【WTC】グループA懐かしむスレ【JTC】
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外観はノーマルながら迫力ある走りでサーキットを熱くしたグループA。
連続する12ヶ月間に5000台の生産が義務付け。今の「市販車風プロト」のSGTと異なり、まさに我々が乗っているクルマが戦ってた、それがグループA。
1982年からETC(ヨーロッパツーリングカー選手権）で採用され、日本でも1985年からJTC（全日本ツーリングカー選手権）が開催される。
最終戦インターTECは遠来のワークス来日でおおいに盛り上がった。
1987年には世界選手権（WTC)に格上げ（1年で終了、残念）、ＷＲＣもグループA規定になりこちらは永く続き、セリカ、インプレッサ、ランエボが世界チャンピオンに。
ＷＴＣ終了後もＪＴＣは盛り上がり、Ｒ３２ＧＴ−Ｒ登場でその人気は頂点に。
「羊の皮を被った狼」グループAについて語ろう！ 1気筒辺り、500cc前後が良いと聞いた事があるな。 スープラが3L直6だからちゃんとセッティングすればNAでもいい感じになるのかな？ かなり昔、一通りやった自然吸気の2JZを乗った事がある。
ファンネルのφ数やVVTだったかどうかは忘れたが、吸気から排気まで音が良かったのと、アクセルのツキが良かった。
レブリミットも＋1000rpmくらいはあった覚えがある。
ただ、一基あたりの製作金額がかなりの高額で過給機付きの方が安くて馬力が出るから、フィールが良い以外は特筆するものが無かった。
自然吸気のわりに油温が厳しかったしな。 知ってる人は少ないと思うが、RB26の自然吸気もあったんだよね。
あれはフィールも良くなかったな。 まあ昔は回すなら500ccあたりまでが
とか言われてたけど
911GT3なんかもう4000ccでしょ？ NAだと1気筒あたり500ccを境に、エンジンの基本性格は変わるよ。
500cc未満ならV12になってもトルク感に欠けるし、500ccを超えるといきなりトルク感が前に出てくる。
過給機を付けた場合は過給圧を勘案してNAなら何cc相当？と考える必要がある。 例外的ではあるけど、市販状態のV8 7000ccでも7000rpmまで回る時代だから技術は上がってるわな。
>>646
それです。 一昔前のアメ車は、トップグレードで5リッターV8が標準、ということで
ミドルクラスの車の廉価グレードだと縦割りした2.5リッターの直4の設定があったりしたもの。
それこそマスタングやファイアバード/カマロみたいなスポーツカーに分類されるやつですらね。
まあ、通常この直4仕様は動力性能をどうこう言うもんじゃないからともかく、
これの上のグレードは大抵バンク1列落としたような3.8リッター程度のV6で、
ビュイックの場合はこれにターボ付けたリーガル・グランナショナル・ターボという名車があったり
（ちなみに同じGMグループのカマロやトランザムでも限定車としてこのエンジンのモデルが用意された）、
フォードだとサンダーバード用にスーパーチャージャー付けた仕様の用意がある。
ビュイックのV6ターボの方はインディ500で長年ポールポジション争いの常連として活躍したり
IMSAでも多用されたんで結構有名なんでは。
あと4発の2.5っていうと、928用のV8を縦割りしたポルシェ944用も最初の頃はそれくらいでは？ 厳密に人が乗れる自動車用ではないが
フェラーリ312PBかなんかの「エンジンまで掛かる1/5スケールの精密模型」
を作っちゃった人がいて、フォルギエーリ曰くきちんと本物そっくりの音がするという。
だからこの人に頼むと600ccくらいのを作ってもらえるんでは…。 二輪のGPの50ccクラスに2気筒があったから、V12の600ccなんてのもできなくはないね。
カプチーノあたりに積んでみる？ >>657
2ストマルチのカプチーノ面白そうだなー。
振動でバラバラに成りそうだが(笑) BMW M12/13の1/5模型なら理論上は300ccで300馬力が可能ということに。
バイクとか360cc軽乗用車とかに積めそうだが、そんな走る爆弾みたいなものに乗りたくはないなw 馬力出てもトルクはスカスカで走るには大変そうだけど…。
まともに参戦した最小排気量車両って何だろう?ラリーでN車両なら軽も出ていたけど。 >>657
2ストだと50ccの3気筒があったよーな。
660ccの39気筒か40気筒が可能だなw >>660
ラリー用のヴィヴィオだったらあれはGr.A仕様になってなかったかな。しかも4気筒。 86にカワサキ・ニンジャのエンジン二機載せたのがあるけど12,000レブって言ってたかな、下はスカスカそうだけど筑波では速かった だいぶ脱線してるみたいだけどw
元はスタリオンが2600だったらGT-Rに
肉薄できたのかって話じゃないの？
タイヤ幅のサイズアップと600ccの排気量アップでどのくらい速くなるのか知るべくもないが
一番の問題はハイブーストに耐えられるエンジンが作れたかどうかだと思う。
当時GT-Rが600馬力シエラが500馬力くらいだっけ？ 日産RB26DETT ボア 86.0mm ストローク 73.7mm
三菱G54BT ボア 91.1mm ストローク 98.0mm
ストロークが98mmもあるエンジンは回らないだろう。
2リッターのG63BTほうが有利だったろう。 BNR32とは設計思想が違うし、どうやっても勝てなかったと思う。
ただ、三菱はWRCに注力して実績を残したから実力が無かったﾜｹではない。 有体に言うとシエラの鬼トルク版みたいなことに…。ただこっちはシングルカムだが。
「一応はスポーツカーの形」だけど80年代前半の設計な上に、
設計年次的には同じでも最新のアイデアで作られていたシエラよりはスタイル優先なので
空力面でどのくらいの水準だったかどうかという問題はあるな。
排気量が同じだから規定重量がGT-Rより重くなることはないという点は
少なくともスープラターボAと比べれば有利な要因にはなる。
逆にスープラは2.5リッター仕様の方ならその2車より軽くできたし、
1G-GTの方ならシエラと一緒で良かったんだけど、多分どっちも公認は無いんでしょ？
…意外なところで輸出仕様のノンターボ6M-GのやつがGr.A公認取れてる（ラリーに出てる）
んだけど、これをサーキットレースに使うってのはどーなるんかね…。
ターボ係数次第では相当軽く作れるので筑波とか西仙台とかなら使い物になる…か？ AYCやACD着いたランエボのグループA仕様見たかったなあ ＮＡか過給機付きの話が出てたけど、開発コストはＮＡの方が断然掛かる。
過給機付きは過給圧制限無ければ、基本、エンジンを頑丈に造ればＯＫ。
ターボ付きだとヘッドとブロックを一体成型したり溶接すると青天井みたいな感じ。
Ｆ１でそうなったし…
３２ＧＴ-Ｒとスタリオンなら、ＧＴ-Ｒの勝ちだとは思う。
ＧＴ-Ｒはレース(Ｇｒ.Ａ規定)前提で開発して、電制４駆も入れているからね。
ただ、日産ではシエラがタイムではあと２年位で追い付くと見積もっていたみたいだから、三菱でも開発を本気でした(４駆は無くてもエアロやボディ・シャーシとか)エボリューション的なスタリオンを造れば… 同じくNAで行くのは難しいと思う。
イメージとしてはDTMみたいに開発費お化けにしないとターボ勢を絶えず上回るのは無理だろうし。
例えばだけどシビックみたいに限られたコースで博打に出たら勝ちは拾えそう。
まあ日本国内のレースだと日産や旧プリンス辺りが昔から色々仕切っていたからスカイライン有りきりのレースに成るんじゃないかな。 R32スカイラインは走ってるだけで絵になったが、純粋にレースとして面白かったJTCは88、89年だよなあ。 今回は初代GT-Rに対するサバンナの様なライバル居なかったからなぁ。
他のメーカーは同じA規定でもラリー行っちゃったし。 DTMの場合にまだもうちょっとカテゴリ続いたのは多分
「4駆ですかそうですか。ならば○○kg加算しますね」とかやってたからだと思う。
フォードはWRCに注力すると決めてサーキットレースの本格的活動には見切りをつけちゃった
（元々2リッターだったから4駆仕様と組み合わせれば確かに差し当たりギャランやセリカには対抗出来たし
次期型としてボディシェルを小型化したエスコートはさらに良くなった）という事情があるけど、
良くも悪くもアウディがブチ切れて撤退を決め込んだのは多分ここらあたりの事情かと。
ただ、だからこそNA2.5リッター級のメルセデスとBMWが残ったのに加えて、
フォードが抜けた代わりにオペル（この時点ではまだカリブラではなくオメガEV500）が加わったりして
後のITCに引き継がれるまでカテゴリ続いたでしょ。
ターボ換算込みで最適値の排気量にしたうえ4WDにして「案の定速すぎる」GT-Rを
そのままほったらかしてそれで良し、としちゃったのが、まあ日本のモータースポーツの
政治的事情からいえば猫の首に鈴つけらんないのは分かるけど結局カテゴリ潰した訳よね。
最初の1シーズンだけ見て最低限4WD加算だけは付けないといけなかった。
ま、そうなるともしGTOで出ようとしたらFFのターボ（この組み合わせは北米ですら存在しないw）
とかいう訳わかんないものを使う羽目になったのかもしれないけど、
3リッタースープラの寿命はもうちょっと延びたかもしれないなぁ。
あるいは2.5リッタースープラに勝機ありとなる可能性もあったし。 「スポーツは、ライバルがいるから面白い」by三菱GTO GTR潰すようなレギュレーション変更したら
もっと早く終了してたからしゃあない GT-Rが猛威奮ってた頃に思ったのは車重を上げるだけで無くタイヤの幅を規制したらどうかなーと。
これならFR勢がもう少し追いついて行けそう。 実際いうとマカオでGT-Rにウェイトハンデ載せてみたら
DTM仕様のメルセデスやM3と良い勝負になったわけだから
（最終結果自体はGT-Rにパワステトラブルが発生してのリタイヤ）、
2輪駆動車と戦力が均衡した可能性はある。
確かこの93年のマカオにはスペインかどっかのプライベーターのシエラも出ていて
この車がDTMカー勢に混じってしぶとく生き残った結果として7位かそれくらい。
トップチームがきちんと仕立て直したシエラならもうちょっと速く走れた可能性もあるんでないかな。
日本では初期に作られた車両が多かったけど、欧州では
溶接式でジャングルジム状にロールケージ組んだバージョンアップ型も多く導入されてるんで
こっちを新しく投入するという手もあったかと。 そーいえば歴代RX-7にGr.A公認が無いのはリアシート寸法が基準を満たさないため
（日本のN1は座席寸法基準が違ったのでFD3Sが公認取得可能→後に2座も認められる）
とのことだったけど、「4駆ハンデウェイト制」とか導入されてたら
HB系コスモ（これがまあユーノスコスモ出るまで売ってたw）とかHC系ルーチェとか
ユーノスコスモとかが公認取得されてた可能性もあるってかなw
HB系のルーチェ（929）セダンは現地ディーラーチームから
オランダ選手権に出走した記録があるので、Gr.A公認は存在していたと思うけど
86年生産終了なので91年に切れてるはず。 パルサー（orサニー）、ミラージュ、ジェミニあたりにまじめに挑戦してほしかった。
ベンツ190にもまじめに参戦してほしかった。
GTOは…、別にいいや。 パルサーはGTI-Rだと2リッター＋過給機なので
要は草創期のR30やスタリオンはもちろん、シエラとかとも一緒で
R32GT-Rと同じ枠に入っちゃう。NA1.6のスポエボを別に用意すればシビックやレビトレと同じ土俵だけど。
あと、日産的に「スカイラインより速い車を出すことはできない」っていう政治的な壁が出来ちゃうかと。
それならまだセリカGT-FOURベースで3S-Gの排気量増大版を載せた仕様の
「サーキット用スポーツエボリューション」が出てきた方が期待出来たかもしれない。
メルセデスはGr.Aのエボ公認がどうなっていたか分からないけど、M3のスポエボ同様に取れていたのなら
クラス2では同じように使えたはずなので惜しい気持ちはあるな。
あとはオメガ・エボEV500とかも。あれはNAだったと思うけど、DTMでは素の勝負でシエラより速かったようなので
（ただし向こうは重量区分が色々違って、例えばアウディV8はかなり不利だったりした）
欧州でそれなりに走ってるクルマは日本でも速く走れる可能性はある、って考えはしても良かったかと。
「R32の手前上4駆ハンデを載せるわけにいかない」ってJAFが考えてたんなら
逆に例えば三菱エクリプス（要はギャランVR-4＋空力ボディ）辺りに
サーキットレース用エボリューションモデルを投入しても、あれはアメリカではバカ売れ車種だったから
500台捌くのは簡単な仕事だったかもしれないしねぇ。
シエラ・コスワース4×4とかシエラ・サファイアRS（後者は普通の4ドアのRSコスワース。Gr.Nのサーキットレースではよく使われた）
とかは500台枠のエボリューションモデルが無かったし、フォード自身もそこには興味を示してなかったから
サーキットでの活躍は希望薄で、フォードユーザーは最後までRS500で頑張らなきゃいけなかっただろうけど。 >>682さんの
パルサー（orサニー）、ミラージュ、ジェミニあたり←これってラリーやN耐に出ていた1.6Lの話しじゃ無いのかえ?
ベンツ190もエボ2出たけどDTM対策だし、M3と何とかって車だから日本のレースでは厳しいでしょ。
どっちにしても当時のグループAレースはスカイラインとその他の図式は変わらないよ。個人的に32は嫌いでは無いが特別過ぎた。 テンロクスポーツが各メーカーから市販されてたのに、グループＡに出てきたのはシビックとレビンだけだった。
もったいなかったな。
ベンツ190は86年レイトンが走らせたし、88年ころも1台出てたな。ＪＴＣ本格参戦してくれれば、BMWとの対決で盛り上がったな。 1.6〜1.8の過給機付きはジェミニとかファミリア辺りがN1耐久には出てたけど
それらは確か過給機係数の関係でクラス2になるんでM3と同じ階級、
かつラリーでは500台枠のエボリューションモデルは使用出来ない
（これは多分Gr.B末期の悲劇の反省？）。
そういうわけでラリーメインで開発された車には500台枠のエボリューションモデルは存在しないし、
コルシカとかモンテカルロみたいな一部のターマック系イベントで
サーキットメインのGr.Aカー（シエラやM3など）が使用される場合にも、RS500やスポエボではあくて
普通の5000台量産バージョンの方だった。
「メーカーとしてはワークス参戦するつもりは無いけど、サテライトチームやプライベーターが使うために
ラリー用に使ってるクルマをベースに500台バージョンの開発と公認手続きくらいはしますよ」
なんて企業体力がある会社なんて、もしあったとしてトヨタくらいじゃないかなぁ。
実際ラリーに専念するまではセリカGT-FOURとMA70スープラを別々にやってたくらいだ。
フォードも最初のうちはシエラRSコスワース（5000台限定版が3ドアのアレ、
非限定版が4ドアセダンのシエラ・サファイアRSコスワースだけど、いずれにせよ両方とも公認はある）をベースに
サーキット用はRS500、さらにラリー向けにコスワース4×4（これの原型としてシングルカムV6の4×4ってのもあって、やっぱGr.A公認あり）と
使い分け対応してたもんだけどね。
エスコートの500台仕様（要はシエラRS500エンジンのやつ）とかあれば良かったのかもしれないけど
この頃はフォードはもう単なるGr.Aサーキットレースからは興味を失ってた。
もう欧州のほとんどではBTCCに追従する方向に決まってたし。 >>686
88年の190Eはレイトンが使ってたやつの中古ではなくて？
そういえば現存するのかなアレ…。
1.6リッター（NA）クラスは車両の公認さえあれば何とかプライベーターが関われるクラスだったけど
例えばトヨタでいう土屋エンジニアリング辺りに匹敵するような
能力の高いプライベーターに恵まれたメーカーが他にはなかったという問題もあったかと…。
マツダはルマン、いすゞや三菱はラリーの方に精一杯でワークス参戦やユーザーサポートの余裕はないだけに
「車体と最低限の公認部品があればあとは作りますから」って言えるレベルのユーザーが居ないと難しい。 MT走らせてた東名とか。サニーかパルサーのテンロク見たかったな。 スタリオン止めた三菱はミラージュで続けて欲しかったな。
ファミリアもアンフィニが設定されてたのでFFのNA路線も行けそうに思えたんだけどなー。 >>687
＞かつラリーでは500台枠のエボリューションモデルは使用出来ない
オリオールなんかが乗ってたシェラは ＲＳ５００だろ いや普通のRSコスワース
バンパー開口面積とかが違う ほんとだ・・・ ラリーとレースで使えるパーツが違うのかね？
ミニカーだけでなく ＲＳ５００って海外サイトの記事にも書いてあるが ラリーはエボ禁止。
厳密に言えばランエボはエボリューションモデルじゃない。 ラリーは五千台作れとか二千五百台作れとか欧州メーカーには厳しい状況だったよ。
何とか追従してたのランチア位だし←台数誤魔化し説も有るが。
但し足回りやエンジンパーツでVO取ってグループBの一部使ったりする事も有ったよ。 ラリー用はなんとなくの流れで、「非限定の量産車」に対して
5000台とか2500台とかの台数クリア用に作った（必ずしも限定数ではない場合もあるが）
ホモロゲーションスペシャル用を「エボリューション」とか「エヴォルツィオーネ」
とか呼んでいたという印象…。
WRCのメインの選手権がGr.Aに切り替わったところで、まずランチアが出してきたのが
「普通のHFターボ4WD」（これもまあホモロゲ用に作ったのだが。FFのHFターボは元々あった）で、
これは普通のナローボディのやつ。
そこからブリスターフェンダーのインテグラーレ（8V）→インテグラーレ16V
→エヴォルツィオーネ（所謂スーパーデルタ。完全にワイドボディになったやつ）
…ってなったけど、スーパーデルタも結局2500台かそれ以上は作ってたと。
なにしろ日本でバカ売れした挙げ句、最終ロットの半分は日本に来たくらいだw
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/Auto_Italia_Autumn_Italian_Car_Day_Heritage_Motor_Centre_Gaydon_IMG_6629_%284935663289%29.jpg
…コレツィオーネは日本専用だったはずだが逆輸入した人がおんのかw
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7b/1994_Lancia_Delta_Integrale_HF_%287574707368%29.jpg
こっちが本来の本国向けファイナルバージョン「ディーラーズコレクション」。
ランエボが「エボリューション」を名乗ったのも何かスーパーデルタ（エヴォルツィオーネ）
の登場と似たような時期だったかと。 一応ランエボは｢ノーマルのＧＳＲ｣があっての｢エボリューション｣
ノーマルＧＳＲは１８００のターボ４駆
エボリューションは２０００のターボ４駆
ノーマルはノンエボと呼ばれていた >>699
逆にこっちからすると本国の「コレクターズ」の方が大人っぽい感じで
これを日本に引っ張ってきたい感が…。最近のガレ伊太は結構柔軟に対応してくれるようだし
モノがモノ（ただ安いだけで引っ張ってきた並行ではなく日本じゃ買えない希少仕様）となれば
メンテナンスの相談は受けられそうだし。
>>700
なんかこう昔のランタボの1800と2000的なw
あの当時は2000の方が日本では正規販売してなかったけど
時代が変わったから堂々と売れるようになった的な。
そーいえばランタボ2000はGr.A公認があったけど、1800の方はどうだったんだろうというのも気になる。
まー海外ラリー出るんでもなければJAF登録さえあれば支障はないし、
もしサーキットレースにランサーで出たいなら逆車で2000引っ張ってくるなり
ラリーアートやテスト＆サービスに相談すれば出してきてくれたのかもしれないにしても。 1987年辺りにCMSCがランタボで出てなかった？ デルタが毎年5000台作られたとは思えない。
FIAは量産車のフルタイム4駆なんてあるのかいなと思い、極東のジパングまでファミリアがそんなに売れたか調査に来た、
と言う都市伝説も。 途中で2500台まで緩和されたのには理由があると思うが
ただ極東であんなにバカ売れするほど景気が良かったとはだれも思うまい WRCだとGT-Rがレギュレーション的に牙抜かれまくった仕様にしかできなかったのがもどかしい >>702
アドバンのランタボ？あれもう少し前だったかと。
>>703
最初から言われてたな。シリアルすっ飛ばしで誤魔化しだとか、トータル足りてても年間通しての生産は間に合って無いとか。
まあサラッとバンパー穴開けたりエンジンパーツコロコロ変えてたとかもね…。
>>704
欧州メーカーからの圧力。
日本車のターボ四駆があんな売れてて緩和しないと無理だから出ないって言い出した。
グループB時代は生産車両ずらっと並べて認可だったので全然様子が違ってたのよね←シトロエンは直ぐにスクラップ、日産は追浜に埋めた伝説も(笑) まー確かにそういう事情（＝500台エボ不可）でNISMOとかVスペとか使えなくて
標準車じゃないと駄目だってのはその通りなんだけど、
それ以前に当時のWRCの常識からして取り回すのに重すぎ（これは過給機込み排気量からの理由）
＋デカ過ぎ（レガシィやギャランも後に小振りな車種に置き換えられたし、セリカですら後年にはデカいと言われた）
というところに尽きるかと。
ラリーで使うつもりならS13（4発のまま）をワイドフェンダーにして
GT-Rと同じシステムの4駆とかいう方が良かったんじゃないのかな。
外観的にはJGTC用S13って感じかなw
http://car-moby.jp/wp-content/uploads/2017/02/44877172cf509ba8dee0e591a8e39ed8.jpg
これの4WDロードバージョンを2500台だか5000台だか（500台じゃなくて）売るのだ。
…いや、当時のことだけに売れちゃいそーで怖いなw
※姉妹車：180SX-Daytona（↓コレに近い感じになるw）
http://a4.pbase.com/g9/61/35561/2/133892387.WzANOSFn.jpg
そーいえば日本のN1耐久はスポエボも使用可（Gr.A/Gr.N/JAF-N1のいずれかの公認があれば良いため）
ということだったけど、FIA-Gr.Nのサーキットレースも500台枠のスポエボは使用不可じゃなかったかな。 >>706
シトロエンBX-4TCとかフォードRS200とかはアレ、90年代に入っても
まだ新車が残ってたと言われてまして…。
で、RS200の方はイギリスの愛好家の人が後先考えずに残数全部お買い上げしてくれたので
廃棄処分を免れた（で、その人がツテを辿って捌いてくれたのが程度の良い残存車の多く）一方、
BX-4TCや240RSには救世主は現れなかったというわけです…。
ってか240RSなんてガス検何とかして（場合によっちゃ燃料噴射でもくっつけて）
国内で捌くのと比べてさえもスクラップの方が安くついたんですかね…。
確か北米仕様のダットサンキングキャブとか限定輸入販売してたのに。 あとシエラコスワースとかエスコートコスワース（こっちは「RS2500」と呼ばれてる）なんかは
数捌くのに困るんだったら別に日本に正規輸出してくれりゃー捌けたと思うんだけど。
両方ともわざわざ並行で入れた例はあって、5000台限定のRSコスワース
（実はこれは2週間かそこらで売り切れて、意外と捌くには困らなかったとは聞く）やRS500も
国内に数台現存してる、非限定のシエラサファイアコスワース（4枚の方）まで含めると
結構な数あるというくらいなので。
BX4TCだって多分余った130台くらいなら日本に持ってきたら売れたと思うし
205ターボ16辺りも、欧州で売った分の赤字を回収出来るくらいの値札で売れたと思うw
Gr.Aサーキットレースをフォードがまだ諦めてなかったんなら
シエラのエボ2的なやつを500台作って全部日本に持ってくれば売れたんじゃないのかなぁw
上級車のスコーピオ（グラナダの後継車で、現に英国仕様はグラナダと呼ばれた）には
コスワース製の3リッターV6積んだ仕様もあって、向こうではこれをシエラにスワップするのも
流行ったとかいうんで、コレを2.5リッターくらいに落としてターボ載せたものを
5000台あるいは2500台（公認取得年次により違う）作って、
向こうで捌けない分は日本に持ってくれば良いと。 >>705
WRCのGT-Rは仕方ない。
そもそもラリーのグループAはハイパワー御法度で急遽決まったもの。ツインターボなんてもってのほかでしたから。
排気量2L超ターボは重量もポンと上がるのでとても厳しい。アウディはこれで泣いた…。 というかGT-Rはエボとか大きさ以前にツインターボのリストリクターと排気量の最低重量区分で軽くできなかったので
どうにもならなかったのだ >>708
日産は国内でナンバー付ける目的に売らない決定してたから無理。その前のバイオレット系と同じ方針。
売る気が有ったらトヨタのセリカTA64みたいにしてた。 >>710
書いてる間に同じこと書かれてたすまないw >>713
いえいえ。
兎に角ラリーのGT-Rは可哀想だったよ。コルスに出て市販車よりパワー無いしブレーキがあっという間にダメになるしで。 あー成る程ただでさえ標準車ベースなうえに
ツインターボリストリクターが付いちゃうと…確かにそれはどうにもなりませんな。
Gr.Nじゃなければブレーキは公認を取ったものなら使うことはできるけど
サーキットですら例えばタイサンは水噴射ポンプなんか付けてたくらいキャパに余裕がないものが、
ラリーの「2.6リッター×過給機換算」の重量で耐えられるかというと流石にね。
なお例えばヨーロッパのGr.Nサーキットレース（ニュルブルクリンクとか）の場合
これはこれで車高弄っちゃいけないルールとかタイヤサイズも原則純正そのまんま
（スリックOKだったかどうかは忘れた）とか、日本のN1よりかなり足回りの改造範囲が狭いので
結果としてブレーキへの負担が小さくて、それで「標準車」のブレーキで耐えられたんだと思う。 R30でアクロポリス走ったラリー界の梶原一騎さんも語って良いですか >>716
いや、32のスカイラインGT-Rで出たチャレンジャーが居ります。 >>718
＞ラリー界の梶原一騎
知らないんだろうな・・・ >>720
山口正巳のブログだったかに イギリスに行ったとき 柑本さんが勤めている
ホテルってのを思い出して立ち寄ってみたけど とうの昔に辞めているそうで
会うことはできなかった なんて書いてあったなｗ
でも今じゃフェイスブックに名前があってびっくり Gr.Aに関係なくて申し訳ないけど、Z31が全日で勝ってたんだよな。 >>722
日産の車で全日本ラリーに出るにあたって一番ホイールベースの短いＦＲ車を選んだらＺ３１だった >>723
そういう理由だったのですか。
S30Zからの繋がりかと思ってました。 国内じゃS30Zもメインにはなれなかった。バイオレットかオースターで行きたくても海外みたいな改良は出来ない、Z31はその中で上手くやった車両ですね。
ラリーじゃ本命のブルーバードSSS-Rまで我慢の日産でしたから。 国内ラリーにトリコロールの日産ワークスカーが出たのは衝撃だった。 ifの話で恐縮だけど、SX200って有ったじゃないですか。あれの3リッターSOHCの代わりに2.5のDOHC載せてツーリングカー参戦してたら有る程度活躍したと思うんだけど。大森で走らせてたFJ20ETのよりはましだよね？ >>727
WRCの二の舞に成ると思う。
シャシ古いしサスペンションも微妙。スタリオンに着いて行けるかどうか位じゃ…。 まあ、メーカーがどれだけ本気になるのか？なのだけれども本気になり過ぎて(入れ込み過ぎて)潰れたカテゴリーがあっちこっちの国や地域にあるからね。
更に本気になったメーカー達にＦＩＡが油注いで世界選手権とかにしちゃって潰れたのもあっちこっちにあるしね。
欧米で言われている格言みたいなのに、
｢ダイムラーとトヨタ(＋ホンダ)を本気にさせたらそのカテゴリーは潰れる｣
というのがあるらしい。 そういう事かと。直4なら載るからFJ24に燃料噴射組み合わせる辺りがよさそうな。
もしくは過給機付きで換算排気量が2500cc未満に収まるには何ccであれば…って
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97A
1.4倍換算の時代だと1785ccということなので、
それならCA18DET-Rを僅かにボアかストロークで弄って（まあショートストローク化が常道かな）
「CA17DET-R」的なものを作ればいけたということでは。
さらに欧州仕様に設定のあった「Grand Prix」仕様のエクステリアで500台限定販売ry
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Nissan_silvia_grand_prix_S12.jpg
…と、ふと気づいたんですがこれ、フルストロークしたら当たるんじゃw
Gr.Aの規定では「フェンダーの耳」と認識されれば潰したり切ったりするのが許されてるはずだけど
ロードカーとしての機能性に問題ありそーw で、1.7倍換算になったのがいつ頃かは分からないものの
「1.7倍換算で2500cc相当」ということだと1470ccと弾き出されてきました。
つまりそれだと1300cc級を大きくするか1500〜1600cc級を小さくしたものに
ツインターボでも付ければ良いということに。
そーいえば規定上はマーチスーパーターボでGr.Aサーキットレースに出ても良いはず
（サファリラリーに出ている通りでGr.A公認は取れているので。1.6リッター以下クラスに入る）
ですけど、やったって話は聞いたこと無いですねぇ…。
先行試作車的なやつのワンメイクカーで行われた「マーチ・リトルダイナマイトカップ」
のメディア対抗レースに参戦した人がモーターファンに書いた記事によると、N1仕様の場合
「スーパーチャージャーはスタート直後のほんのちょっとくらいしか効果を体感できない」
とのことですが。 >>727
http://car-moby.jp/190626
FJ20、ショートストロークだから競技用には良かったのではないかい？ 日産ＦＪ系のエンジンは重い(重過ぎる)ので、あまりモータースポーツでは使われなかった… オペル マンタ&アスコナ400と同じようにコスワースに丸々頼み込んだらまあまあ使えるエンジンに化けたんじゃ無いかい?
FJ24って基本的にプライベーター向けで頑丈さ優先だから重いの仕方ないさね。 >>735
日産の実験部門が直々に開発したエンジンなのに
＞コスワースに丸々頼み込んだらまあまあ使えるエンジンに化けたんじゃ無いかい?
昭和は遠くになりにけり・・・ｗ >>736
ん?それは日産の実験部門が優秀だったからコスワースなんかに依頼しないで充分なエンジンって事なの? 1.7倍換算は1988年から。
87年だけDIV２に入るアルファの1.7ターボが出たり、
4200ｃｃ扱いで翌年は5100ｃｃ扱いになるスープラ出したトヨタの真意が読めん。
GTS-Rは最初から1.7倍換算の最低車重で作られた。 >>734
てーことは東名エンジンが作ったF3用のとかは後のスリーボンド日産（SR20VE）
みたいな感じでブロックゴリゴリ作戦ですかね？
でも、それなら逆にいうとBMW M12/13みたいなもので鬼ブースト運用には適してそうな…。
3S-Gが幅利かせてきてNPTIが対策に苦心しはじめた頃（確かVG30の2.5リッター仕様とか出してた）に
FJ20出してあげれば向こうで破裂しそうなバカチューンして起死回生があったかも。 >>738
そうなるとまさかのCA14（15？）DETTとかそういう話になってくるわけですか…。
まー手順的にはどーせストロークダウンするだけなので出来なくはないw ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
