【HONDA】F1ホンダエンジン【189基目】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
HONDAパワーユニットに関するスレです。
2015〜2017年:マクラーレン・ホンダ
2018年〜:トロ・ロッソ・ホンダ
前スレ
【HONDA】F1ホンダエンジン【187基目】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1513692547/
【HONDA】F1ホンダエンジン【188基目】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1514480220/
次スレは>>950 が立ててください。
立てられない場合は、他の人に頼むかスレ立て代行依頼を宣言すること。
宣言が無ければ>>970 が立ててください。
★スレ立ての際に本文1行目に↓をコピペして下さい。
!extend:on:vvvvv:1000:512
-
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>520
例えば超音波加湿器に使う超音波振動子を使ってガソリンやオイルを霧化するとか？ >>522 当時の記事「勝てる体制にした」その技術部門トップが元祖ビックマウス中本ｗ 2017年 チーム予算、コンストラクターポイント、およびそれらの比率
を面積率で表したもの
http://up.ahhhh.info/e7MOFj.jpeg
Light green/blue: Mercedes
Red: Ferrari
Dark Blue: Red Bull
Pink: Force India
Black/white: Williams Martini
Yellow: Renault
Medium Blue: Toro Rosso
Dark red/maroon: Haas
Orange: Mclaren
Light blue: Sauber ある程度金出したマクラーレンがTOP３レベルだったら上手く行ったかも >>523
ヨネヤさんが、劇的な進歩は考えにくいって書いてるなら、多分冬のテストで性能面での進歩はあまりなさそうな気がするなあ
信頼性の向上に手こずってパフォーマンスの向上にいけないのかな >>520
みんながメルセデスに入った方がホンダに勝機があるのでは？ トロロッソ偉いな、ホンダに合わせようとしてくれてるｗ
トロ・ロッソ、ホンダF1との成功のためにスタッフに日本文化の講習
https://f1-gate.com/tororosso/f1_40537.html >>530
「ソースじじい」 には是非メルセデスで活躍をお願いしたい。 ホンダには２〜３戦しか持たなくても良いからどんどんバージョンアップをしてもらいたい
そうでなければとても追いつけないだろうし、壊れる心配よりも壊れる頃にバージョンアップ
という具合に予定化しておけばチームとしては心理的なダメージをUPへの期待に変えられるかも知れない
そういう1年で良いんじゃないかな？ >>531
こんなことするから大量にスタッフ抜けちゃうんだよ パワーや信頼性を重視するとPU全体のサイズは大きくなる傾向なの？ https://www.motorsport.com/f1/news/mclaren-renault-engine-packaging-2018-car-996655/?s=1
ホンダやメルセデスの構成だと、車体が長くなるとかエンジン部分の空力が不利になるとかはあるんだってね。
まあ、フェラーリ/ルノータイプの構成と比べてみると、どちらも一長一短ということだけど。 >>535
パワー別にして、部品強度を上げる助けや冷却行いやすくなりますね >>537
強度を挙げると、PUの外寸のどこが大きくなりますか。 >>533
それが出来たら去年の時点で既にやってるだろ
マクラーレン曰く「ホンダもF1の文化を取り入れて早く仕事しろ」だから
仲違いしてるから割引いて受け取るべきだとはしても >>540
何故壊れるのか分からない、次のアイデアが無い状態だったので頻繁な
バージョンアップは出来なかったでしょうし、今年も無理ですね。 >>539
７戦も使わないといけないんだから、今年のエンジンで馬力は追求できるのだろうか？ >>504
ホンダ社員は現地スタッフと昼飯を一緒に食べずに日本人同士で固まる、シャイだと批判されていた。
しかしこれはシャイとか言う前にやはり英語力の問題だと思う >>542
従来のエンジンの様に高回転化とか、充填効率の向上ではなく熱効率の
向上=馬力アップ の関係なので、基本的には無関係ではないですか。
ピストンだけは重くなりますが、レギュレーションでクランク強度は十分に
確保されているので、全体的には大したことはないと思われます。 「コスワースがF1エンジン・プロジェクトで、アストンマーチンとパートナーを組みたいと」是非とも実現して欲しいですね。 >>520
居酒屋で地元プロ野球チームの監督や選手に文句垂れまくってる酔っぱらいオヤジがチームに加入して成績が向上すると本気で思ってる？ 「ホンダ＝阪神」なのだと、無理やりにでも思考を切り替えてみれば
F1の見方も変わっては来るなｗｗｗ >>545
絶対に無い、アストンなんてハナから宣伝目当て
ああやってチョロリチョロリと仄めかすことでこうやって記事にしてくださり巷で話題にしていただける、おいしい宣伝商法、viral marketing の亜種
だいたい、その「組みたい」ての、勝手に書かれた記事のタイトルだ
記事読めばわかるけど、コスワースが言ってるのは利益出さなきゃいけないし単体ではやれないからパートナーが必須と言ってる
https://www.motorsport.com/f1/news/cosworth-keen-on-aston-f1-partnership-997005/
ちなみに、ついに「彼ら（アストン）は自社開発することは目指してないけど」とぶっちゃけちゃったｗｗ、最初からわかってたけどさ
F1エンジンを開発し継続してくのに掛かるカネと人員と施設の規模を考えて、アストンやコスワースの規模を調べれば誰でもわかること
いつまでこの出来レース宣伝商法に乗せられ続けるんすか？ >>546
的外れの極み
その「酔っ払いオヤジ」連中が自分達は工学のスペシャリスト500人とかの集団にモノ申せると思ってて言ってる内容はバカの極み、
そのことに対する皮肉だろ、なんで520が「そいつらが加入したら成績向上する」と思ってるなんてことになるのか、またそれが有効なツッコミと思えちゃうのか、
文章文脈読解能力ゼロですな >>543
それサム・コリンズの妄言だろ、そんなもの有難がってちゃだめだよ
あの人の記事たまにエフソクやオースポで書いてるの見るけど控えめに言ってイマイチだよ
彼の15年初頭のホンダPU観察の記事で、「ターボの構成が興味深い、タービンとコンプが段違いではないか」とか書いてあって？？？となった
いやいやタービンとコンプレッサーとMGU-Hは同軸上に繋ぎ置かれなければならないという規則だよ、2015年にもなって何言ってんだと思ったわ
エフワンのジャーナリストってイギリスドイツでも日本より多少マシな程度だよ >>551
居酒屋でくだ巻いてる酔っぱらいオヤジを真剣に批判するのはバカの極みっつってんだよ
「あー、またアホな事言ってんなー」ってスルーすりゃいいのに「スタッフに加わったらどうかな(ｷﾘｯ」とかハタから見てても恥ずかしいって事な
文章文脈読解力ゼロですな >>524
よし、それ採用な
スペック5に搭載する >>543
あーやっぱり、、。なんかそんな気がしてた。やっぱり人付き合いって大事だもんな
案外、枕と上手く行かなくなったのもそれも一因にあるとしたら
勿体無いなあ >>554
権限あるのかよw
適当に書いただけだぞ ハミルトンが今日本に来てるらしいね。
スノーボードを楽しんでる見たい。 北海道は世界的に見ても雪質いいらしいもんな
ヘリからっぽいしうらやま >>551
>工学のスペシャリスト500人とかの集団にモノ申せる
それが5ちゃんねるの醍醐味ではある。しかし、「スペシャリスト」とは世間知らずだね。
分業化が進んで、驚くほど知識の範囲が狭く、それでは深いのかと思えば浅かったりと、
そんな者が大半だ。
結局、組織で開発するので個々の能力は驚くほど低い。そこそこの人間が大量に集め
られるのが日本の特徴で、それ故市販車の開発には向いている。レースエンジンでは
苦戦する。 モンスターエナジーの宣伝撮りでしょ？
ハミルトン嫌いだからどうでもいいや 工学的知識は持ち合わせてないが、政治工作なら得意な私はF1村に入れますか？ >>563
ただ、全体の設計を束ねるアーキテクトは横断的な知識持ってるぞ
自分が専門家でなくても、専門家の説明を理解して反映しないとならんから
優秀なアーキテクトが手掛けた製品だと、設計を分析したときに一貫した思想が見えて「美しい」という形容詞が出てくる >>566
マクラーレンはルノーとのマッチングが巧く言っていると先日のメディアで見たが
枕製の燃料タンクやギヤボックスも問題なく組み込めているようだが…
しかし、これは昨季立ち上がりでマシンが動けなかった重要なファクタとなっていた部分でもある
だから今年も彼等の作るマシンには同様のことが起こりうる可能性があるわけだ
だからこのアイデアはマクラーレンにギフトしてやるのが良いかも知れない
話の方向が違い便乗のようで申し訳ない >>569
では、コンクリートウォールにぶつけてシャフトを押しても壊れないギアボックス ルノーとフェラーリPUはターボとMGUHが丸々エンジンブロックより後端に位置する。
ホンダ、メルセデスに比べ、エンジンブロックをシャシー本体に近づけられるが、実際はサージタンクで距離は開く。
燃料への熱影響を避ける意味合いもある。
重いコンプレッサー、MGUH、タービンの重心をを極力下げるためギヤボックスを延長しスペースに納めている。重い回転系が後部に増えることでジャイロ効果の影響も無視できない。
そして車体後部が長くなる傾向なのだ。
意図的にホイルベース長くしたメルセデスは
別にしてマクラーレンはホンダPUの設計思想を最大限享受できていた。
てうかマクラーレンの設計思想をホンダに込めたと言うべきか。
ただ、いかんせん信頼性とパワーがなかった。
今年は若干パワーは上がるだろう。
でも劇的には上がらない過度な期待は禁物。
去年後半にはジェットイグニッションを採用していたようだから伸び代少なし。
これより先はマーレのライセンス供与がないとホンダでは厳しい。
トヨタ東富士研究所なら独自にクリアするであろう。 >>557
カッコいいけどかつてのマクラーレンメルセデスにしか見えない >去年後半にはジェットイグニッションを採用していたようだから伸び代少なし。
逆だろ
搭載したばっかりで、燃焼のこつも掴めていない。
まだまだ調整不足なので伸び代がある コスワースの記事で思うのは、F1は大手メーカーをどうしたいのか
これに尽きる
シンプル化して大手メーカーに退散いただきたいと考えてるなら
かなりの変革が起こりそうで楽しみなんだが 洋食が口に合わないしお箸を使って食べた気にならない >>563
こういうの本当アホ
便所の落書きにしても酷すぎて見てらんない
ホンダはメルセデスに対して2〜3年遅れでレースの世界じゃ話にならんけど
じゃあ2年前にさすがメルセデスと絶賛されるPU作ったスタッフはそのまま2年停滞してたら
ここまでど素人にコケにされるほどボンクラなのか？
最弱PUのホンダでも素人から見れば差など分からない技術レベルにあるのを理解しとかないといけない >>582
この文章読んでも何が言いたいのか全く頭に入ってこないのは俺だけだろうか 信頼性やパワーよりも整備性が悪い事が気になるな
壊れたら全部交換だとペナルティで不利だし
まだ壊れていないパーツの限界も分からなくなってしまうし
その点ルノーは中古パーツの寄せ集めができてしまってたから
整備性はホンダより良さそうなんだよな。
今年ダメだったらマジでホントに後がないな。 >>585
コンポーネントの交換数見ててもやばさは分かると思うんだが、提灯勢はそこには
一切触れないから、大丈夫そうっていう謎の楽観論が出てくるわけですな
ルノーはよく止まってるけど、もちろん3チーム出しってのはあるけど、数を見ると
止まってる印象ほど交換してないのが分かる マクラーレン、ホンダとルノーのF1パワーユニット構造の違いを説明
https://f1-gate.com/mclaren/f1_40531.html
「本質的にターボチャージャーが配置される位置に違いがある。メルセデス/ホンダのアプローチは
エンジンの前方にコンプレッサー、後方にタービンがあり、Vバンク内にMGU-Hが配置されている」
「フェラーリ/ルノのアプローチは、エンジンの後方にコンプレーサーが配置してあり、
その後ろにMGU-H、さらに後ろにタービンが配置されている」
記事ではICE、コンプレッサー、MGU-H、タービンの順で配置していると言ってる
ターボの重心が下げられるほどギアボックスを低く作れるのかは知らん >>588
>ギアボックスを低く作れるのかは知らん
ギヤボックスはデフと一体で、ドライブシャフトの高さは全チーム殆ど同じ
（タイヤ中心）なのではないですか。 >>591
>>574「ルノーとフェラーリPUはターボとMGUHが丸々エンジンブロックより後端に位置する。
重いコンプレッサー、MGUH、タービンの重心をを極力下げるためギヤボックスを延長し
スペースに納めている。」
>>588「ターボの重心が下げられるほどギアボックスを低く作れるのかは知らん」
一文だけに反応してないで会話の流れを理解しろよ ↓の図をみるとギヤボックスと干渉しそうにないが、
コンプレッサーがもっと大きいと考えると、ギヤボックスと干渉してくるか
＞ギヤボックスを延長しスペースに納めている。
で対応してるのだろう
フェラーリ方式だとＭＧＵ−Ｈの位置にギヤボックスを置けそうだけどな
http://livedoor.blogimg.jp/markzu/imgs/5/b/5b5de7de.jpg これって
要は重心とホイールベースの関係で
ホンダはルノーよりエンジンのマウントが後方になり
ギアボックスの長さを短くする必要がある
という事かね？ >>586
Hはバンクないではない。
コンプレッサーのインテークからシャフトを出してHと連結させるなど、
それこそベアリングに負荷が掛かる。
シャフトで流入抵抗も増える。
実に不合理な考え方。
出回ってる略図を信じるな。
あれはコンプ H タービンの配置を予想したマンガで高さ関係はデタラメ。しかも間違い多い。実際の搭載位置はもっと低い。
ギアボックスは下げるのではなくICE+クラッチ出力軸を延長し、後ろに逃がしているが正しい。
コンプレッサーハウジングの直径はかなり大きいのだ。
2018トロロッソはギヤボックスを短く作り直している。
インダクションポッドから直下のコンプレッサーに導くパイピング分、シャシーとPUのマウントが延長されているはずだが、
そこをいかに縮めるか、あるいは有効活用するかはシャシーデザイナーの腕の見せ所だろう。
幸いにもホンダとトロロッソの協業がうまくいっているようだから最良の結果を期待したい。 >>596
>シャフトで流入抵抗も増える
意味が良く分かりません。吸気通路のどこかにシャフトが貫通するレイアウト
なのですか。 totoGOAL方式で、今年のホンダのPU使用数を予想するとどうなるの？
3基→0
4基→1
5基→2
6基以上→3 >>593
ホンダ、メルセデス、ルノーに関しては素人目にも何がしたいのかわかるんだが、フェラーリがちょっと特異だな ホンダはエンジン屋一本に絞ってんだから、とりあえずパワフルかつ信頼性あるＰＵ作ればいいんだよ
シャーシとの兼ね合い意識する余裕なんてあるのかよと >>602
シャーシとマッチングしないと意味ないからな >>603
じゃあなんでPU屋に徹する参戦方法にしたのかなあ >>600
失敬、RenaltのHはvバンク内のようだ。
スパイショットを見る限りさすがにフェイクではなさそうだ。
これならHの配置に余裕が生まれ無理に小型化する必要がない。
しかしながら、Hをコンプレッサーより前に配置するには
タービン軸を延長しなければならない。
空気は軸中央から取り込むのでそこにシャフトがあればその分空気抵抗になるというわけ。
597の返事ね。
タービンとコンプレッサーが隣り合うと圧縮空気が排気熱で高温下にさらされ不利。
インタークーラーの容量をあげて対処するしかない。
一方でHの熱負荷は減る方向で優位。
どれも一長一短。
吸排効率、熱害冷却、重心、整備性などあらゆるシミュレーションに基づき理想の配置を導き出す。
その結果が各社バラバラ。
これだから技術競争は面白い。 >>604
言っていることが意味不明だが、
ワークス体制でPUを供給する以上、シャシーとのマッチングを考えるのが当然 もっと自由度高くしたらだめなのかな？
燃料流量の制限のおかげでパワーの上限にリミットをかけることができたわけだし、
V6の2.4Lにこだわる必要もないような気がする
現状でもV12とかに優位性があるかというとそうでもなくて、
おそらく直4?V8の範囲で、いずれも過給せざるを得ないだろうし、
重量やエンジンブロックのサイズを抑えないといけないから大排気量にもいかないだろう
(そもそも燃料流量上限があるから大排気量の意味が薄い)
そう考えると、自由度を増しても極端方向には発散しないだろうし、それぞれの陣営が
自分たちの得意分野に合わせる形で面白いエンジンが出てきそうに思えるんだよな >>607
BARみたいな三流チームじゃなくてエンジンだけ作って最初からウィリアムズやマクラーレンに供給してりゃ第3期は成功してた、とぐらいしかホンダは考えてないからな
その結果がこのザマ ホンダの開発を担う本田技術研究所の社員は、溜息をつきながらいう。
「最近のホンダはデータばかりに重点をおいて、現物で確認することが少なくなった。開発プロセスをみても、
現場・現物を最重要視する昔のホンダとはかなり違う会社になってしまった」
マクラーレンのレーシングディレクター、エリック・ブーリエもこう言う
「彼ら（ホンダ）に必要なことはただひとつ。Ｆ１レーシングの文化を理解し組み入れることだ」
彼は、大企業になったホンダは何事にも時間がかかりすぎるという。
ピエール・ガスリーは、ホンダのような日本の企業は決断を下しのに時間がかかるとも述べた。
「彼らはヒエラルキー（階層組織）を非常に重要視している。上司がゴーサインを出さない限り、
何も動かすことができない。意思決定が僕たちほど速くはない」 もうマクラーレンとは離れたからいいんじゃね？
マクラーレンは日本から見た、韓国や北朝鮮と同じなんだから なんのかんの言っても、性能差の大部分は
ホンダ以外はオイル燃やしてたってことでしょ？ >>596
MGU-Hの長さまでギアボックスを延長するのはやり過ぎでは？と思っていたけど、むしろ面白いやり方か
他の開発エリアとの兼ね合いもあるしな >>599
利点挙げるだけならいくらでもできるぞ
タービンとコンプレッサ分離するのは熱的に有利
MGU-Hの前後にタービンとコンプレッサを配するのはバランス的に有利
タービンを遠方に離すのは排気温度的に有利
コンプレッサをシリンダ近くに配するのは吸気抵抗的に有利 エンジンの長さってどれだけ？
ボア80mm+ブロック10mm✕3としても300mm程度じゃないの？
その30cmの中にMGU-Hがあるんだろうが、MGU-Hの長さはどれだけ？
図や写真だと大きく思うけどその30cmのシャフトが
コンプレッサー側とタービン側だけに軸受がある訳じゃないと思うからバランス的に不利とかわからないんだけど >>608
差が広がったらどうすんだよ、市販車と違って競合エンジンの中身バラせないんだから
わけわからん発明で先超されても追いつけないぞ
まあ逆もあるけどね MGU-Hについては図の位置で合ってると思うので余談になるけど、
>>615の図はF1公式サイト掲載とはいえ、あくまで2016年の開幕前にジョルジオ・ピオラが推測で描いたもの
2016年のインタークーラー位置(図中の黄緑色部分)については、↓の実写真と異なっており明らかに誤り
2016年のフェラーリPU写真
http://en.f1i.com/wp-content/uploads/2016/11/F1-under-skin-ferrari-1_EN.jpg >>619
エンジンの長さとは少し違うが
モノコックとPU、PUとギヤボックス
各取り付け面間の距離は480mmと規定されている ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
