【Gr.C】グループCを語るスレ其の25 [無断転載禁止]©2ch.net
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古き良き時代、懐かしのグループCについて語るスレです。
現代車との比較は構いませんが、あくまで話題はグループCについてにしましょう。
グループCに対する批判、煽りなどは極力控えてください。荒らしはスルーしましょう。
前スレ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1464011533/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 廃品回収でマーチ86Gニチラル・マン出場車レプリカ作ったのだから、スカイラインターボCも作ってほしい。 まーR85Vの方は時期的にもちょうど最後のご奉公だった
（確か国内戦の次戦辺りから長谷見車も86Vに置き換わるし…何故かしばらくして柳田車が85Vにw）し、
16位完走は期待通りとは言えないまでも「特に次また走ることはないから保存しておくか」
で済んだとして、正直パッとしなかった結果のニチラR86Vの方はそのまま再整備して
次のレースで使い回したってのが実際のところなんではなくて。
87年の赤い彗星は何かどっかで発見されたようでレストアされた模様
（煤けた車体が色褪せた赤なので多分これ↓は元々あの車なのでは）
http://hrs-car.co.jp/works/200910161221/568/
だけど、座間にあるレプリカ86LMはこれとは別の車だと思うので
（こっちはなんかロゴのフォントが違うし、多分作業時期も違う）、
そうすると「JSPC仕様に戻したニチラR86VをまたLM仕様に戻した」以外に
アマダか86パーソンズ（いずれにせよチームルマンに売却しなかった車両）をベースに着せ替えた、
ということで？
http://hrs-car.co.jp/wp/wp-content/themes/hrs/service/menu/files/imgServiceMenu3.jpg
脱線になってしまって申し訳ないんだが、個人所有と思われるR86Vをレストアして預かってる
蓮池レーシングサービスの、この右手前にあるフォーミュラカーは
ムーンクラフトカウル仕様のローラT92/50かT93/50かね。塗色を見るとギルバート・スコット車っぽい。 >>515
で、スカイラインターボCの方はもう残ってる部品の方が少なくて
もう図面から起こすとかいう話になっちゃうんでは…。
Gr.5のシルエットよりは競技規則の関係から汎用レース部品や汎用素材の比率が多くて
材料が調達出来れば作れる可能性は高いとは思うけど。
シルビアターボシルエットを「S12風スタイル」に改造しちゃう前の仕様に戻すより
案外簡単だったりして（アレは純正部品が要るのでw）
それやるくらいだったら有志の手でガゼールシルエット復元して2台並べる方が
新旧の比較がしやすそうだな。「幻の初代シルビアターボシルエット」はアレと同じ仕様で
現存してる個体とはS12風モディファイ以前のところで相当あちこち構造が違うというのは有名。 スカイラインのグループＣはＦＲ(世界初ＦＲのグループＣ)とＭＲのがあるからね。
どっちも純レーシングカーだけど
ＦＲのはブローオフの熱でフロントガラスが割れたんだっけ？ そっか当時は規定で合わせガラス必須だからそうなるな…。一度ヒビ入ると
温度差でどんどん広がってくし。
ま、強化ガラスだと一気にパカーン逝くから西部警察の撃たれたパトカーみたくなるがw
Gr.C仕様はキャラミVer.を改修ついでにルーフチョップしたというのはよく知られてるけど、
フロントガラス自体はR30スカイライン用の純正合わせガラス
（日本仕様だと標準装備は一部の上級グレードだけだった由。てことは競技ユーザー向けはスポーツオプション？）を
屋根切って低くなった分だけ後ろに倒して辻褄合わせてそのまま流用したのか
わざわざワンオフで作ったのかどっちだろうと。
https://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-b5-45/ats003jp/folder/553832/23/8530223/img_0
まあ…まずはそのことよりも後ろのホーミーのステキなデザインの方が気になって仕方ない（違
なお市販車でもルーフ高が僅かに違う2ドアとそれ以外ではフロントガラス自体が違うと聞き及んでおり
まぁなんかバブルへ向かう時代恐るべし…。 むかし１９８２年の雑誌でル・マン２４時間の出場Ｃカーを全車載せていたのを見た事あったが、ポルシェ９５６が際立ってカッコ良くというか洗練されている様に感じた。
１・２・３フィニッシュだっけ？
でも、｢Ｃカーでグランドエフェクトが発生するのか疑問だ｣という趣旨の記事内容があったのも覚えている。
今考えると、エアロダイナミクスなんかは雑誌記者にとってはまだまだ拙い頃だったんだろうなあ… 実際、童夢RC83 辺りは、
グランドエフェクトについての知見が不足していて
アンダーフロアが十分機能していなかったらしい。 マツダ717Cも由良さん言うところの「グランドの動かない風洞」しか無かったんで
ダウンフォースが決定的に不足してたのだそうで。
727Cの設計の時にはムービングベルト付き風洞を使うことが出来るようになって、
失敗要因の一つがアンダートンネルの中にサスアームやドラシャが配慮の無い取り回しで
露出していたことと分かったことからその辺の取り回しも変更することになった由。
ポルシェがあのトラスタワー状のアッパーアームにショックユニットをくっつけるようにして
ショックユニットはもちろんプル/プッシュロッドすらトンネル内に見切れないように作ったのは
きちんと理由があった訳か。
そんなことを調べてたら962GTI-203RL（トラストの導入2号車）は
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/Porsche_Rennsport_Reunion_IV_%286723346133%29.jpg
2011年のポルシェ・レンシュポルト・リユニオンにこの仕様で
展示されていたようなので、それだとトラストが最後まで手元に残してた方は
やっぱり106Bか。
92年にはトラスト自身もマシンをトヨタに替えてるし、一方でADAからGTIモディファイドで
ルマンを走りたい旨のオファーがあって、2台のうち203の方を多分売却の形で送って、
それはもう向こうに行ったっきりで94年（ロングテールの三州瓦カラーのアレ）まで活躍、と。 >>522
雑誌記者が拙いのではなく、設計者自体が未熟だったってこと
フォーミュラカーの場合だと
容易にベンチュリー（サイドウイング）に空気が導入できるけど
Ｃカー（スポーツカー）の場合、フロア形状だけでなく
どうやって空気を導入するのか？といった部分が問題だったんだろうね。
フォーミュラカーだけど
アロウズＡ１などの Ｔサウスゲートのように
整流してからベンチュリーに流すというアイディア自体は正しいんだけど
位置を間違ったために上手くいかなかった例もあるし ポルシェハンプってのは後のマクラーレンのツル首状のノーズ（MP4/8辺り）
と似たような発想ってことで良いんですかね。ダイレクトに高圧を押し込むんじゃなくて
一旦空気溜まり的な部分を作ってから後ろに抜くことで圧力を安定させるっていう。
マーチ85Gは全日本耐久では床下ルール解釈で揉めたけど
（そもそもIMSA-GTP用の車両なのでGr.Cの床下ルールに合わせるには手直しが必要）、
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Nissan_R85V_front_2012_Nissan_Global_Headquarters_Gallery.jpg
正面から見て真ん中が浮いてるっていうこの形状自体は
グランドエフェクト最優先思想においては実に正しい訳ですね。
で、確かコレの源流にあたるマーチ82Gを作ったのが若きニューウェイ先生だったとか。
IMSA仕様車の後ろ側を見ると何か凄いことになっている感が…。
https://cdn1.mecum.com/auctions/ca0813/ca0813-161547/images/ca0813-161547_3.jpg
ストリップ（？）
http://www.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2012/04/march-85g-porsche-1.jpg
普通に「フロントの真ん中のフロアパネル」だと思われていた部分が実はあれは
調整コマ付きの巨大なフロントウィングだったのかよとか。
その上で真ん中の盾形の部分も動かせそうに見えるし、実は見た目の無骨さとは裏腹に
これはとんでもない車で、むしろこの設計思想で熟成していった方が凄いことになったんでは感が。
というか、ニューウェイ先生のこの「クワガタ状ノーズの真ん中に可動式の翼面」という設計は
後のXJR-14のそれを先取りしたと言っても過言ではないところ？ GWと言えば富士1000kmでした。
1991年は燃えたな。 富士1000ｋｍは86年と87年も熱かったよ
夏は500マイルってのが未だに抜けない >>521
後のようにもっと先鋭化しちゃう前の、この当時のトレンドに基づくバニング系ドレスアップだと思うけど
当時は大方ハワイの風景とか金髪ねーちゃんとかE.YAZAWAとか描いてた印象の方が強いですなw
でも流行は微妙に変化しながら繰り返すという意味合いでいえば
痛車の源流は既にこの辺りで存在はしていたのかもしれませんw いんや。 痛車の源流は
team ゼニー と ケロヨン号 だろ。 3月or10月の富士500km 客少ない
4月の鈴鹿500kmorWSPC鈴鹿 客少ない
5月の富士1000km 客多い
7月の富士500マイル 客多い
8月の鈴鹿1000km 客多い
10月のWEC 客多い 前のレスにあるポルシェハンプってのはフロントのダウンフォース増やす為じゃないの？
ずっとそう思っていたけど >>532
漏れもそう思っていたんだけど、
956,962C を特殊した本を見ると
下側を流れる空気の流速を高めて
ベンチュリー（ディフーザー）の効果を上げるのが目的だったみたいね。 ポルシェハンプが
フロントのダウンフォース( DF と略)を上げる構造と思われてしまうのは
ローDF、ロードラッグ のショートテールでは使われていなく
ハイDF のショートテールのみ使われているからかもね。 ｢ロードラッグのロングテール｣でしょ
えっ、でもリアのデフューザは同じなん？ 以前童夢が暇を持て余したのかポルシェハンプのCFD解析して、
フロントのダウンフォースを増やす為のデバイスだと結論出してたぞ 森脇氏の 83WEC 後のインタビュー記事をみると
ロングテールで市販された83モデルの956は、
ダウンフォース不足で、ヨーロッパではショートテールに変えられた。
単純にハイウイングにするんじゃなく、
このままダウンフォースを増やして、
ドラッグの少ないロングテールのメリット生かせないかと
フロント下部はフラットのままリアに整流板つけてたところ、
ドライバーからダウンフォースを増えたようだとのコメントが得られた。
（増えたというか、ショートテールより若干少ない程度に迫った）
リアの整流板は後日、ショートテールにも装備されるようになる。
（長文すまぬ） ロングテールはルマンでの使用をメインに開発したから
その場合は車高上げるんで床下の空気量は十分確保出来るって読みじゃないのかなぁ。
「フロント側も翼面状になるからフロントのダウンフォース増加に効く」という効果はあるかもしれないとして、
姿勢変化でフロントが着底した時とかにディフューザーに流れる空気がいきなり激減すると
急激にダウンフォース発生量が低下して乗りづらいことの対策かと思ってた。 一応書いておくけど
９５６ の ８３年モデルのみ
標準は ロングテール、ショートテール が オプション。 >>538
レーシングスピードで着底したら、ベンチュリーカーはダウンフォースが激減して舞い上がるよ。
ル・マンで何回もあるみたいに。 あれはコブになってるところを跨いだ時とか、沈み込んだお釣りで浮いた時とかに
迎え角がついてバックフリップしたとか、
着底して一時的にダウンフォースが減る→ポーポイジングを起こしたところに一気に空気が入るとか
そういう状況じゃないの？
そこでいきなりゼロダウンフォースにならないように空気溜まりを作っておこうというのが
ポルシェハンプの狙いだと思ってた。 それが狙いなら一番危険性の高いサルテ用のロングテール仕様にポルシェハンプないのはおかしいでしょ
森脇がポルシェハンプの有無でダウンフォース量が全然違ったと言ってるし、ダウンフォース獲得が狙いのデバイスなんだろ。 あの窪みを付けることで車体の断面がより翼の形に近付くからそれでダウンフォースが増えるんじゃない？ >>543
ベンチュリ効果は単純に閉じた空間の
流体の速度によって得られるものなので
車体の断面が翼型とか微塵も関係ないっす
童夢の古い記事だけど、これがわかりやすい
https://ja-jp.facebook.com/Dome.Racing.Team/posts/365844250200954/
ハンプ自体単体では逆に正圧が発生している所がミソ >>542
当時のルマンだと向こうが見えるくらい車高上げてるのが標準なんで
（トラストかどこかの話では、ドライブシャフトに下半角がつくのでグリスに気を使わないと
ガタが出ることがあるくらい、とのこと）、後に空飛びまくってた連中とは違って
フルバンプしても底を打たないようにはなってたんじゃないのかなとも推測。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Porsche_956_front-left_Porsche_Museum.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Silverstone_Classic_956s.jpg
というより、どっちにしろこれだとそもそも着底しても真ん中には最低限のエアルートは残る？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/Porsche-962C.jpg
GTI-RLRをして少しは真ん中に隙間を設けてて、ジャガーや日本勢みたく
アンダーフロアが前に張り出した構造ではないというのが興味深い。 ポルシェハンプはフロントのダウンフォース獲得用
ロングテール仕様でのポルシェハンプが無いのは高速域(特にユーノディエール)でのボトミング防止
じゃね？ 昔のﾚｰｼﾝｸﾞｶｰのことを語ると､昔のことを今語ることが後講釈の意味だと思って 「後講釈なんて言う俺、超かっけー」とか言う馬鹿公爵に怒られますよ。 >>550
そうか…多少偏ってたり間違ってたりはしてたが無くなると寂しいものだ。
広報やってたJMIAのサイトも何年か更新されてないね。 JMIAって打ち上げ花火みたく最初は派手だったけど
そもそも最近は活動してたのか、文字通りMIAだったような。 ルマンのユーノディエールはやっぱりシケイン無しの方が見ていて楽しい 今思うとそう言えるのは、空飛んだのがザウバーの1台しか知られていないからであって。
前にスイフトが解析したデータがあったけど、「意外にもウィングカーの方が飛ばない」
ってのはあながち間違いでもなかったってことなのかな。
素人としては、確かにエアトンネルのサイズ自体とかサイドスカートとか
空力特性を敏感にさせる要因自体は確かにあって、
それが例えばマンフレート・ヴィンケルホックの、「初めてのでっかいアクシデント」に繋がったにせよ、
前後に通じるエアトンネルがあること自体は車体の姿勢変化に対して
最後までディフューザーへの空気の通り道を確保し続けるので安定性を確保する方向に効く、という
スイフトの解析が信頼できるようにも思う。 日産の2台はスピンした際に飛んでるし、962Cもルマンで飛んで死亡事故起こしてる >>557
日産は横向いただけで危ないって一部では言われてたらしいが…。
どちらにしても当時の空力形状だと上面分が途切れてサイドから下に入ると簡単に捲れそうだよね。 普通に真っ直ぐ走ってるときはそうかもしれんが、
スピンや接触、タイヤバーストのときに飛んだらあかん。
昔観客席に飛び込んだの知らないのか。 スイフトの解析では、FN09を後ろ向きにしてCFDに掛けても離陸する状況にはならないとのことで、
「浮くのはウィングカーかフラットボトムかという違いではない」とのことで。
メルセデスCLRやポルシェ911GT1とか、挙げ句は近年のLMP1でもしばしば飛んでるのを見ると
確かに床面積と迎え角の方が問題であって、
スピンして後ろを向いた時に空を飛ぶ可能性はフラット/ステップボトム＋ディフューザーの
フルカウルプロトタイプでも起こり得るって言われりゃそうなのかもと。 明らかに屋根凹んでるのに割とピンピンして出てきたもんなぁ…。
第一回WECinJAPANの時にRX-7から放り出されたのに鎖骨折っただけのモラ田さんといい
重量級レーサーはやっぱりお肉が衝撃を吸収してくれるのかと。 >>566
だけど和田さんはそれがトラウマになってしまった。 今日Q車イベントを見に行ったところ出店に
マツダオート東京の出していた小冊子"ポールポジション "
があったけど買えばよかったかな？ 旧車イベントやスーパーカーのイベントにゲストで呼ばれるオクヤマって人が嫌い
チョイ悪オヤジ気取りで高飛車で上から目線で性格も悪そう
デザインしたっていうクルマはカッコ悪いのばっかだし… 謙虚で引っ込み思案なデザイナーなんているわけないじゃん
芸能タレントになる奴の100パーセントが
TV出たがり目立ちたがり屋なのといっしょだよね。 ケン奥山はあれでもコルベットC6とか4代目カマロ（93年発売の流線型なやつ）
とかも担当してたはずだぞ。
GMは結構生産性・整備性とかマーケティングとかの側面から直し入れてくるから
クライアント側がきちんと制御というか修正すりゃーまともになるけど
全面的に任せると暴走しちゃうってことじゃないのかな。
ピーター・スティーヴンス（FFエラン、後期型エスプリ、マクラーレンF1等の人）は
割と対極の人。それゆえちょっと没個性的ではあるが。
由良さんは最近あんまりデザイナーとしての仕事してない気がするけど
作業性とかパーツの流用とかをきちんと頭に置いて分割線とかを考えるとか
なるべく空力的に神経質にならないように作るとかいうのは賢いと思う。
MCS-IVでの失敗ってトラウマもあろうが。 日本人の神デザインならコスモスポーツと豊田2000GTと240ZGとケンメリぐらいかな >>573
コスモスポーツって日本人なの?
60年代だとイタリアによく発注されてたけど レーシングカーの場合はもちろん戦闘力が最優先で、
場合によっては見た目は二の次とも言えてくるし、
量産車なら「ターゲットユーザーに気に入ってもらえて狙い通り売れれば成功」
とはいえるよね。
ただ、いずれの場合も生産性とか整備性とかコストとかに関わる部分は
やっぱり無視するわけにいかないよね。
レーシングカーでモノコックとフロントノーズが繋がってたら大問題だったり、
大衆車でフロントフェンダーとバンパー繋がってるとかいうのもやっぱ大問題でしょ。 現在お台場に展示されてる90C-Vはシャシーナンバー6だったよ。
リップスポイラーがベニヤ板に黒くペイントされてたのにはビックリした。 マツダが動態保存してる2台の787Bも
現役当時は車体外側に張り出してる茶色っぽいアンダーパネルは
確か木材合板ではなくて複合素材の板（ケブラーかプリプレググラスファイバー）
だったはずなのだけど。 >>577
当時はそんなものだよ
F3000のアンダーパネルも一部ベニアだったし F3000の場合だとハイノーズの下とかミラーの下とかの
フラットボトム規定を満たすために張り出してる部分ね。
あの辺りはコースアウトしたりして引っ掛けて壊す率が高いこととか
複雑な形状に作る必要がない（基本はまっ平らで、せいぜい規定の許す範囲で端を面取りするくらい）
ってことでそうなってるみたい。
一昔前のF3なんかはディフューザー部分以外全部ベニヤ板で出来てて
資金力のあるチームだけカーボンやケブラーで作り直してたというし。 ベニアだとクラッシュした時に粉砕されるので、他へのダメージが低減されるというのもあるんじゃないかな
草レースやってたときにお金持ちチームと絡んだけど、うちはベニアだったのでバンパーが飛んでいった程度
お金持ちチームはカーボンハニカムで取り付け部分まで持っていかれて結構なダメージだった それ去年のニュースだからもう売れたやつじゃないのか？
マツダが1台持ってるやつと群馬のスターフィールドにあるやつ（元静マツ車）の他の767系と、
マツダ本社の757E、北米マツダの1台を除く757の現存車は全て海外のコレクター所蔵なんで
時々そうやって出物が動くことがある。
マーチ84Gマツダ→ニュージーランドのコレクターが片山レーシングから譲り受けてレストアに着手
717〜737系→何台あるかは不明なものの数少ない現存車は全てコレクター所有
（1台が日本に残存との説あり。1台は以前ロッソビアンコに所蔵→閉館後不明）。 で、マツダに残ってるはずの1台の他の767系は
・スターフィールドの1台（元静マツ車なのでサイドウィンドウのドライバーネームが当時のまま、
エンジンカウルにペリスコープ有り等の運用当時の痕跡有り。チャージカラーのオレンジが濃い）
・当該オークションで売却された車両（戦績から逆引きすると元デイトナVer.の767-003からの改修車？）
・元オートラマフォード767Bの1台（ペリスコープ付き、サイドの排気系カバーパネル無し）
の少なくとも3台、でなかったかな。
757の場合もそうだけど、一旦787Bレプリカに改造されたはずの車両が
再び元に戻されてないと現存数が合わないw
プライベーター所蔵の動態保存車の数は減ってないのに数年前くらいから
北米マツダに原型状態の757が1台出現してるしw。
787Bのスペアパーツを確保するために余剰のレプリカから部品を剥がして、
元の部品が残ってる車両は元に戻したり（例：北米マツダの757）、
部品が足りないやつも現状渡しで外部放出したりしてるのかね。 ＶＷのパイクスピーク出場車が今のプロトタイプカーっぽくなくて、
なんかグループＣカーぽい感じのデザインで、
ほっこりさせられた。 舞い上がる可能性が少ないのならあの形が空力的には正解なんだろうな
たった1レースのために車体開発するのはもったいないと思ったが
アメリカでもイメージアップが狙いなのかな アウディの幻のグループSマシンがマツダ727CかMCSグッピーみたいだったのを思うと
つまりはそれの発展型という可能性もありうる（違
頂上近くになると標高の関係で空気が薄くなるんで
ダウンフォースを確保するのが至上命題である、というのも関係あるかと。
最近の事情は詳しくないけど一昔前はプライベーターは中古のインディカー
（インディ500だけのスポット参戦組でもバックアップカーまで確保することから
出物はとにかく豊富にある。全てが当年型とは限らないまでも総数100台程度に達したりとか）
を使うのが定番だったりとかね。 ポルシェ
なかなかエグい事するなあ…
ベロフの記録を消さなくても良いのに… まぁ35年経ったし外ならぬポルシェの手で塗り替えられたんだったらそろそろ成仏しても良いのでは…
とはいえ、今回は本物のコンペティションの場で記録されたものではないというのはちょっと空しい。 セカテバWMプジョーの『セカテバ』ってなんですか？
スポンサー？誰かの名前？ >>592
レーシング・オン辺りに載っていたと思うんだけど、整理しないとグループＣ特集が出てこない…
近いうちに整理する予定なのでその時に探してみます。 ポルシェのエースナンバーって17番ですか？
スポーツカーの世界は今でもチームやメーカーごとのナンバーが残っていていいですよね。
日産の23だったりトヨタだと7？36？ 北米日産はだいぶ昔っから83番。
91年のデイトナで珍しくチャンピオンナンバーの1番付けたのが出てきたと思ったら
実はそいつは攪乱用の囮だったとかいうオチまであるくらい。
北米マツダが77番なのはRX-7でデイトナ出た時に日本人クルーの緑ストライプが7番で
アメリカ人クルーのオレンジストライプが77番付けた時からの伝統なのかね。 >>595
トヨタは特に番号はない。
#36 は、どちらかというと トムスの番号。
８４Ｃだったか ８５Ｃ の時代にトヨタ系チームで
ワークスっぽく連番にしよう。という話が出て
#32 以外の 30番台となった。
日産の #23 は言うまでもなく に・さん で
その逆で #32 を使うこともある。 あくまで俺の推測だけど、トムス36童夢38はイクザワが以前から使ってた37の前後にしたんじゃないのかな… 91ルマンのマツダが55・56で1台だけ18番だったのはなんで？
54か57じゃダメだったのか。 >>600
それは俺も聞いたことあるけど本当かどうか…
別の番組では小河が36で亡くなったからとか言ってたし(これは明らかにウソだが) >>602
サブロクのカブが理由ってのは昔から事ある毎に答えてるから本当だろ
これが嘘ならそこまでして隠したがる本当の理由はなんなんだよっていう 小河が36で事故死したからってのは36を使い続けている理由でしょ。由来ではなくて。
37を生沢が使ってたからトムスと童夢が連番で36と38にしたのは事実だけど、
トムスが36の方を選んだのは舘さんがカブで縁起良いだろと言ったのが理由だろ、本人がそう言ってるんだし
最近おいちょかぶが由来と言わずに小河が理由でナンバー使い続けてるって説明してるけど、
色々と小煩い最近の時勢に博打連想する由来は好ましくないって判断からでしょ ちょっと >>595-605 読んでたら、４０年位前に
トムスに生沢徹のトレーナーとTシャツ買いに行った時に
舘さんが商品出してくれたのを思い出した。
あそこ、モノレール建設のため道路拡幅するみたいだけど
お店移転とかするのかな？ 耐久レースのマシンのデザイン(スタイリング)って、
６０年代のグループ６辺りから８０年代のグループＣの流れが好きなんだけど、
９０年代の３.５LＮＡからの流れでガラッと変わってしまった感じがする。
(プジョー９０５の初期は好きだが)
ＧＴ１(９１１・ＣＬＫ・０２０)辺りから現代のＰ１にはスタイリング的にあまり魅力を感じ無い。
レーシングカーとしての空力とかは別として。
みんなはどうなのかな？ ベントレースピード8までなら許せる。
アウディR10ぐらいからダメだなー。
とにかくシャークフィンが俺は苦手。 私は20歳の若造ですが、グループCの見た目は好きですね。どちらかといえばSWCの方が好みです。XJR-14を初めて見た時は衝撃を受けました。Cカー以降だと911 GT1-98は格好いいと思いました。 >>595
自分の思い違いかもしれないけど
トヨタの #7 というのは 実戦には登場しなかった Gr.7 車両
トヨタ７ ターボ の模型か、なにがしかの広報資料で "７" を
入れたからじゃないかな。（実車では使っていない） >>624
自分もプジョー905の初期は好き。
後は勝つためにはああするしか無かっただろが…
>>625
ジャガーxjr-14は革命を起こした。
メルセデスも似たような車作ったからね。
ロス・ブラウンは凄いよ。 >>625 じゃなくて、
>>626 だった失礼。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
