【Gr.C】グループCを語るスレ其の25 [無断転載禁止]©2ch.net
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古き良き時代、懐かしのグループCについて語るスレです。
現代車との比較は構いませんが、あくまで話題はグループCについてにしましょう。
グループCに対する批判、煽りなどは極力控えてください。荒らしはスルーしましょう。
前スレ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1464011533/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 一応書いておくけど
９５６ の ８３年モデルのみ
標準は ロングテール、ショートテール が オプション。 >>538
レーシングスピードで着底したら、ベンチュリーカーはダウンフォースが激減して舞い上がるよ。
ル・マンで何回もあるみたいに。 あれはコブになってるところを跨いだ時とか、沈み込んだお釣りで浮いた時とかに
迎え角がついてバックフリップしたとか、
着底して一時的にダウンフォースが減る→ポーポイジングを起こしたところに一気に空気が入るとか
そういう状況じゃないの？
そこでいきなりゼロダウンフォースにならないように空気溜まりを作っておこうというのが
ポルシェハンプの狙いだと思ってた。 それが狙いなら一番危険性の高いサルテ用のロングテール仕様にポルシェハンプないのはおかしいでしょ
森脇がポルシェハンプの有無でダウンフォース量が全然違ったと言ってるし、ダウンフォース獲得が狙いのデバイスなんだろ。 あの窪みを付けることで車体の断面がより翼の形に近付くからそれでダウンフォースが増えるんじゃない？ >>543
ベンチュリ効果は単純に閉じた空間の
流体の速度によって得られるものなので
車体の断面が翼型とか微塵も関係ないっす
童夢の古い記事だけど、これがわかりやすい
https://ja-jp.facebook.com/Dome.Racing.Team/posts/365844250200954/
ハンプ自体単体では逆に正圧が発生している所がミソ >>542
当時のルマンだと向こうが見えるくらい車高上げてるのが標準なんで
（トラストかどこかの話では、ドライブシャフトに下半角がつくのでグリスに気を使わないと
ガタが出ることがあるくらい、とのこと）、後に空飛びまくってた連中とは違って
フルバンプしても底を打たないようにはなってたんじゃないのかなとも推測。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Porsche_956_front-left_Porsche_Museum.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Silverstone_Classic_956s.jpg
というより、どっちにしろこれだとそもそも着底しても真ん中には最低限のエアルートは残る？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/Porsche-962C.jpg
GTI-RLRをして少しは真ん中に隙間を設けてて、ジャガーや日本勢みたく
アンダーフロアが前に張り出した構造ではないというのが興味深い。 ポルシェハンプはフロントのダウンフォース獲得用
ロングテール仕様でのポルシェハンプが無いのは高速域(特にユーノディエール)でのボトミング防止
じゃね？ 昔のﾚｰｼﾝｸﾞｶｰのことを語ると､昔のことを今語ることが後講釈の意味だと思って 「後講釈なんて言う俺、超かっけー」とか言う馬鹿公爵に怒られますよ。 >>550
そうか…多少偏ってたり間違ってたりはしてたが無くなると寂しいものだ。
広報やってたJMIAのサイトも何年か更新されてないね。 JMIAって打ち上げ花火みたく最初は派手だったけど
そもそも最近は活動してたのか、文字通りMIAだったような。 ルマンのユーノディエールはやっぱりシケイン無しの方が見ていて楽しい 今思うとそう言えるのは、空飛んだのがザウバーの1台しか知られていないからであって。
前にスイフトが解析したデータがあったけど、「意外にもウィングカーの方が飛ばない」
ってのはあながち間違いでもなかったってことなのかな。
素人としては、確かにエアトンネルのサイズ自体とかサイドスカートとか
空力特性を敏感にさせる要因自体は確かにあって、
それが例えばマンフレート・ヴィンケルホックの、「初めてのでっかいアクシデント」に繋がったにせよ、
前後に通じるエアトンネルがあること自体は車体の姿勢変化に対して
最後までディフューザーへの空気の通り道を確保し続けるので安定性を確保する方向に効く、という
スイフトの解析が信頼できるようにも思う。 日産の2台はスピンした際に飛んでるし、962Cもルマンで飛んで死亡事故起こしてる >>557
日産は横向いただけで危ないって一部では言われてたらしいが…。
どちらにしても当時の空力形状だと上面分が途切れてサイドから下に入ると簡単に捲れそうだよね。 普通に真っ直ぐ走ってるときはそうかもしれんが、
スピンや接触、タイヤバーストのときに飛んだらあかん。
昔観客席に飛び込んだの知らないのか。 スイフトの解析では、FN09を後ろ向きにしてCFDに掛けても離陸する状況にはならないとのことで、
「浮くのはウィングカーかフラットボトムかという違いではない」とのことで。
メルセデスCLRやポルシェ911GT1とか、挙げ句は近年のLMP1でもしばしば飛んでるのを見ると
確かに床面積と迎え角の方が問題であって、
スピンして後ろを向いた時に空を飛ぶ可能性はフラット/ステップボトム＋ディフューザーの
フルカウルプロトタイプでも起こり得るって言われりゃそうなのかもと。 明らかに屋根凹んでるのに割とピンピンして出てきたもんなぁ…。
第一回WECinJAPANの時にRX-7から放り出されたのに鎖骨折っただけのモラ田さんといい
重量級レーサーはやっぱりお肉が衝撃を吸収してくれるのかと。 >>566
だけど和田さんはそれがトラウマになってしまった。 今日Q車イベントを見に行ったところ出店に
マツダオート東京の出していた小冊子"ポールポジション "
があったけど買えばよかったかな？ 旧車イベントやスーパーカーのイベントにゲストで呼ばれるオクヤマって人が嫌い
チョイ悪オヤジ気取りで高飛車で上から目線で性格も悪そう
デザインしたっていうクルマはカッコ悪いのばっかだし… 謙虚で引っ込み思案なデザイナーなんているわけないじゃん
芸能タレントになる奴の100パーセントが
TV出たがり目立ちたがり屋なのといっしょだよね。 ケン奥山はあれでもコルベットC6とか4代目カマロ（93年発売の流線型なやつ）
とかも担当してたはずだぞ。
GMは結構生産性・整備性とかマーケティングとかの側面から直し入れてくるから
クライアント側がきちんと制御というか修正すりゃーまともになるけど
全面的に任せると暴走しちゃうってことじゃないのかな。
ピーター・スティーヴンス（FFエラン、後期型エスプリ、マクラーレンF1等の人）は
割と対極の人。それゆえちょっと没個性的ではあるが。
由良さんは最近あんまりデザイナーとしての仕事してない気がするけど
作業性とかパーツの流用とかをきちんと頭に置いて分割線とかを考えるとか
なるべく空力的に神経質にならないように作るとかいうのは賢いと思う。
MCS-IVでの失敗ってトラウマもあろうが。 日本人の神デザインならコスモスポーツと豊田2000GTと240ZGとケンメリぐらいかな >>573
コスモスポーツって日本人なの?
60年代だとイタリアによく発注されてたけど レーシングカーの場合はもちろん戦闘力が最優先で、
場合によっては見た目は二の次とも言えてくるし、
量産車なら「ターゲットユーザーに気に入ってもらえて狙い通り売れれば成功」
とはいえるよね。
ただ、いずれの場合も生産性とか整備性とかコストとかに関わる部分は
やっぱり無視するわけにいかないよね。
レーシングカーでモノコックとフロントノーズが繋がってたら大問題だったり、
大衆車でフロントフェンダーとバンパー繋がってるとかいうのもやっぱ大問題でしょ。 現在お台場に展示されてる90C-Vはシャシーナンバー6だったよ。
リップスポイラーがベニヤ板に黒くペイントされてたのにはビックリした。 マツダが動態保存してる2台の787Bも
現役当時は車体外側に張り出してる茶色っぽいアンダーパネルは
確か木材合板ではなくて複合素材の板（ケブラーかプリプレググラスファイバー）
だったはずなのだけど。 >>577
当時はそんなものだよ
F3000のアンダーパネルも一部ベニアだったし F3000の場合だとハイノーズの下とかミラーの下とかの
フラットボトム規定を満たすために張り出してる部分ね。
あの辺りはコースアウトしたりして引っ掛けて壊す率が高いこととか
複雑な形状に作る必要がない（基本はまっ平らで、せいぜい規定の許す範囲で端を面取りするくらい）
ってことでそうなってるみたい。
一昔前のF3なんかはディフューザー部分以外全部ベニヤ板で出来てて
資金力のあるチームだけカーボンやケブラーで作り直してたというし。 ベニアだとクラッシュした時に粉砕されるので、他へのダメージが低減されるというのもあるんじゃないかな
草レースやってたときにお金持ちチームと絡んだけど、うちはベニアだったのでバンパーが飛んでいった程度
お金持ちチームはカーボンハニカムで取り付け部分まで持っていかれて結構なダメージだった それ去年のニュースだからもう売れたやつじゃないのか？
マツダが1台持ってるやつと群馬のスターフィールドにあるやつ（元静マツ車）の他の767系と、
マツダ本社の757E、北米マツダの1台を除く757の現存車は全て海外のコレクター所蔵なんで
時々そうやって出物が動くことがある。
マーチ84Gマツダ→ニュージーランドのコレクターが片山レーシングから譲り受けてレストアに着手
717〜737系→何台あるかは不明なものの数少ない現存車は全てコレクター所有
（1台が日本に残存との説あり。1台は以前ロッソビアンコに所蔵→閉館後不明）。 で、マツダに残ってるはずの1台の他の767系は
・スターフィールドの1台（元静マツ車なのでサイドウィンドウのドライバーネームが当時のまま、
エンジンカウルにペリスコープ有り等の運用当時の痕跡有り。チャージカラーのオレンジが濃い）
・当該オークションで売却された車両（戦績から逆引きすると元デイトナVer.の767-003からの改修車？）
・元オートラマフォード767Bの1台（ペリスコープ付き、サイドの排気系カバーパネル無し）
の少なくとも3台、でなかったかな。
757の場合もそうだけど、一旦787Bレプリカに改造されたはずの車両が
再び元に戻されてないと現存数が合わないw
プライベーター所蔵の動態保存車の数は減ってないのに数年前くらいから
北米マツダに原型状態の757が1台出現してるしw。
787Bのスペアパーツを確保するために余剰のレプリカから部品を剥がして、
元の部品が残ってる車両は元に戻したり（例：北米マツダの757）、
部品が足りないやつも現状渡しで外部放出したりしてるのかね。 ＶＷのパイクスピーク出場車が今のプロトタイプカーっぽくなくて、
なんかグループＣカーぽい感じのデザインで、
ほっこりさせられた。 舞い上がる可能性が少ないのならあの形が空力的には正解なんだろうな
たった1レースのために車体開発するのはもったいないと思ったが
アメリカでもイメージアップが狙いなのかな アウディの幻のグループSマシンがマツダ727CかMCSグッピーみたいだったのを思うと
つまりはそれの発展型という可能性もありうる（違
頂上近くになると標高の関係で空気が薄くなるんで
ダウンフォースを確保するのが至上命題である、というのも関係あるかと。
最近の事情は詳しくないけど一昔前はプライベーターは中古のインディカー
（インディ500だけのスポット参戦組でもバックアップカーまで確保することから
出物はとにかく豊富にある。全てが当年型とは限らないまでも総数100台程度に達したりとか）
を使うのが定番だったりとかね。 ポルシェ
なかなかエグい事するなあ…
ベロフの記録を消さなくても良いのに… まぁ35年経ったし外ならぬポルシェの手で塗り替えられたんだったらそろそろ成仏しても良いのでは…
とはいえ、今回は本物のコンペティションの場で記録されたものではないというのはちょっと空しい。 セカテバWMプジョーの『セカテバ』ってなんですか？
スポンサー？誰かの名前？ >>592
レーシング・オン辺りに載っていたと思うんだけど、整理しないとグループＣ特集が出てこない…
近いうちに整理する予定なのでその時に探してみます。 ポルシェのエースナンバーって17番ですか？
スポーツカーの世界は今でもチームやメーカーごとのナンバーが残っていていいですよね。
日産の23だったりトヨタだと7？36？ 北米日産はだいぶ昔っから83番。
91年のデイトナで珍しくチャンピオンナンバーの1番付けたのが出てきたと思ったら
実はそいつは攪乱用の囮だったとかいうオチまであるくらい。
北米マツダが77番なのはRX-7でデイトナ出た時に日本人クルーの緑ストライプが7番で
アメリカ人クルーのオレンジストライプが77番付けた時からの伝統なのかね。 >>595
トヨタは特に番号はない。
#36 は、どちらかというと トムスの番号。
８４Ｃだったか ８５Ｃ の時代にトヨタ系チームで
ワークスっぽく連番にしよう。という話が出て
#32 以外の 30番台となった。
日産の #23 は言うまでもなく に・さん で
その逆で #32 を使うこともある。 あくまで俺の推測だけど、トムス36童夢38はイクザワが以前から使ってた37の前後にしたんじゃないのかな… 91ルマンのマツダが55・56で1台だけ18番だったのはなんで？
54か57じゃダメだったのか。 >>600
それは俺も聞いたことあるけど本当かどうか…
別の番組では小河が36で亡くなったからとか言ってたし(これは明らかにウソだが) >>602
サブロクのカブが理由ってのは昔から事ある毎に答えてるから本当だろ
これが嘘ならそこまでして隠したがる本当の理由はなんなんだよっていう 小河が36で事故死したからってのは36を使い続けている理由でしょ。由来ではなくて。
37を生沢が使ってたからトムスと童夢が連番で36と38にしたのは事実だけど、
トムスが36の方を選んだのは舘さんがカブで縁起良いだろと言ったのが理由だろ、本人がそう言ってるんだし
最近おいちょかぶが由来と言わずに小河が理由でナンバー使い続けてるって説明してるけど、
色々と小煩い最近の時勢に博打連想する由来は好ましくないって判断からでしょ ちょっと >>595-605 読んでたら、４０年位前に
トムスに生沢徹のトレーナーとTシャツ買いに行った時に
舘さんが商品出してくれたのを思い出した。
あそこ、モノレール建設のため道路拡幅するみたいだけど
お店移転とかするのかな？ 耐久レースのマシンのデザイン(スタイリング)って、
６０年代のグループ６辺りから８０年代のグループＣの流れが好きなんだけど、
９０年代の３.５LＮＡからの流れでガラッと変わってしまった感じがする。
(プジョー９０５の初期は好きだが)
ＧＴ１(９１１・ＣＬＫ・０２０)辺りから現代のＰ１にはスタイリング的にあまり魅力を感じ無い。
レーシングカーとしての空力とかは別として。
みんなはどうなのかな？ ベントレースピード8までなら許せる。
アウディR10ぐらいからダメだなー。
とにかくシャークフィンが俺は苦手。 私は20歳の若造ですが、グループCの見た目は好きですね。どちらかといえばSWCの方が好みです。XJR-14を初めて見た時は衝撃を受けました。Cカー以降だと911 GT1-98は格好いいと思いました。 >>595
自分の思い違いかもしれないけど
トヨタの #7 というのは 実戦には登場しなかった Gr.7 車両
トヨタ７ ターボ の模型か、なにがしかの広報資料で "７" を
入れたからじゃないかな。（実車では使っていない） >>624
自分もプジョー905の初期は好き。
後は勝つためにはああするしか無かっただろが…
>>625
ジャガーxjr-14は革命を起こした。
メルセデスも似たような車作ったからね。
ロス・ブラウンは凄いよ。 >>625 じゃなくて、
>>626 だった失礼。 >>601
マツダの18は世界選手権で割り振られた番号で55、56は追加エントリー分の番号だから離れてた。
メルセデスも世界選手権1、2だったが追加分31、32
ジャガーは3､4だったが追加分の33、34、35で出た。
それぞれ3.5NAカーを持ち込んだが本線では使わなかったである。
ちなみに91年の世界選手権は自由に番号選べなかったぽいよね。
各チーム馴染みの番号使えてなかったから。
>>608-609
919HDFは超絶カッコイイと思う。LDはクソださいけど。 グランツーリスモのアップデートで787Bが、
思わず買ってしまった。 1台は北米トヨタ本社のミュージアムで保存されてて、
残るもう1台は個人コレクターが所有しているといわれてたから
その線はあるかもね。
IMSA参戦中にクラッシュしたものをレストアしている、というところまで情報があった。
履歴を追ったら実はタカキューカラーでルマンを走ったことのある車両だったってことかな。
AARとしても暫定運用の予定だったから、日本で余剰になった分で足りたかもしれないし。 この夏前、四国自動車博物館に行ったらデンソートヨタ88Cは数年前に転売されて居なくなりました、と説明されたよ。
どこに行ったから知らないと受付のオッさんが言ってました。
パンフには堂々と88C掲載されてるのに。 実際に89年のルマンを走った車両なら近年の海外相場を推測すれば相当なものだろうし、
最近になってトヨタ2000GTとかペトロナスSC430とか
挙げ句はバックトゥザフューチャー仕様のデロリアン
（前にUSJにあって近年になって公式オークションに掛かってたアレか？）とか
色々新しい展示車両が入ってるのを見るに、
デンソー88Cは他のユーザーに委ねるにも、他の車両を入手する資金の確保の面でも
ふさわしい時期という判断でそうなったのかと。
本来このスレの話題じゃないけど、アルファ155のDTM仕様ナニーニ車ってのは
これは確か昔ユニコルセが日本に引っ張ってきたやつじゃないのかな。 トヨタ 89C-V で
サード使用車に トムスのカラーリングしたやつがあったな。 トムスのコーポレートカラーになってるやつは
90年のWSPCで使った車両で、そのままトムスGBに置いていったのを
英国トヨタが引き取って持ってるんだったような。アレは確か走行可能。 屋根の上の82Cはどうなったの？
誰かレストアしたの >>622
今回ル・マン前に日本に帰国して、メガウェブに於いて挑戦の軌跡展にて展示されてました。運良くシャーシナンバーを確認出来て#6でした。 明日26年ぶりの富士500マイルです。Cカーじゃないけど。 >>618
なるほど元々がタカキュー号だった可能性もある訳ですな。
シャシーNo.とかデータが残っていればいいんだけど。
スポーツカーレーシングにも生産台数書いてあるものの、微妙に信用しづらいところもあって何とも。 トヨタ87C/88C
・ミノルタ（87，88）
・デンソー（87ル・マン）
・タカQ（88JSPC）
・タカQ（89WSPCディジョン）
・デンソー（89ル・マン）
・AAR
・STP（88オートビューレック）
89はリアセクションが短い。 STPは確か87ベースの改修で、車名も「87/88C」って呼称
（ユアーズスポーツの717/727Cみたいな感じ）じゃなかったっけかな。
さらに米山二郎さんの車も85/86系ベースの車体と87系ベースの車体と複数あったような記憶。
最後のレースは92年の鈴鹿1000kmのはずだけど、この時のカラーリング（ブリティッシュバーン）や車体形状と
駐車場だか空き地に放置されてる画像の車両のそれ（ゲインズ63C仕様）が明らかに違うので
この2台はおそらく別の車だろうと。 レイトンブルーと言われたターコイズブルーのカラーリングに、初期の籠を頭にのせた人の絵が入ってるLAYTON HOUSEのロゴが好きでした
エイドリアン・ニューウィが｢リアウイングの裏面に貼ったロゴは空気抵抗になるから剥がしてくれ｣と言ったのを笑って許す度量の大きさ
合掌 日本のレース100選91富士1000キロに、長谷見が危険なので契約金一億以上だった話が出てくる。
他の人も一億貰ってたんだろうか
長谷見、星野以外は危ないとは言ってなかったけど、どうだったんだろうか ちょうど上でも触れられてるレイトン時代の関谷さん（あの唯一トヨタじゃない年）なんかは
「レイトンハウスドライバー」って扱いでシングルシーター分と一括払いで、
「Cカー単独で幾ら」って額は出ないんじゃないかな。
長谷見さんや星野さんも多分「日産の仕事分トータル（ハコとかも含め）で1億オーバー」
って名目なんでは。ただし「あんな危ないやつ乗るんだから最低これだけは欲しい」的な意味で。
普段からノバ契約のマルティニやヴァイドラー（92年後半からはフレンツェン）とか
テイクワン契約のダニエルソンや岡ピーとかも多分まとめ払いでないかと。
実んとこバブル期のドライバーで「年収が億に届いてた可能性がある」って言われてるのは
外国人ドラでもチームルマン時代のロス・チーヴァーくらいだった記憶があるんで
（一説には童夢辞めたのがギャラで揉めたせいとかw）、
逆にいうとジェフ・リースやクロスノフくらい活動年数や参戦カテゴリの多かったドライバーでも
総額でそこまで貰ってたかどうかと。
アーヴァインも後年意外と安かったような話してるし、若手はもっと安かったんじゃない？ 話題にもなってないから一億ドライバーは少なかったんでしょうんね。じゃなきゃ欧米からビッグネームが大挙して押し寄せただろうし。
それより星野、長谷見以外は後年になっても怖かったって言ってないのが不思議。トヨタ、日産なら同じ瞬間1500馬力だったろうし。 元々日本でも走ってたハーバートは別としても
ガショーはJSPCで乗った分はほんのちょっとにしては結構貰ったかもしれないかな。
>>633>>634
関谷さんはスープラターボの方がよっぽど怖いっつってたしw
国さんは「ポルシェは頑丈だと思ってた」とか、最後のシーズンのチームメイトだった
ディケンズがフェンスの裏側吹っ飛んでった事故のことを指して
「あんな事故になってもドライバーが無事だったりするでしょ？」っていうくらいだから
恐怖の感覚が普通の人とはちょっと違うとしかw 一番恐かったのは星野
ピット内でタバコをプカプカ吸ってた
引火すりゃ大惨事だった 星野がどんなにワルぶっても
あの小学生みたいな坊っちゃん刈りで笑っちまうんだよなあ
あの頃は大人しい長谷見さんでさえパンチパーマだったのに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
