マツダのモータースポーツ [転載禁止]©2ch.net

**音速の名無しさん** · 2015/01/13(火) 20:06:11.40

マツダのモータースポーツ活動を語ろう

**音速の名無しさん** · 2015/11/24(火) 20:21:20.22

新規格のDPiはディーゼル禁止だから、来年までだね

**音速の名無しさん** · 2015/11/24(火) 22:14:37.07

>>282
棚ボタで勝てるほどルマンは甘くねーわなあ。
仮にそうであっても勝利は勝利だし。
その価値が落ちるものではない。

そもそも前年のジャガーの周回数を上回って優勝してるのに何言ってんだ？ｗ

**音速の名無しさん** · 2015/11/24(火) 22:31:36.58

最近大恥かいたのはマツダじゃなくてホンダとニッサンだったと言うｗ

**音速の名無しさん** · 2015/11/24(火) 23:07:44.49

>>285
今のローラシャーシは旧いし、ローラが健在の時でも評価が低そうで使わなくなったしなあ。
で、空力処理もそのままでいいのかなあ、と。
CFDなどの技術の進歩を見るとねえ。

**音速の名無しさん** · 2015/11/25(水) 00:33:58.21

>>288
もしNPTIとNMEでどちらかがクラッシュやトラブルでパーツが足りなくなっても
もう一方は絶対パーツ貸してくれなかっただろうなっていう…。

NPTIはBBS＋GYに鋳鉄ディスク＋PFCカーボンメタリック、
NMEはスピードライン＋DLにカーボンインダストリー製カーボンブレーキで
ニスモは確かSSR履いてたから
どっちにしろ足元のパーツの融通は出来なかったわけだが…。

この点ではマツダスピード（No.55）/オレカ/モーラ（どっちがNo.18と56の分担だか忘れた）で
メンテナンスは分担してたけど上のマネージメントは一元化してたマツダや
3台のうち1台はTWR-USA担当だけど全責任はウォーキンショー親分、というジャガーの方が
現場での問題は起きにくい組織運用だね。

**音速の名無しさん** · 2015/11/25(水) 19:38:49.55

当時、マツダはロータリーがレシプロに劣らないことをル・マンで証明したというようなアホっぽい提灯記事あった。
787Bの2周遅れで2位に入ったジャガーXJR12のエンジン、当時2バルブで高性能とされていた半球型（ヘミ）燃焼室ではなく、
構造は簡単で低コストだが低性能のバルブ並列配置の2バルブヘッドのエンジン（低性能のターンフローと同じような構造）。
WEC参戦前に4バルブヘッドのエンジンをテストしたが、糞重い化石エンジンに4バルブヘッド
を載せたらアホのような重量でシャシーのバランスが悪くなって仕方なく2バルブヘッドのエンジンで参戦。
1987年のWSPCでジャガーに圧倒されたポルシェに搭載されていたエンジンはペントルーフ型燃焼室の4バルブヘッド。
アホっぽい提灯記事の理屈だと、ジャガーはバルブ並列配置の2バルブヘッドのエンジンがペントルーフ型燃焼室の
4バルブヘッドのエンジンに劣らないことを証明したことになる。　
当時のル・マンは、当時のF1、インディと比較するとかなりレベルが低かった。マツダもいつまでもねぇ。

**音速の名無しさん** · 2015/11/25(水) 20:30:21.21

未だにOHVのコルベットが耐久レースでは綺羅星のごとき「スーパーカー」相手に
そのタフさを武器に侮れない走りをしてるみたいなもんじゃないの？

OHVだとヘッド周りが軽く小さく上がるから重心が低く、
ボンネットなりエンジンカウルも低く出来るメリットもある
（さらにV型だとカムシャフトも谷間に1本でいいのかな？ならばプッシュロッドも
ロッカーアーム程度の長さで済む）というのと同じで、
「DOHC4バルブだと重くなりました」→それじゃ信頼性からいっても2バルブで良いか、ってのは
エンジンも車体全体というシステムの中に組み込まれる部品であるという思想に立てば
至極賢明な選択じゃないかね。

市販車用にはVG30DEが投入された後もNPTIが長きにわたりSOHCの普通のVG30を
使い続けたなんていうのもそんなところでしょう。
IMSAだと同一排気量でSOHCかDOHCかでも規定重量自体違うのかもしれないけど、
それならなおのこと見合うだけのメリットが無いと。

でも、彼らはR90CKのペダル周辺の床がハードブレーキング時にたわむことに気付いたら
鉄板貼り付けて補強することや、ブレーキディスク自体も実績のある鋳鉄にすることに伴う
重量増は価値のあるものと判断し、序盤で全滅したNMEより良い成果を得たのだけどね。

**音速の名無しさん** · 2015/11/26(木) 06:54:10.56

>>287
支離滅裂で何を言ってるのか分からんが
マツダが勝てたのはマグレのタナボタでしかない
マツダごときがルマンに参戦し続けられたのはバブル景気のおかげ
もうあんな奇跡は起こらない
それをマツダ自身が最もよく分かっているからルマンには出ない
出ないから恥もかかないし会社の調子もいいと

**音速の名無しさん** · 2015/11/26(木) 13:58:00.00

むしろ優勝した91年はレナウン色はエースカーのNo.55だけで
No.18とNo.56はメインスポンサー無しのマツダカラー、
86年限りでラッキーストライクが離脱して89年にレナウンが付くまでの間も
やっぱり基本はマツダカラーで走ってたんだから
（89年の白い1台の「Finish Line」は海外におけるマツダの純正用品ブランドらしい）
むしろバブルの力無しで走れなかったのはよっぽど他社さんの方じゃ？

NA3.5リッターワークスカーのあまりの高価さと世界的な景気後退、
それに加えた自社の業績悪化でマツダが参戦継続を諦めた93年にも
トヨタだけは残ったけど、ルマンはじめ長距離耐久に特化した
（と思わなきゃあの旧弊なデザインと巨大なエンジンは説明がつかない）
NA3.5リッターカーまで作った某社さんこそ何をやってたんだろうね。
1台2億円ともいわれた高価なターボカーを10台持ってこれる企業規模なら
あれを3台くらい持ち込むのは余裕だろう。

**音速の名無しさん** · 2015/11/26(木) 19:27:53.24

>>292
お前、知的ボーダーだろう
いつも「知的ボーダーのボクがそう思った。」というようなことを長々と書き込む。
知的ボーダーのボクがそう思った→だから、そうなんだ
お前の思考。
考える力が小学生並。

**音速の名無しさん** · 2015/11/27(金) 08:13:30.07

長文はスルー奨励

**音速の名無しさん** · 2015/11/27(金) 13:57:37.75

一瞬ポーターキャブのあの前にフタ付いてる空調方式が
理にかなって知的であるという話かと思ったじゃないかw
あれは雨降ったり床が埃まみれだったり足の臭い同乗者と乗ると大変らしいが。

別に突飛な空想を書いてるわけではない。マツダが参戦していた頃のルマンはもちろん
例えばOHVの優位性の話にしても、後年シボレー自身が本腰入れ出してからはともかく
キャラウェイがC4コルベットをベースに仕立てた車両が
日本のワークスGT（例えば唯一ピットウォール越しに屋根が見えちゃう全高のアレとか）
相手に意外な活躍を見せたなんていうのも
もう20年以上前の話だからググっても見当たらないだけの話で、
インターネット前時代の紙文献を当たれば載ってる程度の話よ。

まさかこのスレでマツダのルマン優勝云々を語ってる人々の大半が
当時物心もついていなかった世代や
「生まれた頃には既にインターネットがあった世代」ばかりとも思えないんだが。

**音速の名無しさん** · 2015/11/27(金) 23:26:18.44

>>297
お前のオツムがアレなのはお前が悪いわけではなく、親が中絶しなかったのがいけないのだが、
言っていることが支離滅裂、話がずれる。

**音速の名無しさん** · 2015/11/28(土) 19:42:04.07

>>292
WEC等のGTカー、車種ごとに性能調整。昔のような技術規定ではない。

昔のIMSA-GTP、2バルブか4バルブかで別けていた。
シングルカムかツインカムで別けていない。　後期は、プッシュロッド自然吸気は別枠

4バルブ、バルブが軽くなるからバルブスプリングの負担が小さくなる。
長時間レースでメリット大きい。　バルブの傘径が小さくなるからバルブの冷却に有利。

ジャガーV12は元々1960年代前半のXJ13用に開発されたエンジン。グループCプロト用の重量は240kg。
日産R382に搭載されていた、6リッター、V12 、4バルブのGSX-Ⅲの重量は250kg
1980年代半ばに6リッター、V12 、4バルブのレース用エンジンを開発すれば、240kg以下に出来る。
1980年代はシャシーとのマッチングを考慮してエンジンを設計する時代。1960年代にホンダの90度V12がある。、
70度とか80度のほうが重心を下げられるし、ストレスメンバーとして使うのに適している。
1980年代前半のWEC、シャシー剛性が低く、幅の広いエンジンを搭載する関係上、真っ直ぐで幅の広いディフューザーを
設けられないポルシェ956なんかが圧倒的に強かったレベルの低いレースだった。ジャガーは生産車用エンジンを使っても
ポルシェに勝てそうだから出てきた。WEC/WSPCは不人気で、テレビ観戦者を含めた観戦者数はF1やインディシリーズと
比較すると微々足るもので、価値が低かったから、そんなものでも勝てた。
金掛ける価値が低いから生産車用のエンジンを流用してやっていた。2バルブのエンジンでも最低重量を大きく超過するのに、
そのエンジンに4バルブヘッドを載せたら重くなりすぎてどうしようもないので仕方なく2バルブで参戦。

1960年代半ばに4バルブの優位性は確認されている。

お前の言っていることは滅茶苦茶。　

**音速の名無しさん** · 2015/11/28(土) 21:07:07.30

でもNPTIはVG30DEを（少なくともGTPには）使わなかったんですよね。わかります。

一方兼坂先生なら（伏字）と言うに違いない日本側の技術者たちは
およそ何の取り柄もないVEJ30を作ってきましたが。

**音速の名無しさん** · 2015/11/29(日) 08:22:56.71

今週末は岡山国際のマツフェスだな。毎年行ってるが、ゲストが全く
代わり映えしない、ジョニーハーバートぐらいゲストよんでくれいかな。

**音速の名無しさん** · 2015/11/29(日) 21:39:56.91

ttp://mzracing.jp/news/4355
ちょっと古い話題だがこれ全部マツダアメリカ所有か…。

RX-792PとFC3SのGTOとSA22CのGTU（こっちもレプリカ？）は
日本にもあったような記憶はあるけど
ここまで活きの良い動態保存じゃないだろう。
逆に動態保存したところで走る機会に恵まれないが。

【中吉】 · 2015/12/01(火) 21:22:13.57

あ

**音速の名無しさん** · 2015/12/02(水) 00:09:39.59

>>300
http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2011/10/1992-nissan-gtp-turbo-2.jpg
IMSA-GTP 1988年の過給器付き4バルブエンジンの排気量の上限は2150cc
ポルシェは時代遅れの空冷エンジンを使っていて、日産が圧勝。
1989年から過給器付きエンジンの規定が大きく変更された。
ポルシェは、水冷、4バルブの935型エンジンを使うようなった。その後、日産も4バルブのエンジンを投入。

何が言いたいんだ？　意味がわからない。

**音速の名無しさん** · 2015/12/02(水) 00:10:34.13

Coventry Climax 2.5 Litre FPF　（1960年代）　2バルブ　半球型燃焼室
http://www.race-cars.com/engsold/other/1109781224/1109781224le.htm
日産　VG　　2バルブ　半球型燃焼室
http://nissannut.com/maintenance/vg33e_upgrade/compare/
メルセデス　M117　　2バルブ　バルブ並列配置　
http://www.spob.de/bilder/EBAYBILDER/G13_84_42_3.jpg
メルセデス　M119　　4バルブ　ペントルーフ型燃焼室
http://www.benzworld.org/forums/attachments/r129-sl-class/325800d1282113027-sl500-v8-m119-engine-overhaul-p8141540.jpg
メルセデス　インディ　エンジン　　2バルブ　ペントルーフ型燃焼室
http://www.spannerhead.com/wp-content/uploads/2012/12/Ilmor_500I_1.jpg
ジャガー　V12 　　2バルブ　バルブ並列配置　
www.jainjectorservice.com/Images/HE%20fireball%20head%203.jpgguarfuel
トヨタ　ハイメカツインカム　　4バルブ　ペントルーフ型燃焼室
http://golf4.blog65.fc2.com/blog-entry-161.html

4バルブは高出力というだけでなく高効率。　
だから、燃料を使える量に制限のあったグループCスポーツプロトのレースで、メルセデスはワークス体制2年目から4バルブのM119 に変えたし、
乗用車でも4バルブのエンジンが普及した。
低回転時と高回転時とで動かすバルブ数を変えるエンジンがあるが、高回転域を常用するレース用エンジンでは4バルブのメリットは大きい。
バルブ並列配置の2バルブなら構造が簡単だが、弁動系が複雑になる半球型燃焼室の2バルブヘッドのエンジンが
あったのはバルブ並列配置のものよりもいい燃焼が得られたから。バルブ並列配置は掃気が上手くいかなし、乗用車でも80年代ごろから消えてきた。

4バルブ＞半球型燃焼室の2バルブ＞バルブ並列配置の2バルブ

**音速の名無しさん** · 2015/12/02(水) 00:30:08.36

IWSCのSDR-14がガソリンエンジンになったけど、
詳細なスペックとかは公表しないの？

**音速の名無しさん** · 2015/12/02(水) 00:57:50.75

>>304
時代遅れという割にはデイトナで勝つのに何年掛かってましたかね…。
って確か88年はデイトナとセブリングには出てもいなかったんだっけ。

そして89年に日産が落としたデイトナでは、スポット参戦のマツダ767
（767-003＠「デイトナVer.」）はポルシェ勢に混じって5位入賞してますね。

「時代遅れ」に見える全空冷やヘッドのみ水冷という構造があながち駄目でなかったのは
「水回りのトラブル」という問題が前者なら皆無、後者でも少なくとも
水はラジエーターやウォーターポンプとヘッドの間を回ってるだけだから
ブロック側との往来に起因する漏れは生じない、といった点で
能力レベルに差のある多くのユーザーに量産供給する想定や
過酷な長距離耐久レースにおいては単純さがメリットになった訳ですね。

91年のザウバーメルセデスがウォーターポンプのベルトが切れただけで致命傷とかいう
アホみたいな顛末でレースを失った、というのは有名ですが
89年のルマンでも、毎回手柄を焦ってポカしかやらかさないNMEは放っといて
ニスモの#23をオーバーヒートで失ったと思ったら、
最後まで生き残ったエレクトラモーティヴの#25が今度はサルテの夜の思わぬ寒さで
オーバークールでブロックが割れてリタイヤするとかいう訳のわからない顛末に…。

そういうレベルならいっそ空冷使ってた方が大丈夫だったんじゃないかと突っ込みたくもなりますわw

**音速の名無しさん** · 2015/12/02(水) 03:18:20.27

長文はスルーで

**音速の名無しさん** · 2015/12/02(水) 19:54:34.10

>>307
「○○のレースで○○が勝った。だから○○だ」　そういうのは知恵遅れの思考。
例えば、「1970年のル・マンで空冷エンジンの車が優勝してた。だから、当時は空冷が良いと考えられていた」
と言うのは馬鹿げている。
ポルシェは3リッタープロト用の水冷4バルブヘッドのエンジンを開発していて、
ポルシェの技術者はもう空冷は時代遅れと認識していたが、VWとポルシェが空冷エンジンの車を
売っている関係で917のエンジンは空冷になった。

>>304の話の本筋は、オマエの言っていることの意味がわからないということ。
空冷が時代遅れか否かは話の本筋ではない。

前にも誰か言っていたが、オマエ、境界知能と広汎性発達障害のハイブリッドなのか？

**音速の名無しさん** · 2015/12/02(水) 20:54:07.77

知恵遅れとか知能とか発達障害とかそういう
スレや板の話題そのものには全く関係のないキーワードの方に
敏感に着目されますねぇ…。

あ、ライフサイクルアセスメント的観点からみて
ハイブリッドとかプラグインとかいう話題には興味が無いので。

**音速の名無しさん** · 2015/12/03(木) 21:14:58.40

1991ル・マンで前年のジャガーの周回数を上回って優勝してると言っている人いるが

91年はほとんどのチームがシケインの設置された新コースの走行データを持っていた。
91年ル・マンは90年ほど気温が上がっていない（鈴鹿1000km、春と比較して3秒くらいタイムが落ちた）。
遅い車を惰性走行しないで追い越す場合は余計な燃料を使うことになるが、91年は遅いC2が出ていない。
90年に優勝したジャガーの重量は955kg。カーボンブレーキに変更するだけで15kgぐらい計量化。
仮に最低重量が950kgか900kgだったとするとマツダよりも速いペースで走れた。

F1につながる3.5プロトに注力していたベンツ、XJR14シャシーの販売のほうに関心があった
撤退予定のTWR、老朽化していたポルシェを相手にかなり優遇してもらって勝ったとも言える。

**音速の名無しさん** · 2015/12/04(金) 03:13:18.89

>>311
軽い最低重量を交渉によって勝ち取ったのも大橋監督の力だろ。

レースが始まる前から勝てる条件を整えるのもレースなんだよ。
その上でやるべきことをやって勝った。
微塵もその価値が損なわれるものではない。

**音速の名無しさん** · 2015/12/04(金) 15:05:23.79

注ぎ込んだ金や物量とか実験室の中で確認したハードウェアの技術的優位性とかではなく
ルマンに勝つのに必要なのは総合戦略だ、ってことじゃないの？

だから横では最新のテクノロジーを実験しつつも
あえて古いけど枯れた方が本命だったり抑えであることも必要。
そこは「机上の技術的優位性」ではポルシェと並んで論外かもしれない
ジャガーXJR-12がルマンのみならずデイトナでも勝ってることとも同じで。

あと91年にはC2は居ないかもしれないけど、それよりもっと酷いレベルの
（クラス優勝したFEDCOスパイスですら規定周回数ギリギリ）
カテゴリー1プライベーター勢が走ってたことは忘れちゃいけない。

ttp://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1991-06-23.html
他にもカテ1プライベーターで「満身創痍でチェッカーは受けたが周回数不足」
てのも何台か居るけど、何かそれ以上の脅威が存在したのがわかった…。
ランチアLC2なんて骨董品どっから持ってきた、というのもさることながら
こいつは停まってた時間の方が長いんじゃないのか…。

**音速の名無しさん** · 2015/12/04(金) 23:53:36.04

IWSCのプロトをRX-792Pカラーにしてください。

**音速の名無しさん** · 2015/12/05(土) 13:28:35.99

プロトフォーム社のRCカー用Mazda6GXボディ
（グランダムGXクラス仕様のMazda6をベースにラジコンレース用に最適化された形状のやつ）は
程良く肩が張ってキャビンが小さくデフォルメされてるから
（ttp://www.rakuseimodel.co.jp/onlineshop/product_info.php?jisya=179518&bid=53&seriesId=491）
全身ソウルレッドに塗る他にRX-792Pカラーにしてもサマになるとは思うんだよね。

ちなみに「実際の製品は未塗装です」（クリアボディ）の他に
デカールは灯火類とグリルの分とプロトフォームのロゴだけで
作例の「SKYACTIV」や特大エンブレム等は付属しません…。

**音速の名無しさん** · 2015/12/08(火) 00:41:55.06

P2のプロトは旧いローラのまんまだけど、CFDなどの発達による空力処理の変更はないのか。

**音速の名無しさん** · 2015/12/08(火) 03:12:30.02

マツダファンフェスタへ行った諸兄乙でした。
今回初めて行ったけど見所が結構多くて思ってた以上に楽しめるね。
一番印象に残ったのがﾏﾂ耐MWIMの大クラッシュというオチは付いたけど・・・

**音速の名無しさん** · 2015/12/09(水) 08:45:24.69

>>317
マツ耐のリザルトで１ラップ減算に割食ったチーム多くてブーイングの嵐だったなｗ
しかし意識不明で救急車で運ばれた子が大丈夫だったのか心配

**音速の名無しさん** · 2015/12/10(木) 00:47:04.95

プロト用に開発したディーゼルを放置するのはもったいないので、
プジョー2008DKR16の対抗マシンつくり、ダカールに出場してほしい。

**音速の名無しさん** · 2015/12/13(日) 19:40:49.86

ロードスター伝説

Zoom Zoom Zoom
http://www.youtube.com/watch?v=rm__88baUyI

**音速の名無しさん** · 2015/12/13(日) 21:25:52.09

>>317
あんなレベルのドライバーを走らせてるなんてどうかしてる
耐久なんて走れるレベルではない
普通の一般ドライバーは5周までだよ

**名無しさん＠そうだ選挙に行こう** · 2015/12/14(月) 14:36:33.19

フェラーリチャレンジで爆散した人のことは許しry

**音速の名無しさん** · 2015/12/16(水) 13:22:18.41

>>322
そもそもマツダ＝井原慶子ってのがマツダファン的に無理
許されるボーダーは元ワークスの太田哲也まで
マツダは早くこの事に気付けよ

**音速の名無しさん** · 2015/12/17(木) 01:41:53.02

まあそこはオート東京スポーツ相談室時代とか
ロータリークーペやサバンナにキットパーツ込みでも格安でマシン組めたんだし
IMSAでも、あるいは今のマツダスピードUSAのカスタマーサポートを見ても
（確かワークスはMazda6GXに代替わりしたけど割と最近までRX-8使ってるチームも居たはず）
「みんなのマツダ」って側面も持ち合わせてきたんだからそれは別にいいじゃない、
とは思うな。

確かにホモロゲとか国内開発の関係で、日本国内の上位カテゴリで使える
クルマやエンジンが無いのは否定できないけど、
デミオとロードスターだけでも（出来ればアクセラでも）
比較的安いイニシャルコストでレースを戦えるというのは
ある意味で伝統を引き継いでるんじゃない？

確かタキ井上氏もレースデビューは富士フレッシュマンの
ファミリアだかRX-7のワンメイクだったと思うのだ…w

**音速の名無しさん** · 2015/12/17(木) 02:09:42.25

井上とか黒歴史を出すなｗｗｗ

**音速の名無しさん** · 2015/12/17(木) 12:23:22.43

>>324
プライベーターなんかどうでもいい
メーカーワークスとしての資質の問題じゃね？
井原女史は日産のイメージが定着しててマツダじゃないよなーとは思う

**音速の名無しさん** · 2015/12/17(木) 13:42:05.63

いや…あの人は何か外国で走ってる人ってイメージで
（確かフランスF3→イギリスF3→日本でポルシェカップやった後WECだっけか？）
「個人的には」だけど日本の特定のメーカーってイメージ自体がなかったw

逆に例えば太田哲也選手だって実際マツダに乗り始めた時は
「F3000まで経験してる若手がマツダに来た」って期待感はあるにしても
「マツダのドライバー」って感は薄かったんだろうと思うし
高橋徹が「死んでなければ翌年はマツダに乗ってたかも」っていわれても
その姿を想像出来ないからね。

亜久里氏やドリキンだってあっちこっち渡り歩いてる、と思ってしまうと
そこは別に良いんじゃないの？という感じ。

ヴァイドラーなんかJSPCでは日産乗ってるのにルマンではマツダ乗ってたし
ヨハンソンやサンドロ・サラ辺りになるともうメーカー色も何もw。

**セクハラ課長** · 2015/12/17(木) 21:38:43.96

「センモニフｴチ」って知ってる？
昔、映画館とかに置いてあったタン壺（みんながカ～ッペ！とタンを吐く壺）にストロー突っ込んで全部飲み干すらしいよ。ゴックンゴックン！ストローが透明だから飲んでるのが丸見え！
たまにハナクソが詰まるらしいけど、思いっきり吸って食べるらしい。スッポン！ちなみにストローは絶対に洗わない方針だそうです。
「ＭＪエロオヤジ」もいるようです。タン壺を熱いご飯にぶっかけてジュルジュル流しこむように食べるそうです。ごはんの上にハナクソとか鼻毛が丸見え！
汁はご飯の隙間を通って下に溜まるけど、全部飲み干すそうです。ゴクゴク

**音速の名無しさん** · 2015/12/18(金) 22:49:44.20

プロトのナンバーを55にするのか？
なら、カラーリングも変えるのかなあ。

**音速の名無しさん** · 2015/12/19(土) 03:59:39.86

でもまあ、マツダ本社が大衆車路線を半ば放棄して高級車路線行きたがってる
だからモータースポーツやって結果出したい
その絡みでモラ田さんやアメリカ側がやって入るがなんかちぐはぐ

ってかんじかの
まあかってのRX-7時代はモータースポーツイメージつよかったけど
その反面不良とか走り屋というマイナスイメージも強かったから
それを警戒してるのではというのはわかる

**音速の名無しさん** · 2015/12/19(土) 04:10:39.00

>>277
>レースに無駄な金を使わないからあんな小さい会社でも生き残れてるんだし

その一見無駄に見えるお金を使ってこなかったから
今高級車化路線で苦しんでるんでしょう

安いファミリーカーで、って路線は韓国ヒュンダイや中国メーカーが出てきた時点で終わってるのよ
製造コストの高い日本メーカーはそこそこの値段はするが買う価値のある車
という付加価値路線にいくしかなく、そうなると無駄が反転して付加価値になる

これでいま内外で無双してるのがスバルというわかりやすい状態だからなあ

**音速の名無しさん** · 2015/12/19(土) 06:26:39.96

ヒュンダイ、高級車ブランド「ジェネシス」立ち上げ…レクサスなどに対抗
http://response.jp/article/2015/11/05/263625.html
ヒュンダイも別ブラン立ち上げたし、マツダも後輪駆動売るらしい。

マツダがモータースポーツ活動を活発化させる可能性はあるだろう。

**音速の名無しさん** · 2015/12/19(土) 14:41:29.66

そうは言ってもBセグ辺りはほとんどのメーカーが参入してる激戦区ではあって、
だからマツダはデミオを作り続けるし、どっちが上級車種か分からなくなるまで
ベリーサがお品書きに載ってた（多分CX-3との統合？）。

先進国では車にそれほどお金を掛けたいとは思っていない種の庶民層のファーストカーや、
中産階級（日本でいう「自称中流」とは違って）のセカンドカー・サードカー需要の乗り物であり
新興国では「一般市民が頑張れば何とか手が届く新車」の立ち位置だから
一定の需要は確実に見込めるという面はあると。

ある意味で先進国サイドの「小型車なんて所詮ゲタ」層の方が（日本を除いては）
韓国・中国車の方に行ってしまって
新興国でBセグ買う層の方が日本車にこだわるんじゃないのかな…。
なにしろ彼らは昔の日本みたいに「小さくても貨物車みたいなハッチバックじゃなくセダンの方が」
にこだわるために、トヨタのプラッツなんかはおなじみだけど
デミオにすら新興国仕様だと4ドアセダンがあるというくらいだ…。

ところでスバルに関しては、軽の自社生産を止めたことに関しては
少なくとも熱心なスバルファンや独自の構造を理由にサンバーを買ってた顧客からは
失望の声も多いと聞くけど…それは実際の国内・新興国での販売でマイナスは無いのかと
ジャスティがお亡くなりになって以降BセグがOEM車になってる
（今調べて「トレジア」という車の存在を初めて知った…）ってのは
国内販売上特にマイナスでは無いのかしら…。

企業体力的に「軽を自社でやったらBセグまでは無理」はジャスティの失敗を思えば分かるけど
両方止めてまで身の丈以上にプレミアムクラスを充実させる価値があるかというのは
個人的には疑問…。

**音速の名無しさん** · 2015/12/20(日) 04:03:35.52

>>333
ゲタの価値を貶めるつもりはないし必要だから続けるべきだとも思うが
ファミリーカー「だけ」をやっていくことほど危険なことはない

三菱の今をみてればしたと上からのサンドイッチになってるのはわかるとおりで
ファミリーカーや実用車（プリウスやカローラ、ハイエース、ランクル）で
トヨタと本気で戦って勝てるわけがない
という現実だけははっきり理解しておくべきだとは思う

**音速の名無しさん** · 2015/12/20(日) 16:47:59.62

欧州での宣伝のために、mazda2のS2000をつくってERCとか、
プロトのディーゼルを流用したバギータイプでダカールとか、
レースしないのかなあ。
昔はロータリーの宣伝のために、レースでまくって知名度上げたし。

**音速の名無しさん** · 2015/12/20(日) 18:18:16.13

だから無理だってｗ
世界レベルのトップカテゴリーを戦う体力がないのはマツダ自身が痛感してる
ロータリーでレースやりまくったのはイケイケドンドンの時代だけ
世間が省エネ不景気モードに入った途端に倒産寸前まで行ったんだから

おまえらキモヲタは1992ル・マン棚ぼた優勝でヲナってなさいｗ

**音速の名無しさん** · 2015/12/20(日) 18:30:00.46

販売店5チャンネル化が問題だったんだろう　マツダ　勘違いしてしまった
1980年代　ホンダ　マツダ　三菱　国内の販売台数　どんぐりの背比べだった

**音速の名無しさん** · 2015/12/20(日) 20:01:12.99

>>336
それをやりきって成長したメーカーが日本に2社もあるんですが

ホンダとスバル

**音速の名無しさん** · 2015/12/20(日) 20:44:42.45

>>337
今の地位の先をみて、自分の得意分野を攻めたかそうでないか、
ってのはかなりおおきいよなあ

結局安くていいファミリーカー、というジャンルは早晩韓国中国にとられたわけだし

本田は大化けだが、スバルもスズキも見事としか言いようがない

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 00:57:56.09

海外では結構モタスポ出てんのにね

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 01:14:47.51

>>334
普通なら販売台数の桁が違うはずのアメリカ市場で
「他の世界主要メーカーと全く別のレース」をひた走る状況を見ると
三菱における売るタマの無さは惨憺たるというか凄惨というか
ヒンデンブルク号墜落の実況アナウンサーのような言葉しか…。

今の状況から見ればヒュンダイとよろしくやってた時代
（個人タクシーでおなじみグレンジャーのプラットフォームは
三菱からディアマンテ用が供与され、逆に日本では数が出ないデボネア/プラウディアは
末期になるとヒュンダイ側での開発比重が大きくなる）の方がまだマシにすら見える。

確か三菱自工の当時の偉いさんの回想インタビューみたいなものによれば
少なくともヒュンダイの自動車部門の重役たちは
三菱に不義理をすることは無く紳士的だったともいうし、
それなら商品相互補完とかで上手くお付き合いし続ければよかったのにと。

マツダとフォードも資本関係ではほぼ切れてるけど
ビジネスの関係は完全に切れてるわけえはないし。

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 01:20:40.00

>>340
出てないよｗ

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 01:29:48.23

>>340
実を言うと本社が本格的にイケイケドンドンでやってたのは
「ロータライゼーション」を世界に売り込んでた頃やGT-Rvsロータリーの時代と
ルマンで結果が見込めるようになった80年代末～90年代初頭のごく短い間だけで
それ以外の時期はそれこそ現地法人や国内の販社主導
（マツスピも元は「オート東京スポーツ相談室」であり、あるいは静マツとか
オート山梨＆赤池レーシングとか）を本社が支援する時代の方が長かった。

北米マツダが本社以上の気合の入れっぷりってのも70年代くらいから変わってないんだと思う。
売れる台数が半端じゃないとなれば予算もそれだけ注ぎ込めるし。
しかも売れるのが「系列のレンタカー屋や法人ユーザーに二束三文で投げ込むようなゲタ車」
じゃなくて、一応はセダンの枠に入っても標準で速いエンジンの載った
スポーティーサルーンの類ともなれば、数の割には利幅も見込める。

逆にいうと、普通のレシプロのファミリアやカペラに、
あげくタクシーや教習車仕様のルーチェとかまで地道に売らなきゃいけない
国内販売の場合は…そりゃーマツダ地獄という現象だって起きるわけだ…。
もとより中古車の下取りを当てにする日本の場合はその傾向はなおさら強くなるし。

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 08:30:21.83

>>338
ホンダは世界がイケイケドンドンだった時代のことだし
スバルが成功したのはモタスポ関係無く常用4WDのおかげ

ヲタクって視野が狭すぎるよｗ

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 13:16:56.96

まあホンダはその良い時代に確立させたブランドを、
少なくとも海外市場では失墜させないまま保ち続けたという点で偉大なんじゃない？

国内の所謂アンチホンダ層は「ミニバンメーカーに落ちぶれた」とかいうけど
日本で売ってるアレの大半はこないだ銚子のアパートに突っ込んで爆散したアレと同様
国内専用車であって（USオデッセイは所謂ラグレイト。数段でかい。）、
つまりは他社と同じく日本国内のお客様が望んでいるものを
提供しているだけだからな…。
マツダでいえばプレマシー、スバルならエクシーガがそうであるように
その「お客様が望むカテゴリ」に一応はメーカーらしさを盛り込んでるだけ
十分マシってことだよ。

逆にシビックガーTypeRガー言ったところで、結局のところは
UKタイプRの限定逆輸入以外は商売になるほど売れないでしょ。
法人客は九分九厘フィットやシャトルで用が足りてるし、
熱狂的ファンを自称する向きは声がデカい割に発売されても実際には買わない。
そんなに本気ならUS仕様やEU仕様を逆輸入して乗りなさいなと。
ある意味アキュラの北米専売車を逆輸入してるUSDM系の方がよほど気合が入ってる。

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 13:17:47.16

スバルもまあその点では似たようなもんかな…。確かに>>344氏が言うみたく
「乗用車タイプの本格4WD車」というものが非常に選択肢が限られていた時代に
世界的に信頼を手に入れて、その信頼を裏切らなかったということじゃない？

日本ではほとんど死んでたような時期のレオーネも
ttps://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_Leone
どうも海外ではワゴン/バン中心に割と普通に売ってたようだし…。
この時代に「国内仕様のツーリングワゴンやターボモデル作るの止めないでくれ」
とか誰か言ったのか？

あと、アコードは北米におけるライバルは長年にわたり
「日本人の感覚からいえば結構デカい」フォード・トーラスだったけど
レガシィだって似たようなもので、あんなセグメントをプレミアムとは言わんよ。
同じような立ち位置のカムリだってデカいにはデカいけど「前輪駆動のクラウン」
だとは誰も思っちゃいないだろうし。
リアシートスペースを優先する一部の個人タクシー業者さんにはうってつけのようだけど。

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 14:30:27.55

長文アスペはもうちょっと短くまとめる事を覚えろよ

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 15:04:10.47

ニクソンだか誰だか忘れたけどアメリカの大統領が言ったっていう
「30分の演説ならすぐにでも出来る。だが5分となるとそうはいかない」
みたいな話って知らない？

難しい話を簡単に説明することの方が説明する内容よりも難しいんだよ。
で、難しいはずの話を簡単に説明しないと分からない奴は加速度的にバカになる。

数年前は子供向けに週1回30分かそこら解説すりゃ済んだ池上さんが
毎週のように2時間がかりの番組に呼ばれて視聴率が上がるってのがその証明よ。

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 18:47:46.52

モータースポーツによる媒体露出UPにイメージアップ
っていうのは結構ばかにならんってことでは

こういうのは数値化できないが当のマツダがルマンで身にしみてるわけだし
（でなきゃ今頃あれだけモータースポーツ嫌ってた本社がやっぱりMSしたいなーなんていわない）

typeRやインプWRXは早々数出る車ではないが
車好きがときめく車をだしつづけることでほかの車への販売UP効果が期待できる
実際ホンダのミニバンなんてそのながれでうれてるところあるじゃん？

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 18:49:44.87

>>344-346

じゃあホンダやスバルがモータースポーツやってなかったらどうなってたか
ってのをシミュレートすればわかるとおもうが

特にスバルはいすゞコース一直線だろう…
レガシィやインプのスポーティイメージがつかないからスバリストを養成できないわけだし

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 18:52:49.30

特に海外における、自動車ゲーム内でのスポーティ車の宣伝効果は半端ないというか
実質的なボーナスステージになってるよね

GT-RとかWRXとか国内中古車が次々海外流出するレベルでものすごいにんきになってる

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 19:02:52.55

マツダは米国や欧州に工場ないから、地元貢献という目的でモータースポーツをしないと。
経済がブロック化してきているので、重要なことだと思うけどなあ。

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 21:18:05.99

>>350
そこはまた欧州市場におけるマツダの
古くはマラソン・デ・ラ・ルートやニュル24時間から
ルマンやWRCに至る道のりとも似たようなものだと…。

90年代にはWRCのMRTEによる活動は一旦縮小（後年のトヨタ同様カスタマーサポートのみ継続）
したものの、おそらく英国法人主導とみられる形態で
323F（アスティナ）→VEDOS6（ユーノス500）によるBTCC参戦があったりはしてるし
近年も地元ディーラーチームやプライベーターがMazda2でラリーやったり
MX-5で現地の国内GTレース出たりしてるようよ。確かND系のGT仕様ってあった。

アメリカは言うまでもない。プロトタイムはRX-792Pの時ほどにも成功してないけど
グランダムにはRX-8やMada6GXで出てる。

**音速の名無しさん** · 2015/12/21(月) 22:59:21.35

>>353
今のプロトは、やる気あるのかなあ。
旧いローラシャーシだし、空力処理も変わらないみたい。
CFDなどの技術の進歩はどうなったんだ。

あと、ディーゼルを他のレースに転用しないと、失敗モノと認識されるのでは。

**音速の名無しさん** · 2015/12/23(水) 06:10:52.57

>>350
ホンダが生き延びたのはただただ運が良かっただけ
スバルが生き延びたのは日産とトヨタの傘下に入ったから
レースをやったから生き延びたなんてのはキモ低脳ヲタクの戯れ言だよ

>>354
お前、何回同じこと書いてるのｗ

**音速の名無しさん** · 2015/12/23(水) 10:58:13.85

>>313
1990年　
出走台数49台
C1　35台（カテゴリー1エンジンの車　1台　　カテゴリー2エンジンの車　34台） IMSA 4台　C2　10台　
12時間経過時点でリタイアしていない車両　39台
チェッカーフラッグを受けた車両　28台
C1　23台（カテゴリー１エンジン搭載車両　１台　カテゴリー2エンジンの車　22台） IMSA　１台　C2　5台　　　　

1991年　
出走 38台
カテゴリー1エンジンの車　11台（うち２台はプジョー905 ）カテゴリー2エンジンの車　27台
12時間経過時点でリタイヤしていない車両　26台
チェッカーフラッグを受けた車両　15台
カテゴリー1エンジンの車　2台カテゴリー2エンジン搭載の車両　13台

カテゴリー1エンジンの車、燃料使用総量に制限なし、多くが3.5リッターのコスワースDFZを搭載
厳しい燃料使用総量制限があったC2の車よりも速い　バカでもわかる

1990年と1991年とでは完走が認められる周回数の規定に違いがあった。

1990年と1991年のどちらが優勝を狙えるような速い車が遅い車に引っ掛かる確率が高かったか
ネットでちょっと調べれば推定できる。

お前は考える力がかなり弱いと思う。　それに何が言いたいのかよくわからない。

**音速の名無しさん** · 2015/12/23(水) 14:03:59.60

「100kg増しの旧C1マシン」「30kg増しのロータリーGTP」と比べて
使用燃料制限が青天井でも市販/バックヤードビルダー製シャーシ＋DFZのマシンが
バカでも分かるほど速いかといわれれば非常に疑問がですね…。

ルマン以外のSWCラウンドですらほとんどがポルシェの後塵を拝するどころか
完走すらままならぬありさまであったと…。

レース序盤～中盤には既に最初っからロクな整備状況じゃないうえに
ぶっ壊れかけの危険極まりないカテゴリー1プライベーターが登場し始め
挙げ句レース終盤ともなると満身創痍の「動いてるだけ」の物体と化する。
一応チェッカーまで辿り着いた2台も酷い有様だったとなれば
各クラスでまともにレースが成立していた前年と比べて数段危険な状況ですよ。

足回りがへし折れてピットに長逗留した（ということは当然コース上でバキッと逝った）
なんて車が完走周回数ギリギリでかろうじて「クラス優勝争い」に踏みとどまっていたり、
挙げ句いつオイルぶちまけて最期を遂げるかも分からないなんて
まともなレーシングスピードで走ってる連中からすればこんな危険な話がありますか。
「チェッカーを受けた2台のカテ2」が両方ともそんな自爆テロリスト状態ですよ？

**音速の名無しさん** · 2015/12/23(水) 14:11:25.42

＞ネットでちょっと調べれば推定できる。

うん…そこが間違いですねw。
当時のレースレポートや詳細なリザルトをまともに読んだ人なら
（ラップチャートとかも掲載している雑誌はあった）
そんなトンチンカンな物言いにならないんですよ。
戦う前から撤退したC291とXJR-14、さらに早々に店仕舞いしたプジョー
（これとてコース上で壮絶にエンジンブローする危険性はあったんだから十分迷惑）
を除くカテゴリー1勢がどれほどレースと言えないような死の行軍をしていたかは
そうした活字の山の中にこそ記されていたわけですから。

インターネット前時代の話がネット上に再録されている場合においては
往々にして内容が簡略化されたりサイトの執筆者による改変があったり、
挙げ句「当時は当たり前にメディアに出ていたのに誰も書かない話」
なんてものもあるわけで、「（とりわけ日本語の）ネット上に無い話は存在しない」と思ったら
情報の欠落や事実誤認が大量発生するわけです。

ま、故意に歴史を修正する場合には意図的にそれを利用するんでしょうけどね。

**音速の名無しさん** · 2015/12/23(水) 14:22:33.19

そういえばDFZで思い出した…ブリティッシュバーンBB90Rとか
オートラマフォード767Bとか、さらにJSPCでスパイスSE90を運用したチームもあったけど
それらは言うほど速かったですかね？と。
ワークス系ターボカーと比べちゃいけないにしてもマツダはルマンと大差ない仕様で
国内戦を戦っていたし。

カテ1のプライベーターの大半は基本そういうコンサバティブな設計の
量産あるいはバックヤードビルドのシャーシにDFZとかDFRを積んだだけ、
それで多少重量削っていい（といっても実際リミットまで軽く出来るかは別の話）、
燃料幾ら使ってもいいって言われたっていきなり速くなりゃしませんから。

オートスポーツの91年ルマンの時の号には確か出走全車両の
車検時実測重量も載ってたはず…マツダの3台では意外にもNo.55が一番重かったと。

**音速の名無しさん** · 2015/12/25(金) 21:25:21.30

GT用の電動ターボ付き３ローターの車をつくってくれ

**音速の名無しさん** · 2015/12/26(土) 05:56:44.05

>>357 >>358 >>359 ID:YVWqACSs0
他人の言いたいこと（話の趣旨）を理解できない奴？
1990年のル・マンと1991年のル・マンのどちらが、優勝した車が多く周回するのに条件が良かったかという言う話。
ポルシェ962等のカテゴリー2エンジン搭載の車両とDFZを載せたカテゴリー1エンジン搭載の車両のどちらが
ラップタイムが良かったかなんて話をしていないし。

最近のWECのLMP1-H、SGTのGT500、決勝レースのラップタイムにかなりばらつきが出る。下位クラスの車が
数珠になっていたりすることあるから。　そういう話。
最近のレース雑誌に1992年10月のJSPC富士1000kmの記事が出ていて、燃料使用総量に制限のある国内規定（NC）
の車両はコーナー出口でバックマーカーを処理しなければならないことが多くて不利だったと記載してある。

1991年ル・マンのカテゴリー1エンジン搭載の車両の多くが1990年の燃料使用総量約1800リッターのC2よりも
ラップタイムはいい。しかもレース序盤に多くがリタイアしているから多くの車が多くの時間帯に走るシケインになっていない。
1991年は出走台数自体が少ない。

**音速の名無しさん** · 2015/12/26(土) 06:00:05.40

>>357 >>358 >>359 ID:YVWqACSs0
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1450308901/
このスレッドでかなり疎まれているようだな。
書き込んでいることが支離滅裂。そりゃね。
ネット掲示板で疎まれようが嫌われようが実生活には何の影響もないが・・・

**音速の名無しさん** · 2015/12/26(土) 15:56:28.82

C1-1990（93年以降のルールではこう呼ばれた）の枠に収まるマシンでも
前述のランチアLC2みたいなおよそ酷い代物もあることに違いはないし
1t規定になって機動性が落ちている車両が大多数、
その重量増分を総合力で取り返すことが出来たのは有力ワークス勢と
極一部の有力プライベーターのみ、ということは
もとより耐久性を度外視して危険極まりないC1マシン達に加えて
回避能力が前年以上に劣る旧C1のバックマーカーも処理しなければいけないという意味では、
単純な「台数」で計算する以上にタフなレースだっただろうね。

メルセデス勢のうちマツダの挑発に乗ってトラブルと燃料枯渇で自滅したNo.1は別として
No.31はシューマッハをしてスピンを演じ、あげくNo.32はコースアウトでアンダーパネルを破損して
勝負権を失った挙げ句、最終的にマシントラブルでレースを失う醜態。

「リザルトだけを」見ればいかにも順調に予定通りの結果を拾ったかに見えるジャガーをして
ブレーキングミスで飛び出した車両があるほどで、「優勝した車」というより
「優勝候補に挙がるような車」が多く周回するには全く条件は良くはない。
自分の車をコース上に留めるのに一苦労なうえに、レーシングカーかどうかを疑うレベルの
バックマーカーまでをも処理しなきゃいけないわけだ。

その中で優勝したマツダ（362周）のみならず2位のジャガー（360周）までが
前年の優勝周回数を上回っていて、5位で唯一生き残ったメルセデスと6位のマツダ
（いずれも355周）ですら前年なら2位に相当する周回数。

前年の787は全滅してるので比較にならないとして、91年に参戦した#56の787改
（エンジンが91スペックなのは確かだがタイヤも18インチか？）は
前年8位（ちなみにヨーストポルシェの2ndカー）相当の346周で同じ8位。
普段マツダが順調に走り切った時の総合順位やC1カー比は大体そんなもん、と思えば順当なところで、
それより一挙16周増しってのは「実質重量据え置きで好条件を享受した」と言われたところで
なかなか尋常じゃない進歩じゃないかい？

**音速の名無しさん** · 2015/12/26(土) 16:02:54.73

>>362
自己紹介ですか？

＞カテゴリー1エンジンの車、燃料使用総量に制限なし、多くが3.5リッターのコスワースDFZを搭載
＞厳しい燃料使用総量制限があったC2の車よりも速い　バカでもわかる

…と、こう言ったのは貴方のはずなのに

＞ポルシェ962等のカテゴリー2エンジン搭載の車両とDFZを載せたカテゴリー1エンジン搭載の車両のどちらが
＞ラップタイムが良かったかなんて話をしていないし。

…ですって？

まあ、プロストはアルヌーを親の仇みたいに嫌うだろうけれども
ヴィルヌーヴはアルヌーと信頼関係を持っていた。世の中そういうものです。

**音速の名無しさん** · 2015/12/26(土) 16:47:48.96

>>363
何がいいたいのかわからない　NGにするからコテハンつけて

**音速の名無しさん** · 2015/12/26(土) 16:49:40.66

>>364
もしかして、アスペルガーというやつ？
もう疲れたから返信しないで　　俺のコテハンは音速の名無しさんだから
よろしく

**音速の名無しさん** · 2015/12/26(土) 17:35:38.08

じゃ俺も音速の名無しさんだ。

**音速の名無しさん** · 2015/12/28(月) 08:25:32.11

まあラップだけ見る限り91年も90年と同じくらいハードなレースだったと

日産とトヨタがいないだけで。

C2自重900gk→1tレギュにしても、
ジャガーもメルセデスも日産も、実は90年の時点で950kg～1t近かったらしいから
あんまりペナルティってわけでもなかった事実があるわけで

**音速の名無しさん** · 2015/12/28(月) 15:30:41.51

同じR90CKでもNPTIの車はハードブレーキングの脚力に耐えるように
ペダル周りの床に鉄板敷いて補強したり
実績のある鋳鉄ディスク＋カーボンメタルパッドの組み合わせだったことから
R90CP/CK勢の中では最も重かったとかね…。

それでも結果的にはエースカーの#83は例のフューエルセルの欠陥でリタイヤするまで
トップ争いを続け、序盤にトラブルに見舞われて後退していた#84も
ファステストラップを叩き出してるということで、
設計年代の新しいワークスカー（少なくとも900kg規定になった89年以降）にとっては
それほど厳しい問題ではなかったと。

それより燃費制限の方が重くのしかかったのかな…
メルセデスも燃調をギリギリまで絞ったのが冷却系への負担を大きくした結果、
ウォーターポンプのトラブルに気付いて戻ってくる1周の間に
回復不可能なほどのダメージを受けたわけだし。

800～850kg時代に設計されたものが900kgになり、あげく1tになった
ポルシェやランチアにとってすれば、そりゃ厳しいのが当たり前だわ。
GTP用の962も初期型で規定重量は約850kgだそうだから、
そこから150kg増しはポルシェがユーザーに警告を発したのも、
日本のポルシェユーザーの多くが参戦を断念したのもわかる。

**音速の名無しさん** · 2015/12/29(火) 11:46:32.51

マツダはIWSCで、ポルシェ962の再来を目指してほしいけど。
インディライツからめぼしいチームを引っ張ってこいよ。

**音速の名無しさん** · 2015/12/30(水) 14:17:20.11

マツダのP2のMZRは、インディライツの流用？

【だん吉】【1389円】 · 2016/01/01(金) 00:11:11.57

あけおめ

**音速の名無しさん** · 2016/01/03(日) 14:47:39.22

MZRは新型みたいだけど、マルチシリンダーターボに勝てるのか？

**音速の名無しさん** · 2016/01/05(火) 17:32:31.99

ttp://news.nifty.com/cs/magazine/detail/po-20160104-16984/1.htm
さすが我らが雪の女王だぜ！と。

しかしこういうところでマツダは広告下手だよなぁとは思う…。
トヨタは例えばMA70スープラ出した時にトヨタ2000GTと対比させて
「TOYOTA 3000GT」とやってみせたことがあったものだけどね。

FD3Sのビッグマイナー後期型（5型以降）でも
店頭貼りポスターやカタログ、販促用テレカとかでは
SA22C/FC/FDと3台並べたり787Bと並べたりしてるけど、
TVCMや新聞広告とかでは見た覚え無いしなぁ…。

BFやBGが雪のWRC北欧ラウンドを快走するシーンを見せた後で
最新のデミオやアクセラの4駆を…ってのは映像的にアリだと思うんだ。

**音速の名無しさん** · 2016/01/05(火) 21:54:45.76

S2000仕様のmazda2つくって、ERCに出ないのかなあ。

**音速の名無しさん** · 2016/01/05(火) 22:33:06.34

２００７年に自動車メーカー「マツダ」（広島県府中町）の社員だった県内出身の男性（当時２５歳）がうつ病になり、
自殺したのは長時間労働などが原因として、同社の責任が問われた訴訟で28日、地裁姫路支部が原告の主張をほぼ全
面的に認めた判決が言い渡された。中村隆次裁判長は、男性を自殺へと追い込んだ
職場環境の問題を次々と指摘した。

男性は当時、入社３年目ながら、ベテラン社員が担当していた業務に配置換えになり、
時間外労働が増えた。中村裁判長は取引先とのトラブルを上司に相談した際、
「何が言いたいのか分からん」などと叱責(しっせき)されたことについて、
精神的負担は相当なものだったと指摘した。

自殺直前の１、２か月間、会社や自宅での残業時間が労災死認定基準の月８０時間を
超えていたと推認されるとし、「孤軍奮闘し、問題を抱え込まざるを得ない状況で
うつ病を発症。危険な状態だったのは、男性が追いつめられていたとの同僚証言など
から明らかで、自殺は予見可能」と同社の安全配慮義務違反を認めた。

また、男性の自殺後、上司が笑いながら「この忙しいのに」などと発言し、
葬儀で冗談を言うなど、原告が二重の精神的苦痛を受けたことも認定した。（続く）
http://i.imgur.com/WCfCS8T.jpg
入社3年目、25歳だった男性は、入社20年のベテラン社員が担当していた購買業務を
引き継ぐ形で異動。前任者も過重労働で体調を崩していたという。
男性の時間外労働は、自殺直前に月80時間を超え、部品をめぐってリコール問題が
起きるなど取引先とのトラブルも頻発していた。しかし上司は、男性に対して
「残業は業務効率が悪いからだ」「自宅に持ち帰ってやれ」などと叱責。孤立無援の
状態に置かれた男性はうつ病を発症し、社宅の自室で首つり自殺した。

この上司は男性の自殺後にも、職場で笑いながら「あ、亡くなったわ」「この忙しいのに」
と発言したり、同僚が男性の机に花を飾ろうとしたときに「大っぴらにするな」と制したりした
葬儀の場でも、弔文原稿に目を通しながら冗談めいた口調で「泣かすよなあ」と言ったという。
http://i.imgur.com/5Nl5k8w.jpg

**音速の名無しさん** · 2016/01/05(火) 23:43:14.95

>>376
グロ

**音速の名無しさん** · 2016/01/07(木) 20:50:00.12

プロトの詳細は、２日後に発表かなあ。
どうなっているのやら。

**音速の名無しさん** · 2016/01/09(土) 18:05:53.48

>>368
C1 グループC1スポーツプロトタイプ
C2 グループC2 スポーツプロトタイプ

C3 グループC3スポーツプロトタイプ　WSPC、ル・マンには出場不可だった

1991年　ル・マンの車検ステッカー
http://www.fd3s.net/787B/787_13.jpg

カテゴリー１とカテゴリー2はエンジンの区分

1990年ル・マンは、カテゴリー１エンジン搭載の車両もカテゴリー2エンジン搭載の車両のどちらのグループC1スポーツプロトタイプ
の車検ステッカーは「C１」

http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1991-06-23.html
略するなら、Cat,1 Cat.2 だね。

**音速の名無しさん** · 2016/01/09(土) 22:27:14.49

>>376
画像が何故かグモでの死体

**音速の名無しさん** · 2016/01/11(月) 15:20:08.77

>>376
グロ画像と記事となんの関係があるの？

**音速の名無しさん** · 2016/01/15(金) 23:59:21.32

IWSCのプロトのカラーリングを何とかしてくれ。
白地に青のワークスカラーにしてください。

**音速の名無しさん** · 2016/01/19(火) 02:29:19.42

ルマン#3に寺田陽次郎出てたけど
この人はレジェンドなんだが表に出てこないのは何故か喋り方とか棘があるからかな
中島悟にも並ぶような人なんだが・・・

あとこの人が今のマツダのモタスポ引っ張らないといけないと思うのだが全くだよね

**音速の名無しさん** · 2016/01/19(火) 22:44:11.65

マツダスピードはもうないし、マツダ本社ではモータースポーツ活動してないのでは？
アメリカマツダが独自に活動してるってだけで。

**音速の名無しさん** · 2016/01/20(水) 05:41:36.34

ムッシュー寺田はACOの理事