【Gr.C】グループCを語るスレ其の25 [無断転載禁止]©2ch.net
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古き良き時代、懐かしのグループCについて語るスレです。
現代車との比較は構いませんが、あくまで話題はグループCについてにしましょう。
グループCに対する批判、煽りなどは極力控えてください。荒らしはスルーしましょう。
前スレ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1464011533/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured そりゃやっぱC291が使い物にならない時の予防線＆ルマン用ってことで
細かいモディファイは施してたと思うし、「本来なら去年のルマンに出るなら使うはずだった仕様」として
用意してあったものをベースに91年規定に最適化した改良ってのはあるとは思う。
逆に現存してるC11で「90年のままの仕様」ってのがあるのかなぁ。
合計何台作ったのか次第では90年のチャンピオン仕様として保存されてる車両もあるとして、
90年製作で91年に使い回した車両とか91年新造車とかも少なくないのであれば
ダイムラーベンツ自身で保存してる車両は「最後のレースを走ったまま」というケースもあるのでは。
逆に「公式には唯一の現存車」とされるメルセデスCLRが個人コレクターの手元にあるとされるように
ヒストリックGr.Cとかに参戦するような人の手元に放出された車両があるようなら、
それは「一番速く走れた時の仕様」になってるんでないかと。ならば多分90年仕様だね。 >>475
スプリント仕様は90年型から変更されてないはず。
91年ル・マン仕様は新開発されたエアロ。リアカウル形状も変わってる >>476-477
ありがとうございます。あのエアロパッケージはルマン用ということで間違いなさそうですね(リアが細くなっているのは気づきませんでした)。 C291は何故あんな間違いをしてしまったのだろう…。
本来であれば水平対向（180度Vも含め）がグランドエフェクト時代のレーシングカーに
どれだけ不利なものかは、ほかならぬポルシェが知っていて、
ポルシェの背中を追ってきたライバルだって見りゃ分かるだろうに。
ポルシェにしたってあのセンターテイクオフの薄らデカいV12は
仮に活動資金があっても3.5リッターNAのスポーツプロトにそのまま使う気じゃなかっただろう。
750kgで収まる気がしない。 C292が日の目を見たらどうなったかと思うと夜も眠れない。 >>481
単純に日産のVEJ30と同じでロートルが社内政治で分捕って好き勝手作ったら
そびえたつ糞ができたってパターンだと思う >>483
でもポルシェさんその後すぐ代わりのV10作ってましたやん
結局日の目を見ずお蔵入りを2回繰り返してカレラGTのエンジンとして世に出たけど 幻のポルシェ
・インディベースのV8搭載のCカー
・F1用V12ベースのCカー
・TWR＋フラット6（ヨーストで復活）
・V10搭載のLMP900 いや、そもそもポルシェにエンジン設計のセンスがない！
のは現行水冷F6のクランクを見ればイタイ程判る
#1からプーリー端までが分厚いジャーナルと二本掛け
タイミングチェーンのスプロケット分でのたうち回って
折れてしまうんじゃとこちらが心配する程である
ポルシェが強かったのは耐久レースだけでスペック的には
大したことはないが水平対向という最強のクランクケースを
選択したから
とにかく壊れない車を完走させる事に長けているだけ まあポルシェのエンジンって開けるとギョっとするよね。 いっぽうR26Bはルマンを走る用じゃなく
アメリカでキャメルGTシリーズを走るために特化したらあんな物凄い車が出来たというのを思うと
要はサブフレームの作り方という課題はあるにせよ空力設計サイドでは自由度は凄くあったということで。
あんなダウンフォースの鬼みたいな設計とヒューランドのドグミッションって組み合わせは
想像しただけでワクワクするけど、実際に乗せてもらったら1周でゲロ吐きそうな気しかしないw この時期のCカーレース＠鈴鹿の思い出
1983年 初の全日本耐久。トラストポルシェ初レース。
1984年 トヨタ中嶋初ポール。
1985年 童夢トヨタ、国産C1初優勝。
1986年 アドバンポルシェ優勝
1987年 日産V8デビュー。
1988年 この年から2戦目に。
1989年 この年からWSPCに。ザウバーメルセデス優勝。
1990年 シルバーアロー、2年連続優勝。
1991年 3.5リットルＮＡ元年。プジョー優勝。
1992年 ＪＳＰＣに戻る。Ｃカーはこの年限り。 >>489
ロータリーにヒューランドとかグラチャンかと思ったw >>491
レースディスタンス的にはセミ耐久だった頃のGCくらいのレースもあるから
発想としては近いのかもと。
ルマン特化型の「マツダスピード製GTP」は出力軸の位置の近さや部品の入手性以外に、
シフトミスによるダメージの蓄積を避けるためにポルシェシンクロ＋ソリッドアクスルを採用したけど
スプリント的なレースも多いアメリカではクラッチレスでもズバズバ入れられるヒューランドの方が
実戦的な選択である、とかいうのは想像できる。 今はスーパーGT第2戦に名残を残すアレですな。
Gr.Cの時も45度メガネさんの赤い彗星R90Vが豪雨の中ポールポジションを獲得するも
決勝中止とか、何かというと雨で荒れる展開が多かったと記憶…。
ニスモワークス勢ワイパー作動不良であえなく全滅も春の富士でしたっけかw 1985年 晴れ。イセキポルシェ優勝
1986年 雨のち曇り。アドバンポルシェ優勝
1987年 雨のち曇り。ミノルタトヨタ優勝
1988年 晴れ。レイトンハウスポルシェ優勝
1989年 晴れ。オムロンポルシェ優勝
1990年 雨。中止
1991年 晴れ。カルソニック日産優勝
1992年 晴れ。カルソニック日産優勝 五月三日と言えばグラチャン です。おっさんです･･････。
それはさておき、85年雨のWECで仲子さんが勝っていたらFJ23Tの開発が更に進んでいたのだろうか?
実際星野さんも回ってたし可能性は有ったと思うこの頃 >>497
中嶋さん スタート直前のグリッド上でスイッチの説明聞いているけど 大丈夫なのか？ｗｗ >>497
ども！まだ当時レースヲタになってなかったので（ヲタデビューは10月のWEC)、これ見てませんでした。
ただ当時のASの読者投稿コーナーで「トヨタがスポンサーだからある程度はやむをえないが、トヨタの提灯番組すぎて酷かった」
と言う意見が掲載されたの覚えてます。 連投ｽﾏｿ。
85年から富士LDはトヨタ（1000㎞）、日産（500マイル）、マツダ（500㎞）がホストになって、テレ東の中継（と言えるか？）も、
それぞれがスポンサーに付く、って感じでしたね。
500マイル見たけど（1週間遅れだったかな？）、まあVG30のデビューだし、前座のJSSにマッチが出るし、日産にスポット当てるのもわかる気がする、って当時思った記憶が。
ル・マン初出場・初完走のトヨタはスルーされてたかな？ 85年のWEÇ優勝者インタビューで星野選手が、主催者にめちゃ怒ってたのが記憶に残ってる。
レーススタートが遅れて、走るんだか、中止にするんだかはっきりしないっ！と。 >>502
あん時のシルビアをカーセンサーで探してるけど見つからない。
似たような形のスカイラインも見つからない。 そりゃ簡単には見つからないだろ
日産マーチ に シルビア とか スカイライン の
ロゴ貼ったんだから マーチ で探さないと
近藤 じゃなくって マッチしないだろう。 あのときのフェアレディZはどうやって検索したら良いですか？ マッチのマーチは、あなたの街にマッチする！
ニッサン・マーチ マーチ85GとかローラT810だったらフィルスコット辺りに問い合わせた方が早いなw
VG30の当時物同等スペックのやつは海外のスペシャリストに依頼すると
入手は出来る模様。
そういえばニスモ納品分を別とした、チームルマン自社使用分のLM0x系ってのは
潰しちゃったかなんかで残ってないのかしらん。
当時のはアルミモノコックにFRPカウルだから、図面さえ残ってれば
レプリカなら作ってもらうことは可能なんだろうけど。
4発トヨタなんかは現存車もあるからなおのことで、
リバースエンジニアリング的な手法でレプリカ作ってもらうってのも出来そうだな。
無論予算はかかる。 そういえばLM0ｘ系は座間にも無かったな。
日産的には関係なかったことになってるのかな。
柳田LM03のZと長谷見LM04ぐらい持っていてもよさげだが。
今いずこ。 >>511
昔は1台あったんだけど処分されたかな… 03Cの方の柳田Zが事故大破かなんかした時に置き換え用に使った04Cもあったと聞いたような…。
座間にあったっていうのは何かのイベント用にカラーリングされてて、それはいいんだけど
外装パーツが何か寄せ集めっぽくて辻褄が合ってない車ね。アレ今残ってないの？
NP35の1台みたいにテクニカルスクールの方に移管されてるとか鋭意レストア中とか、
もしくは例のレプリカフロムA（プラネックスの社長がこないだ売りに出した車の代わりに買い取って
ハナシマレーシングでレストアしたうえ、今後のメインマシンとして使用する由）みたいに
誰か好事家の方が引き取って修復することにした、とかなら良いけど。
でも、レプリカフロムAの事案（あれはR90CK-06とのこと）みたいに
条件が折り合えば譲ってくれるっていうなら、余剰になってて処分を検討してるような車両なんかは
それこそリスト作って公表してくれりゃ良いのに。
そしたらこのスレの住民でも、LM04Cが「POA」とか言った日にマジで「で、それはお幾らということで」
とか言う人出てきそうw
要は雨風しのげる屋内環境で、ちょっと大き目の自動車サイズのものを1台保管出来るならば
あとは販売条件（主にお値段）次第でしょ？ LM04あったろ。無くなったのか？日産が購入した3号車で、85年2戦目までキヤノンカラーで走ってた。あれスカイラインターボCにできんもんかねえ？ 廃品回収でマーチ86Gニチラル・マン出場車レプリカ作ったのだから、スカイラインターボCも作ってほしい。 まーR85Vの方は時期的にもちょうど最後のご奉公だった
（確か国内戦の次戦辺りから長谷見車も86Vに置き換わるし…何故かしばらくして柳田車が85Vにw）し、
16位完走は期待通りとは言えないまでも「特に次また走ることはないから保存しておくか」
で済んだとして、正直パッとしなかった結果のニチラR86Vの方はそのまま再整備して
次のレースで使い回したってのが実際のところなんではなくて。
87年の赤い彗星は何かどっかで発見されたようでレストアされた模様
（煤けた車体が色褪せた赤なので多分これ↓は元々あの車なのでは）
http://hrs-car.co.jp/works/200910161221/568/
だけど、座間にあるレプリカ86LMはこれとは別の車だと思うので
（こっちはなんかロゴのフォントが違うし、多分作業時期も違う）、
そうすると「JSPC仕様に戻したニチラR86VをまたLM仕様に戻した」以外に
アマダか86パーソンズ（いずれにせよチームルマンに売却しなかった車両）をベースに着せ替えた、
ということで？
http://hrs-car.co.jp/wp/wp-content/themes/hrs/service/menu/files/imgServiceMenu3.jpg
脱線になってしまって申し訳ないんだが、個人所有と思われるR86Vをレストアして預かってる
蓮池レーシングサービスの、この右手前にあるフォーミュラカーは
ムーンクラフトカウル仕様のローラT92/50かT93/50かね。塗色を見るとギルバート・スコット車っぽい。 >>515
で、スカイラインターボCの方はもう残ってる部品の方が少なくて
もう図面から起こすとかいう話になっちゃうんでは…。
Gr.5のシルエットよりは競技規則の関係から汎用レース部品や汎用素材の比率が多くて
材料が調達出来れば作れる可能性は高いとは思うけど。
シルビアターボシルエットを「S12風スタイル」に改造しちゃう前の仕様に戻すより
案外簡単だったりして（アレは純正部品が要るのでw）
それやるくらいだったら有志の手でガゼールシルエット復元して2台並べる方が
新旧の比較がしやすそうだな。「幻の初代シルビアターボシルエット」はアレと同じ仕様で
現存してる個体とはS12風モディファイ以前のところで相当あちこち構造が違うというのは有名。 スカイラインのグループＣはＦＲ(世界初ＦＲのグループＣ)とＭＲのがあるからね。
どっちも純レーシングカーだけど
ＦＲのはブローオフの熱でフロントガラスが割れたんだっけ？ そっか当時は規定で合わせガラス必須だからそうなるな…。一度ヒビ入ると
温度差でどんどん広がってくし。
ま、強化ガラスだと一気にパカーン逝くから西部警察の撃たれたパトカーみたくなるがw
Gr.C仕様はキャラミVer.を改修ついでにルーフチョップしたというのはよく知られてるけど、
フロントガラス自体はR30スカイライン用の純正合わせガラス
（日本仕様だと標準装備は一部の上級グレードだけだった由。てことは競技ユーザー向けはスポーツオプション？）を
屋根切って低くなった分だけ後ろに倒して辻褄合わせてそのまま流用したのか
わざわざワンオフで作ったのかどっちだろうと。
https://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-b5-45/ats003jp/folder/553832/23/8530223/img_0
まあ…まずはそのことよりも後ろのホーミーのステキなデザインの方が気になって仕方ない（違
なお市販車でもルーフ高が僅かに違う2ドアとそれ以外ではフロントガラス自体が違うと聞き及んでおり
まぁなんかバブルへ向かう時代恐るべし…。 むかし１９８２年の雑誌でル・マン２４時間の出場Ｃカーを全車載せていたのを見た事あったが、ポルシェ９５６が際立ってカッコ良くというか洗練されている様に感じた。
１・２・３フィニッシュだっけ？
でも、｢Ｃカーでグランドエフェクトが発生するのか疑問だ｣という趣旨の記事内容があったのも覚えている。
今考えると、エアロダイナミクスなんかは雑誌記者にとってはまだまだ拙い頃だったんだろうなあ… 実際、童夢RC83 辺りは、
グランドエフェクトについての知見が不足していて
アンダーフロアが十分機能していなかったらしい。 マツダ717Cも由良さん言うところの「グランドの動かない風洞」しか無かったんで
ダウンフォースが決定的に不足してたのだそうで。
727Cの設計の時にはムービングベルト付き風洞を使うことが出来るようになって、
失敗要因の一つがアンダートンネルの中にサスアームやドラシャが配慮の無い取り回しで
露出していたことと分かったことからその辺の取り回しも変更することになった由。
ポルシェがあのトラスタワー状のアッパーアームにショックユニットをくっつけるようにして
ショックユニットはもちろんプル/プッシュロッドすらトンネル内に見切れないように作ったのは
きちんと理由があった訳か。
そんなことを調べてたら962GTI-203RL（トラストの導入2号車）は
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/Porsche_Rennsport_Reunion_IV_%286723346133%29.jpg
2011年のポルシェ・レンシュポルト・リユニオンにこの仕様で
展示されていたようなので、それだとトラストが最後まで手元に残してた方は
やっぱり106Bか。
92年にはトラスト自身もマシンをトヨタに替えてるし、一方でADAからGTIモディファイドで
ルマンを走りたい旨のオファーがあって、2台のうち203の方を多分売却の形で送って、
それはもう向こうに行ったっきりで94年（ロングテールの三州瓦カラーのアレ）まで活躍、と。 >>522
雑誌記者が拙いのではなく、設計者自体が未熟だったってこと
フォーミュラカーの場合だと
容易にベンチュリー（サイドウイング）に空気が導入できるけど
Ｃカー（スポーツカー）の場合、フロア形状だけでなく
どうやって空気を導入するのか？といった部分が問題だったんだろうね。
フォーミュラカーだけど
アロウズＡ１などの Ｔサウスゲートのように
整流してからベンチュリーに流すというアイディア自体は正しいんだけど
位置を間違ったために上手くいかなかった例もあるし ポルシェハンプってのは後のマクラーレンのツル首状のノーズ（MP4/8辺り）
と似たような発想ってことで良いんですかね。ダイレクトに高圧を押し込むんじゃなくて
一旦空気溜まり的な部分を作ってから後ろに抜くことで圧力を安定させるっていう。
マーチ85Gは全日本耐久では床下ルール解釈で揉めたけど
（そもそもIMSA-GTP用の車両なのでGr.Cの床下ルールに合わせるには手直しが必要）、
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Nissan_R85V_front_2012_Nissan_Global_Headquarters_Gallery.jpg
正面から見て真ん中が浮いてるっていうこの形状自体は
グランドエフェクト最優先思想においては実に正しい訳ですね。
で、確かコレの源流にあたるマーチ82Gを作ったのが若きニューウェイ先生だったとか。
IMSA仕様車の後ろ側を見ると何か凄いことになっている感が…。
https://cdn1.mecum.com/auctions/ca0813/ca0813-161547/images/ca0813-161547_3.jpg
ストリップ（？）
http://www.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2012/04/march-85g-porsche-1.jpg
普通に「フロントの真ん中のフロアパネル」だと思われていた部分が実はあれは
調整コマ付きの巨大なフロントウィングだったのかよとか。
その上で真ん中の盾形の部分も動かせそうに見えるし、実は見た目の無骨さとは裏腹に
これはとんでもない車で、むしろこの設計思想で熟成していった方が凄いことになったんでは感が。
というか、ニューウェイ先生のこの「クワガタ状ノーズの真ん中に可動式の翼面」という設計は
後のXJR-14のそれを先取りしたと言っても過言ではないところ？ GWと言えば富士1000kmでした。
1991年は燃えたな。 富士1000ｋｍは86年と87年も熱かったよ
夏は500マイルってのが未だに抜けない >>521
後のようにもっと先鋭化しちゃう前の、この当時のトレンドに基づくバニング系ドレスアップだと思うけど
当時は大方ハワイの風景とか金髪ねーちゃんとかE.YAZAWAとか描いてた印象の方が強いですなw
でも流行は微妙に変化しながら繰り返すという意味合いでいえば
痛車の源流は既にこの辺りで存在はしていたのかもしれませんw いんや。 痛車の源流は
team ゼニー と ケロヨン号 だろ。 3月or10月の富士500km 客少ない
4月の鈴鹿500kmorWSPC鈴鹿 客少ない
5月の富士1000km 客多い
7月の富士500マイル 客多い
8月の鈴鹿1000km 客多い
10月のWEC 客多い 前のレスにあるポルシェハンプってのはフロントのダウンフォース増やす為じゃないの？
ずっとそう思っていたけど >>532
漏れもそう思っていたんだけど、
956,962C を特殊した本を見ると
下側を流れる空気の流速を高めて
ベンチュリー（ディフーザー）の効果を上げるのが目的だったみたいね。 ポルシェハンプが
フロントのダウンフォース( DF と略)を上げる構造と思われてしまうのは
ローDF、ロードラッグ のショートテールでは使われていなく
ハイDF のショートテールのみ使われているからかもね。 ｢ロードラッグのロングテール｣でしょ
えっ、でもリアのデフューザは同じなん？ 以前童夢が暇を持て余したのかポルシェハンプのCFD解析して、
フロントのダウンフォースを増やす為のデバイスだと結論出してたぞ 森脇氏の 83WEC 後のインタビュー記事をみると
ロングテールで市販された83モデルの956は、
ダウンフォース不足で、ヨーロッパではショートテールに変えられた。
単純にハイウイングにするんじゃなく、
このままダウンフォースを増やして、
ドラッグの少ないロングテールのメリット生かせないかと
フロント下部はフラットのままリアに整流板つけてたところ、
ドライバーからダウンフォースを増えたようだとのコメントが得られた。
（増えたというか、ショートテールより若干少ない程度に迫った）
リアの整流板は後日、ショートテールにも装備されるようになる。
（長文すまぬ） ロングテールはルマンでの使用をメインに開発したから
その場合は車高上げるんで床下の空気量は十分確保出来るって読みじゃないのかなぁ。
「フロント側も翼面状になるからフロントのダウンフォース増加に効く」という効果はあるかもしれないとして、
姿勢変化でフロントが着底した時とかにディフューザーに流れる空気がいきなり激減すると
急激にダウンフォース発生量が低下して乗りづらいことの対策かと思ってた。 一応書いておくけど
９５６ の ８３年モデルのみ
標準は ロングテール、ショートテール が オプション。 >>538
レーシングスピードで着底したら、ベンチュリーカーはダウンフォースが激減して舞い上がるよ。
ル・マンで何回もあるみたいに。 あれはコブになってるところを跨いだ時とか、沈み込んだお釣りで浮いた時とかに
迎え角がついてバックフリップしたとか、
着底して一時的にダウンフォースが減る→ポーポイジングを起こしたところに一気に空気が入るとか
そういう状況じゃないの？
そこでいきなりゼロダウンフォースにならないように空気溜まりを作っておこうというのが
ポルシェハンプの狙いだと思ってた。 それが狙いなら一番危険性の高いサルテ用のロングテール仕様にポルシェハンプないのはおかしいでしょ
森脇がポルシェハンプの有無でダウンフォース量が全然違ったと言ってるし、ダウンフォース獲得が狙いのデバイスなんだろ。 あの窪みを付けることで車体の断面がより翼の形に近付くからそれでダウンフォースが増えるんじゃない？ >>543
ベンチュリ効果は単純に閉じた空間の
流体の速度によって得られるものなので
車体の断面が翼型とか微塵も関係ないっす
童夢の古い記事だけど、これがわかりやすい
https://ja-jp.facebook.com/Dome.Racing.Team/posts/365844250200954/
ハンプ自体単体では逆に正圧が発生している所がミソ >>542
当時のルマンだと向こうが見えるくらい車高上げてるのが標準なんで
（トラストかどこかの話では、ドライブシャフトに下半角がつくのでグリスに気を使わないと
ガタが出ることがあるくらい、とのこと）、後に空飛びまくってた連中とは違って
フルバンプしても底を打たないようにはなってたんじゃないのかなとも推測。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Porsche_956_front-left_Porsche_Museum.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Silverstone_Classic_956s.jpg
というより、どっちにしろこれだとそもそも着底しても真ん中には最低限のエアルートは残る？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/Porsche-962C.jpg
GTI-RLRをして少しは真ん中に隙間を設けてて、ジャガーや日本勢みたく
アンダーフロアが前に張り出した構造ではないというのが興味深い。 ポルシェハンプはフロントのダウンフォース獲得用
ロングテール仕様でのポルシェハンプが無いのは高速域(特にユーノディエール)でのボトミング防止
じゃね？ 昔のﾚｰｼﾝｸﾞｶｰのことを語ると､昔のことを今語ることが後講釈の意味だと思って 「後講釈なんて言う俺、超かっけー」とか言う馬鹿公爵に怒られますよ。 >>550
そうか…多少偏ってたり間違ってたりはしてたが無くなると寂しいものだ。
広報やってたJMIAのサイトも何年か更新されてないね。 JMIAって打ち上げ花火みたく最初は派手だったけど
そもそも最近は活動してたのか、文字通りMIAだったような。 ルマンのユーノディエールはやっぱりシケイン無しの方が見ていて楽しい 今思うとそう言えるのは、空飛んだのがザウバーの1台しか知られていないからであって。
前にスイフトが解析したデータがあったけど、「意外にもウィングカーの方が飛ばない」
ってのはあながち間違いでもなかったってことなのかな。
素人としては、確かにエアトンネルのサイズ自体とかサイドスカートとか
空力特性を敏感にさせる要因自体は確かにあって、
それが例えばマンフレート・ヴィンケルホックの、「初めてのでっかいアクシデント」に繋がったにせよ、
前後に通じるエアトンネルがあること自体は車体の姿勢変化に対して
最後までディフューザーへの空気の通り道を確保し続けるので安定性を確保する方向に効く、という
スイフトの解析が信頼できるようにも思う。 日産の2台はスピンした際に飛んでるし、962Cもルマンで飛んで死亡事故起こしてる >>557
日産は横向いただけで危ないって一部では言われてたらしいが…。
どちらにしても当時の空力形状だと上面分が途切れてサイドから下に入ると簡単に捲れそうだよね。 普通に真っ直ぐ走ってるときはそうかもしれんが、
スピンや接触、タイヤバーストのときに飛んだらあかん。
昔観客席に飛び込んだの知らないのか。 スイフトの解析では、FN09を後ろ向きにしてCFDに掛けても離陸する状況にはならないとのことで、
「浮くのはウィングカーかフラットボトムかという違いではない」とのことで。
メルセデスCLRやポルシェ911GT1とか、挙げ句は近年のLMP1でもしばしば飛んでるのを見ると
確かに床面積と迎え角の方が問題であって、
スピンして後ろを向いた時に空を飛ぶ可能性はフラット/ステップボトム＋ディフューザーの
フルカウルプロトタイプでも起こり得るって言われりゃそうなのかもと。 明らかに屋根凹んでるのに割とピンピンして出てきたもんなぁ…。
第一回WECinJAPANの時にRX-7から放り出されたのに鎖骨折っただけのモラ田さんといい
重量級レーサーはやっぱりお肉が衝撃を吸収してくれるのかと。 >>566
だけど和田さんはそれがトラウマになってしまった。 今日Q車イベントを見に行ったところ出店に
マツダオート東京の出していた小冊子"ポールポジション "
があったけど買えばよかったかな？ 旧車イベントやスーパーカーのイベントにゲストで呼ばれるオクヤマって人が嫌い
チョイ悪オヤジ気取りで高飛車で上から目線で性格も悪そう
デザインしたっていうクルマはカッコ悪いのばっかだし… 謙虚で引っ込み思案なデザイナーなんているわけないじゃん
芸能タレントになる奴の100パーセントが
TV出たがり目立ちたがり屋なのといっしょだよね。 ケン奥山はあれでもコルベットC6とか4代目カマロ（93年発売の流線型なやつ）
とかも担当してたはずだぞ。
GMは結構生産性・整備性とかマーケティングとかの側面から直し入れてくるから
クライアント側がきちんと制御というか修正すりゃーまともになるけど
全面的に任せると暴走しちゃうってことじゃないのかな。
ピーター・スティーヴンス（FFエラン、後期型エスプリ、マクラーレンF1等の人）は
割と対極の人。それゆえちょっと没個性的ではあるが。
由良さんは最近あんまりデザイナーとしての仕事してない気がするけど
作業性とかパーツの流用とかをきちんと頭に置いて分割線とかを考えるとか
なるべく空力的に神経質にならないように作るとかいうのは賢いと思う。
MCS-IVでの失敗ってトラウマもあろうが。 日本人の神デザインならコスモスポーツと豊田2000GTと240ZGとケンメリぐらいかな >>573
コスモスポーツって日本人なの?
60年代だとイタリアによく発注されてたけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
