【F1】1987～1993年のF1を語ろう 60laps
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あの頃のF1って良かったよね
・セナvsプロストvsピケvsマンセル
・ターボから自然吸気へ
・日本人ドライバーフルタイム参戦
あの頃の思い出に浸ろう。
議論は熱くならない程度で程々に
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最近目立ちますので、もう一度コレを見直してください。
∧＿∧ ※このスレは1987～1993年までを主に語るスレです。
(´･ω･) 他年について少々語るのは構いませんがあくまで程々に。
（＿＿） スレ趣旨から脱線気味に語りたい場合は別スレにどうぞ
F1から離れた思い出話は節度をわきまえてください。
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【F1】1987～1993年のF1を語ろう 59laps
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1513407767/
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured オンボードで見たFW14Bのフロントの動きは当時衝撃的だったわ
MP4/7Aのバンプ拾い見てこれ無理と思った
よく戦ったもんだ >>352
当時、ピットから無線連絡できなかったのかね？いまだに不思議。 >>355
ピロがベネトン時代のとき、津川が彼にホンダエンジンの事を質問したら、ピロは一切語らなかったそうだ。
まあ契約上、当然だけどね。 >>367
ウィリアムズはモノコックにガチガチに固定してたけどマクラーレンの固定は割と緩かったからバタバタした映像だったということもあるよ。
マクラーレンのカメラがしっかり固定されていたなら、映像に映る車体が上下に振動することは無いでしょう？ それに比べてMP4/8のオンボード映像はぶれなかったな。4/6の鈴鹿映像は観てるだけで酔いそうだったのに。 MP4/7系まではモノコックの上にフルカバーのカウル被せる構造になってて、
4/6の中期以降はウィリアムズの台頭に対抗すべくペラペラ軽量カウルにしてたところに
軽くはないカメラを止めてたから僅かな振動でもバタつくのは仕方なかった訳だよ。
もっとも4/7の場合モノコック自体は雌型で滑らかな曲面形状に作られてたのに
いちいち改めてフルカバーカウル載せてるのは奇妙というか無駄に思えたものだけど。
翌年の4/8は案の定な進化をするに至ったので、ある意味では慎重にステップを踏んだのかね。 ハゲが重用した迷デザイナー、ヒゲオヤジの駄作4/7は、ホンダがこのシャシーじゃいかんとダメ出しすると、マクラーレン側は12気筒はいい加減に諦めてV10にしろと言う、不振責任の所在を巡り情けない言い争いしてたよなw
ヒゲオヤジみたいな無能デザイナーじゃなければ、ホンダはあと１年は活動続けたかもしれん
が、相変わらずV12にこだわってウィリアムズプロストに太刀打ちできなかっただろう >>372
当時のマクラーレンのモノコックを製作する技術陣が雄型での強度が出す技術が無かったと
いう事からハイブリッドみたいな整形から入ったとマクラーレンが後年に確か言ってたね
今見ても4/7はカッコいいね
もしあれでアクティブサスが完全に機能してたらタイトルを獲っていたのはマクラーレンだと思う
そうなってたらV12は数年後まで使われていた可能性があった
そうなってたらもっと面白かったかもしれない >>373
V12でないとやだって聞かないのはあんたんところのエースドライバーだろと言いたくなる 古舘伊知郎でレースを見始めた人たちにとっては、セナとホンダは全能の絶対正義でアンタッチャブルなのさ。 92年はエンジントラブルも多かったしシャシーとの空力バランスも悪かったから
アクティブサスがあれば勝てたってもんでもないだろう。
FW14Bはその上を行ってたよ 間瀬明さんと石井アナでレースを見始めたおれは・・・・ 古舘が実況を始めて以降、セナはF1の王子様、プロストはセナを虐める知的なヒール役だったからな。 4/7にアクティブ搭載されてたら、実際どれくらいやれてたんだろうかとは今でも思う。
FW14Bには勝てなかったろうけど、シーズン中はB193にも負けてた時期あったしさ。 >>381
全くダメだったよ。
なんせホンダ製のアクティブはイタリアで試したけど「見なかったことにしよう」レベルだったわけで。
マクラーレン製のアクティブに最初からしていればよかったのにね ニールオートレイは僕の知る限りで最低のデザイナーだと思うね ティレル018やウィリアムズFW14見てもデザイナーとしてなんとも思わなかったら相当危ない キャラミでセナベルガーの間をすり抜けて2位に浮上したパトさん最高 >>382
その時点では、マクラーレンはアクティブ作ってなかったの？ >>387
アクティブサス搭載実験モデル(MP4/7B)はあったけど
信頼性があまりなかったみたいだから92年の導入は見送ったみたいだよ
今更だけどMP4/8にホンダか無限のv10のせてたらウィリアムズ勢といい勝負できてたんじゃないか？ MP4/6でショックユニット縦置き（進行方向置き）プッシュロッドに移行して
MP4/7では雌型曲面成型に移行して、そしてMP4/8で外皮一体型に踏み切ったんだから
当時のマクラーレンデザインチームは何も考えてなかったわけじゃないとは思うんだ。
凄くでっかい組織が少しずつ前に進むにはそうせざるを得なかった可能性も理解は出来る。
逆に例えばフェラーリだってF187で外皮一体型（ダンパー垂直置きのプルロッド）にした後で
続く639/64x系では確かに空力にサスペンションにトランスミッションやエレクトロニクス、と
広範囲のイノベーションが行われはしたものの、モノコック製法の面では逆に後退してる。
逆にバーナードに押し出された形のハーベイさんはティレル018/019/020（C型まで込み）という
歴史に残るロングライフの傑作を手掛けることになるし
ブルナー先生も某日本人ドライバーにだけは酷い事言われたものの、
その前に作ったリアルは低予算の割に意外と悪くなかったり、ニューウェイ先生退職後のレイトンハウスの改良作業とか
ミナルディ時代とか、トータルでいえば思いのほか悪くないので全く人の評価ってのは分からない。
個人的にはバーナードの方がよっぽどガンダムでいうアムロの親父的な印象。
ある意味ではゴードン・マーレイの方が自分が古くなる前にF1の実戦からうまいこと離れちゃって、
パッケージングの才の方を生かしてマクラーレンF1とか「ロケット」とか、
さらには革新的コンパクトカーのコンセプト（少なくともトヨタiQより優秀なやつ）とかに踏み出しちゃったんで
晩節を汚すことなく済んだ。
ここはニューウェイ先生も同じかもしれんね。
サウスゲートなんかもトヨタTS010を見た時にこの人オワタと思ったし…。
もうあの時点で、「Gr.Cカテゴリー1」のメーカーワークスカーでフルサイズのドアが付いてるクルマなんて
これもまたアムロの親父の「何だか分からない物凄い回路」だったからね。
TWRと商談まとめてきたナイジェル・ストラウドの方が何倍も優秀だった。 >>389
そもそもTS010が出てくる前の時点でプジョー905やジャガーXJR14がでてるわけで
それ見てどうも思わなかったら終わり
だけどTS010設計したの日本人でサウスゲートは障りだけやっただけって話だし >>389
また迷惑かけてんのかwww
皆さん本当にすみません。
一種のグロ画像なんで見なくていいです。 MP4/6のロングノーズがどの様に前期型と違うのかが分からない
画像で見ても何が違うのか？ MP4/7のアクティブはロータスみたいにサスペンション無しで常時油圧かかるやつをホンダが開発、お蔵入り
MP4/8のはウィリアムズみたいにコイルバネの動きをサポートする形のをマクラーレンが自力開発 >>389
当時のF1雑誌かなんかで比較写真が載ってた記憶があって、
並べるとほんのちょっと違いが分かるってくらいのほんの微妙な違い。
元々フロントオーバーハングの上限規定はあるんだろうから
その範囲内でウィング本体をギリギリ前に出せるように細工して
テコの原理で少しでもダウンフォースを上げようという狙いかと。
後ろ側だとオーバーハングギリギリにウィングを、というのはベネトンが先鞭をつけたといわれており
（それによって小型化してドラッグを減らすというのが向こうさんの狙い）、
後ろギリギリに下げること自体は当然みんな追従するんだけど。
92年のカナダではマクラーレンだってネジの頭で揉めたくらいに。 >>394
一番最初に出てきたのが特例ルールかなんかで90年のWSPC終盤から投入された
（ということはおそらく発表やらシェイクダウンはもっと前）プジョー905だよね。
だからロス・ブラウンは「時間と予算が無かった」ってのが幸いしたかもしれないけど
手っ取り早くプジョーを超えるやつを作ろうと思った結果がもっととんがった方向にいけた。
トヨタは92年からの出走だったから先行の2車を見ることが出来たのに一体何やってたんだろうと…。
余談ですが今なお究極のIMSA-GTPカーとして知られるトヨタ・イーグルMkIIIの功労者として知られる
ヒロ藤森氏も、後年チャンプカー用のイーグルをデザインした時にはやっぱアムロの親父状態だったし。
エレクトラモーティヴ/NPTIのGTP-ZXTやNPT-9x系、ニスモのR9xCP系で成功した鈴鹿美隆氏も
NP35ではやっぱりやっちまったし…というかアレはV12を作っちゃったドクター林も問題あったかもしれん。
なんにせよ設計者の旬ってあるんだとは思う。
今からロン・トーラナックさん呼んできても、ミドルフォーミュラレベルでも良い物が出来るかは怪しいし。 >>389
実はこの一連の書き込み ｂｏｔなんじゃないだろうか？ｗ
スレに出てきた マクラーレン バーナード シャーシ モノコック 回転寿司・・・
みたいな言葉を並べて繋げてあるだけで意味不明だし・・・ >>404
あとはタミヤのオモチャ出してくる戯言な 自分の書き込みに酔っちゃってて読む側の気持ちとか全く考えないもんな ほっときゃイイんすよ
犬のウンコや酔っぱらいのゲロみたいなもんさ >>405
そうはいうけど、「タミヤデフォルメ」とかいわれる問題こそあれ
実車取材はしたうえで、当時のF1に関していえば1/20で作ってるから
手頃な価格とルートで入手したうえで全体のレイアウトを見るだけの「簡単な教材」
としてならアレは無意味ではないよ。
「いつの仕様か」ってのはまた別の話で。タミヤのロータス99Tはブラジル仕様を通り越して
おそらくは原型（87年当時発売仕様）においてはアクティブですらない
唯一のパッシブテストカー辺りじゃないかと当時ですら思ったし。ま、細部はオミットだからあまり関係無いが。
このスレの時代なら発表会・展示用の純ハリボテじゃない一応本物ベースのやつを取材出来たから
1/20にスケールダウンされた状態で並べて見る分に、物凄く大きさや位置関係がズレるほどの誤差は無いかと。
1/12のバイクレーサーをモデル化した時にメーカーさんのたっての依頼で、わざと微妙に寸法や角度違えて製品化したことはあるそうだけど。 ん？
嵐の自演かぁ
同じ奴が自分にレスしてしまいにはキチガイとか書いてるが
頭、大丈夫か？ カーナンバーゼロ デーモンヒル
ノーミソゼロ 長文キチガイ 今宮鈍の解説は当時は良いと思ったが今改めて見ると稚拙過ぎて笑える 時代の変化だよね
今になって当時のを見ると、まさに見たまま解説 91鈴鹿でレースが終わりに近づいた頃、一年を総括して泣き出した時は純粋なんだなと思った F1がマニアの世界にまた戻ったからな。
今宮の見たまま解説は時代にそぐわんわな。 >>418
いやまだアデレードあるじゃんとw
あの頃の感覚としていえばホントに終わった気がするのはチェッカーフラッグおじさんが
コース上でダンスを踊るように振り下ろした時だったものだ。ま、91年は赤旗終了だったが。 今宮は、英会話は少しできると思うが、チームラジオを翻訳できないのでは現代F1に対応できないね。 よくあれで取材してるよね
いや、してないんだけどさ 英語できなくてもF1ジャーナリストって出来るんだな。 定点観測だったっけ
ひとりでポツンと見てるだけという ドライバーに実録インタビューとかできないから
そりゃジンクスや統計に基づいた分析しかできないわな それでも米家よりはるかにマシだろ
今宮は喋れない英語駆使してでも直接取材やってただけまし >>401
別の人間だが、ありがとう
フロントウイングをどれ位前に行くのか知りたかったんだけ画像でも全然分からなかった
それにしても4/7をV10エンジンでアクティブ出すとセミATにしてシャーシモノコックをウィリアムズから
真似て作ったら速かっただろうなと今でも思う
マクラーレンの良い所は悪い車でも必ず良い所まで持って行く能力だな ホンダが継続参戦したとして93年にウィリアムズ・ルノーに勝ってチャンピオン取れるかと言ったら無理だろう
ただアンドレッティの起用はないだろうからハッキネンが1勝くらいしてたかもしれないが ホンダはV12を開発しないでV10の性能アップに注力してくれてたらなぁ エンジンそのものの限界としては、パワーが大きければ大きいほどいいんだろうけどね。
だからV12も悪くなかったけど、F1においてはルノーV10が正解だったよね。
ホンダ(マクラーレン)もフェラーリも、旧態依然の考えから、やっぱり抜け出せなかったんだろうね。 性能アップったってジャッドとかイルモアとか当時の先鋭化したV10勢の動向を見たら
もう全部やり直さなきゃいけないレベルでしょ。
その意味ではハーベイさんが「020にはホンダV10よりフォードHBの方が適しているかもしれない」
と言ったとされる指摘が正しくて、ホンダエンジンを失った翌92年にイルモアを積んだ結果
車体自体はほとんど変わってなくて活動資金的には大幅に低下しているにも関わらず
ほぼ前年並みの成績を維持出来たことはその実証であると。
逆にジャッドやイルモアみたいな独立系のエンジンビルダーが出来ることが
何でホンダに出来なかったんだって話に尽きると。
F3000用としてRA38x系を下げ渡された後の開発においても、ジャッドはその後にF1用3.5リッターやら
それをベースにした76度型、さらにF3000用の新型として大幅な小型軽量化を果たしたタイプKVと
色々に発展させてるのを見たら、最後までベースバージョンの「RA38xE/ジャッドAV/BV」のブロックそのものを
丸ごと使った構成から脱却できなかった無限も無能そのものとしか思えないし。
ジャッドKVは必ずしも成功したとは言えないにしても、あれでボアピッチ以外全部違う
（先行開発型として元のブロックのままショートストローク化した仕様があって、91年後半にジェフ・リースが使った）
というくらい。 >>433
数年後のNumberで安岡さんだか田辺さんだかが言ってたよ
「マクラーレンのマシンにはV10の方が合ってたかもしれない でもV12はエンジニアの性として追及してみたかった」って そもそもマクラーレンのクソシャシーを本田パワーで補っていた！
と言われ続けたけどどうもそうじゃなくて
ホンダのパワーはあるけどでかくて重いエンジンを積むことを想定したらああなった！が正しいように思える much pwoer! much poser!
と言われ続けたと聞いたような
more じゃなくてねｗ
あれパワーじゃなくてマヨネーズだっけw V10エンジンの時も確かに他のエンジンと重量が10～15ｋｇ重くて馬力があったと記憶している
でも、V10を開発していくとしたら本来は軽量コンパクトに行くんだろうけど
その前にブン投げて辞めたからねホンダは
開発を継続して参戦だったら又違ったんだとは思うよ
あのまま継続をV10に変更していれば良かったんだけど、ホンダがマクラーレンに
スポンサー料以外で支払っていたかも知れ名４００億？だっけ？が
自分の所で自チームを運営できるのではと考えていたのでは？
で、一旦マクラーレンとの提携を解消してF-3000クラスのブラックバードを製作したんだよね？
違ったか？ >>441
ホンダV10 レース用エンジンには珍しいバランスシャフトが付いている。 >>442
それで重かったんだ
でもあのまま開発をしていったら高回転型で軽量を図ると思うから他は付いて行けなかったかもね
F-310Bの躍進を見るとホンダエンジンと同じ様なサウンドに感じてたよ当時は その後の無限エンジンの活躍を見るとV10で開発を続けてたらそれなりの成績は残せたんじゃないかな
94年の無限ZA5Cは相当軽量化とパワーアップがなされてたしね >>438
市販車ではMM思想(マン・マキシマム／メカ・ミニマム）と称した物を売っているけど、良く
も悪くもエンジン屋を自負するメーカが、その情熱をむき出しで作るとそういうものが出来
上がるんじゃないかと。
プロジェクトXで取り上げられた第一期でも、エンジンはフェラーリに比べ10%も高出力であ
りながらエンジンの大きさは5割増。重量は最低重量を65Kgも上回っていて、車検で笑い者に
なったというエピソードが出てくるし。
バイクもNS500が例外に思い浮かぶくらいで、基本は馬力至上、重量・トータルバランスは二
の次のような物しか思い浮かばない。 ベンツもたまにトンデモエンジン作るしエンジニアのエゴが出ちゃうんじゃないの？ >>443
それだけでも無いかな。
ホンダからジャッドに渡ったV8は、クランクシャフト径がオリジナルの半分(断面積で1/4)くらいになったそうな。
必要以上の信頼性確保に走って重くなっていたという理由もありそう。 V8が直接渡ったわけではないか。酒飲みながら編集してたら変な文になっちまったｽﾏﾝ。 >>446
メルセデスイルモアのトンデモというとCART用のバカ小さいやつ。
トヨタの初期のCARTエンジンを作ったデザイナーが元イルモアの人で、
その人がまた出戻ってきて同じコンセプトで作ったというんだけど
補機類をVバンクの真ん中に落とし込んで、ブロックがブレナムチャンバーに埋もれてるうえに
V6と見紛うほどに小さいとかそりゃーアンタやり過ぎだとw
確かにペンスキーはそれに特化した車体に出来るけど
レイナードやローラに積む場合は短くてもゲタ噛ませる羽目になるし、
脆いうえにメンテナンス性も悪いので壊滅的な失敗に終わった。 >>449
で、どこが1987～1993年のF1の話なの？ ジャッドホンダ・インディ（ジャッドAV）→RA386/387E（ジャッドBV/無限MF308）
→F1用3.5リッター版がジャッドCV/EV（無限版は試作のみ。命名規則通りなら358？）、
というこの流れと、さらにそれをベースにジャッドが新造した小型軽量型のF3000専用のKV。
この一連の進化系統の話でいえば、
・最初のインディ用エンジンは2.65リッターターボで500マイルのオーバルレースに耐える必要がある（まだ700馬力台の時代）
・F3000専用のモデルは3リッター、450馬力ちょいで8000回転以上回る必要がない
と、そういうことを考えると、インディ用のAVや、それを3リッターNA化しただけの
初期のF3000仕様（この時点で設計が新しいだけDFVよりは軽い）と
KVを比較したらクランク径が半分まで行っててもそれほどおかしくもなさそうな。
初期バージョンの時点で十分に頑丈だったからジャッド側では3.5リッター仕様のF1用を作って、
F3000用の開発は年々肉を抜いて軽くしていく旅路で不自然に思えない。
DFVもF3000では各チューナーがゴリゴリ削ってて、日本では松浦DFVが
無限MF308と公称で数kgしか違わないとかいうところまで追い込んでたほど。 >>453
V40C材で径が半分はない。
オーバーラップの考えも無しに無意味な長文やめろ。 ランスストロールがこの時代にいたとしたら、きっとリジェでのデビューだったに違いない 要点を簡略化してないから無駄に長くて初見には読みづらいし、ウンチクの部分も古手のレースファンなら常識レベル、つまり誰も喜んでないwww そこそこ当たり前の事なぞってるだけだからなあ
NGブチ込みでいいんじゃないか？ >>435
ジャッドにはホンダのエンジニアが流れてるからある意味当然
イルモアはあの時代でもかなり上位のビルダーだしなあ、ワークス委託受けるくらいに F1グランプリ特集92総集編によると、ホンダRA122Eは800馬力程度だったそうだ
しかしルノーRS4も750馬力程度っていうから、空力、アクティブ、重量等の差で話にならんわな
BMWのV10は900馬力だったそうだが、ホンダも850馬力程度ならFW14Bに対抗できたかもな >>457
全部書いた後で、いったん自分で添削してから書き込みボタンを押せばいいのにな。
いつまでも文章に成長がない。 >>433 >>434
V10のデメリットはボアが大きく燃焼が悪くなることだが、
燃焼の研究が進んで大き目のボアでもいい燃焼が得られるようになったことと
燃え広がるのが速いスペシャルブレンド燃料を使用できたことでデメリットが小さくなっただろう。
89年のホンダV10 のボア 91㎜ 92年のホンダV12 のボア 88㎜
ホンダはV10をさらにショートストローク化するよりもV12に移行することを選んだということだろう。
92年のルノーV10のボアは94㎜ぐらいたったかな？
結果論だが、さらにショートストローク化したV10を投入したほうが良かったのかもしれないね。 ストロークを伸ばすと高回転型にエンジンはなるがパンチが減るんだっけ？
ボア径を大きくしてストロークを短くするとドッカンエンジン特有のものになるんだっけ？
この辺がエンジニアのせめぎ合いだって前に本で読んだ気がする
最後の方のV10エンジンの高回転って確か2万8千回転ぐらいだっけ？
馬力がどこになるのかが分からないが上で稼ぐの？
こういういのって 排気量とか考えないでおくと、シリンダーあたりの最大出力はいろいろと要素があるけどだいたいボア径で決まってくる傾向。
ストロークは平均ピストンスピード限界があるから限界いっぱいまで使えていればピークパワーには影響しない。
ボアは航空エンジンで実績があるように150mmぐらいまでは出力増やして行けるけど、
90mmぐらいから燃焼が悪化して平均有効圧稼ぎにくくなってボアの増大のわりに出力を出せなくなる。
自動車用だとグループCみたいな場合を除くと、レギュで排気量決まってたりする。
ショートストローク化はすなわちボアを増やしてピークパワーを増やすようにすること。 ２万回転を越えたと公言したのはコスワース
。ただし2000年以降だよね。このスレの時代は無理だわ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
