込みでエンジン代とタイヤ代くらい出るでしょ。 ポルシェV12の基本設計は917の頃にまでたどり着く予感が リアル基地外だから生きてても死んでるようなもんだけどなw >>706
先天性ではなく、単なる糖尿病の薬らしい。 馬場アナは久しぶりに出たと思ったら声が変わってて驚いたおぼえが有る >>708
そういう事言ってるわけじゃないし、一文で盛り込み過ぎだし...
みんな疲れるのがよくわかるよ >>702
エンジン中央部からパワーを出す構造にすることで
クランクシャフトが2分割された形状になり
クランクシャフトのねじれが小さくなるので
ねじれによるパワーロスが少なくなるという理屈。
同時期に登場したメルセデスのグループCカーも
同じ構造の180°V12エンジンを採用した。
現実には
エンジンがデカくなる
構造上クラッチとトランスミッションに直結できないので
エンジン中央部から後ろに向かってドライブシャフトを伸ばす必要がある。
という欠点が目立った。
クランクシャフトに関しても
ホンダV12がクランク軸受のベアリングを増やして
ねじれを少なくすることができたことと
中央部からクラッチに繋ぐシャフトのねじれでロスが出たので
中央部からパワーを出す意味がなくなった。
長文失礼。 結局実戦投入されることのなかったネオテックも
センターテイクオフのV12だったそうだけど、
アレは実際ブルンが手持ちの962Cに載せて走行テストするところにこぎつけてたそうだから
962C用のフラットシックスと同等程度のサイズに収まってた、
つまりはF1/SWC用（ブルンC91にも積む計画があった）に特化して作れば
常識的な寸法に上がったんじゃないのかって話よ。 >>715
F1は「どこに行くにしても持ち込み必須だから嫌だ」が彼の持論だったそうだけど、
全日本F3000の契約がまとまらなかった95年には
例えばジル・ド・フェランがそうだったようにレイナードの推薦でインディ行く線はあったんじゃないかね。 >>702
ポルシェのV12はやっつけ仕事だね まともなものではない >>717
V12はV10よりも5〜7センチくらい長くなるという話だったが
センターテイクオフなんてやったらさらに長くなるのだから駄目だよね この時代のV12なら
ホンダ>フェラーリ>>>ランボルギーニ>>ヤマハ>>>>>ポルシェ V6、V10、V12で6年連続
コンストラクターズチャンプ獲得ね >>717
ホンダがベアリングの数を増やしたってのはいつの話？教えて。 ホンダはオートバイの世界グランプリ用のV型4気筒でも
幅を詰めるためにかなり特殊なことをやってたというからね。
当時のオートバイの500ccクラスは基本的に2ストロークが主流なので
一次圧縮のためにクランクケースに混合ガスを一旦吸い込む必要があるので、
クランクケースに一定の容積が必要で、4ストロークのV型のように単純に幅を詰められない。
そこで他陣営（知られている限りではヤマハ・スズキ・カジバと市販エンジンメーカーのスイスアウト）は
旧来の「スクエア4」とか「タンデムツイン」（これは2気筒250ccの場合）で使用されたように
クランクシャフトを2本にして前側のシリンダーを前傾させる形の擬似V型的な構造にしていたのだけど
ホンダだけはクランクシャフト1本で、でも「そうしたら常識的には並列4気筒に近い幅になるはず」
という常識を破って2本クランク勢と大差ない幅でまとめてきたということで知られる。
この所謂1軸クランクはエンジンの幅（縦置きする4輪用でいえば前後長）の他に、
「4ストロークであれば一次振動が出ないはずの90度バンクであったとしても
長くなったクランクシャフト長のためにクランクを捻る方向の振動が出る」
（2軸タイプだと双方を逆回転させたりバランサーを兼ねるアウトプットシャフトを入れる方法がある）
といった課題があったというので、あるいは2輪部門からのフィードバックもあったんでは。
ホンダの場合しばしば、ちょっと前に2輪のレース部門のHRCで聞いた覚えのある名前の人が
4輪部門で仕事してたり、その逆があったりとかするし。 まさか自分が長文キチガイだと分かってないんじゃないか？ その声だけデカくて頭空っぽの奴らが基地外呼ばわりしてる当該人物なのは知ってるが、
この種の技術系の話ってどーやりゃ三行で書ける？ どう伝えるかより、ただ喋りたいだけの独り言クソジジイ
介護でも受けてろって感じ 書いてる事が全部どっかの記事で見た事有る様な受け売りでは技術的な話も糞も有りませんわ ポールリカール始まったね。ここの住人は懐かしいんじゃ無いかな？ 89年にグージェルミンが空飛んだり90年にカペリが勝ちそうになったりやたらレイトン絡みの印象が強い 91オフのテストでマンセルが乗ったキャメル入りFW13Bの格好良さが今でも鮮烈に思い出される 発達障害だかアスペルガーだか知らないけど
もうちょっと空気読めるようにならないと ミストラルストレート〜シーニュの飛び込み
プロストvsカペリvsグージェルミン
フェラーリ641&レイトンハウスCG901 ポールリカールのレイトンといえば何かと90年が話題になるが、89年も滅茶苦茶速かったぞ。
カペリはジャッドが壊れるまで2位を快走。グージェルミンは規定周回不足ながらFLを記録 ポールリカールのレイトンといえば、空気抵抗を少しでも無くすためにエイドリアン・ニューエイの指示でリヤウイング裏側の「LEYTONHOUSE」ステッカーを剥がしたって何かの本で見た記憶がある。ウソかホントかはわからんが、高校生の俺はバリバリ信じて今に至る。 ニューエイさんもヘッドと組んで無かったら今は無かったのかな >>740
最近のムックにも書いてあったよ。
デカールのわずかな凹凸にすらナーバスになったとか。
空力オタ極まれり。 マンセルは、ミストラルストレート退屈で歌でも歌いたくなると言ってたな まあニューエイさんはレイトン時代は良くも悪くも理想をひたすら追求してたな。
891や901のモノコック断面なんかほぼ逆三角形でドライバーの足元スペースがほとんど無かったからなｗ 境界層の厚さより凸凹の厚さのほうが小さかったら無視できると思うんだけど本当にデカールの凹凸の剥がして効果あったんだろうか まあ無いだろな
1000キロで飛ぶ航空機でもシールだらけなのに平気じゃん >>745
境界層は折り込み済みで、基本的には左右均等に起きるけど
文字デカールの段差で変に回り込むような流れが出来るのは気に食わないと
そういう事だったんじゃないのかな。
それじゃ「どうやってもシフトレバーとの間に手が入らないから」ってことで
やむなくシフトバルジ付けた件はどれだけ不本意だったんだと。 ニューウェイは自分自身の空気抵抗を低減するために髪の毛を少なくした？ 1989のポールリカール、フォーメーションラップ中にパトにマシントラブル発生し、諦めて降りた。
しかし、スタート直後の1コーナーで大クラッシュで赤旗中断。パトはTカーに乗り換えて命拾いした。
現在のルールでは認められないが、スタート数周以内に赤旗になったら、クラッシュした
ドライバーはスペアーカーに乗り換えられるルールにしたほうが面白いけどな。 現ポールリカールのミストラルストレートの間のシケインだけど、ここだけは特別ルールを
適用させてシケインを廃止して、全ストレートにしてほしいわ。
それにしても路肩の赤・青のペイントは、マシンカラーよりも目立つから意味あるのか？ 28年ぶりポールリカールということで、久しぶりにNEXT契約して見てみたけど
現在のダイソン掃除機のようなエンジンサウンドだとイマイチ郷愁に浸れる感じがしなかったｗ
しかもシケインなんて野暮なもの設置されて、夏の高速バトル3連戦の1発目が台無しだ
やっぱV12の咆哮だよな 1990年、猿手サーキットの6kmの湯野ディエールに2個のシケインが設置されたときは面白みが半減したが、
今回のポール理科ールのミストラルストレートの間のシケインもウンコだよな。イランわ。
俺は超高速で爆走するレーシングマシンを見たいだけなのだ。 エリオの件もあるし
90年代のポールリカールはショートコースなのに対して今回のはロングサーキットだからシケインあっても対してその頃とストレート長は変わってないよ
だから我慢我慢 >>752
無駄に誤変換するのやめてくれ。読みにくいだけだ >>756
なるほど。ショートコースのミストラルストレートの合流点って
丁度シケインがあるあたりなんだ。 この当時のフランスGPはプロストが強かったからな。プロスト曰く、100％の力を出すのは
母国フランスGPとチャンピョンを確定させるレースと語っていた。 >>749
当時のルールでも赤旗中断時のTカー乗り替わりは2周目のコントロールラインに達するまでに
赤旗が提示された場合に限られたはず。
通常スタート時の車両変更の締切はいつだったかな。
88年のセナはこれに引っ掛かっちゃったんだが。
ピットスタートを条件にTカー乗り替わりがOKな場合と
意地でも本来のレースカーの方を修理しないとピットスタートでも認められない場合が
確か基準時間が違う。 >>759
2周未満の赤旗の場合はゼロからレースのやり直しになるから乗り換えができる。
赤旗が出たときに完了していた前の周の順位で再スタートということルールなので、2周目に赤旗の場合は完了していた周回は1、その前の周は0になるからね。
ダミーグリッドにつくためにピットアウトしたときのクルマがレースカーとなる。セナはダミーグリッドについたあとクルマに問題が出て乗り換えたのでアウト。 >>760
成る程そうなるとピットクローズ前でも、もうコースインしちゃった後で問題が出たら
Tカー乗り換えはNG、ピットの中で止まっちゃって押し戻したあと
重症と判断した場合にはTカー乗り換えも可能と微妙なところで明暗が分かれる訳ですね。
下手するとピットロード出口のすぐ先で止まっちゃったためにアウトとか。
少しでもおかしい兆候があればピットスタート覚悟でTカー準備した方が賢明と。 他には86モンツァのプロスト（未遂）とか04アメリカのモントーヤもそんなんだったと思ったが
リオのセナ含めていつも黒旗出されるの遅いよな
現場のお上もよくわかってないのかな？ >>762
セナの場合は分かってて出すの遅らせたのでは？と言われてた。
セナの地元だから少しでも走る姿を観客に見させようと… プロスト、速さでチームメイト対決ではセナには勝ったがマンセルには敗北したな。 1990のモナコも1週目はミラボーでクラッシュ、そのまま赤旗。
ベルガーとプロストは急いで戻ってスペカーに乗り換えていたな。
当時はこんな光景が見られたから、別の意味で面白かった。 >>765
あれ、楽しかったよな
中にはシート外して歩いてたりとかで面白かった
そういうのも復活して欲しい
あとどこかの湖でメカニック手作りカニーレースでロータスだけが緑の板を置いてあるの 87年に鈴鹿GPでは、まだセナファンは少なく、金曜土曜は席もガラガラでした。
マンセルがフリー走行(だったかな？)でクラッシュしてピケがチャンピオンを決めたんだけど、熱心なファン以外はレイトンハウスのブルゾンやF1グッズのお買い物で楽しんでいた様に思います。
その後メディアの露出が増えて、古舘伊知郎や森脇あたりがセナセナセナって言い出すから翌年の鈴鹿は大混雑。
たった一年でこんなにも観客の雰囲気が変わるのか〜と、赤信号みんなで渡れば怖くない！って日本ぽく笑えました。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
