>>612
V8→V10の場合は例えばDFRとかフォードHBを基準として
無限やルノーに載せ替える場合はそのままエンジンベイに落とし込むのが難しい一方、
ジャッドやイルモアみたいに「V8並みに軽く小さいV10」ならば
事実上そのまま滑り込ませたうえ、高回転高出力といったマルチシリンダーのメリットは
丸々享受できますね。

逆にV8入れてたところに同じ排気量のV6を入れるということになると
V10との比較の場合とは逆にV6の方が多少小さく軽くまとまるのが通例ですが、
ストレスマウントが一般的なフォーミュラカーのエンジンベイに収める場合に
「短い分だけ余った空間」をどう調整するんですか？そのことの問題ですよ。

短くなった分だけそのままミッション以降が前進する方向でホイールベースが短くなり
エンジンカウルやサイドポンツーンも作り直し、で辻褄合わせた場合に
それでまともに走れる車にしようというのもなかなかの大仕事になるとして、
せっかくエンジンが小さくなったのに鋳物か削り物のゲタ（当然それなりの剛性が要る）
突っ込んで丈合わせるとなったらメリット台無しじゃないですか。

あとVアングルが90度じゃないV8というと…
当時の時点で既にフォードHBとかジャッドEVとかありますからねぇ。
それらを3リッター/9000回転仕様にした場合に大変なことになるかどうかですね。
実際クルサードのカーグラフィックのコラムでは「HBベースのF3000エンジンが近々出る」
という記述もあったので、当時業界関係者の中ではそういう話になってたんでしょう。