2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart1
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2018年シーズンは雪のカタルーニャで開始
最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について、まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
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[前スレ]
【右往】2017 F1マシン分析スレ part3【左往】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1492403468/ >>197
インディは今年から共通エアロ（去年まではホンダとシボレーそれぞれ開発）に
今年のインディエアロ（ロード用）の特徴は、ダウンフォース（ＤＦ）を２割低減
そのうち約７割を床下ＤＦ（去年までは４割）に
後方乱気流を減らすという、もっともわかりやすいアプローチ
ＤＦが減ったから滑り易くなってるが、開幕戦ではオーバーテイクが多々あった
当然、サーキットが違うからＦ１オーストラリアとは比較できない訳だが
【インディカー】 2018年の開幕戦で366回のオーバーテイクを記録
https://f1-gate.com/indycar/news_41450.html
※インディカーとF1世界選手権では、オーバーテイク数のカウントの仕方が異なる。 ほんとだせぇわ平朗
ちゃんとF1の世界的人気の凋落考えてんのか 人気に関しては地上波というか無料での放送が減ってるのが大きいだろ
ファンなら金出すの惜しくないだろうけど、新規の人がわざわざ金払ってみるかと言えば疑問
1週間遅れとかでいいから無料放送やって、新規ファンどんどん取り込まなきゃ 予算制限するとF1村で生きてる人間の食いぶちが減るからやらないよ。
チーム予算半減したらチームおよびその周りの産業の売り上げが半減するってことだからさ。
空力制限もだけど、エンタメ大国アメリカのやり方こそが正しいんだろう。 いや、持込機材が多すぎるだけでドライバー一人に1ブースにすりゃ大丈夫だろう
とりあえず24〜26台は欲しいね。
今じゃ半数のドライバーが入賞できるってどうかしてる。 ワンメイクとか速い車が遅い車を抜いても面白く無いんだよな
遅い車が早い車を抜くのが面白いのであって 今のF1は速い車がDRS使ってストレートでぶち抜いていくシーンばっかりだからねぇ。 性能がばらけすぎてるんだよ。だから勝つやつも表彰台に乗るやつも、入賞するのも最下位争いも毎度同じ顔ぶれ
レーサーの腕の差ならまだしも、アロンソでさえマクラーレンホンダに乗れば10位以内に入るのでさえ難しい
これじゃつまらんよ。 好きなドライバーが、自国の英雄が、単に遅い車のチームにいるってだけで下位に沈むのは。
おまけにテスト回数やエンジンの更新が抑えられてるから、シーズン開始の時の順位のまま終了までなだれ込む
金欠で落ちていくところはあるけど、特に上位チームは金欠なんてことはないしな
何らかの方法で性能幅を減らしていかないと、レースとしては面白くない
エンジンの更新回数を自由化しないと、開発楽しむ派にも楽しみがない
コアなやつ以外が見なくなっていくのもわかるよ >>205
順位変動がピットワークでしか起きないと知れば次は無いんじゃね せめて2ピットストップ以上を義務化すりゃいいのにな 給油有りの頃に順位が分かりにくいと非常に不評やったけど‥‥
順位入れ替わりの可能性は上がるけど人気には繋がらんと思う >>218
分かりやすさ重視のアメリカのINDYで
ピットで順位がごちゃごちゃになっても盛り上がってるんだから問題ないよ。
3種類持ち込み義務なんだから3種類全部使わせりゃいいんだよ。
今はほとんどが同じ戦略同じタイヤだから余計につまらない。
もう過去最悪なほどだ。 ピレリタイヤが進化したのかコンサバなのか、１ストップでつまらない
柔らかくしたと言ってたのに、オーストラリアＧＰは１ストップ
タイヤの種類を多くするやり方が間違ってるのにＦＩＡが変えようとしない 給油可能に変更して最大搭載量及び一度の最大給油量を45キロに制限する。
そうすれば自動的に2ストップ以上になる。
給油に時間が掛かり、今の極端に短いピットストップ時間が長くなる。
結果として安全なタイヤ交換が出来る。
給油装置はインディのものをほぼそのまま使う。
そんなに高くないだろうし、そこそこ安いよね？
安さならスーパーGT用もいいだろうけど、あれでは時間が掛かりすぎる。 >>221
アルコール用のを使ってどうするつもりだｗ インディでは面白いことやってる
ラバーをのせるマシン
フェニックスでのレースをよりエキサイティングに 2018年04月07日
http://blog.gaora.co.jp/indy/2018/04/25188
その新兵器はインディカー用のファイアストンファイアーホークタイヤをタイヤローラーのように並べてゆっくり回転させながら路面に押しつけて、コース上にタイヤラバーをこすり付けるというもの。
これまでの走行ラインよりも外側にラバーをこすり付けてより広いグルーブ（走行ライン）を作ろうということです。
https://pbs.twimg.com/media/DaDNWWkVAAAx7YC.jpg すごいなアメリカｗ
これ会議で発言したやつは勇気あるわｗ
で採用したやつはもっと偉いｗｗｗ
対案として、同じゴム使ったタイヤでドリフトやらせりゃいいかも。
決勝日の午前にドリフト走行を披露。 >>226
これはオモロイw
ラバーが乗ったラインが広がればオーバーテイクに繋がる。
これってただ転がすだけではなくて駆動させてる？
駆動させないと時間かかりすぎるよな。 ＞作業は木曜日に3時間行われ
フェニックスはショートオーバルで短いけど３時間掛かるようだ 観客を楽しませる為のアイデアや努力は惜しまないって感じ。
そしてその努力を楽しんでるように思える。 ラバー塗りまではともかく、清掃とバンプの補修くらいはやってほしいな。
いくらマシンのエアロを改善しても、ラインが1つしか無いんじゃどうしようもない。 >>226
ピレリタイヤだったらタイヤカスを撒き散らすだけになりそう。
つーかこういう人為的な路面改善策をやるくらいならラジコンでは定番のタイヤグリップ剤使わせろと。 F2決勝見たけどタイヤカスが酷かったな。
なんじゃあれ？？ スーパーGT開幕戦を観て思ったこと。
・タイヤ戦争真っ只中のBSと比べると、今のピレリってやっぱりクソタイヤ？
・F1中継でもドローン空撮やって欲しい。 トロ何が変わったんだ
このペースで速くなっていったら、夏までには全車周回遅れにしてしまうぞ 相性が良いサーキットでのチャンスを最大限にする為に
PUの寿命を生贄にした可能性もあるけどね
メルセデスやフェラーリのカスタマーPUも圧倒してたでしょ今回 >>238
ドローン空撮は無理だと思う
頭にあたったら死ぬからなあ。 ハロやめてちゃんとした屋根と風防つけるなら話は別だけど 前々から気になってるんだけどトロロッソのノーズの下が光ってるのはなんで？
多分なんかのセンサーなんだろうけど他のチームはないよね？ センサーだとすれば車高センサじゃね？ なんかメルボルンではノーズが地面に当たってダウンフォースが抜けてたとかどうとか >>244
光学式の測距機なら普通はレーザ光を使うのがセオリーだから、あんなに
拡散して見えないんじゃないかな。
では何かと言われると想像がつかないけど。 >>241
それが心配の種だけどテストであんだけ走れた仕様だから大丈夫なのかなとは思う。
今回は2台共完走したし。
仕様が違うエレメントの壊れた原因が分かった所で比較にならないんだろうけど、
前の仕様のMGU-Hとターボの壊れた原因はなんだったんだろう。
新型のそれ等には心配御無用の原因であればいいんだけどね。
トロはエアロが功を奏したとの事だけど、
基本的にオーバーテイクがよく見られるサーキットでは速いのかもね。
逆にハンガロリンクとかモナコとかのテクニカルな低速サーキットでは厳しそう。
アゼルバイジャンとかどうなるか分かんないけど、スパとか普通に上位喰い込んでくるんでは？ バーレーンで投入した新エアロがオーストラリアのときに用意できてたらどうなってたかわからんし、
なんともいえないなあ ん〜あってもサーキット特性違うからそこまでうまく機能しなかったかもね〜 ワークスとはいえ貧乏チームが短期間にこれだけやるとも思えん
最初のがルノーエンジン用で、今のが純ホンダ用、中間のが様子見で作ったやつとかじゃねえの？ おー、こんなに攻めた開発やってたのか。知らんかった。
考えてみたら今年はエンジン代が丸々浮くから、その分を開発に回せるんだな。 テストの時にデータ確認して、今回は夜レースという事もあって絞れるだけ絞ったカウルで攻めれた
次のレースでも同じだけ絞れたカウルで来るのかマージン見てオーストラリア程度まで戻すのか興味あるところ V3はバーレーンのデイセッション、V2はナイトセッションで付けてた
オフテストの実走データを基に気温域に最適化したカウルを2種類用意して使い分けてたんでしょ。
セッション毎に変えるのは珍しいけど、気温に合わせて数種類カウル用意するのは皆やってるし
攻めた開発という訳でもない。
強いて言うなら最初はホンダPUがどの程度の排熱要求されるのか実走データがなかったから
余裕見たカウルを用意したんだろ もちろん昼のほうが暑かったんでしょう？
それでより小さいV3を使えたならすごくない？ ああ、ごめん間違えた。デイセッションで使ったのは開口のでかいV2の方 ウィリはなんでクソ遅いんだ？
コンセプト一新でマシになるかと思いきや、ドンケツとは ２年目と新人ドライバーでは厳しいな
マシン開発優先でフリー走行にクビサ乗せた方がいい
ウィリアムズの2018年マシンは失敗作か…ロバート・クビサも欠陥を指摘
https://f1-gate.com/williams/f1_41970.html 思いのほかメルセデスPUの優位性が薄れてるんじゃないかな？
インドも遅くなったし。
この2チームはPUのおかげで速かっただけでここ数年実はマシン開発がおろそかだったとか。
ハースが速いのもフェラーリPUが優れているからってのも大きいだろう
実はPUの性能はすでにフェラ＞メルセだったりして。 88年のマクラーレンとロータスみたいだ。両チーム同じホンダエンジン積んでいるのに速さが全然違う。100TとMP4/4とのシャシー性能の違いのように 最低限クビサ乗せてくれないと、車がダメなのか、ドライバーじゃなくスポンサーが走ってるのがダメなのかわからん
出来ればマッサとかの去年までF1乗ってた人がいいんだが エリクソンでも入賞したし、フェラーリエンジンの出来はいいんだろうね
メルセデス以上かどうかは知らんけど まぁ現在のウィリアムズドライバーはアカンわな。
ルクレールも怪しい。 クズドラのせいで、どこまでダメなのか分かりかねるのが問題を一層難しい物にしてるな
ペイドラは一人だけにしとかんと駄目だろ >>266
遅いのがドライバー要因なのかはチームは容易に把握できるから問題ないよ。
ストロールがマッサと同等だったコースに行けば俺ら外部にも分かるだろうし。
バーレーン比較
ストロール ボッタス オコン
2017 Q1 1分31.7 １分31.0 1分31.7
2018 Q1 1分31.5 1分29.3 1分30.3
まあクルマが駄目なんだろうな。 >>261
フォースインディアはチームそのものがやばいようだよ PUがフェラ＞メルセかもしれないっていうのはあながち間違ってはいなそうだが
そもそもホンダPUを載せたトロロッソが上位入賞して
メルセデスPUを載せたカスタマーチームが下位ってのはいかにトータルパッケージが重要かを物語っている
マクラーレンがPU載せ換えてポジション変わらないのも良い例だ PU単体ではフェラ＞メルセデス＝ホンダ＞ルノー
だったりして・・・。 >>259
ギャビン・フィッシャーがデサインしてないから >>270
トロロッソ・ホンダの評価はこれからだろ、オーストラリアＧＰでリタイアと最下位だったし
メルセデスPUのフォースインディアはチーム存続が危ない状況
ウィリアムズも苦しい状況で、ここ数年開発がうまくいかない
マクラーレンはＰＵトラブルリタイアしなくなっただけでも喜んでるよ
さすがに大口叩いたレベルには程遠いがｗ やっぱりルノーエンジンは大したことなくて、TAGエンジンがすごいのでは レッドブルがルノーに文句を言うのは筋違いで、TAGに言え、と？ｗ オーストラリアでもバーレーンでも力があるハースが
脅威だな
開発持続力が無いからジリ貧だとは思うが
そこからするとマクラーレンが後半脅威かも
ルノーは自分でバジェットキャップかましてるから
開発の伸びが無い
インドは貧乏だからウィリザウバに仲間入りしそう
トロロは本当にわからんPUロハの分が後半開発に
寄与していくならアップデートが続くかもしれん 基本開幕2戦のどちらもストップ＆ゴーサーキット。
ハースはフェラーリの足とPUが他より優位だったんだろうね。
去年のフェラーリの特徴に似てるねｗ
去年フェラが勝ったのは豪、バーレーン、モナコ、ハンガリー、ブラジル。
ハースは同様にこれらのレースは速いと思うｗｗｗ
インドは急にどこからかお金が入りそうだから可能性はあるかも。
トロはレッドブルがPU見定める為にも投資は惜しまないと思うから、
後半はさらに期待していいと思う。 レッドブルにしてみればトロロッソのシーズン後半は重要じゃないだろ、半ばにはPU決定するんだから
今が一番重要な時期。裏でルノーのPUデータと徹底比較してる最中だろうよ やはり最初のアップデートであるカナダGPが
見極めの重要タイミングだろうな ホンダはトロロッソには全く資金提供していないんだっけ ハースは中国ＧＰは苦手、今回はどうだろう
大きく回りこむコーナーがあり、足回りが改善されていないと同じように苦戦する
ハース、「ウイークスポット」の中国に警戒を解かず
http://ja.espnf1.com/haas/motorsport/story/244002.html トロロッソはPUの不安がまだあるので分からないけど
マクラーレンはトータルでハースやルノーには届かないと思う
苦手なバーレーンで後塵を拝してるくらいだから
彼等が得意なサーキットだともうどうしようもないと思う
アゼルバイジャンとかマクラーレンは全然ダメでしょ 【F1】 FIA、フェラーリとハースのホイールガンを調査
https://f1-gate.com/fia/f1_42004.html
開幕2戦での3つのアンセーフリリースがあったことを受け、
FIA（国際自動車連盟）はフェラーリとハースのホイールガンの調査することを明らかにした ふと思ったんだが、トロでホンダが意外によく走るのって
空気抵抗が少ない→燃費が楽になる→パワー出せる
……ってだけだったりしてな >>286
去年のマクラーレンはシャシーがクソでウイング立てまくって空気抵抗大きかったのかもしれんな その理論で行くとルノーPUとの差は未だに大きいと言う事になる
マクラーレンは去年よりドラッグ多そうな姿勢で走っていても
今年はプッシュする余裕があるみたいだし というか、ホンダってまずは信頼性重視って話じゃなかったっけ？
25馬力くらい上げてくるという噂のパワーアップ版はもっと後のはず エキマニの改良で10馬力程上がったんじゃないの？
ルノーが年間何基で行く事にしたのか出てないけど
3基で行くなら去年と同じ馬力のはず >>286
ストレートのトップスピードが向上した分、減速時にMGU-Kで回生できるエネルギー量の面も有利になった
(向上分がそのままラップ全体での回生量増加になるとは必ずしもいえないが、デプロイ戦略の幅は広がった) >>292
ＭＧＵ−Ｋ回生量は１周当たり２ＭＪまでと制限されてるから
ストレートのトップスピードは関係ない
去年ずっと苦しんでいた新燃焼（セミＨＣＣＩ）がようやくものになり、効率アップ
それに伴いＭＧＵ−Ｈ回生量も増えたのでは >>293
ブレーキ回生だけでは2MJ確保できない(コースが多い)ので、パーシャル回生(*1)もやってる
さらにMGU-Kの2MJとMGU-Hの通常の回生では足りないので、2017年後半からはエクストラハーベスト(*2)もやってる
トップスピードが向上してストレートエンドでのブレーキ回生分が増せば、これらのデプロイ戦略の幅が広がる
*1…低速域でICEの軸出力の一部をMGU-Kに食わせる
*2…MGU-Kで回生した電力を、MGU-H経由でESへ送ることで2MJ制限を回避する
(MGU-Kからの電力でMGU-Hを力行 -> 回生モードへ切替 -> 再び力行、という反復動作を20〜40Hzで行って再発電する) >>294
そーゆーこまかいの、どこで仕入れてくるの？ >>294
下記の説明では、MGU-Kで２MJを超える回生量を有効利用する方法のようだが
MGU-Hでの回生はES充電、MGU-K駆動のどちらにも無制限に使えるし
＞エクストラハーベスト
＞2017年のイタリアGPから本格稼働させたエクストラハーベストは、
＞Kでの回生を積極的に行う手法。
＞KからES(エネルギーストア)へは1周あたり2MJと言う規制がある。
＞これを超える分をどうするのか？
＞驚きの解決策は、KからHへ送り、HからESへ送る事。K⇒H⇒ESと言う流れになる。
https://f1-motorsports-gp.com/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80/honda-ers-ra617h/#keni_toc_3 Mortor Fan illustrated特別編集 Motorsportのテクノロジー 2016-2017 Motor Fan illustrated特別編集
のアマゾンのなか見検索で見られるね。
1％くらい理解したぞ！！
やっぱF1って凄いんだなぁ。
バーレーンのマックスのスピンはこのMGU-Hが悪さしたのかもしれないな。 >>300
縁石に乗る→衝撃で足がアクセルふみつける→150馬力ってのが今の有力な説だそうだ >>299
イマイチ分からないけど、”ブレーキ回生だけでは2MJ確保できない”って部分に反論したいのかな？
上の人達も書いてるけど、Motorsportのテクノロジー の2016-2017版と2017-2018版を読むのが手っ取り早いよ
そのブログのネタ元も同じだし
ちなみに、2016-2017版より引用
> 「ブレーキング中は120kWのフルパワーでエネルギーを蓄えているのですが、それだけでは
> 1周2MJに決められた回生量を取り切れないサーキットがほとんどなのです」(ホンダ・深尾氏) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
