【WTC】グループA懐かしむスレ【JTC】
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外観はノーマルながら迫力ある走りでサーキットを熱くしたグループA。
連続する12ヶ月間に5000台の生産が義務付け。今の「市販車風プロト」のSGTと異なり、まさに我々が乗っているクルマが戦ってた、それがグループA。
1982年からETC(ヨーロッパツーリングカー選手権）で採用され、日本でも1985年からJTC（全日本ツーリングカー選手権）が開催される。
最終戦インターTECは遠来のワークス来日でおおいに盛り上がった。
1987年には世界選手権（WTC)に格上げ（1年で終了、残念）、ＷＲＣもグループA規定になりこちらは永く続き、セリカ、インプレッサ、ランエボが世界チャンピオンに。
ＷＴＣ終了後もＪＴＣは盛り上がり、Ｒ３２ＧＴ－Ｒ登場でその人気は頂点に。
「羊の皮を被った狼」グループAについて語ろう！ 歴代JTCチャンピオン
1985年 長坂尚樹 BMW635CSｉ
1986年 鈴木亜久里 R30スカイラインRSターボ
1987年 長坂尚樹 フォードシエラRS500
1988年 横島久 フォードシエラRS500
1989年 長谷見昌弘 R31スカイラインGTS-R
1990年 星野一義 R32スカイラインGT-R
1991年 長谷見昌弘 R32スカイラインGT-R
1992年 長谷見昌弘 R32スカイラインGT-R
1993年 影山正彦 R32スカイラインGT-R ＷＴＣチャンピオン（1987年）
ドライバーズ ロベルト・ラヴァーリア（ＢＭＷ・Ｍ３）
チームズ フォード・テキサコＲＴ（フォード・シエラＲＳ５００）
ＷＲＣチャンピオン
1987年 ドライバーズ ユハ・カンクネン（ランチア・デルタ）メイクス ランチア
1988年 ドライバーズ ミキ・ビアシオン（ランチア・デルタ）メイクス ランチア
1989年 ドライバーズ ミキ・ビアシオン（ランチア・デルタ）メイクス ランチア
1990年 ドライバーズ カルロス・サインツ（トヨタ・セリカ）メイクス ランチア
1991年 ドライバーズ ユハ・カンクネン（ランチア・デルタ）メイクス ランチア
1992年 ドライバーズ カルロス・サインツ（トヨタ・セリカ）メイクス ランチア
1993年 ドライバーズ ユハ・カンクネン（トヨタ・セリカ）メイクス トヨタ
1994年 ドライバーズ ディディエ・オリオール（トヨタ・セリカ）メイクス トヨタ
1995年 ドライバーズ コリン・マクレー（スバル・インプレッサ）メイクス スバル
1996年 ドライバーズ トミ・マキネン（三菱・ランサー）メイクス スバル
1997年 ドライバーズ トミ・マキネン（三菱・ランサー）メイクス スバル
1998年 ドライバーズ トミ・マキネン（三菱・ランサー）メイクス 三菱
主なグループＡカー
（サーキット）
ジャガー・ＸＪ－Ｓ
ローバー・ビテス
ボルボ・２４０ターボ
ＢＭＷ・６３５ＣＳi
ホールデン・コモドア
フォード・シエラＲＳ５００
ＢＭＷ・Ｍ３
アルファロメオ・７５ターボ
アルファロメオ・１５５ＧＴＡ
メルセデスベンツ・１９０Ｅ２．３－１６
トヨタ・スープラ
トヨタ・カローラＡＥ８６
トヨタ・カローラＡＥ８２
トヨタ・カローラＡＥ９２
トヨタ・カローラＡＥ１０１
日産・Ｒ３０スカイラインＲＳターボ
日産・Ｒ３１スカイラインＧＴＳ－Ｒ
日産・Ｒ３２スカイラインＧＴ－Ｒ
三菱・スタリオン
ホンダ・シビックＥ－ＡＴ
ホンダ・シビックＥＦ３
ホンダ・シビックＥＧ６ 主なグループＡカー
（ラリー）
ランチア・デルタ
トヨタ・スープラ
トヨタ・セリカＧＴ－ＦＯＵＲ
スバル・レガシイ
スバル・インプレッサ
三菱・ギャランＶＲ－４
三菱・ランサーエボリューション
日産・２００ＳＸ
日産・パルサーＧＴｉ－Ｒ
マツダ・ファミリア
フォード・エスコートＲＳ 実はアルファロメオ１５５ＧＴＡについて詳しく知りません。
１９９２年イタリアツーリングカー選手権チャンピオンとか。
デルタ譲りの２．０リットル直４ターボ４ＷＤらしい。詳しい方いらしたらお願いします。
ＷＴＣが続いてればＧＴ-Ｒのライバルになりえたか？
あとエスコートＲＳのレースバージョンならＧＴ-Ｒと勝負になったか？
実は三菱はギャランＶＲ－４のサーキットバージョン、トヨタはセリカＧＴ－ＦＯＵＲのサーキットバージョンテストしてます。
でもＧＴ－Ｒと勝負になりそうもなく諦めました。
三菱はＧＴＯ発売時のＣＭキャッチコピーに「スポーツはライバルがいるから面白い」
「ＧＴＯとのネーミングはモータースポーツへの熱い思いが込められてる」とＧＴ-Ｒに挑戦状とも思える登場の仕方をした。
しかしシミュレーションしたらＧＴ-Ｒに敵いそうにもなくすごすご撤退と。 155GTAは外装素材が市販とは別物(DTM同様)使用だったからGr.Aとちょっと違うのでは？ ギャラン、セリカ共にラリーの為だからR32とは目指す方向性が別物！余談だがTOYOTAスープラ(セリカXX2.8i)、いすゞジェミニの音が凄かった記憶あります。 >>7
そうなんですか？１５５ＧＴＡってグループAじゃなくWRカーみたいなアップデートカーってこと？ Gr.Aにカーボン製の外装って感じだったかな？ 当時(92年秋)のカーグラ誌に現地レポ特集がありましたよ～ あと三菱はモーターショーにスタリオンの２．６リットルブリスターフェンダーバージョン出品してたが、何であれ実戦に出さなかったんだろう？
ブリスターフェンダーだから太いタイヤ履けたし、２．６リットルだからGT-R同様、ホイール径、最低車重有利だったのに。
ホモロゲ取れるほど売れてなかったのかな？ そういやＡ伝説って本持っていたな。久々に見てみるわ >>6
ギャランVR-4は89年のインターTECにエントリーリストに載ってたね。
トヨタが185でテストをしていたのは知らなかった。
JZA70はテストをしてたの？
GTOは見たかった･･･ >>12
セリカのテストはASに出てたよ。どこまで本気だったか知らんが。
ギャランはインターTECのエントリーリスト出てたんだ？今度ネットで89年のインターTECのプログラム入手したんで見てみるわ。
89年三菱はＪＴＣ出なかったけど、国さん契約残ってたようでテストも国さんだったな。
JZA７０はもうグループA終わってたでしょ。てかあのリヤシートじゃグループAの公認取れなかったんじゃ？
GTOはテストもせず敵前逃亡。純粋プライベーターでケガニさんがN1耐久で走らせてたね。「ＧＴ－Ｒ一辺倒じゃ面白くないから」って漢！
確か一瞬だけトップ走った記憶がある。
N1耐久シリーズでＧＴ－Ｒ唯一の敗北が91年の筑波９耐なんだよね。勝ったのはケガニさんのギャラン。 JZA70はターボ、自然吸気両方でGr.A公認。日本ではターボのみ登場したが88年欧州シリーズでは自然吸気版が走ってた。 ごめん、７０スープラと８０スープラ間違ってた。
てかJZA70って２．５リットルターボの方ね。こっちの方が最低車重有利で良かったのにね。
でもデビューが90年か。MA70ターボAは90年一杯で撤退したこと考えれば、91年から出てきても良かったのにね。
やっぱ4WDのＧＴ－Ｒには勝てんと思ったのかな？ 89年のインターTECのプログラムゲットしたけど、エントリーリストにギャラン無かったぞ。
ただ「来季はスカイラインGT-Rと共に、三菱がギャランVR－4でJTCに復帰しそうだ」とは書いてあったが。 ＷＲＣがグループAになったら、ターボ４ＷＤの量産車なんて売ってるの日本車くらいだから、すぐに日本車の天下になると思ったら、ランチアに6年もメイクス取られた。
てかランチアにグループAホモロゲ取れる４ＷＤデルタがあるなんてしらんかった。
しかも毎年バージョンアップしてくる。そんなデルタ４ＷＤって売れてたのか？
欧州勢はあとフォードだけだったな。アウディは４ＷＤの本家なのに、なんでもっとまじにグループAやらんかったんだろう？
日本車はトヨタとスバルと三菱はタイトル取ったけど、マツダと日産がね。
最初４ＷＤターボ出したのファミリアで、グループA初年度もチャンピオン期待したが結局だめだったな。で経営悪化で撤退。
パルサーＧTi-Ｒがだめだったの何故だ？ＧＴ－Ｒがあれだけ成功したから、パルサーもやると思ってた。まあ日産も経営悪化したしな。 テンロクスポーツが多かったのも当時の日本車の特徴。
でもワークス参戦してたのホンダとトヨタだけだったな。残念。
パルサー、ファミリア、ミラージュ、ジェミニもワークス参戦してればもっと盛り上がったのにな。 ＤＩＶ．２は最終的にはＢＭＷ－Ｍ３のワンメイクになっちゃったけど、なんでベンツ１９０Ｅ２．３－１６もっとＪＴＣに参戦しなかったんだろう？
Ｍ３より先にＪＴＣ（レイトンハウス）に参戦してたのにね。ＤＴＭ用にエボモデル出てたじゃない。どっかのチームが導入すればこっちも面白くなったのに。 190E2.3ですが、レイトン車は外れ?だったみたいですね。
86年だったかインターテックにあっちの190E2.3が来て（スノベックの記憶）
こっちのとえらい違うなとレイトンのドラがコメントしてました。
エッゲンバーガーみたいにノウハウは出さん!てな感じで
こっちでうまくいかなかった?
チラ裏
190E2.5evo2、市内を普通のおばさんドラが乗っててビクーリしました レイトンは2号車まで用意してたし、あの事故が無ければけっこう熟成進んだんじゃ…？
２クラスがＭ３のワンメイクに成らず、DTMの如くＢＭＷ対ベンツで盛り上がってたらなあなんて。
１９０Eエボ見たかったわ。 萩原光さんの事故が・・・
2クラスといえばS12シルビアがいかにも中途半端でしたね。
2.3リッターのFJ24搭載のエヴォリューションモデルとかあったらなあ トヨタ＝スープラ、日産＝スカイライン、三菱＝スタリオン、って出て、きたのだから、
いすゞがピアッツァで、スバルがアルシオーネで参戦とかお茶目なこともして欲しかったな。
あとシャレード９２６ターボってテンロク扱いになるよね？×１．７で。ダイハツが２００台じゃなく５０００台作ってればな。 シルビアに関しては、勝負度外視して、S13がクラス２に参戦してればすごい人気になったと思う。
流面形セリカもクラス２にトラストがプライベートで出してるんだよね。M3が出て辞めちゃったけど。 88年だったか西日本戦で車両火災ってなかった？監督が責任取って辞めたとかなんとか… シエラのチームじゃなかったかな？ ↑誰がどう見たって ３週間の火傷ではありません・・・。 >>26
85～86年にSA22がJTCに出てたよ。
FC3Sは出てほしかったな。 SA22がホモロゲ取れたのに、ＦＣ３Ｓはダメだったのは何故？ 末期のGT-R時代、元々はタイサン号が好きだったけど
次第におミソな存在だったFETのファンになっていた
おミソだったのに93年の中盤過ぎてから急に速くなった記憶がある FETは、追浜にいじめられてたからね～。
最終年にやっとちょっとだけ扱いが良くなったんだよね。
最終戦の時に見崎＆長坂がずいぶんと怨み節を言ってたよ。 FETだけだしな、勝てなかったの。
最終戦インターTECで2位に入って見崎さん泣いてたな トヨタ系ドラが日産乗ってるイメージがしたな。翌年はカローラだったし…… えーと、確かHKSとFETだけ自社チューンだったんだっけ？
他のチームが皆日産工機でクジでエンジン選んでたのに。 ASに付いているDVD、スタリオンが出てる頃のがよかったなぁ。
車種が多くて見ていて楽しそうなんだが。 タナケン様ネ申！ありがとうございます。
目に穴があくほどビデオ見返してたけど、これ消しちゃってた。
ありがとうございます。私の青春でした。 F2スレに85-86のマカオURLあり
ギアレースも取り上げられてます >>48
毎度ネ申！ありがとうございます。85年のギアレースって関根選手のスカイラインがすごかった年ですよね？
自分のパソ容量いっぱいでＤＬできそうにないんで、消さないでくださいね！お気に入りに登録しときます！ 85マカオはベルガーが635で出てたんじゃないかな？ レーシングオンにタイサンの千葉さん所有のGTRが出てるけどあれはニスモでレストア受けてないよね？ 当時もニスモメンテだったよ。クルーもニスモ派遣だったかは知らないが…… 最初の91年は開発担当してた建二さんドライブしたね 当時を知らない者だがグループAシエラRS500は何馬力ぐらい出てたんだ？ 洋書(コスワースフォード)によれば約550でした。多分最終モデル(90年スパ24時間仕様)あたりの数字かと？ GTS-Rが450あたりでしたかね？ >58
そんなこと明日の朝やればいい！って作業を止めさせて ジャッキを下ろしちゃう
若林監督がむちゃくちゃカコイイ。。 日産２００ＳＸ（シルビア）にはサファリ勝って欲しかったがな、コートジボアールでは勝ってるが。
てかねえ、日産はグループＢ時代なんで２４０ＲＳ？ターボも４躯もなく明らかに旧時代のマシン。得意のサファリもセリカに取られちゃうし。
Ｓ１２ベースのグループＢシルビアターボなんて考えなかったかんね？ >>61
２４０ＲＳに なんでターボをつけなかったのか？みたいな質問に
プライベーターに何百度にもなるターボチャージャーを サービスポイントで交換させるなんて
危険なことをさせられない。
売る以上 我々はそういったことにも責任を持たなければならない。
なんて感じのことを その前の動画に出てくる若林さんが答えてた。
ついでに ２４０ＲＳが構想されていた時代には ターボをつける つけないをそれほど迷わず
２４０ＲＳは作られたのかもね。
セリカツインカムターボを開発した人たちのインタビューを見ると
ラリーカーにターボを付けるなんて馬鹿なことは止めれ！なんて反対意見が
かなりあったそう。
そういった意味では セリカツインカムターボはかなり斬新なクルマ。 日産はS12に4WD化したテスト車があったはず。
BCG誌?にスクープされてたような?
三本さんの新車情報でも、いろいろやってますよね(￣ー￣)ってトークがあった記憶が・・・
84年くらいだったかなあ てかさあ、８３年２４０ＲＳがまったく時代遅れと判明し、セリカがコートジボアールで勝った。
その事実だけで翌年用にＳ１２シルビアＲＳターボのグループBエボ２０台作る、って発想日産には無かったんかね？
別にFＲでいいからさ。サファリマイスターの座守るために。 グループB時代はミッドシップターボ（スーパーチャージャー）のランチャラリー０３７と、４WDターボのアウディで幕を開けた。
ターボも４ＷＤも無いマシンに勝負権は無いと（２４０ＲＳだな）。
で、究極の姿がターボ+ミッドシップ+４ＷＤのプジョー２０５Ｔ１６とランチアデルタＳ４とフォードＲＳ２００だと。
メトロ６Ｒ４はＮＡの時点でアウト、シトロエン４ⅩBTCはフロントエンジンのパートタイム４駆とギャグかと。
グループA時代になって、４座席だからミッドは消えたが、ターボ４駆はファミリアとアウディしかいないからマツダチャンスと思ってた。だからサロネン獲得したんでしょ？で、アウディは何故かやる気無かったし。
まじマツダチャンピオン取ると思ってた。それがいつのまにかランチアがデルタのグループA作ってる。いつの間に？ほんとに５０００台も作って売ったのかよと思うくらいの早さで登場したもんな。
で、毎年エボモデル（正確にはWRCには５００台のエボモデル認められてないから５０００台作るしかない）出してたな、ランチアは。ほんとに作ったのか？売ったのか？
日本に正規輸入なんて無かったよな？ >>65
８４年は まさかセリカが完走して初優勝しちゃうとは思っていなかったわけで。。
日産は２４０ＲＳが時代遅れだなんて思っていなくて 勝つつもりだったと思うぞ。 240RSって壊れなく安定して上位入賞はしてたよ！
ただ勝てなかった… ８３年にシルビアがフルモデルチェンジして、Ｓ１１０は旧型に成り下がっていた。
だから８４年はタイムリーにＳ１２ベースで行くべきだったんだよ。で、Ｓ１２シルビア（ガゼール）ＲＳターボは５０００台も売れずグループAのホモロゲ取れなかった（けどグループＢは取ってるはず）。
だから２０台のエボ作ってＷＲＣに挑むべきだったんだ。
ワークスマシンは勝てないと意味ね。 本当にデルタは毎年ニューモデル５０００台も作って売っていたんだろうか？
HF→ＨＦインテグラーレ→ＨＦインテグラーレ１６Ⅴ→ＨＦインテグラーレ１６Ⅴエボリティオーネって本当に５０００台売ったのか？ >>58
この86年サファリの番組懐かしい！
これを子供の頃に見てモタスポ好きになった
同じ86サファリでトヨタがメインで作られた番組もありましたよね
同じくサファリで片山敬済がリポートする番組があったはず
レガシィがデビューした時だから90年かな 66，70
レギュレーション上は、「連続する１２ヶ月の間に５０００台を製造」すればいいわけで、たしか生産台数＝販売台数ではなかったはずなので
開幕戦のモンテカルロに間に合うように６月上旬に生産計画を立てあらかじめ構造等の型式承認の書類を事前に提出しておいて
ＦＩＡに規定台数をラインオフした時点で証明を出しているはずなので約半年でデルタＨＦ４ＷＤをトリノ工場で５０００台生産したのは間違いないと思う。 >72
あなたは ＦＩＡが公認を出したんだから５０００台生産しているはず。と言ってて
他の人は ５０００台作ったことが怪しい（開幕の時点では まだ５０００台作って
いなかったんではないか？） と言う話をしている。 公認は取れていたけど ５０００台作ったことが怪しい・・・。
実は生産が間に合っていなかったけど ランチャの政治力で公認が取れたのでは？
って書かないと分かりにくいか。。
グループＡのはじめの年は かなり怪しまれた。 初年度は『5000台分の部品を用意した』という理由で認可された筈 デルタHFは5000台は参戦当時、疑わしいとは良く言われてたね… 真相は知らんけど
当時、オートザムでデルタ498万で売ってたけど550万のR32GTRのが馬力とパフォーマンスで断然お買い得だったわな >>61
日産ワークスの話だけど、
A10バイオレット→S110シルビア→RS240という流れの中に、
910ブルーバード・ターボという追浜の大失敗作があった事を
皆、忘れてるんじゃないか？
ターボ、４独サス、と取り入れた新機構が共に期待はずれ（というより、むしろ信頼性を低下させる要因）で、
市販車ではターボ化を推し進めていた日産を、ラリーではすっかりターボフォビアにしてしまった鬼子だ 今月のベストカーで当時参戦していたドライバーの対談載っていましたな。
岡田、桂、松田、中谷の。 セリカGT-Fourの件にも少しだけ触れてたね ほんの少し シエラのターボって日本市場で無かったような？ 導入してればそれなりに売れたのでは？ レースやラリーでの活躍の割りに写真や映像でしか見れなかった…… >>84
並行輸入でなら・・・
インターテック87年の時？フェンダーが規定に引っかかったか何かで
パドックに来てた市販シエラからパーツ取るとかで記事になったね。 フェンダー問題ありましたね。開幕戦ではM3がトランクリッド材質違反だったかな？ JGTC初期にシエラ出てればそこそこいけたのでは？ 三菱はＧＴＯでグループＡやる気無かったのかねえ？ＣＭで「スポーツはライバルがいるから面白い」なんて思わせぶりなコピー出して。
材質変更して軽量化して、テスタロッサ風の「なんちゃってダクト」にきちんと穴あけて、可変エアロやめて、タービンでっかくしたエボモデル５００台出して。
Ｎ１耐久ではケガニさんとこそこそこがんばってたんだし。 >>88
だからそれN１耐久だろ？グループA出て、１勝でもしてりゃすごく盛り上がったのにな。88年イタリアＧＰのフェラーリみたいに。 確かにＧＴＯのグループA見てみたかったな。
あとスープラのツインターボR（２．５リットルターボ）も。 シエラはお世辞にもカッコいいと思わなかったな。
カラーリングされてるから見られたが。テキサコカラーのはかなりマシだった。 ベストカーに載ってたんだっけかな？
中谷明彦を殴ったドライバーって誰？ 岩城晃一が殴ってるのは見たが、相手は中谷じゃなかったはず。 http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http://cdn.mkimg.carview.co.jp/carlife/storage/1135053/plus/5f7d5836aa.jpg
萩原光 グループAに出てたら速かったろうなー。
１戦だけ出場で その１戦もトラブルで走らないまま終わってしまった。 >>95
８５年はスカイラインでフル参戦してるぞ。 >>97
ん！？ 全然印象に残ってない・・・。 検索してきたら・・・ 出てる！ｗｗ
ということはグループAでも Ｆ２・GCと同じ中位あたりの定位置？ｗ
マイナーツーリングで揉まれてＦ２・GCに乗った人だから グループAなんかは
似合うと思ったんだけどな。。 >>85
あれ当時のMF誌の編集部員だった飯田一さんのプライベートカーだそうです。
編集後記でその顛末を書いてました。 | >>100 急遽新車で用意したばかりのローラT91-50の前輪。
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岩城氏の事件の時にカーグラのモータースポーツ欄のコラム（執筆は熊倉氏）で
「彼が有名人だということで話題になり、一罰百戒の意味も込めて罰せられた感は強いが
実のところこうした騒動は昔から珍しくもないこととして起きてきた」みたいな趣旨のことが書かれていたし、
案外「いかにも」みたいに思われる人じゃないのかも。 >>100 >>101
立ち読みなので全然正確ではないがｗ 当時のベテランドライバーは怖かった。
我々新人が邪魔なんてしたら とんでもないことになった。なんて話で
中谷がレビンに乗って あるワークスドライバーを抜いたら その人が走行を終えて来た。
「お前 なかなかやるな。」なんて褒めに来たのかな？ なんて思ったら
いきなりアッパーカットされた。 って感じの話だった。ｗ いや、内容は俺も読んだんだがソイツは誰なんだ？
それ、グループＡの話なのかな？
中谷がレビンなんて乗ってたっけ？
テストのときと書いてあったと思ったが、
一般の練習走行のときに自分のレビンで走ってたってこと？ >>104
スタリオンでシビックを抜いたら殴られた >>104
自分のレビンって街乗りレビンとか？ それでグループAを抜いたら さすがにほめられると思うぞ。ｗ
ＪＡＦのサイトを見てきたら スタリオンに乗る前に １戦だけトランピオレビンに乗ってるんだな。
>>105 >>106
シーズンとかカテゴリーの考察がめちゃくちゃですな。 >>107
はぁ？ 中谷がそのトランピオレビンで出場してるレースに中島悟がシビックで出てるじゃねぇか。
他人を批判する前に調べろ、っていうかJAFのサイト見たならちゃんと書いてあっただろ。 盛り上がってるとこ悪いけど、
中島悟の話はアッパーカットの話題の前に出てた。
スタリオンで抜いたら「車が速いだけ」とか言われたとか何とかで。 あー中嶋さんは殴るなんていう乱暴なことをするより先に
そういう冷たい皮肉で返しそうな何かがあるなw。
当時のGr.Aの「ワークスドライバー」ってと
走った直後（もしくは2台ともコースアウトしてグラベルで鉢合わせした時とか）でもなきゃ思ったほど怖くはないとか
見た目ほど怖くはないっていう種類の人のほうが多そうだ。
逆に明らかにヤバげな人の多くは「Gr.Aに出てはいたけどワークスドライバーじゃない」とか。 >>108
またややこやしいのが出てきたな・・・。 >>106>>111
105のスタリオンでシビックというのは書いてなかったと思うが、
レビンに乗ってるとき中嶋が（嶋ね）シビックに乗ってるのは確かなので、
105を信用してしまって書いたのなら致し方あるまい。
で、中谷殴ったヤツ誰も知らんのか・・・
いまそのレビンに乗ってたときのリザルト見た（85年鈴鹿300㎞？）
いかにもやりそうなのは真○だが・・・ 真○さんはワークスドライバーじゃないじゃないですかw
45度眼鏡の御仁とかも「当時の神奈川の若者はみんなあんなカッコしてただけだよ」
ていうだけだそうだしw グループAの詳細なレギュレーションがわかるpdfとか、どこかにありませんか？ 国立国会図書館行ってオートスポーツ１９８５年８/1号借りることお奨めする。 レーシングオン臨時増刊Ａ伝説もいいぞ、リザルトとか細かく記載され
てる。 今はっきり思う。なんでＪＧＴＣ→ＳＧＴのようなレースが20年も続き、グループAのような素晴らしいレースが9年で終わったのか。 >1O2rYHNi0
ありがとうございます
FIAの本家に有ったとは・・・
他の年のレギュとかもあって助かりました
>>116 117
古本で手頃な値段のが有った時にでも買ってみます
ありがとうございました >>118
今更だがR32「しか」勝てなくなったのが一番の原因かと
少し前に出たムックに「敵を食い尽くした後は共食いを始めた」みたいに書かれていた
90年開幕戦のMINEサーキットに連れて行ってくれた親父には感謝している >>122
９０年まではまだ西日本でMINEは９１年から >>122
ワンメイクレース必至のレギュレーションだったもんな
当時は車種ごとの調整とういう考えはあまりなかったかもしれないが。 トヨタや三菱が試合放棄しちゃったからねえ…。
今のＧＴよりグループAの方がずっと好きだったが。 シエラが日本で買って2500万円ぐらい、M3も確か1500万円程度というところに
さすがにプライベーター向けコンプリートカーで1台5500万円なんて
当時のレートでポルシェ962C買うより高いくらいの
「ある意味非常識」な車出してこられちゃったら色々な意味でどうしようもないかと…。
そこまで空気読まなくても許されるのも、その値段でもプライベーターが手を出すのも
「スカイライン」っていうプロ野球でいうところの巨人、F1でいうところのフェラーリみたいなもんだからで
スープラやGTOの怪物級スポーツエボリューションを出して
仮に市販型が1千万ぐらいしても許されるだろうけどGr.Aコンプリートの提供価格が5千万とか言われたら、
さすがにそりゃいい加減にしろって言われるとw。
フォードもシエラ4×4＋RS500のハイブリッド的なものを出して「もう一押し」は出来る可能性はあったけど
（あと確かスコルピオ用にコスワース製の2.5リッターV6ツインカムなんてのもある）
ドイツ選手権が必ずしもGr.Aの枠にとらわれない方針を打ち出して以降は
「純Gr.A規定でのサーキットレースに本気になるよりはラリーで勝つ方が大事」って立場だったんかね。 よく考えたら最後の方はGTRとM3とシビック(フェリオも出たけど)とレビンの4車種だもんな
浅野さんのとこが最後までAE92で頑張ってたのが萌えた
あのレビンはホイールナットも5穴だったとか
あと綜警M3の香港人トリオが怪しさ満点だった 4車種しかいないのに、あの大観衆。
世界の七不思議だな。 スーパーシルエットだって多分実質的には
日産の3台とBMW-M1とセリカターボぐらいの勝負だったんじゃ？
下手すりゃポルシェカップならぬスカイラインスーパーカップでも開催してみたところで
結構客が入ってしまったかもしれないのが当時のハコレースの恐ろしいところ…。 いま発売中の日本のレース１００選、最新号は１９８７年インターTEC。
そこに今の日本開催のWECやＷＴＣＣがイマイチ盛り上がらないのは、WEC-JAPANにはＪＳＰＣが、
インターTECにはＪＴＣがあったからだと。
俺もそう思う。もうＳＧＴなんかやめてWEC,WTCCルールのシリーズやれよ。 JSPCやJTCと比べたらスーパーGTなんてと言うとレース通（）っぽいのかなぁ。
親シリーズ消滅で国内シリーズ道連れだし、十分な参加台数確保できるかわからん。 Gr.Aやクラス2の頃と比べると現行WTCCはいかにもモッサリとしてカッコ悪い
そもそも衝突安全基準厳格化でモッサリした外見になったベース車が悪いんだろうけど
WECのプロトなんてGr.Cに比べたら醜悪過ぎ
オーバーハングの最低長や顔つきの規制をして「Gr.Cソックリのプロトを作れ」と命令したい位 しかしGr.A JTCが終わった93年に生まれた子達がもう成人とは・・・
今の子はレースカー＝市販車風のガワにプロトタイプってイメージで
街中で走ってる車がほぼそのままレースに出てたなんて考えつかないだろうな 「今の子」って・・・ 最近の若い人のことかいな
そもそも自動車レースに興味のある人少ないんじゃないの そもそも数からして今の子は俺らが子供だった頃の1/3 >>133
普通にその頃の話は知ってるけど、今市販車でレースする意義なんて感じないね
だってレーシングカーとロードカーに求められるものって全然違うもの >>133
そもそも今年成人になった人はGr.Aは愚かSGTすら知らないんじゃね? Jリーグの観客の平均年齢が上がっているらしいが
自動車レースの観客もそうなんだろうな >>137
グループAの頃は好成績を収めるとそのベース車両の販売台数が大幅に増えて
必然的に若い世代にも知ってもらえたんだがJGTC以降市販車の面影が段々無くなって
優勝しても販売台数に余り影響しなくなちゃったんだよな >>139
それ本当か？
カローラｖｓシビックはシビックの勝ちだったからシビックの方が売れた、とは聞かないし、
Ｒ３２スカイラインは伝説に成るほど人気のある名車だとは思うが、実際の販売台数はあれだけ評判悪かったＲ３１以下なんだよね。
スタリオンなんて… >>140
本当なわけ無いじゃん
懐古ジジイの妄想だよ >>141
そうだよな
実際にレースで勝つ度に売り上げが上がったのは大昔のNASCAR位って聞くし >>140
10代、20代の人に○○社の車はカッコイイ、高性能といったイメージを植え付ける長期的な戦略だね。
多くの人が一生のうちに何台も車を購入するわけだから。
あの当時、自動車製造会社内でどのような議論がされていたのか自動車製造会社が自動車レースにどのくらいの
効果があると考えていたのか興味あるな。 >>143
だから市販車そのものでやる必要なんかないよね IFの世界。もしトヨタが試合放棄せずスープラツインターボＲのエボを出して来たら。
三菱がＧＴＯで参戦してれば。フォードがエスコートで参戦してたら。アルファの１５５ＧＴＡがグループＡのホモロゲ取ってたら。 日産がパルサー（orサニー）、マツダがファミリア、三菱がミラージュ、いすゞがジェミニでクラス１にワークス参戦してればな。 >>135
>そもそも数からして今の子は俺らが子供だった頃の1/3
なるほどと感心した。ならば観客数の減少も当然ではあるね。 >>145
フォードはエスコートじゃなくてシエラのままでも
最終的にはラリー用として4×4モデルまで発展したし、
さらに高級車スコルピオ用にコスワースが2.5リッターV6を用意していた
（事故車や廃車のスコルピオからこのエンジンを剥いでシエラに積む向きも居たとか）ので
そのコスワースV6をベースにターボ化したものをシエラ4×4に組み合わせる、でもいけたかと。
馬力や4駆のアドバンテージではR32と大差ないところまでいけるうえに
ボディの小振りさとか重量バランス（V6なのでノーズが短く上がる）とかいうような面では
R32と良い勝負になったかもしれない。
逆にエスコートの小柄な車体に2.5リッターを突っ込んだら
今度はパルサーGTI-R的なアンバランスカーに…。 GT-Rがあれだけ成功したんだから、パルサーGTI-Rも必ず成功すると信じていました。 >>150
そうなんだ、アンバランスなんだよ。
アンバランスの代表格がランチア･デルタHFインテグラーレなんだけど、
WBが短すぎることとかエンジンベイが狭いことも、
タイヤハウスが小さく、サスストロークが少ないこともそっくりｗ
おまけにライバルのベース車が全て15インチリムなのに、なぜか14インチ。
Gr.Aの規定ではリムは2インチアップまでしかできないから、
ターマックラリーでは16インチリムしか使えない。
更にワークスチームでは過去のしがらみとやらで、
国際的にはWRCの主流で無いダンロップタイヤを使っていた。 そうした諸問題をアテーサE-TSでなんとか押さえ込んではいたものの、
SRユニット自体は実はターボ化するには熱に弱いし、
馬鹿でかいICがシリンダヘッドに座っているからラジエータの熱抜きが悪い。
おまけにICのせいでエンジンの重心が高くなってしまった。
少しでもエンジンにクールエアを取り込むために常時ランプポッドを取り付けることになり、
ただでさえフロントヘビーなのにますますフロントが重たい。 ランチアの場合、バランスの悪い冷却効率の良くないサスストロークの足りない車両でも、
資金力で間断なく開発してきたからあの様に名車になった。
ニッサンの場合はレース部門とラリー部門とで予算の確保、
つまカネの取り合いで泥仕合をした挙句、ラリーを引き上げることになったらしい。
ラリーを続ける予算があれば、ノーマルで14インチリムだったのが、
マイナーチェンジで15インチリムの付いたGTi-Rの市販車を
売る可能性だって考えられたかもしれないのだ。 >>152
熱く語っているところを申し訳ありませんが。。ｗ
なんかデルタが欠点だらけのクルマに聞こえるけど 当時のグループAラリーカーとしては
驚異のパッケージングの車でしょ。
何年も後にＷＲＣ用に設計されたようなインプレッサやランエボと比べて
デルタは欠点だらけのクルマって言うのは無意味だ。ｗ >>155
欠点を補うのは結局継続するための資金力の差だよ。
カネがなければデルタだって幅が広がってテールゲートに衝立はつかないｗ あるいは最初シエラのガワだったものが
エスコートのガワ（但し一般の市販型の横置きFFとは全く違うレイアウト）にはならないw
ある意味ではあれだってビッグクアトロ→スポーツクアトロ的大転換…。 グループNでは西山寛さんが乗って
確か終盤までチャンピオン争いしてた記憶が…。
（本業が忙しくてだか予算上の理由だかで終盤をパスして負けちゃったはず）
GTI-Rじゃない普通のパルサー自体は
「サニーとパルサーと2種類ある日産の小型FFの中では欧州向け輸出に振った方」
（一方のサニーがアメリカ輸出寄り）って成り立ちなので
欧州市場では普通に成功した車だったと。
問題点は「ダートラの走行時間やGr.Nの改造レベルなら耐えられる範囲だけど
Gr.Aにまでしてしまうと冷却周りのシステム拡張に無理がある」って辺りだったのかね。 デルタはエボモデル毎年本当に５０００台も作って売ってたのか？
少なくとも日本では売ってなかったよな？ ラリー用のエボは500台じゃ駄目なんだったっけ？
正確にいつ頃からだったかは忘れたけど、
少なくともフォードエスコートが出てきた頃には
Gr.A基本仕様の時点で2500台に緩和されてた。
あとデルタインテグラーレの最終年生産分は全400台で、
そのうち250台までが例の「コレツィオーネ」として日本に送られたというのを考えると
単純な追加公認（「V/O」とかいう略号だったと思うけどバリエーションオプションとかの略？）
で済まずに車両自体の生産でホモロゲ取り直さなきゃいけないような大きな仕様変更のたびに
見込み生産で2500作っておいて複数年使って捌くつもりだったら
半分程度は日本に送りつけても案外何とかなったのかも。 >>163
そうそう、500台生産のエボモデルはレースにしか使えない。
でもそれが適用された車両がシエラRS500コスワースと
スカイラインGTS-R、スカイラインGT-Rニスモ、スープラ･ターボA、
コモドアSSぐらいだったはず。
それとデルタHFインテグラーレ･エヴォルツィオーネは初期モデルがGr.Aホモロゲモデルで、
後に出てきたエボⅡと呼ばれるモデルは、初期モデルよりもタービンが小型。
こっちは公認がない。 ボルボ240ターボなんてインチキもいいところだったもんな。
ボルボのヤードに未組立でクルーゲルフィッシャーやらターボやら
インクラやら車に積んであるだけとかさ 笑 元になる車がホモロゲ取っていれば、エボモデルはそれ単体で５０００台作る必要は無かったのでは？ >>166
普通のシエラRSやスープラ3.0iターボでは戦闘力が足りなかったりとか、
スカイラインみたいにセラミックのタービンブレードでは
市街地では扱いやすかったけど、
レースではセラミックが溶けてしまいパワーが出せないとか。 >>165
それらは一応メーカーオプション的な感じで
付いてる状態で売ってくれと頼めば本来の仕様で納車はしてくれたの？w
最終型デルタインテグラーレのあの「衝立スポイラー用アダプタ」も
同梱されて出荷されてるはずなのに日本仕様には（法規の関係で仕方ないんだが）
付いてなかったとか…。
全出荷数のかなりの割合を日本仕様が占めてたと思うのにいいんだろうかw
素朴な疑問として、あれは「立てた状態で固定してしまって全高変更の改造申請を取る」
とかで大手を振るって日本の車検パスすることは出来るのかしら。 >>168 メーカーオプションなんてとんでもない。標準装備ですよ 笑
とにかく何台か完成車をでっちあげておいて、あとは未組立でヤード
でガラクタ化。あとでどう処分したのやら。 あ、だからあれ頼んでもまず納車されなかったらしいよ 笑 当時ボルボって740ターボとか760ターボとか
高級車には結構ターボ付きのが普通にあった
（780だったかな？当時ボルボらしからぬ美麗なクーペも確かターボ標準だし）から
240も普通にターボ選択可能なのかと思ってた…。
それこそ一時期の日産や三菱の「ほとんどの車種でターボ選択可」とか
三菱やスバルの「一部を除いて4WD選択可」みたいなもので。
レースホモロゲ仕様の裏オプションみたいなやつは
「売りたがらないけどオプションコード指定でどうしても頼み込めば売ってはくれる」
（ポリスカーベース仕様すら同じw）っていうアメリカのメーカーとは大違い…なのか。 >>171
ボルボ780はベルトーネで架装したクルマだよ。
あの時代のボルボの中では一番かっこいい。 https://www.youtube.com/watch?v=WvgjtFkNu4g
このカルソR32の車載みると6速Hパターンになってんだけど
なんでトランスミッション積み替えた？ もしかしたら当時のGr.Aニスモキットで
使えるやつが残ってなかったために動態を維持するためにやむなく、とかではなくて？
ノーマルミッションだとN1ですら2レース程度でケースごと駄目になってた
（ちなみにブレーキは十勝24時間だとVスペ用ブレンボですらレース中に
「キャリパーが開いて」1セットじゃ持たなかった）
というから、まさかGrAカーにノーマルミッション積むこともできないし。
JGTC初期のR32は確か4駆のままの仕様もあったと記憶してるので、
そのためにR32GT-Rの4駆仕様の車体にフィットする状態で6速化したミッションが
何らかの形で開発されてて、それの部品ならまだ残ってる、もしくは外注品や海外の既製品で
今でも手に入るからそっちに交換したとか？
…フォードシエラコスワース4×4みたいにGr.Aだった時点で
既に追加公認で6速仕様が存在してた（フォードのこれはエクストラック製）というわけでもないよね？ 日本で走ってたGr.AGT-Rはローバック5速ミッション
ちなみにオーストラリアではホリンジャー製の6速ミッションが開発されてる
実践投入されたかどうかまでは分からない 動画見たけど
R24
135
こうなってるだけじゃないの？ 32は市販でもローバック5速だったのか 知らんかったわ >>173
動画の開始早々 左下のロー（一般車のＨパターンの２速の位置）に入れて
スタートしてるじゃん。ｗ なぜ６速だと思う？
>>174
毎度おなじみの妄想全開な考察？ 乙であります。。 >>177
見落としてた。 市販車となんの関係があるの？ 成る程ヒューランドパターンの5速だったのを
6速ゲートで2速発進してるように見た、ってことか…。
>>180
Gr.Aだと追加公認取ればミッションの中身は多分弄りまくり
（レシオはもちろんWRCシエラみたく段数も、多分シンクロ→ドグミッションも）だと思うけど
横置きFFみたくワイヤーやロッド作動の場合は何とかなるとしても
シフトレバーの真下にミッション直付けの車種で段数変わらないのにシフトパターンだけ動かすっていうのは
どうやるんだろう…というのは個人的にも疑問に思った。
追加公認で弄れる範囲にミッションケースまで含まれてれば割と簡単そうだけど。 5.2.2) Gearbox
An additional lubrication and cil cooling device is allowed (circulation
pump, radiator, and air intakes situated under the car) in the same conditions
as for Article 5.1.14, but the original lubrication principle must be retained.
The gears of the additional gear box on the homologation form may be
changed, provided Chat they respect the information given on this form.
ホモロゲとれれば何でもありっぽい？ それでWRC用のファミリアがミッションだかデフギアだかが
公認が間に合う間に合わないでモメたことがあったんだっけか…。 >>182
基本的に段数に対して1種類公認が取れる。
エスコートRSコスワースは6段と7段があって、
これはそれぞれ1種類のギア比しか公認を受けられない。
ギャランVR-4にしても、タスカ製はカスタマー仕様の5段ドグ。
ワークスは6段Xトラックという具合。
デフは自由だから、コースに合わせて選択できる。 ホールデン・コモドアって一瞬だけ強かった車があったけど、どこの国の
どんな車だったか全く覚えていない GMのオーストラリア法人のホールデン社
（多分元々はオペルとかと同じで独立した会社だったのをGMが買収したんだと思う）の製品で
当時のオペル・セネターの車体にGM製V8を積んで、かつ豪州の使用環境
（悪路が多いことに加えてキャンピングカーやトレーラーを牽くことも多いため）に合わせて
リアサスをリジッド化したようなクルマ、だったはず。
安いグレードだと日産の直6とか積んでる。
だから外観はオペル・セネターに近い。
インターテックに持ち込まれた2台のうちワークスカーの1台は
木本正広さんが買い取ってそのまま日本に置いていかれたそうだけど
その後どうなったんだか…。
レイトンのメルセデスも確か翌年プライベーターが買い取って使ってたんだけど
大抵そういうのは人知れず朽ちていっちゃったりするものか。 レイトンのメルセデスは萩原くんを連れてったんだったよね。 >>186
いろいろ詳しく教えてくれてアリガト
しかしあの車なぜあんなに速かったんだろうな >>188
木本さんが買い取ってシェイクダウンする時に
古くからの知り合いだったカーグラの熊倉氏が「せっかくだから乗りませんか」みたいに呼ばれて
初めての車だからと控えめに乗ってたら、メンテナンスの付き添いに来たホールデンのドライバー兼エンジニアの人が
「このエンジンの本領はこんなところじゃありません。なんてったってグランプリ・カムが入ってますから」
とか言われたそうで、その言葉から熊倉氏は
もしかしてGM系エンジン用の往年のF5000レース辺りでも使ったようなパーツが組まれてるんじゃないかと推察したそう。
実際に高回転まで回すと、所謂アメ車のV8っぽいドロドロした音じゃなくて
さながらDFVみたいな快音を響かせた、
さらにはスポーツ走行枠だったから他のツーリングカーとかも練習走行してるけど
（さすがにGr.Aは居なかったもののTS1300とかN2とかその手の車両は居た模様）
コーナーを遠慮がちに行ってもストレートで軽々ぶっちぎれるぐらい直線が伸びた、とか。
あと、変わったところでは（やっぱりV8が載っててフロントが滅茶苦茶重いせいか。ちなみに鬼キャン状態）
当時のレーシングカーには珍しくパワステが付いていたとか。
あとはGr.Aだとリアデフが直結で標準だったらしい…だからインターテックでは5位入賞したもう1台の車
（クロスビーとグライスが乗ってた方）が
フロントホイール片側落としたのにゴリゴリ底擦ったまま最終ラップを回ってこれた？ そういえばTWRが運用してたローバー・ヴィテスやジャガーXJ-Sも
やっぱり大排気量エンジン（ローバーの方は確かレンジローバーと同じアルミブロックのV8、
ジャガーは伝統のV12）だし、BMWもそれらほどデカいエンジンではないまでも
3.5リッター直6の635CSi（確かGr.4時代は630CS＋ボルトオンオプション扱いでM1やM635用のあのM88）
を積んでたぐらいだから、
「どうせターボでも換算排気量で重くなるんだし、信頼性とパワーが両立出来る大排気量NAエンジンを
デカいけど空力がそれほど悪くないボディに積んで最高速を稼ぐ」
てのはM3やシエラコスワースみたいな「小さくて空力のいいターボカー」の時代になる前は
最大排気量クラスの一つの定番的方法論だったのかも。
ホールデンも元はオペルってことで空力に関しては結構進んでる方だったと思われるし。
86年のインターテックでのジャガーは確かデフが壊れてリタイヤしてるから
そういう意味ではホールデンのリア直結（で重くなるハンドルはパワステで対策）ってのは得策だったのかも…。
パワステ壊れたら大変は大変だけど、当時の水準でいえば全くレースにならない致命的問題でもないし。
そういえばTWRがジャガー2台に加えてさらに1台ローバー・ヴィテスを持ち込んで
インターテックの時点で既に赤池レーシングに売却した（確かTWRの支援も受けたことで手堅く上位で完走）けど
あの車もあの後どうなったんだろう…。 1987年がマシンのバラエティさと言う意味では最盛期だったんじゃね？
ディビジョン２なんざBMW－M3が出てくるまではいろんなマシン（流面系セリカとか）あったけど、M3が来たらワンメイクになっちゃった。 >>190 Ｍ３はＮＡだよ。
それに普通デフが壊れるってのはファイナルギヤかピニオンが壊れたことを
指すのであって、デフ自体が壊れることはめったにない。ファイナルのトラブル
なら直結であろうがどんなデフであろうがアウト。 いわれてみりゃM3は最大排気量クラスでもなかった…。
「最大排気量クラスでターボ車で」をボルボとシエラ以外で実践する方向にいったのは
主に日本勢（嚆矢といえるところがセリカXXにスタリオンにR30といった辺り）かな。
元々シングルカムのターボモデル「XR4Ti」でも結構良い線いってたシエラが
RSコスワースに切り替えた辺りで、見れば分かるぐらい空力が（あと足の設計も古い）泣き所のボルボは
いよいよ勝負にならなくなり、
さらに日本車の熟成も進んだあげく「やりすぎ」の最終兵器として
GT-Rが出て来ちゃったところでゲームセット…ってところか。
いっそのことGT-RもDTMに出してみたらちょっと面白かったのかもしれないけど
（もちろんアウディV8みたいな感じでハンデぎっちり載せられまくりで厳しい戦いにはなるはずだが）
「オーストラリアとかスペインとかスパ24時間はあくまで規定が一緒だから出しただけ」で、
市販車の輸出計画自体無いのに規定の違うレースに大金注ぎ込むほど物好きではない、って話になったかな。 >>190
ローバー･ヴィテスSD1は、市販状態で錆がひどかったから、
案外土に返っていたりして、今は禁止されているアルミのロールケージ遺してｗ >>196
86年のインターＴＥＣにジャガーが出て早々にリタイヤして、ヒマだからローバー売ったサンテックに協力してたのは事実だよ。
>>192
おれはＳ１３シルビアにＤＩＶ．２に出て欲しかったね。Ｍ３には勝てなかったろうけど、
当時大人気（峠車としてもデートカーとしても）だったＳ１３がレース出るとなれば、注目度は抜群だったはずなのに。
てか２４０ＳＸに積んだエンジン、シルビアに５０００台限定で出せばあっという間に売れたと思う、当時はバブル。 ＷＲＣは１０年グループＡで続いたのに、なんでＷＴＣは１年でぽしゃったんだ？
ＧＴ－Ｒがワールドチャンピオンになるとこ見たかった。 WTCCプログラムに87富士の写真がワンカット載ってた。テキサコシエラ懐か～ >>201
無限シビックは常設展示車両として残ってるらしいとは聞いてたけど
バイヨスープラターボAもまだ残ってたのか…。
それよりトップの画像で、見慣れたモチュール無限カラーのシビックの他に
エプソン色のがあるのを新鮮に感じた。
中嶋氏は初年度の85年しか乗ってないと記憶してるし（中嶋/中子）
86年シーズンにモチュール無限が中子/岡田になってから中嶋企画系ドライバーを乗せる車ということで
後のPIAAシビックの前身みたいな立ち位置だった？ 俺は爺なのか？
今のＳＧＴより、（ハコのレースとしては）グループAの方がずっと面白かったし、
（メーカー対決と言う意味では）ＪＳＰＣの方が面白かった。 >>205
フォーミュラカーやＣカーなら置いてあるだけで人目を引くけど
グループＡはただ派手な色に塗ってあるだけのクルマだからな。ｗ
展示の依頼もないだろうし 保存しておく意味もないわな。 トヨタはホンダより先に巨大な博物館建てたのに
そのCカーも意外と残ってないぞ…。
88C-Vはミノルタしか無い（1号車はテスト中に全損、タカキューカーは89C-Vの試作車に改造された後は不明）し
4気筒時代のやつは童夢保存分とかレーシングパレス（86C-L）、四国自動車博物館（デンソー88C）のほか
個人コレクター所有が複数ある（STP87/88C等）けど
社内保存車があるとは聞いたこと無いし。
むしろ「自分達が乗ってるロードカーと一見そっくりだけど大改造されてる」という部分のインパクト自体では
ツーリングカー系は人目を引きはするけど、レギュレーションの汎用性やら
R32GT-R辺りを例外とすれば車両価格もメンテナンスコストもそれほど極端に高価でないことから
内外のサテライトチームやプライベーターに売却されて使い切られてしまうことや
類似した上位互換カテゴリ用の車両に改造されてしまう
（例：R30/R31スカイラインGr.A→JSSカー、R32GT-R→初期JGTC等）といったことが多いのでは。
そして使い潰された後は極一部が最終運用チームやコレクターの手元で余生を過ごす以外は
その辺で朽ち果ててしまう、と。
だから日産だってR32GT-Rだけはやたら現存率が高いけど
（とはいえ90年～93年と複数ユーザーに使われて、途中で新車に作り替えたチームも多いはずなのを考えれば
イベントとかで姿を見かける数は全生産数の半数以下？）
R31はリーボックカーのみ（それも元々はリコーカーだったのをレストアついでに塗り直したレプリカ説あり）、
R30Gr.Aに至っては国内で原型のまま現存する個体の消息を聞いた覚えがない。JSS化された車両ならあるかも？ あれだけ走ってたM3やシエラも全然話題にならないよね（イベント展示等）R32だとスパ優勝車もどうなったんだろう？ 92年キョウセキ号は93年のGTマシンに衣替えしたのを雑誌で見たな。 スパ優勝車の本物は開発テストカーに回されちゃった説まで…。
マツダですらそこまで無茶しないのに。
シエラは国内には個人コレクター所有のが少なくとも1台（元赤池レーシングのシミズシエラ）、
他にもFET号が数年前まで所在が確認されてたけど近年見かけなくなった。
ピューミニシエラは90年代半ばのマカオGP地元レーサークラスに出走していたそうなので
海外流出した模様。
M3の方は多分まだ国内に複数台あるんでは。
外車系とか海外シリーズでも使われてた系の日本車（シビックやカローラ辺り）は
ヨーロッパ辺りのコレクターが動態保存してる車両は結構ありそう。
スープラも確か欧州のシリーズでバストスカラーのが1台走ってたことがあったり、
GT-Rはスペイン選手権で1台（ルイス・ペレス・サラがレプソルカラーのに乗ってた、
豪州選手権でも1台（豪州日産のエース、マーク・スカイフ）、R31も豪州で1台走ってたと記憶してるので
案外この辺はコレクターや現地法人が保存してるかも。 そう考えると、座間に結構な種類の車が残ってる日産はすごいのかも。 そういえば思い出したけど
タイサンが最初に導入した1台と思われるやつをタイのチームに売却した
（メインスポンサーは現地のビールメーカーのSHINGHAで、タイサンもスポンサーや技術支援をしてた模様）
車両ってのがあったはず。
さすがにもうレーシングコンディションで維持するには部品が出ないにしても
これも車両自体は向こうに現存してるかもね。 先日のお台場のＭＳＪでスパ優勝Ｒ３２が展示されてたけど、すごく綺麗だった。
デイトナ優勝車のＲ９２ＣＰが薄汚れてるのに。
スパ優勝車はレプリカかな？
レプリカなら、Ｒ３０の１９８６年チャンピオン獲得車、Ｒ３１のリコー、カルソニックも作って欲しいな。 レプリカとはいえ多分「Gr.A仕様としては自体は本物」という個体が他の保存車以外に残っていたから
（＝R31は元がリコースカイライン、R32も他のテストカーやアルティア辺りかは不明なものの別のGr.A仕様）
それをレストアついでに塗り直すことで製作が可能だったんだと思うので、
レストアベースにするべきGr.Aカー自体の現存車に余剰が無い場合には難しいのでは…。
R31の方はカルソとリーボックは後にJSS仕様に改造されたらしく
（うち1台は初期JGTCの外国屋スカイライン、もう1台もスカイライン系ショップが2000年頃まで所有）
それらが残ってれば「元に戻す」ことは可能だけど
R30に至ってはレストアベースが残っているかどうか。 スパで思い出したが92年の炎上したマシンはどうなったんだろう？ 炎上後に一応チェックしたら一見して大きなダメージはなく
エンジンも始動できることは確認した、でも万が一を考慮して再スタートを断念したというから
意外と各部を再チェックの上でテストカー用とかスペアとかに再利用されたかも。 >>215
あれでリタイヤしてしまうのは 日本人らしい感覚だと思った。
外人なら絶対レースを続けてるだろうに。
でも あれだけ派手に火事を出すと 他のピットから白い目で見られるかな？ ９１年はｺｿｰﾘスパに出て、優勝してしまったと言う感じだったが、９２年は壮行会までやって長谷見さん乗っけてまじ勝ちに行った感が。
もったいなかったな、普通にやってりゃ優勝出来たのに。 >>204
今の方がいいところあると思うよ。
昔の規定だと競技への転用に向いた車両のワンメイクレースになりがちだった。
今みたいに、GTカー、ツーリングカーは車両ごとに細かく性能調整しないとダメだね。
JSPCは1980年代だから成り立ったようなもの。
JTCCのシビックの価格が1億とかで、ポルシェ962Cが8千万とか1億とかだったし。
ポルシェ962Cのほうがランニングコストは高かっただろうが。
生産車のカタチをした車でスプリントの方がウケがいいんじゃないかね？ まぁ、最近の傾向として性能調整でレースを面白くしようというのもわかる…わかるんだけど、
やっぱりフェラーリやランボルよりプリウスやCR-Zが速いっていうのはなんか納得できかねるんだよねぇ（GT300での話ね）。
元の車の性能ももっと考慮していいんじゃないのか？と。
車両に金が掛かりすぎて参加台数が減って、レース自体が成立しなくなって消えた選手権が沢山あるのは知ってるけどさ… そもそも「フェラーリやランボとプリウスやCR-Zが同じクラスで出てる」
という状況自体が変だと思った方が…。
その点ではGr.Aや今のS耐みたいに（ニュル24耐とかもそう、というか元々向こうの方が先なんだろうが）
ベース車のおおよそのスペック毎でクラスや重量制限が細分化されてるべきものとは言えると。
「ベース車の面影を残すのはガワだけ」のIMSAのGT系クラスですら
一応は「ベース車が2500cc以上ならGTO→GTS、2500cc未満ならGTU」という切り分けと
GTUクラスでは積み替えられるエンジンの上限排気量やら色々（確かターボ禁止だったりREは2ローターまでだったり）
があって、だからGTO/GTSクラスの300ZXはVG30のターボとかVH45（NA）を、FC3Sは3ローターの20Bを積んでたけど
GTUクラスの240SXはノンターボのVG30だったり、マツダ勢（FC3SとMX-6が併用されてた）は13Bだった。
アメ車でGTUに出てる車の多くは換装後が3リッター程度のV6（多分NASCARグランナショナルとかで使ってたアレ）。
もちろんGr.Bラリーみたいにランチア037ラリーやアウディクアトロ、フォードRS200みたいな「高級スポーツカー」
（後者からして現地価格で幾らしたかは知らないけど日本で買うと確か1千万超えで、当時のアウディの
「スポーツ系フラッグシップ」を担ってた）と同等レベルの速さを
プジョー205やローバーメトロ、ランチアデルタみたいな「大衆車」で実現するための
怪物ホモロゲスペシャルを作ろうというなら、
生産台数や諸規定を満たす限りは別に誰もそれを妨げるものではないw。 >>222
これ1986年にチームイワキwithSSRから出てたクラリオンスカイラインが元。
てか1986年は全部で8台ものR３０が出てたんだが、1台も残ってないのかねえ？ 1986年のＲ３０
ニスモ（チャンピオン）
ハセミ
セントラル２０（前年のニスモ車）
ＰＭＣＳ
リミット
チームイワキ
真田
デントレーシング
東名自動車
あ、9台かｗ 1987年のR３０
ハセミ
アドバン（前年のニスモ車）
PMCS
リミット
エキスパート遠藤
インパル 量産の４ＷＤと成ればアウディの一番得意とするところだったはずなのに、なんでアウディはグループＡＷＲＣをまじにやらんかったかね？ 超本命が大穴
暇つぶしに覗いて見たけど あり得ない女が・・
見返りをもらって損はしなかったww
□を22it.neに変換
0□t/d11/11mina.jpg >>227
90年～DTMやスーパーツーリングでAWDの結果残したからねぇ― 少しおいてルマン参入、いまじゃ耐久（プロト）のイメージが強いから時間をかけてイメチェンしたと思えば成功したんじゃない？ >>227
ホモロゲに必要な生産台数じゃないの？
あと考えられるとしたら、BからAに変わって開発中だったGr.Sが無駄になり新たに予算が付かなかったとか >>231
ランチア・デルタ、トヨタ・セリカが活躍していたころか 懐かしい 残ってないならレプリカでいいから作って欲しいグループＡ一覧
Ｒ３０1986年チャンピオン車
ＡＥ８６1985年開幕戦勝利車
スタリオン1986年高橋国・中谷車
ＡＥ８２ミノルタ
Ｅ－ＡＴシビック中嶋／中子優勝車
Ｒ３１リコー
Ｒ３１カルソニック
ミノルタスープラターボＡ
Ｒ３２アクシア リコーR31は確か今リーボックカーとして現存してるやつだったと…。
これには理由があって、ハセミMSで所有してた本物リーボックとインパルのカルソ、
さらにヂーゼル機器の3台とも日産系のチームに売却されてJSS仕様のR31に改造され
（1台がJGTC初年度の外国屋スカイライン、もう1台はJSS終焉後に某スカイライン系ショップが購入）、
一方のリコーカーは長らくニスモ旧社屋の門前に原型のまま保管されていたため。
R30もJSS仕様に改造されて使い切られちゃった個体とか
Gr.A仕様のまま海外に流れた車両も多いのかも。
確かR31の方は豪州ツーリングカー選手権で彼の地の若手ハコ遣い、マーク・スカイフ
（92年の国際F3000で、資金が尽きたマクニッシュの代わりに野田英樹のチームメイトで走ったことも）が
走らせていた車両もあるので、これは案外現地法人かコレクターさんが持ってるかもね。
スタリオンは確か実物残ってなかったっけか？ てか日産、って最近レプリカよく作ってるじゃん。
Ｒ３２スパ優勝車とか、Ｒ８６Ⅴル・マン出場車なんてピカピカでどう見てもレプリカ。よくできてるけどｗ
このノリでグループＡやグループＣ、ついでにＳＴも作って欲しいな。
ＪＳＳ仕様にされちゃったＲ３１をもとに戻すってそんな難しくないんじゃね？
そう言やＲ３２リーボックも無いな。 >>236
R85V（完走車）の方は型落ちマシンの最後のお勤めでもあったから
デイトナ仕様R91CP（これは持ち帰られた後で一度国内テストを走った後エンジンを公開OH）
と同じで、基本的にほぼ最後の走行を終えた状態を保ったままの保存だと思うけど
R86Vの方はおそらく再整備されたうえ国内戦を戦ったんじゃないの？
プレシーズンテストで星野さんがドライブしてたR86Vがいきなりタイヤバーストでクラッシュ→大破、
開幕戦にはR86V2台（#23ニチラと#8パーソンズ）が持ち込まれたものの
#32アマダはR85V（ルマンで使ったのと同じ個体？）だったうえ、
公式練習で#23がトラブルで炎上してスペアのR85Vに乗り替わりで
決勝を走ったR86Vはパーソンズ1台だけ、とかいうありさまだったから
ルマンでの#23ニチラが数時間のリタイアだけで退役したとは思えないし…。
だから、日本に戻ってきて国内戦カラーのニチラかアマダに化粧直しされたものを
後年ルマン当時の仕様にレストアした、とかいう感じで
「当時そのままではないけど車両自体はルマンを走ったそのもの」という可能性も…。 >>234
なんで国産だけ？M3とシエラは外せないよ～ しかし、写真とかで見るとR32のフロントのキャンバー凄いなwww
どれだけネガキャンつけてたんだろうか？
軽く3か4度はあるように見える・・・ >>238
ドリキン曰く「シエラは最高のツーリングカーだった。でも好きになれないのはカッコ悪いから」 発売当時の英名「セールスマンの宇宙船」だからな…w
個人的にはその二つ名も含めて好きだけど
（ハッチバックのRSコスワースはまさに宇宙船、4ドアのサファイアコスワースは
まさにビジネスマン御用達ロケットといった趣だし）、
欧州でも好き嫌いが分かれたように日本でも保守層はあのヌメッとした空力フォルムは
確かに苦手な人が多そう。
そういえば当時オートラマの2代目レーザーはBF系ファミリア比でいうと
シエラっぽい意匠を取り入れてたけど（まあ…それはそれで客層の違いゆえまずまず売れた）
その下のセグメントで大ヒットしたフェスティバの方は
いくら開発もデザインもマツダとはいえ至ってオーソドックスな形だったからね。
逆にアレがシエラ級の斬新空力フォルムだったらコケたと思うし
現にフォード側がデザインしたといわれる2代目は日本では目も当てられないほどコケた…。 ttps://www.youtube.com/watch?v=64orYrnCARo
こういうの日本でもやってほしいなー
今年のオーストラリアGPの前座みたいだけど
F1よりもこっちのほうが魅力的ｗ
火を噴きながら走るR31もかっこいいけど
ちょくちょく写るダンロップシミズシエラが気になる
オーストラリアに売り飛ばされたのかな？ ttps://www.youtube.com/watch?v=x9OfI7EWvMM
コレの10:53あたりに出てくるのってトレノ?初めて見た ツツミさん？手上げてるｗ
あの頃は窓閉めなくって良かったの？ ふと思ったんだけど、Gr.AのR32 GT-Rのターボってどこ製？
IHI？調べたけど判んなかった・・・ >>245
というか暑いから開けて走るのが普通だったような…。 この頃はBBSホイールを履いたマシンが多かった。いまは見かけないよね？ 当時は特にホイールメーカーとコネが無い限りは
高性能ホイールというと実質それくらいしか選択肢が無かったのかもねぇ。
ハセミスポーツはSSRだったりホシノレーシングはインパル履いたりと
スポンサーや自社製品のPRに励んでたけど。
もっとも当時はレイズの「Gr.A」ってタイプもBBSっぽいデザインの鍛造3ピースで
標準色が銀色だったし
（前の世代のボルクレーシングメッシュは確か標準色が金で、
センターロックでない市販品の場合はセンター部がハブボルト部を結んだ星形に窪んでた）、
シエラRS500の標準装備品はATSだったというから
一見BBSに見えても実は他車のメッシュホイール履いてた可能性も…。
最近はブレーキ冷却の兼ね合いもあってかメッシュじゃなく開口部の大きいホイールが増えて
細身の5～6本スポークが増えた（OZとかTE37とか）ってことで
「BBSユーザー以外でメッシュ履いてる例が減った」てことかと。 >>236
スパ優勝車のR32（Gr.Nの方だったかな？）は原型保存したかったらしいけど
数が足りなかったのかエンジンテストカーに転用されてしまったと聞くので
仮に優勝車そのものが現存してるとしても後からレストアしたか、
あるいは別の個体をベースに仕立てたレプリカの可能性大。
FIA-Gr.NとJAF-N1ではあちこち違うので（確か前者はラリーと一緒でロールバーがFIA仕様、
車高や足回りパーツに関する縛りもN1より厳しい）そこまで見ると分かるのかも。
R32リーボックも、R30ダンロップ（50番の黄色いやつ）が翌年序盤戦でリーボックカラーになってたみたいに
JECSカラーに塗り替えられたとかでは？
マカオでカストロールカラーになってたのも多分同じ車だろうし。
同じ個体かどうかは分からないけどJECSの最後の1台はJGTC仕様に改造されてる。
カストロールも多分同じでは？
ちなみに幻のインターナショナル・サーキット・リーグ用に製作されたニスモ純正GT仕様の個体は
S13シルビアのGT仕様同様にプライベーターに放出されてたはず。
ジョンソンワックスカラーのやつだったか…。 セリカXXやスタリオンは現存してるのかな？スープラはあったよね？ スタリオンのラリーアートワークスカーは歴代ラリーカーとかと同じく
三菱オートギャラリーで保管してるようよ。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E8%8F%B1%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%82%AA%E3%83%B3
この現車をモータースポーツジャパンで一度見たことがある。
セリカXXは日本国内で残ってるとは聞かないけど
元々は英国選手権で使ってた車で（トムスやレイズが使ってたのも元はトムスGBの車）
欧州には当時のまま残ってたり、日本から海外流出した個体もあるかも。
その絡みで過去のリザルト見てて興味深いことに気が付いたけど
ttp://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/race/list.cgi?type=TC&c_year=1989&pre_year=2015
1987年に木本正広さんがホールデン・コモドールを買い取って走らせてたのは知ってたけど
メルセデス190E2.3-16（おそらくレイトンが手放した個体？）も
89年いっぱいまで現役で、キャリアの終盤には上位入賞こそ無いものの
ある程度安定して完走できるようにはなってたんだ…。この個体も今どうなってるんだろ。
現存してれば86年仕様や幻の萩原カラーでレストアを試みる人も居そうだ。 スタリオンは三菱に1台保存されてる、セリカはないかなあ・・・ ttp://www.jaf.or.jp/CGI/msports/results/race/result.cgi?race_id=1986000106
いや…幻じゃなかったんだ。事故のほんの半月ほど前の開幕戦では
萩原選手の手で実戦デビューしてたんだな…。この時の相方はガンさんということは
乗り替わりでシートを受け継いだのは影山選手の方か。
それにしても岡本佳織女史の相方がガビアーニとか凄い時代だったもんだ…。 >>255
おー懐かしい、86年西日本か。初めて生観戦したレースだなｗ
前日から朝までの大雨（が表向きの理由だが、実は場内のレースガソリンのストックが枯渇したため）に短縮されてたが。
そのレイトンのメルセデス（ドライバーはガンさん）の序盤の追い上げ→すぐにリタイアと、終盤ＢMWを追い詰めてた無限シビックのまくりが印象的だった。
ちなみにガビアーニはエルグの代役で今回のみｗ ベンツのエボリューション(デカイ羽根付き)が全日本参戦してたらM3に対抗出来たかな？DTMじゃ活躍したが車両規則がグループAとは違うから… いやN1耐久ともども意外と良かったかもしれない…。
DTMだと結局シエラやらアウディV8やらオペル・オメガまで含めた
異種格闘技戦が成立するための性能調整という様相も強いわけだから
M3スポーツエボリューションが成功して2.5-16エボが全然ダメってこともないかと。
>>256
スターティングドライバーがガンさんですぐ終わっちゃったとなると
萩原選手は決勝では乗ってないと？ >>258
その通り。
萩原さんはＦ2開幕戦でも西日本のすぐ後の鈴鹿500kmでも走り切れていないから、問題のテストにも期するものがあったと思うんだが・・・。 レイトンの事故が無く、ベンツ１９０がその後もJTC出てたら、Ⅿ3とのバトル盛り上がったろうな。 >>255
このレース 黒澤ガンさんがどんどん順位を上げた面白いレースで
ベストカーにカコイイレポートが載ってたな。
２位くらいまで順位を上げたんじゃないかな？ 今年のニスモフェスは走ったのカルソだけだったな…
それより柳田のG5ブルーバードってまだあったんだな！ >>263
タイサンから放出されちゃったからだと思うよ
個人の手に渡ったのか海外に行ったのか知らないけど 日産ヘリテッジにタイサンカーが1台あった気がするけど
あれは売りに出された個体そのもの？
タイサンのスポンサーと技術支援付きで東南アジア選手権に行った車体も1台ある
（某ミニカーショップの特注トミカにもなったSINGHAビール/TAISANカラーのやつ）から
千葉さんが購入したR32自体が1台だけじゃないのは事実だろうけど。
多分あのSINGHAが最初の1台で、新車買って入れ替えたから譲ったのかな。
案外向こうのチームオーナーがお金持ちとか日産の現地法人とかだったら
それの方が良好なコンディションで残ってるという可能性もありうる…。 エンジンはHKS以外全部RENIKメンテだったとは聞いてるけど
車両本体はカルソ・リーボックの2台も含めて基本的にチームの所有＆メンテで
ニスモに委託する場合は別途費用だったんじゃないんだ？
完全にニスモの管理下だったのはR31時代のリコーGT-Rと
R32はゼクセルとザウルス（若手育成用のやつ。色からいってコンプリートカー広告写真の個体？）
だけかと思ってた。 >>267
A伝説のニスモ広告ページにある活動年表を見てみて… ニスモワークスにタイサンがスポンサードしてた、ってのが真相だな。 星野さんと長谷見さんのBNR32は、過給圧が他の32とは違うとの話を聞いたな。 FETの個体はどうなってるんだろう？レギュラー参戦で唯一優勝無かったよね？ 93最終戦にワークスと同じブースト圧にしてもらえたってドリキンが言ってたような >>271
最終レースの時に三崎さんが「サポート体制に差があり過ぎる」と怒ってたな。
自身がトヨタ系のドライバーということで多少の僻みはあるのかも知れないが、実際に差はあったんだろうな。 っていうかオブジェクトT（＝ピューミニトランピオ→BP）なんて
思いっきりトヨタ系なのによくカスタマー向け一号車を回してもらえたと
むしろ不思議に思ったものだった…。
>>271
FETカーはシエラすら割と最近まで国内に現存が確認されてたくらいだし
（Gr.A終焉後のオートサロンとかにもGT-Rと並んで展示されてた。
ただし一説には後に個人に放出されてサーキット走行中に大破した説も…）
社内に保管されてる可能性もあるかも…。 >>270 >>272
星野と長谷見だけ異次元に上手くて速かったのを
詐欺師の土屋は あの二人はブーストが違うから速いんだ！って
当時言いまくってたね。ｗ
土屋は グループＡは俺と星野さんのレースだった！とか吹きまくってるし。
あいつの話なんて誰も信じない。ｗ いわれてみればシエラは主にはエッゲンバーガー製とアンディ・ラウス製があったらしい
（左ハンドルなのがエッゲンバーガー、右ハンドルがラウスの製作？）
とはいうけど、基本的にはどっちも公認キットパーツで組まれたもので
エンジンもそれほど違うわけじゃないからなぁ…。
最上位クラスのプライベーターがほとんどシエラ使ってた時代に
その中で上位争いしてたドライバーが言う話なら信用してもいい、てところか。
そうなると主には長坂さんとか見崎さんとか横島さんとかだ。
Wikipediaに載ってた90年のリザルト見たら
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/1990%E5%B9%B4%E3%81%AE%E5%85%A8%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%83%84%E3%83%BC%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%AB%E3%83%BC%E9%81%B8%E6%89%8B%E6%A8%A9
あれ…A池/モラ田さんコンビが表彰台1回とか意外とそれなりに走ってる…。
ここでクイズです♪「星野さんと俺のレース」の人はどこでしょー♪ レースとしてはシエラVSＧＴＳ－Ｒの時の方が面白かったな、 Ｒ31のオートスポイラー思い出してしまったｗ
可動式パーツの元祖だな！
リヤじゃなくてフロントだけど >>276
西ドイツ(死語)のウルフ製もあったような？ >>279
JTCCの時に和田Qさんが使ってたモンデオがそこの製作だったっけか…。
確か和田Qモンデオの時はキットパーツ自体はレイナードとシューベルの
共同開発だったとか。 欧州じゃグループAマシンが各国内ラリーでもバンバン走ってたけどなんで日本じゃ導入されなかったんだろう？ >>280
メンテは童夢？ エンジンはランティスと同じだからマツダスピ－ド？
でもなんで、モンデオもランティスも本国仕様というかコスワースなどがチューン
したＶ６使わなかったんだろ？
使ってたらもうちょっと戦績はマシだったろうなあ… >>281
次元の違う疑問すぎて 答えようがない・・・。ｗ >>282
一説にはマツダスピードもコスワース製を使う可能性があったけど
供給コストが尋常じゃなかったんだった記憶が…。
そりゃJTCCでもアコード用のエンジンには恐ろしいほどの金額が注ぎ込まれてたというから
メーカー頂上対決の色彩という意味ではBTCCが凄い事になってても驚く程のことじゃない。
何しろチームオペレーションからしてフォード→ウェストサリー＆レイナード
ルノー→ウィリアムズ、ボルボ→TWRとかいう布陣で
半ばカーボンの塊みたいな車作ってたわけだし…。
ランティスやファミリアよりエンジンベイ周りがデカいだけ
モンデオの方が吸排気系のレイアウトは楽でパワーは出てたという記憶も…。 じゃあ、当時のマツダの台所事情では無理だったのか・・・残念・・ 93年BTCCではユーノス500がそこそこの走り見せてたから日本にも導入すればランティスをゼロから製作するよりマシだったのでは？コロナ、プリメーラはむこうのマシンをベースに仕上げて戦闘力あったが他トヨタ車やホンダはサッパリだったからねぇー EN500は良かっただろうね…車体も確かレイ・マロック製だから
向こうのノウハウに基づいた本格的な造りだし。
確か英国での参戦終了後に少なくとも1台はアメリカ選手権に流れたとか…。
問題はちょうど時期的にマツダの5チャネル構想が失敗と判断されて
ブランドや車種を順次整理していく流れの中で、ユーノスブランドの車種も
ロードスター・プレッソ・EN800（程なくミレーニアに改称）しか残らなかったから
500の販売終了が94年時点で既に決まっていたとすれば（実際に95年終了）
「打ち切るクルマの宣伝予算からレース費用をひねり出す」
ってのが無理だという判断から「発売早々のスポーツサルーン」ってことで
ランティスになったんじゃないのかなぁ…。
500と同じ、というか「クロノス兄弟」全体でいえばMS-8が97年まで売ってたけど
これは正直スポーツイメージの車じゃないし…。
逆にランティスを導入してたマツダ系プライベーターの他にも
メーカーとコネの無い独立系プライベーター辺りで
例えばHKSがそうしたみたいな感じで費用対効果の実利を取る、という形では
英国で実績のあるクルマを日本に引っ張ってくる選択肢としてはありえたかも。
HKSはエンジン自分で弄るつもりだったからヴォグゾールにしたけど
エンジンや技術面で一定の支援をマツダスピードから受けられると見れば
チーム事情によってはアリかな。 マツダスピードといってもエンジンは外注だったりする どこぞの腕利きのメカニックのおっさんがポート磨いてたのか…。 >>281
ファミリアやデルタを筑波か仙台ハイランドに持ち込んだら結構いい勝負はしたかもしれない(笑)
...えっ違うそういうことじゃない? シエラRSコスワースって初期型と500の外観上の違いとかあったのかな？全日本で走ったのはすべて500かな？ 確かトランピオレーシングが最初に持ち込んだのはRSコスワースで
RS500の登場を受けてそれまで使ってた車両そのものを
「500仕様」に改造したんじゃなかったかな。その後に車両更新したかは知らないけど
だから少なくとも1台だけは日本のチームに500じゃない車両が存在した。
外見上の大きな違いはリアスポイラーで、通常のRSコスワースはハイマウントの1枚だけ、
RS500だとエスコートコスワースみたいなダブルデッカーになってる。
他にも多分R32の標準車とNISMO/VスぺやスープラのターボAみたいに細部で違うんじゃ？ >>275
おぎやはぎの愛車遍歴に出た時はグループAを世界選手権とか言ってたし
あのオッサンも話盛っていい加減だよなぁ(一応インターTECは国際格式だったが)
モーターランド2でレースファンになったクチだから悪く言いたくないけど
ところで、あの当時子供でよく知らなかったけど
タイサンのGTRはノバのメンテだったの？ インターTECは確か87年が1年だけ開催されたGr.A規定の世界選手権（WTC）、
88年がアジアパシフィック選手権じゃなかったかな。
…ドリさんはそれら国際レベルの選手権が掛かってる頃のGr.Aには
出たことがないのではないかと…。
むしろ「事実上の世界対決」なら富士インターF3
（正式な選手権じゃないけど当時F3のメジャーな国際交流戦はモナコ・マカオ・富士の3戦だったはず）
とか、NSXやラークマクラーレンで出たルマンと鈴鹿1000kmの方じゃ？
マクラーレンの時は確かFIA-GT選手権掛かってる。 >>293-294
グループAは初年度から出てたぞ。
世界選手権となった87年は坂東商会のFXかコスモオイルシビックだった気がする。
まぁあの人もあんまり頭は宜しくないから、INTER＝世界選手権って思ってたんじゃない？w 土屋さんのGr.Aは、鈴木恵一さんと組んでAE86で走ったのが初めてだった覚えがある。 スズケイさんと組んだ後は、86年はカローラFXで富士のみ出場
87年は終盤からコスモオイルシビック
88年はコスモオイルM3でケネディ、ホジェッツと外国人とのコンビ
89年からコスモオイルシエラ、翌年は和田孝夫とエンドレスシエラ
91年からR32で高橋健二と、翌年から国さん
意外な所では87年にBMW635でスポット参戦 初めて運転した左ハンドルがそのBMWだったりするそうだｗ >>300
ウインカー出そうとしてワイパー動かしたりしたのかな お漏らし汚物、光☆SILVIAは汚い臭い大迷惑なので早く消えてください 1986年ころ、オーストラリアで活躍してたピータージャクソンスカイラインＲＳターボ知ってる人教えてください。
けっこう活躍してたような。
テールランプが◎じゃなかった記憶もある。 R31系の場合豪州仕様は◎テールじゃなくてエクセル系（30以前でいうTI）の
四角いやつだったから、R30もTIのテールランプ使ってたってこと？
いずれにせよ豪州はレーシングカーの現存率の高い国だから、
もしかしたら世界唯一のR30Gr.Aカーの現存車が発見される可能性が…。 ピータージャクソンってタバコだから、オーストラリアで活躍したＲ３０のミニカーは出ないんだな。
残念。ＪＴＣのＲ３０って勝ったことあるの86年のニスモ車だけだし、オージーで活躍したＲ３０のミニカー欲しいのだが。 ミニカーだと難しいかもしれないけど、プラモデルの場合だと
日本国内のデカールメーカー（STUDIO27とかミューコレとか）ですら
相当マニアックな仕様まで出してくるからあるいは…。
個人的意見をいえば、勝ち星こそ無いもののインターTECで3位入賞のトミカスカイラインは
結構良い線いってたと思う。 「（310サニーの）ホモロゲ切れとな？」って一瞬思ったけど
D車じゃなくてCクラスだと一応それも関係あるのか…w
ジムカーナ仕様への改造自体も土屋Egが手掛けたということであれば
レストアが必要だとしても「里帰り」の選択肢がありうるから
Gr.A仕様まで戻すのは難しいとしても、ジムカーナでの現役時代に戻すことは可能かな。
土屋EgといえばJTCCのエクシヴも唯一現存しているけど、
AE92やカローラセレスはジムカーナ運用にはデカ過ぎたということなのかな…。
大体ジムカーナで成功した車といえばMR2とかCR-Xとか軒並み短い車だからね。 Ｐダッシュスカイライン好きだったなあ。
プリンス自販が消えて86年限りだったのはさびしいかぎり。 >>311
それいつ頃だっけ？
ＧＴ-Ｒにはかなわなかったろうけど、Ｒ３１ＧＴＳ-Ｒやスープラならいい勝負になったのでは？ >>312
88～89年頃じゃなかった？
R31やスープラならいい勝負になったかもしれませんね 正直R31でシエラに勝てたのは、長谷見、星野の力と、ニスモのセミワークス体制と言うのが効いたと思うんだよね。
三菱ワークス、国さん/中谷なら、２．６出せばいい勝負になったと思うがな。 テンロクになんでトヨタとホンダしか出なかった？
パルサー（サニー）、ファミリア、ミラージュ、ジェミニ、シャレード９２６といくらでもあったのに。 初期のカオス期（クラス2にプレリュードが出てたりした頃）が
もうしばらく続いていれば、ラリー用の駒を持ってるメーカーと繋がりのある
有力プライベーターが独自に参戦する可能性はあったかもね。
ただ、ラリーとサーキットで求められる性能の違いが大きくなっていくにつれて
エボリューションモデルの展開等でどちらに軸足を置いているかによって
「もう一方では苦戦する」という時代がやってきたことに違いはなさそう。
後年アンダーソン御大が「セリカじゃデカいからカローラ＋3S-Gでやらせてくれ」
って言うようになったことを考えると、
例えばカローラサイズの車体に換算排気量で2.5リッターに収まるターボエンジンの車
（1.7倍換算だと1,470cc相当）を作ったら両方に適したものになったのか、
はたまた結局どっちつかずで役に立たないのか…。 >>316
メーカーの考え方としか言えないだろうね。
トヨタはTRDとトムス、そして欧州（TTE？）での参戦実績、ホンダは無限の存在が大きかった。
ニスモは出来たばかりでCカーとスカイラインで手一杯、三菱にしても初期は海外チーム支援、その後はノバに丸投げ状態。
マツダに関してはルマンに出場していたとはいえ、未だディーラーチームの時代だからねぇ･･･ そういえばレギュレーション上はランタボ（輸出仕様の2000cc）で出ても良かったけど
JTC黎明期ですら誰も使おうという動きは無かったからね…。
マツダにしてもRX-7はリアシート寸法の関係でGr.A規定を満たさなかったそうだけど
オランダ選手権では現地ディーラーチームがHB系ルーチェセダンを使ってた…
でも日本国内ではマツダスピードだけでなくプライベーターにもそういう動きは無かったし。
同じHB系のコスモの方は90年まで生産が続いていたし、2ドアクーペボディあり
12AターボとNA13Bいずれも選択可、と仕様だけ見れば有望だけに惜しい。 ルーチェ見たかったな。和製フライングブリックになれたかも RX-7はSA22CがグループAのホモロゲ取れたのに、ＦＣ３Ｓになるとなぜダメだったん？ CR-X同様リアシートの寸法基準で引っかかったとはいわれてるけど、
実寸としてSAよりFCの方が狭いのか（実際FC以降の輸出仕様は全車2シーターのはず）
Gr.Aの公認基準が途中で変わったのかはよく分からないな…。
ちなみに日本のN1規定はまた寸法基準が違うとかで、
それゆえFD3Sの4シーター仕様でも特認の手続きとかを必要とせずN1耐久に出られた。 てかグループＡは改造にあたって、すべてメーカーが公認を取らないと改造
できない規定だったよな。そら参入できるメーカーは限られるわさ。 BMWはキットパーツの開発自体はほぼシュニッツァーが担当していて
任せた範囲についてはメーカー側は公認取得手続きするだけが仕事、という形だったようだけど。
フォードとかもそうだけど、その形なら仕事量自体は削れるね。
ところでオートビューレックのBMW635CSiは当時のハルトゲジャパンのカラーリングだったけど
実際には公認範囲のキットパーツはシュニッツァーから供給され、
細かい仕上げも八王子のオートビューレックで行っていた…はずだよなぁ…。 >>326
凄いな…R30の方なんて確認できる限りで世界唯一じゃないの？
奥に居るのは多分強敵ホールデン・コモドールだ。
これは事実上のワークスのホールデン・ディーラーチームが
半年に1台新車を作って古い方をプライベーターに払い下げる、ってやってたそうなので
（日本で木本さんが買ったのもその1台）現存してる個体も多いかも。
HR31の方も日本にあるリーボックカーは元リコーカーの塗り替え説があるので
現役当時の仕様に倣ったままの現存車としては貴重。 ほんとだTIテールだw。
白くなって干からびてる状態で現オーナーが手に入れて今の状態にレストアしたのね…
というか、煤けてる以外にはそれほど車体は荒れた状態じゃなかったんだ。
あと、ブルーバードのチバラギ加減がこりゃ日本に居たら流行るなという感じなんだけどw
もしかしてR30の奥に停めてあったホールデンみたいな車がこの910ブルだった？w 確か第1回ＷＥＣに出る気のなかった日産が長谷見と星野をバサーストに避難させてブルターボ乗せた記憶が。 未だにどんなマシンだったか謎な権太坂ブルーバードって>>328 を持ち込んでたのかな スタリオン２．６は何故出て来なかったんだろう？
モーターショーで参考出品されたよね？ インターＴＥＣ盛り上がったなあ。
今のＷＴＣＣと来たら。 「80年代レーシングカーのすべて」
おまえら即買いお勧め。 >>335
ブリスターフェンダーのGSR-VRじゃなかっただけで
競技に使ってたのは普通に輸出仕様の2.6リッター仕様じゃなかったかな…。
北米仕様には最初っからその組み合わせ（ナローボディ＋2.6リッター）があるから
公認はそれで取れるはず。
「それには右ハンドル仕様が無い」の問題は
フォードシエラも普通のRSコスワースには左右両仕様あっても
RS500は右しか無かったのに、競技では左仕様のRS500が出走してた
（主にエッゲンバーガーとかドイツ系ファクトリー製作のやつ）
みたいなものということで。
英国選手権も2.6リッター仕様だったと聞いた記憶。
ブリスター仕様にしなかったのは「幅が無いほうが最高速が伸びる」とか
規定幅のタイヤを収めるうえではナローボディで充分だったとか
その辺りの理由じゃないかな。 リーボックＲ３２とアクシアＲ３２とリコーＲ３１とカルソニックＲ３１とニスモＲ３０のレプリカ作ってください。 というか実は現在リーボックR31として現存してる個体が
元々はリコーR31だった（ニスモの旧社屋のゲートガードだったアレ）
らしい件…。
それ以外に3台（カルソ・リーボック・ヂーゼル機器）あったR31の中に
JSS用に放出された個体があって、そのうち2台（外国屋とNMS）は
草創期のJGTCのGT2カーとして出走してる、
さらにそのうちでNMSの個体はクラシックスカイラインを扱うショップが
退役後にレストア前提で購入したと聞いてるので
1～2台は現存してる可能性があることに。
「R31のJSS仕様」というスペックを1台でも保全する必要のありなしが難しいけど
それらの個体を探し回ればGr.Aスペックに戻せる候補車も出るかもしれないね。
R30の方は…オーストラリアにある個体を別とすると
国内にあれほどあったはずなのに現存車の情報を全く聞かない一方
JSSカーは何台か作られたはず。
Gr.A仕様とJSS仕様の間にスペックの類似性があれば、これまた現存車両を探せば
1台くらいレプリカに仕立て直せる車両は存在するかもしれないし、
何より製造資料があればDR30の中古車から1台起こすのも可能かも。
なにしろ北米マツダなんか実車が現存しない説が高い昔のIMSA-GTクラス用ロータリーレーシングカーを
忠実にレプリカで起こしてるというくらいだ…。
SA22Cも本物かどうか怪しいというんだけど（後年展示用に作ったレプリカを走行用にした説がある）
サバンナやカペラすら向こうのイベントでは走ってるからw ＞JSS用に放出された個体があって
うろ覚えで申し訳ないが、星野さんと長谷見さんが乗ってた車両な。 あるいはもしかすると大量にあったはずのDR30も
結構長年やってた（＝JGTCが始まる直前まで選手権として残ってたので）
JSSで、立ち上げ時点から運用されていた車両の寿命や損耗に伴って
次第にJSS用にコンバートされていった？
確かJSSでは最終シーズンまでDR30が1～2台現役だったはずだし。
PS12シルビアも同じくJSS最末期まで現役だったけど、
あっちはGr.Aレーシングカーとして運用されたことはあったっけかな…。
https://usedcarnews.jp/archives/47819
2015年時点でまだ少なくとも1台は現存車両があって売りに出されていた…だと…。 HR31リコーカー→JSSエンドレスHR31→2011年時点でレストアに着手開始だと…？
http://blogs.yahoo.co.jp/npnp35/7822423.html?__ysp=44Ko44Oz44OJ44Os44K5IFIzMSBKU1M%3D
全色2台ずつあった説ってのは気になるな。リコーカーの87年型は
先行試作車を兼ねた色彩が強いとして（確かGTS-R発表直後すぐくらいに
白いテストカーが走り出してたので、そのものを転用した？）
改良メニューを織り込んだ88年仕様が順次完成してリコー2代目＆他3台の初代、
さらに車重や馬力のある車だから89年にリコーを除く3台を再製作
→リコーの1台が大森のゲートガード、もう1台がエンドレスへ払い下げ、
大森残存車が後年リーボック仕様でレストア…なのかね。
さらに知られている限りでは豪州と欧州に1台ずつ送られてる
（豪州の車は後年GT-Rや国際F3000でも活躍したマーク・スカイフがドライブ）。
海外行きの2台が新造車なのか、国内使用分の中古車を送ったのかとか。
https://www.youtube.com/watch?v=dvmsRD_gWT4
2011年投稿のこの動画の白いやつと
https://www.youtube.com/watch?v=3Yp46qNF5vo
スカイラインフェス2012のこのNMS仕様（GT300初期まで現役）が
同じ個体なのか別々の個体（だとすれば真っ白の方はex外国屋？）なのか…。
あと、スカフェス2012の映像に出てくるヂーゼル機器DR30はこりゃ本物？
確か前から突っ込んで壊れたままの状態でスカイライン系ショップが
「これからレストアするんだ」って言って所有してた個体がNMSカーだったので
ボディ周りの修復をするために一旦グラフィック類を取り去ったあと
再度化粧直しした、ということなら同一個体の線もあるな…形状はそっくりだし。
HR31は活躍の割にえらく冷遇されているような印象を持ってたけど
JSSコンバートされた個体もこうして最終形態を保ったりGr.Aレストアされたりして現存、
さらに豪州に行った個体は確かGr.Aスペックのまま現存してる（DR30も1台ある）、
日産も唯一手元に残したゲートガードのリコーカーを別塗装にしたものの動態保存してるのだから
決して不幸ではないと言えるのか…。 1988年Ｒ３１NME仕様がレストアされるそうだ。 >>344
FXのは日本国内では記憶にないな…公認自体あったのかどうかも分からないし。
トヨタ系の当該クラスチームは大半がレビン（トレノはリトラで重量的に不利だからと思われ）
だったでしょ。
欧州では100系や110系（はカローラWRCの母体になるアレだ）も含め
コンパクトハッチバックに安定して需要があったから
広告効果という面でも意味があるし、
ホイールベースに対するオーバーハングや全長の短さというメリットを生かして
ラリーフィールドでなら活躍の余地はあったかもしれないけど。 レーシンゴンのグループＡ大特集の別冊見れば一発でわかるじゃん。
あった気がする。実家に帰らないと見れないが。 >>347
知らないのなら 何も書く必要はありませんよ >>346
とっくにレストアされてなかったっけ？間違えてたらゴメンな。 >>350
1台だけならあったとか記録上は出走した、っていうだけのレベルなら
カヲス期には結構ワケわかんないのも出てたわけでね…。
後にBMW M3無双になるクラス2がまだ参加台数云々で成立も怪しかった時期には
2代目プレリュード（あの半目風リトラのやつ）の2.0Siだって出てたんだぜ。
少なくともトヨタ系の主戦車両のひとつとして使われたかといえば
「そういう意味では事実上無かった」というレベルと。
JTCCのセレス/マリノやカローラセダン程にも勢力として意味を持ってない。
初代の時はワークス系がむしろFXの方を中心に使っていて
プライベーターがハチロク、と役割分担されてたのとはまるで逆だ。 一年遅れでＦＸじゃなかったか？富士のストレートでデフの抵抗で
一秒ロスしてたから、86からスイッチだったはずだが。 >>352
もう一度書きます。
知らないのなら書かないでください。 あーーオレ思い出したわ。あれがグループＡ（正確な意味で）かはちょっと
失念しているが、Ｒ３２が走った90バザーストで２代目ＦＸが走ってたよ。 >>354
んじゃ逆に言ってやろう。君がどれだけ何かを知ってるかは分からないが
「このことについてだけは知らない」という奴を二度も気軽に罵る以上は
それ以上マトモな知識の持ち主であることを証明してみろ。
「自分は無知であることを知っている」というだけなら出てくる意味がないから黙ってろ。
そんな奴はライセンスも無いのにコースに出てくる奴とか
公道走れる免許が無いのに路上に出てくる奴と一緒だ。 >>355
バサーストはFD3Sとか出てきちゃうからなアレ…。
似たようなところではちょっと上の方で話題に挙がってた岡本佳織女史が出走してた
スパ24時間でも、AW11とかSW20とか出てきてたり、
とっくの昔にGr.A公認なんて切れてるであろう90年代半ばになっても
まだ平然とAE86が出走していたくらいなので、
ニュル級のカヲスではないまでも国内公認やらリブレ扱いやら特認やら
そういうもので出走できる枠があったということではと。
よく勘違いされるけどFIA-Gr.N≠JAF-N1だし。
今のS耐の運営母体になる前の「N1耐久ラウンドシリーズ→全日本N1耐久」
の時点で、「FIA-Gr.N/Gr.Aのいずれかの公認を取っている車両は使用出来る」
ということになったそうだけど（だからE30系のBMW M3スポーツエボリューションとか
フォードエスコートRSコスワースとか出られた）、
それはN耐の運用であってJAFのN1公認とかJAF登録車両とかとは直結しないのかもしれないし。
逆にFD3Sは座席スペースの関係で4座仕様でもFIA-Gr.Nとして扱われなかったはず
（JAF-N1としては後年2座仕様でもNSX同様OKになる） >>353
当時は空力的には少なくとも3ドアのハチロクよりは
良く無さそうなのに何でだろう、と不思議に思った記憶があったけど
それ以上に駆動抵抗（デフだけじゃなくてペラシャとかの関係もありそう）
の方が問題だったわけですか…。
後年にJTCCでチェイサーを使って、アコードはおろか
身内のエクシヴと比べても微妙な戦績だったというのも
駆動ロスやペラシャの振動対策問題（エンジン搭載高の関係で角度がついてた）とか
駆動輪を優先して食わせれば良い前輪駆動と操舵輪とのバランスを考えなくてはいけない後輪駆動での
足回りや空力設計に終始苦しんだ、というのは
その当時潔くハチロクからFXにスイッチして、以降92や101に置き換えて
数に勝るシビックを凌駕するのは難しいまでも安定して活躍を続けたことを考えると
何とも皮肉なものです…。 お前さ一人で長文書くんだったら、もう来るな。会話はキャッチボールだ。
おれたちは跳ね返ってくるボールではない。 うん。ですから「バサーストはありゃFD3Sまで出てるしGr.A競技とは言えないんじゃないですかねぇ」
と。「例えればスパとかに近いような」って。
ただ、「公認だけはあったから海外では走ってた例」っていう話だと
そのオーストラリアで（あとラリーでも）910ブルーバードとか走ってたんで、
そこまで含めた意味での「存在した可能性」を知りたい人は
FIAのサイト行って公認書でも見た方が早いとは思うんです。
「実際に製作されたかはともかく書類上は存在した」という意味で。
書類上の有無だけならXEDOS6（ユーノス500）も存在しますからね。
実際に作られたのはBTCCルールの、後のFIA-ST相当のやつですけど。
キャッチボールやってて自分の捕りやすいボールが返ってこないと怒るような
接待ゴルフみたいなことやってたらレベルは上がりませんよ？ 具体的事例もあげられずにグズグズ聞かれてもいないナマクラ講釈のレベルに
合わせてやるつもりはないよ、ボンクラめ。アホで無学で無知ならそれなりの
レスの仕方を覚えるか死ね。 ですからFD3Sの出られるバサーストのどこがGr.Aカテゴリなんですか？
該当年次の大会規格書でもあれば（それは英語なので）分かりやすいんですが
「Gr.Aクラス」という縛りが明確でないものを「90系FXのGr.A仕様の存在の具体的事例」
とは言いませんよ。N1みたいな向こうのローカルカテゴリかもしれないし。
なにしろ本来Gr.A派生のはずのDTM（まだFIAクラス1のマジキチカテゴリになる前）に
フォードマスタングが出てましたけど、あれは「Gr.A仕様の存在の実例」じゃないですから。
同じ言葉を返して同じレベルに落ちるつもりはありませんから
「もうちょっとマシな証明はありませんか？」と申し上げておきます。
バサーストのFXはDTMのマスタングくらい証拠になりません。
それじゃFD3SがGr.Aカーになってしまうので。
>>349氏の文献の方が（私も手元になりませんが）
その通りそこに載ってればよほど証拠になるんじゃありませんか？ >>356
知らないのなら書き込まないでください。
知らないのだから黙っているだけでいいのです。 とりあえず、どのスレに書き込んでも「長い」「くどい」「ブログで書け」と言われる理由を考えてみた方が良いよ。
まさか、「自分の書き込むスレ全てに同じ人が常駐してて、この意見は特定の人しか言ってないものだ」とか思ってないよね・・・？ >>357
スパ24時間のSW20はベルギーGr.Nクラスでエントリーしていたと記憶。 >>367
つまり日本のN1で後にNSXやFD3Sが認められたみたいな感じで
ベルギーのオーガナイザーの国内公認で2シーターでもOKとする、て訳ですね。 バサーストで走ってた にここまで発狂するってワケが分からん・・・ｗ >>368
とりあえず、どのスレに書き込んでも「長い」「くどい」「ブログで書け」と言われる理由を考えてみた方が良いよ。
まさか、「自分の書き込むスレ全てに同じ人が常駐してて、この意見は特定の人しか言ってないものだ」とか思ってないよね・・・？ バサーストの910ブルーバード・ターボか。
初出場の1982年は移行期なので旧規定で記載されているMS誌がある。
あちらの車両規定では、シャシーはGr.2(日本のTS)、エンジンはGr.1(日本のT)にごく近いものだとか。
レース名はJAMES HARDIE(ジェームス ハーディ) 1000km。
バサースト1000キロは通称名。 亀レスとスレチ失礼。昨日からこのスレに書き始めたもので。
>>322
>実寸としてSAよりFCの方が狭いのか（実際FC以降の輸出仕様は全車2シーターのはず）
SA22Cも全ての輸出仕様は知らないが2シーター。
日本であるショップが2シーターキットを販売していた。 なぜ初代Ｒ✕－7はグループＡの公認取れたんだろう？
てかマツダはロータリーでサバンナみたいなスポーツセダン出してグループＡに出手欲しかったな。 日本のレースではAE86の3ドアがほとんどだけど、欧州では何故か2ドアが多く見受けられる。
しかもフロントスポイラーは装着されるのに、リアスポイラーは無いのが多いみたい。 少なくとも、オーストラリアのワークスカラーの２ドアは純正スポイラー付だし
イギリスのグループＡはレビンの３ドアだったけど？思い過ごしだろ。 2ドア3ドアの両方が公認を取っているならどちらを使っても良いし
エアロパーツも有り無し両方で公認を取ってあればそれもまた可能
（例：Gr.Aでは駄目だがJAF-N1だとR32GT-Rはメインのリアウィング無しで
下のガーニーフラップだけの公認パターンもあり、主に富士で使われた）。
空力的には3ドアの方が有利な一方、剛性的には2ドアの方が有利なので
ラリー競技で2ドアが好まれたんでないかな。 >>376
改めて画像検索しても2ドアが多いんだよね。
あと当時の印象だと、例えばTVや雑誌を見るとスパでは2ドアだらけで3ドアは見つけられなかった。 >2ドア3ドアの両方が公認を取っているならどちらを使っても良いし
>エアロパーツも有り無し両方で公認を取ってあればそれもまた可能
それはそうだね。
>空力的には3ドアの方が有利な一方、剛性的には2ドアの方が有利なので
>ラリー競技で2ドアが好まれたんでないかな
そう思う。それに2ドアの方が軽量だし。
GTは唯一リアドラムブレーキなのはラリーやスラローム競技に使用される事を考慮したのだと思う。 >>380
とっくにしてるよ。特定のチーム(トヨタGB)だけが沢山あるね。
あと別のチームが1台位か。 >>383
英国では3ドアが主流なのかと思った。英国ラリー選手権も3ドアだし。
でも先に記した様に「欧州」ね。
各国のチームが集まるスパ24時間を当時の媒体を見て何故か2ドアが多い。そう感じただけ。 >>385
2ちゃんねるらしいね。自分で自分の事を言ってる。
スパとかETCの画像検索でもしてみれば？ >>386
なんでスパだけのことがすなわち欧州になるんだよ糖質いますぐ史ね。 スパも路面がそれほど良くはないうえに24時間の長丁場だから
ボディ剛性＝耐久性のほうを重視して2ドアが多用されたという程度の話だったり…。
500台のエボリューションモデルの方を使えないGr.Nとかでは
フォード・シエラもしばしばサファイア・コスワース（とは4ドアでFRの方）
が使われたりもするし。 >>389
そんなもんは当然
ずっと何言ってるの？ >>380
カタログを見る限り、イギリス仕様のAE86には2ドアクーペの設定は無いようだよ。 >>393
顔真っ赤？w
最後に言うけどさ、オマエは短絡的だよな。
ネットの中でしかイキがる事しか出来ないんだろうな。
その短絡的なアタマで明日は刃物振り回して歩かないでねw
自分を刺すのは一向に構わないからさ。
序でに氏んでくれや。世のために。
オマエみたいな人間が蔓延っているからこのスレは伸びないんだろうな。
しゃあな。はよ氏ねや。 ゴミが反論できないとそれか？芯でしまえよ。どうせ誰も悲しまないだろ
お前みたいな空気読めない糖質のバカは。
だいたいＥＥＣもわかってないだろ低能が。なにがカタログだ。
すぐに首つって史ね ドヤ顔でおうしゅうは２どああがーとかバカ面さらして
はずかしくてはずかしくてｗ ま、ハチロクの2ドアがレース（ラリーですらなく）に出てきても驚きはしないが
シエラサファがレースに出てたのを見た時は俺は少しは驚いた。
まー今思えばデルクールの出世作シエラコスワース4×4だって
WRCでは500台エボ車は認められてなかった（おそらくはGr.Bの反省）から
当時の規定ではもう2,500台だか5,000台だかは忘れたけど
通常の公認台数を作らなければ認められなかったから、
4ドアのシエラコスワースがサーキットレースに出てること自体は驚いちゃいけなかったんだが。 >>394
当該国で売ってるか売ってないかは必ずしも関係無くてですね…。
FIAの公認があれば輸出されてない車でも出られます。
それこそR32GT-Rなんて原則的には日本国内専用車
（並行輸出された例ならあるが。事実RHDしか無いし純正でリアフォグ付きも存在しない）
だけど、スペイン国内選手権（ルイス・ペレス・サラ）やオーストラリア選手権（マーク・スカイフ）
への出走例があるし、しばしばWRCに出走したヴィヴィオも、輸出仕様においては
NA仕様の極めて凡庸なグレードしか用意されておらず、RX系等の高性能仕様は国内専用。
まあ、逆にフォード・シエラコスワースだって日本に正規輸入はされてないのに
サーキットでだけはイナゴの大群みたいに走ってたわけでしょ？
スタリオンの2.6リッターナローボディって組み合わせも
本来は日本国内仕様には存在しないのに全日本で堂々とワークスカーとして走ってますから。
イギリスだったら英仏海峡渡らなきゃいけないだけでEC（当時）圏内には違いないから
「自国には設定が無いけど大陸側には設定のあるグレードやボディタイプ」なら
引っ張ってくるのは北海道と本土で中古車やりとりするくらいには簡単だし
英国法人のモータースポーツサポート体制次第では
競技目的での購入には対応してくれるということはあっておかしくない。
これまた例えば日産が日本では売ってないはずの240RS売ってくれるケースみたいなもん。 ３行以内でまとめてくれ。
パルサーワークス仕様が見たかった。
くらいで。 今日はスイッチが入ったらしくあちこちに糞長文投下してるわ >>400
パルサー・ワールドとかいう今となっては凄くどうでもいい広告コピーが
頭の中を駆け抜けていった…。
いや…実際にパルサーって名前で売ったエリアはめちゃくちゃ限られてたそうだが。
>>401
なに。予選ブースト程にも上がってない。オフィシャルの供給したPOVの当たり外れ程度じゃないか？
トニー・ジョージにでも聞いてくれよ。 >>399
＞スタリオンの2.6リッターナローボディって組み合わせも
本来は日本国内仕様には存在しないのに全日本で堂々とワークスカーとして走ってますから。
そんな組み合わせのスタリオンは日本では走っていない。
ついに脳内レーシングカーまで作るようになったのか・・・。
知らないなら書くな！！！！ と何度言われたら分かるんですか？ ラリーアートのワークスカーって2.6リッター仕様じゃなかった？
「英国ツーリングカー選手権仕込みのスペック」って
当時の雑誌に書いてあった記憶があったけど。
逆に、「当時のラリーアートスタリオンが終始日本仕様の2リッター仕様だった」
っていうことを証明する文献があったら引っ張ってきてもらえます？
なお海外選手権で使用された車両はもとより2.6リッター仕様の方が多い。
そもそもターボ係数がある以上2リッターぴったりで止める理由がまるで無いんで
（ついでに「シリウスダッシュ3×2」なるビックリドッキリメカにしても
競技環境ではどうせVTECと同じく高速側固定の無駄メカになっちゃうので、
ライバルのうちスカイラインはR30の時点から既にDOHC＋ターボ（R31では6発）、
スープラは3リッターという状況で
わざわざ何の変哲もない2リッターの直4＋ターボという構成で
あの薄らデカいのを走らせ続ける理由ってありますか？
それならランタボの方が小さいだけマシじゃないかと…。
逆にホモロゲがあって海外選手権で熟成が進んでいればこっちのもので
日産がR30で手詰まり感が見えてきていようと
ヒョイッと向こうから持ってきてテストして使えればそのままGOだし
ボンネット閉めた見た目は変わらないんだからそりゃーコースやパドックに降りてる現場の人でもなきゃ
いつ入れ替えたのかも分からないってオチかもしれませんね。
逆にトランピオシエラは最初に買ったエッゲンバーガー製RSコスワースそのものを
途中からRS500「仕様」に改造して使っていた由。 そういえばR31系スカイラインが、活躍期間の比較的短かった
リコースカイラインをして実は2台あった説（というかそもそも現物が2台あるので
わざわざ展示用のハリボテ1台作ったんでもなきゃほぼ確実w）
ってのも過去レスにありましたよね？
シルビアターボシルエットが実は2台あったという話
（1台目はガゼールターボと双子で市販車に近い構成のもの、
2台目でパイプフレーム仕様に改修され、現存が確認されてるのはこっち）
http://www.nismo.co.jp/M_SPORTS/entertainment/DIRECTORY/vol_7.html
なんてのも今になって公表されなきゃ外部の人間は分からない話ですよね？
あげくスカイラインシルエットも実は途中で1回作り直してる説
（初代ターボCになったキャラミ仕様とはまた別）なんてのもあるわけでね。
なお岡崎に保管されてる車両が仮にG63B搭載の2リッター仕様だとしても
そりゃー証明にはなりませんよ。それは「運用されていたうちの現存する数少ない1台」
にすぎなくて、例えば座間にあるシルビアターボシルエットを材料に
ガゼールターボシルエットの説明をしようとしたり（当然形が少し似てる以外まるっきり構造が違う）
NPTI仕様のR90CK（3リッター仕様）つかまえてルマンでの#24T「Qカー」YHP日産のスペックを語る
（この車両そのものは日産に無い。海外のコレクターが所有している由）
みたいなもんです。
いや…トリコロールに塗り替えただけのT810の目の前で
日産GTP-ZXTの本物と勘違いしてあれこれ言うみたいなもんかなw ところで、もし「当時は2.6リッター仕様を日本でも走らせてたのに現存してない」
ということなら…まー海外チームに売っちゃった（というか里帰りした？）
んじゃないですかね？
日本では88年一杯をもって活動終了してるいっぽう欧米やオセアニアでは
90年代に入っても第一線級において活動を継続してるので。
彼らにとってすれば元ワークスカーの2.6リッター仕様なんて出物があれば
そりゃー何に替えても欲しいでしょう。
R32GT-RのGr.A仕様がJGTC仕様に転用されたと確認されてる分を差し引いても
高年式のまともな個体は驚くほど国内に残ってないのと似たようなもの。
「ましてや動くのは何台も無い」（カルソとタイサンくらい？）っていうし。 おい死ねって言ったのわからんのか？お前のハエのクソレベルの脳みそ
の知識なんて誰もありがたがらねーよ。だいたい間違いだらけだしな。
おうしゆうではつーどあがつーどあがｗｗｗｗｗ死んでしまえゴミカス。 基地外と糖質の情弱・コミ障バトルは終わりか？
２ドア厨＞２ドアオンリーの国から多数エントリーすりゃ多いのあたりめーだろｗｗｗｗｗｗｗ
スパ＝ヨーロッパすべてかよｗｗｗｗ
３ドア厨＞マカオとバサーストの画像＝ヨーロッパｗｗｗｗｗ
イギリス＝ヨーロッパすべてｗｗｗｗ
販売が３ドアオンリーのイギリスでＢＳＣＣ、ＥＴＣイギリスラウンド＝３ドア多数はあたりめーじゃんｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
必死すぎてワロタwグループＡｈｏスレｗｗｗｗｗｗｗ Gr.Aって仕様によれば500psくらい出てたらしいが、あのペラペラの車体とグリップしないタイヤを鬼キャンで無理やり速く曲げてるように見えるんだけど、危なくない？ >>410
それが受けてたのかもね。
全日のGr.Aは観客が多かったよ。 長谷見さんは市販ベースにこだわりすぎたせいで空力もブレーキも安全性もプア
そんな車で300Km出してたんだからGr.Aに良い印象は無いって言ってるな やっぱツーリングカーは元のクルマのカッコしてないと思い入れがね。
グループＡ最高、と言うことで。 >>412
理解出来るが、見てる分には面白かった。
女すら観戦してたから人気あったと思う。 レーシングカーとして決して高バランスで無かったがゆえにドライバーの腕やメーカーや車輌のクセがモロに出て見てて楽しかったな
ドライバーは気持ちよく、思い通りに走れなかったらいい思いばかりではないだろうね >>413
では初期形態のスーパーツーリング（公認エアロキット解禁前）が
うまくいかなかったというのは…。
あくまで外観だけなら割と忠実に量産車だったんだけどなぁ…。
真似しようとすると地味に成立しない（あんなに車高下がらないw）んだけど。 今のSタイヤと80年代のスリックタイヤってどっちのほうがグリップするんだろ？
もしかしたらドリキンがドリフトでレースしてたのは理にかなってた？ >>417
昔の話だけどいいかな？
使った某Slick（90年代）の程度が悪いのもあって、某Sタイヤの二番目に柔らかいセットの方が速かったよ。
同じ仕様の足（Sタイヤに合わせた仕様）だったせいもあるし、Slickの方が若干細く同じ幅ではなかった。
300PS程度の車体だったので、Sタイヤの方が回転数を維持しやすかったのもある。
Slickだと直線が遅いのよ。
＞もしかしたらドリキンがドリフトでレースしてたのは理にかなってた？
理に適ってたのは、せいぜい80年代前半まででは？
それも、バイアス構造と馬力が低い車両の組み合わせかな。
正確に言えば、80年代は各社とも開発方向は縦に使うタイヤになってしまってるから。
でも、雨のJSSでのFC3Sは最速で素晴らしかった。 >>418
なるほど、勉強になります。
車体も影響してたのは考えてなかったなあ、ハチロクと80年代前半のタイヤというパッケージがドリキンに奇跡的なほどに合ってたとも言えるのか TS1300（大方はFRサニーとかFRスターレット）とか
Gr.AのAE86って後ろリジッドだったからなー。 グループAはボアアップするにはホモロゲ車両要るから国内レースのスタリオン実は2.6でした
なんて事はないんじゃない？ 輸出仕様には比較的早くからナローボディ＋2.6リッターのがあって
それがGr.A公認取ってるのよ。英国選手権とか豪州選手権とか走ってる。
アメリカでしか売ってなかったフォードシエラのターボモデル
（正確にはシエラではなくメルクールXR4Tiと言われてた車）が
シエラコスワース登場まで英国選手権とかで使われてたり、
WRCでノンターボツインカムのスープラとかVG30EのS12シルビア（北米仕様にある）
とかが使われてたみたいなもんかと。
国内専用/特定輸出国専用とかの中で最適なスペックの車両で
ホモロゲ基準台数に達してれば使わない手はないって種類の話で。
逆にBMWはDOHC仕様のM635CSiを流石に年間5千台は作れなかったか
それより3シリーズの爆速仕様の方がよっぽど有望だと踏んだか、ですな。 今なお米豪を中心に愛好家が多いとかで、
部品に困ったらアメリカに問い合わせるとリプロやチューニングパーツが
豊富に揃っているそうな。
逆に国内にあった状態の良いタマは右ハンドル圏を中心に
輸出されちゃったのかもしれないが…。
そいや日本では国内ラリードライバー以外には地味な存在だった一方
海外での評価が高かったといわれるのがコルディアだけど、
ありゃGr.A公認くらい取ってたのかしら。 >>423
このキチガイ まだ言ってる。
ＪＡＦのリザルトを見れば２０００ｃｃだとすぐに分かるのに
妄想を延々と続けてる。 1988年のETC用Ｒ３１ＧＴＳ－Ｒのレストア実施中。
このマシン、１勝でもしてりゃあ「名車」と言えたのだが…。 やっぱワークスサポートが行き届いた環境だったからこそ日本では勝てたのであって
クルマとしてのパフォーマンスでいえばシエラの方が上回ってたってことか…。
4発か6発かの違いこそあれ2000ccのDOHCターボということは同じ、
それでシエラの方が車体が一回り小さくて空力的にも重量バランス面でも有利
（長谷見さんによればDR30の方がフロントが軽くて乗りやすかったともいうし）
ということになるとね。
確かスープラもバストスカラーで欧州選手権に出てたけど
リザルト的には結構散々だった記憶…。 MA70は開発がこれからという時に中止になったから、と擁護してみる。
ただ、3Lの排気量、FR、ロングノーズの古典車を開発したところで結果は見えてる気がする。
R31 GTS-Rは…そのなんだ、L6搭載復活でめでたしという事とBNR32開発への貢献で役割を…。
まぁ、まとめるとだ
＞クルマとしてのパフォーマンスでいえばシエラの方が上回ってたってことか…。
になりますｗ 3リッター＋ターボでは換算重量で不利だったとかで、
その辺を勘案すると実は過給器付きでは2.6リッターが最適値
（三菱は幸いその排気量の手持ちがあったから
少なくとも海外選手権仕様のスタリオンはその排気量だったし、
R32GT-Rに至っては意図的にその最適値を狙って開発された）
というので、それならスープラも2.5リッター版の最終型が出るにあたって
「これでもう一花」という考えは無かったんですかね…。
エンジン自体も7M-GTよりは1JZ-GTの方がユニット重量として軽いだろうと思えば
GT-R比では2輪駆動ハンデこそあるもののMA70よりは確実にマシ、
場合によってはシエラより速い最速2駆という可能性も期待出来たのではと。
GT-Rは複雑な構造ゆえに時々取りこぼすレースがあったし。 どうして
グループAでスタリオンの２６００ｃｃなんて走っていませんでした。
狂った妄想を書き連ねて申し訳ありません。
と書けないのですか？
話をすり替えるような妄想を書き殴るのは止めていただけませんか？ また糖質が暴れてんの？なんで毎日くだらないみんなが読んでる特集号の
記事を自分だけが知っているみたいに書いてるの？
恥ずかしくなんない？大丈夫なの、じじいだから？？ 残念。「海外選手権には居た」のは間違いありませんから。2.6リッター仕様。
というか、向こうではそれがメインなのに何が悲しくて
戦闘力の無い小さい方使わなきゃいけないの。
ラリーで使われてたS12シルビアが北米輸出型のVG30Eだったようなもんだよ。
むしろ日本国内で「いついかなる1戦においても2.6リッター型が使われたことはない」
と言う方が疑わしくてならないんだけどな…当時の雑誌では使われたとする記述もあったし
JAFのWeb版リザルトはしばしば初歩的な誤記かと疑わしい記述もあったりするから。
ほんの数年前までは紙版をそのままOCRしたのか判読にすら苦労するイベントというか、
某著名日本人ドライバーの名前が意味不明な漢字に化けてたことすらあるからね。
もう厳密を期するとなると当時の紙データ全部引っ繰り返すしか無いよ。
「世界中の競技長サイン入り正式リザルト全部」なんてもう一般人には無理でしょ？
90系FXの有無とかハチロクの2ドア3ドア・レビトレの内訳とかいうのも全部そういう話で、
少なくとも一方が一方を基地外呼ばわりまでするのは無いと思うわ。
もうひとつ疑うとすると、スタリオンがあれ全部2リッター仕様だとすると
DR30に比べてあまりに速すぎるように思うけど、
「ただの4気筒SOHCターボ」がそんなに有利になりうる要素ってあった？ ヨーロッパ選手権かイギリス選手権か忘れましたが
そこで走っていたグループAスタリオンは２０００ｃｃです。
アメリカのなんだか分からないカテゴリーを走っていたスタリオンは
２６００ｃｃですが あんなのはグループAではありません。
スタリオンの２０００と２６００はただの排気量違いではありません。
エンジン自体が別物です。 >>433
そんな反論じゃキチガイ認定されちゃうでしょ
中身何も無いじゃん スタリオンのブリスター仕様、モーターショーに出て種 何の話だかよくわからないが、
三菱スタリオン、FISAの認定受けたの2000ターボだけだから。
正確には1997ccとかなんだろうけどな。
全日本ツーリングカー選手権 (1985年-1993年)に出走できたのは
FISAのツーリングカー（グループA）規定の車両だけだろ？ N1だかも走ってるのあったな。 記憶がかすれてる。 JAF-N1は確かFIA-Gr.A/Gr.N/JAF-N1のいずれかを取得すれば出走出来たので
海外のGr.N競技では本来認められない
スポーツエボリューションモデルでの出走
（例：R32スカイラインGT-R-NISMO、BMW E30 M3スポーツエボリューション等）
も認められたの。
さらにGr.AやGr.Nで認められていないN1のみの追加公認も認められたために
FD3Sの2座仕様（もともと後席寸法不足のためFD3S自体がGr.AやGr.Nの公認は取得していない）や
R32GT-Rのリアウィング無し仕様（ガーニーフラップのみ。主に富士で使われた仕様）
も認められたの。
ハセミスポーツのR32GT-Rはむしろダウンフォース過多に悩んで
トランクフードの付け根を細工してフード全体を後傾させる、なんて細工までしてるのに
リアウィング本体どころかNISMO/V-Specに標準のガーニーフラップをすら外してはいないので
おそらくこの組み合わせ以外のエアロパーツの公認が存在しないのでないかな。
そうでなければ「富士仕様では低ドラッグ仕様にする」とか
ドライバーの好みやタイヤの負担の傾向に合わせて
エアロパーツの組み合わせの変更が起こりうる。 >>437
なお輸出仕様には2.6リッターのナローボディ仕様もあるので
（逆に日本仕様のワイドは極少量限定販売された2リッター3×2仕様と2.6リッターと両方ある）
それだと見た目上の区別は難しい。 http://tentenths.com/forum/showthread.php?t=103887
グループAスタリオンのフォーラムを見つけたけどね
やっぱり2600ccは使われなかったんじゃないか？
2600ccワイドボディのテストをしたドライバーの話だと
150kg重くなった影響で2000ccナローボディより遅かったらしいし >>440
スタリオンの2.6リットルエンジンが使われたかどうかとハセミR32のタウンフォース過多と何の関係があるんだよ
そんなんだから論点はぶれるしいつまで経っても糞扱いなんだよ ワイドは空力的に考えても余計メリット無さそう…。
必要なサイズのタイヤが入れば細い方が良いし。
ただ制限重量で増えちゃう分が馬力増を下回っちゃえば確かにメリット無いな。
シリウス3×2（現実的にはVTECシビック同様3バルブロックになると思うけど）仕様とかで
必要な馬力が充分に確保出来るならそれもありか。
むしろ「90年シーズンのBTCC用にノンターボ2リッター仕様が製作された」
ていう記述が気になった…これ一体どういう仕様なんだろ。
E30系BMWの特別仕様（イタリア仕様限定のスポーツグレードで2リッターDOHCを搭載したもの）
が投入されたという話は聞いたことがあったけど、
普通のノンターボのG63B（初期の安いグレードに付いてたやつ）ではさすがにレースにならないだろうし
BTCC独自ルールとして知られる「公認のあるエンジンなら積み替えて良い」に合わせて
ノンターボDOHCの4G63Bでも積んでたかね。フォーミュラミラージュと同じやつ。 >>443
公認の話はかくも複雑、という話です。
ま、星野さんとこ辺りが言えばやったけど長谷見さんとこだったら別に良いか、
とかいう程度の話だったのかもね。
N耐の場合はR32は（とりわけ初期において）ブレーキにアキレス腱抱えてたり
富士6耐ではGTOにビビらされたりと時折冷や汗かく事態に直面したことや
追加公認の取得が至って容易だったことから
（実際にウィングレスで出荷された車両は存在せず、書類上の手続きだけだったと記憶）
積極的な対応が行われたんだろうけど。 いや、見た事無いし多分誰もそんな不格好なの買わなかった、というだけで
「（カタログにすら載ってたか不明なものの）オプションコード上は
ウィング無し仕様のR32GT-Rを購入することは出来た」のかなぁ。
後世（とりわけR33発売後）には「フロントヘビーでドアンダーだった」
などと後付けのように評価されるに至ったということは
レーシングスピードでもない限りはあのウィングが無かったからといって
社内基準で問題になるような不安定な挙動になるわけじゃないんだったり。
ガーニーだけは付いてるんだからリフト分の押さえ程度は効く。 >>445
複雑？違うでしょ
空力バランス調整を生産誤差の範囲内として見逃す事と排気量600cc違う車を公認して走らせる事が似たような事案だと思えますか？ 意味が分からない
何でスタリオンの話がR32の話に摩り替わってんの？
>>446がR32好きなのは分かるが今その話関係ないし・・ 要するにお前らだって細かい事は知らないのだから、俺の好きに語らせろという事だそうです >>447
2.6リッターナローボディ・インタークーラー付き仕様は
北米向けで普通に売ってたので
（上から二番目のESIというグレードがこれ。最上級のESI-Rがワイドボディ）
1年で5,000台の生産義務くらいは造作もないんでは。
向こうはこのセグメントの人気車種ならあっさり万単位の台数出ますから。
なお北米向けはクライスラー向けOEM分（コンクエスト）も含め全数2.6リッターで
安いのがインタークーラー無し、高い方がインタークーラー付きというだけの違いで
全数ターボ付きでございます。
S12シルビアやMA70スープラのややこしい公認パターン
（前述のラリー競技だけのために北米仕様のVG30E仕様の公認取ったシルビアみたいに
スープラも輸出仕様のノンターボ7M-GE仕様の公認取った例がある）を考えれば
生産台数クリアしてて競技で有利に使える可能性のある車種の公認取るのは
まー普通に仕事のうちでしょう。
Gr.Aの公認があるかないかまでは詳しくないものの
JAF-N1に関していえば確かS13シルビアはターボとNAとどっちも使って良かったし
（排気量換算で不利になるのでN1耐久でターボを使う例は稀）、
同じようにギャランもVR-4（これは元々ラリー用にFIA-Gr.A公認がある）の他に
NAのFF仕様の方を使うユーザー居ましたからね。
もはや何のつもりだか分からない例ではファミリアアスティナ（というか英国仕様の初代323F）も
FIA-Gr.Aの公認あったんですよ。XEDOS6（これもFIA-ST共々Gr.Aの公認もある）共々
BTCCで使われてました。エンジンはV6に換装してたのか直4だったのかは不明。
他にマツダの変わり種だとHB系ルーチェセダンの13B仕様とか。
これはオランダGr.A選手権で使われてます。
日本で走ってないから存在を知られていないだけ。 >>450
全くやり取りになりませんね
お疲れ様でした >>450
スタリオンの２６００ｃｃがなんてグレードで アメリカ市場では何台くらい売れそうとか
あなたの気持ち悪い妄想は一切関係ない。
スカイラインに長谷見がどんな改造をしているかなんてのももちろん関係ない。
スタリオンの２６００ｃｃのグループAレース仕様なんてものは存在しない。 疑問に全く答えようとしないんだよな
知ってる話に置き換えて書きなぐって満足してるのかね
不思議な人やわ ＞スタリオンの２６００ｃｃのグループAレース仕様なんてものは存在しない。
これだと また
世の中に存在する「個体」ある意味すべてグループA仕様に合致すると言えるのかも
なんて常人にはさっぱり理解不能なことを書きそうだから直しておくかｗ
２６００ｃｃのグループAレース仕様がレースに参加していたなんて事実はない。 「個体」はある意味 ああ・・・訂正の訂正・・・ｗ
ＪＡＦのリザルトを見ろ と言われると
あんなものは信用できないと言い
>>373
海外のデータを見られるリンクが貼られても一切無視して
＞もう厳密を期するとなると当時の紙データ全部引っ繰り返すしか無いよ。
「世界中の競技長サイン入り正式リザルト全部」なんてもう一般人には無理でしょ？
さっぱり理解不能なことを言って それって無理ででしょ？って勝利宣言。
どうなってんのこの人の頭の中？？？ｗ スタリオンでホモロゲ取ったのスタリオン2000ターボだけ
ソース 黄色い本
ランサーとミラージュはいろいろ取っている うーん、次スレあったらﾜｯﾁｮｲ付きで。
無駄か…。 >>455
そうなんだよなぁ
色々な真偽不明な書物やwebを引用しまくってるわりに
JAFのweb版は誤記が多くて信用出来ないって、何をこの人は拠り所にしているのか
そんなことよりR32の話をしようよって誰も乗って来ないよ、そんなの 長文じいさんは、AAを貼って喜んでいたぐらいだから、
普通の人とはかなり感覚が違うと思うよ。 FIAの黄色い本まで当たった結果「Gr.Aの公認書において2.6リッター仕様のスタリオンは
年次による公認切れとかまで含めたあらゆる年代において全く存在しない」ということなら
アメリカはじめ海外イベントで走ってた2600cc仕様は一切合切がFIAのGr.Aを根拠に走行した実績は無い、
ということね。それなら納得行った。
むしろそのデータ持ってるんなら真っ先にそれを言ってくれたら良いのに。
つまりバサーストでFD3S（当然にしてGr.A公認は無い）が走っていたとか
スパ24時間で歴代MR2やNSXが走っていた（これまた全くGr.A公認の原則を満たさない）
とかいうのと同じことと。
ところで2リッター系スタリオンでも普通の2バルブ仕様のインタークーラー有/無や
インタークーラー有でも2バルブ仕様と3x2バルブ可変仕様（所謂シリウスダッシュ）とあるけど
この辺の公認関連の話は？
あと、日本仕様と輸出仕様ではタービンサイズが違う
（これはコルディアなんかでもそういう話がある）って話も聞くし。 >>458
「和田孝夫」を「凡田孝夫」とか平然と誤記したり
車名（スポンサーネーム付きのエントリー車名の方）が
海外輸入品の怪しい日本語説明書みたいな読めない日本語
（当時の実車を知らなければマジで訳分からないレベル）だったりするのが
当たり前だったのをどうやって信用しろとw。
それだけだったら例えばEFシビックが1800ccとか1300ccとか誤記されてても
何も驚くことはないと。
逆にいえば、「手っ取り早いソース見せろ」って言われて仕方ないから
検索した結果webで見つかれば仕方ないからそれを示すけど
ホントは当時の紙モノ
（出来ることなら同じレースをレポートしたASとR'onとオーテクと、
さらにCGとかMFとかモタスポ系を積極的に報道してた4輪総合誌まであればその全て）
があればそれが一番いい。紙モノは誤植はあるけど改竄や記憶違いは無いからね。
近年のレース雑誌の回顧記事だと「何やってんのお前ら」ってレベルで、
リアルタイムで当時の状況知らない若造が書いたような初歩的な勘違いを平然と活字にしたり
ヤキの回った古参が記憶違いしたのを誰も公正出来ずにそのままゴーサイン出ちゃったりするわけでしょ。
金取ってない「老害」が思い込んでたことが「そりゃ違うよ、ソースもこうやって存在する」
で済んだんだったらまだその方がマシだわ。 ところで調べ物一般っつーか、多分こんなスレにも学生さんとか
司法試験やら色々受ける人とか居ると思うけど、
ホントに人生を左右する論文やらレポートやら書く段になったら
新聞縮刷版とか当時物の本とか紛れもない原本
（学生さんとかで出入りできる立場なら大抵大学の図書館にあるし、
そうでなくても地元の図書館や都道府県立図書館、最悪でも普通は国会図書館にある）
に当たりに行くのが確実だからね。
ネット上の資料なんてのは悪いけど呆れるほど何も無い。
そういう真面目な話だと意図的に改竄されたとんでもないガセを掴むことがある一方、
モタスポでも「インターネット前時代の、でもモタスポ全盛期だった80～90年代くらいの日本の資料」
ってのがビックリするほど何も無い。
下手すりゃ車のヒストリーなんか英語圏の人とかの方がちゃんと調べてたり
現車を保全してたりしてくれるくらいだわw。
黄金時代のCARTほどに綺羅星の如くスーパースターの真剣勝負だった全日本F3000すら
JAFの公式リザルト（それもまた単純な誤植や不備が時々散見されたり、当時の文献と照合すると齟齬が見つかる程度には怪しい）
に書かれた無機質なデータ以外には何もないし。
ASやR'onやオーテク（もしくは非常に流通数が少ないがJ-Formula）ぐらいなら
古本屋で100円150円そこらだから機会があれば漁っとくと良いし、
リザルトの網羅レベルでいえば結構徹底してるカーグラも厚さの割にはお買い得だよ。 半端に伸ばしてマセラッティ・メラクみたくするのか…。 >>460
アナタが言い出したんだから、アナタが証拠持ってきなさいよ
それをアチコチ論点逸らすような事ばかりダラダラ書き込んで、
新たな話題振ったって誰もついてくるわけ無いだろうが >>460
スタリオンのグループＡ仕様は２６００ｃｃだったというのは あなたが作り上げた妄想。
だからそんなものに ある ない の資料なんてないの。
＞むしろそのデータ持ってるんなら真っ先にそれを言ってくれたら良いのに。
なんなんだそれは？ｗ
人の話は一切聞かないのに
どこかか人が ＦＩＡの本に書いてあった と言えば納得するって・・・。
本当にワケが分からん。。 何があったか知らないが揉めてるな。
A187か、懐かしい。
4G系のG54Bを載せて2,600ccを出した理由を知ってれば、FIAの本以前に競技登録してない事が分かると思うのだが。 あぁ、BNR32のRB26が2,600ccで活躍したから勘違いでもしてたのか。 喧嘩はやめようぜｗ
Gr.Aで過給機付きは2,600cc以内の排気量が有利だったから、勘違していたのだろ。
A187のワイドボディはタイヤサイズの恩恵があったとはいえ、重量的にも空力的にも悪かったから競技車両としては不利だったな。 いいや、今回だけの話じゃないからな。本人が勘違いでしたすまんという
まで、許す気にはならんわ。 海外向けにはトルクがあった方が良いからってデボネアかなんかのエンジン流用したのが2.6出た理由だっけ？ >>473
うん。
輸出、車重、海外の税制対策で2,600ccだったかな。 >>462
あなたが一人で妄想で変なこと言い出しただけなのに
資料は大切だよ って語るってどういう感覚してるんだ？ >>460
お前、通り魔やって「俺は悪くない、世の中が悪い」というような奴っぽいな。 >>462
「原本に当たりに行くのが確実だからね」って偉そうに言ってる時点で、こいつは高卒だろうなｗ
学生が見たら笑い死ぬぞｗ 嵐はスルーで楽しく行きましょう。
グループA、最高のレースだったな。 >>478
今のSGTも悪くないけど、Gr.Aの方が面白い。
似たようなS耐と何が違うのだろ？ SGTはOSAMUさんの事故の後の対応とか見てると
基本的に運営してる人間がアマチュアなんじゃないかという印象を受ける。
仮にも下はヴィッツとかデミオとか、上はFIA-GT3まで走ってるっていう
凄い難しい匙加減のカテゴリをあんなに安直に運営してちゃあかんやろって。
いざあの事故が起きてからいきなりHANS（「FHR」というFIAの一般名称ではなく）
を使えとか声明出すんでは場当たり対応という印象が拭えない。 あ、失礼SGTじゃない「S耐」の方だ。OSAMUさんの事故で場当たり対応な方は。
SGTはGT500が、参入メーカーとかも限られちゃってる上に車両の入手条件も限られて
結果的にプライベーターはほとんど入ってこれる余地が無い、
GT300もメーカーとコネがある場合やマザーシャーシから作れる場合を除けば
事実上FIA-GT300を買ってくるしか無いから
それじゃ掛かる金は多分Gr.A時代にGT-Rを買って走るのと変わらない、
って問題じゃないのかな。
レースのステイタス的には昔のJSPCに近いレベルなのに、
例えばポルシェ962C買ったり海外のワークス落ち（ジャガーとか）買ったりとか
そういう中間的な選択肢が無いし、ましてや国内ワークスの型落ちが
放出されてくることもまず無いってのが駄目な理由の気がする。 で、S耐はその「運営が完全にアマチュア気質」ってことに加えて
「一番上のクラスはGT300」ってことで、もう完全に昔のGr.Aより速いんだよね。
大昔の「N1耐久ラウンドシリーズ」のつもりでやってたら容易に死人はもっと増えるよ。
ただ、運営の中枢とっかえて現場の人達のスキルも最低限昔のGr.A以上に出来れば
参戦車種のバラエティとかからいえば昔のGr.Aに匹敵しうる余地はあるんだけど。
「スプリントなら速いけど耐久では馬脚を現す」って車もあることだし、
エントラントはアマチュアでも良いけど（これはGr.Aの時だってあった）
運営がきちんと安全面とかを「上はGT300だって走る」ってことに見合って
まともな水準で整備してくれれば、「市販車ベースの最高峰」として
きちんと成立する余地はあるよ。
逆にスーパーGTはもうストックカーみたいなもんなんだし。 見え透いた自演でどうしても長文書きたいんか・・・
ただの病気じゃねえか。 だからスルーすれ。
グループAはGT－Rの登場で人気は頂点になったが、内容的にベストと言えるのは８７～８９年くらいかなとも思う。
車種多かったし。 トヨタが何か対抗馬でも出してくれたらねぇ
80スープラのエボモデルか 32GT-Rは、それまでの色々なマシンやJTCC、今のSGTとは違って（実際の改造内容はおいといて）、
あんまり改造してない感、市販車に近いイメージがあったのが人気の秘密だよね。
※ 長文からのレスお断り >>490
出た時は随分デカイウイングだと思ったわ >>487
個人的にはＧＴーＲで終わったな。なんだかわけわからないクルマが
出てる市販車のカッコをしたまま走ってるところに魅力を感じてたからな。
ジャガーのＶ１２やローバービテス、果てはコモドアとか 笑 下のクラスも
車種がバラエティに富んでいて最初の頃が楽しかった。 R32GT-Rは空気読め無くてチートマシン出してきちゃった感全開だったな
これ完全にカテゴリ潰しのパターンだねみたいな
新規のGT-Rファンが付いてスーパーGTにまで繋がっていると思えば功の部分も大きかったのかもしれないけど ＞ジャガーのＶ１２やローバービテス、果てはコモドアとか
VOLVOすら走ったから、いろいろ凄かった時代と思う。
BNR32の登場で終焉を迎えた気はするが、その頃にはM3やEF9と勝てる車両は決まってたしな。 いかにも遅そうなボルボがワンツーフィニッシュして何事か？と思ったわ M3はあんまり空力良さそうには見えなかった割に安定して速かった…。
メルセデス190Eが日本ではまるっきり駄目だったことの方が不思議。
当初があまりに散々だったせいか2.5-16になってもやっぱり
日本でだけは全然ユーザーが出て来なかったけど。 >>497
ベンツはカスタマーへのサービスをする気がなかったとか？
いや知らんけどね ベンツ１９０はもっとJTCに出て欲しかったな。Ⅿ3のワンメイクにしない意味でも エボ2は出れなかったのかな
M3もスポエボじゃないし無理か スポエボはN1耐久の方には出てたけどJTCは駄目だったの？
もしオペルオメガを出そうという好事家が居た場合には
EV500は可変式リアスポイラーがGr.A規格に引っ掛かって使えなくて、
少なくともGr.Aに関しては公認ベース仕様の方を使うことになったとは思うけど。
メルセデスの場合、少なくとも標準車の2.5-16（バーフェンじゃない方）ならOKでは？ 当時のN1耐久に出る場合のルールとして
「JAF-N1/FIA-Gr.A/FIA-Gr.Nのいずれかの公認を取得していなければならない」
という規則があって、500台ルールのエボリューションモデルもそれに含まれてたから
「スポエボ」がFIA-Gr.Aのエボリューションモデルとして公認取ってるか、
わざわざBMWが日本のN1レースのために追加公認（例のGT-Rのリアウィング無しみたく）
を取ったというのでなければおかしいことになりますよね。
FIA-Gr.Aの500台枠の公認を取得してればGr.Aのサーキットレースには（ラリーは不可）
使うことが出来ます。一般のGr.Aレースに特化した公認部品が用意されたかは別として。
190E系の件に関しては、真偽のほどはこの記事の筆者に聞く他ないとして
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%83%AB%E3%82%BB%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%99%E3%83%B3%E3%83%84%E3%83%BBW201
＞エボリューションは、ツーリングカーレース出走のベースマシーンとして、
＞1989年に190E2.5-16エボリューションIと1990年途中から登場した190E2.5-16エボリューションIIの
＞2モデルがあり、どちらもグループAのホモロゲーションを取得するため、
＞それぞれ500台が生産された。
…とありますね。
スポエボやメルセデスのエボ1/エボ2、オメガEV500が仮に
「DTM用のドイツ国内ルールでの公認モデル」であったとして、
ベース枠はあくまでGr.Aであったとのことなので↓（あ、英語は読めますよね？）
https://en.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Tourenwagen_Meisterschaft
少なくともベースの5000台枠の190E 2.5-16や
固定リアスポイラー仕様のオメガ3000-24V、アウディV8なら使って良い訳です。
もうひとつ言うと、マカオのギアレースってスーパーツーリングに切り替わる前には
Gr.A規定で開催されてて、そこに普通にDTM車が混走してましたねぇ。 ＞（あ、英語は読めますよね？）
これだもんなwww
場の空気は一つも読めないのにw 「GT-Rマンセー！」「R9xCPマンセー！」とかで万事解決しちゃってた日本人が
興味を持たない案件ってマジで「ネット上には」
（古本の山を漁れば手に入る場合もあるが、その場合出典の存在の事実を
いちいち疑われるのが面倒臭いし。○○誌△年×月号とか決め打ちしても脳内妄想呼ばわりされかねない）
日本語の資料が無い場合が多々ありましてね…。
挙げ句にドイツ語フランス語イタリア語とかになった日には「読めねぇ」言うでしょ？w
だからやむにやまれず「さすがに英語くらいは？」言う訳ですよ。
https://en.wikipedia.org/wiki/Group_A
へー190E 2.5-16はエボ1もエボ2も有りかーとか
リダイレクト先を見るとやっぱりシエラコスワースの前に出てた
「シングルカム＋ターボ仕様の『XR4Ti』」は実は北米仕様だけ
（だから本来はメルクールブランドで売った分だけ）だから英国選手権で走った
フォードバッジ仕様は市販車としては実在してない、とか色々興味深い事実が…。
一番驚くのはマセラッティ・ビトゥルボが公認取ってたとする件だけど。
あれラテン車系草レースとワンメイクレースくらいしか見たことねーぞw ＞挙げ句にドイツ語フランス語イタリア語とかになった日には「読めねぇ」言うでしょ？w
＞だからやむにやまれず「さすがに英語くらいは？」言う訳ですよ。
意味不明なんだが。
誰か、>>514を翻訳してくれ。 1985年全日本ツーリングカー選手権スタート。
記念すべき開幕戦は菅生。ＢＭＷ６３５、スカイラインＲＳターボをおさえＡＥ８６カローラ優勝の波乱。 1985年第2戦筑波でのレースドニッポン。
ＰＰは星野一義のスカイライン。スタートから独走するも、コ・ドライバーのマッチに交代後リタイヤ。
優勝はＢＭＷ６３５。 >>515
"GT - R MANSE！"のようなものを全て解決した日本人。 または "R9 x CP MANSEY！"
興味のない問題は真剣に "ネット上にある"
（古本の山に登るなら、それを得るかもしれないが、その場合、あなたは源の存在の事実を見ることができる
毎回疑わしいのは面倒です。 ○○雑誌△年×月番号、脳に妄想があるかどうか判断することさえできる）
日本語の文書がない場合が多いです。
ドイツ語フランス語イタリア語のフレーズになる日に、「読むことができません」と言いますか？ W
それで、「英語はどうですか？」と言うのは簡単ではありません。
190E 2.5-16 Evo 1とEvo 2の両方があるかどうか
私はリダイレクトを見て、結局私はSierra Cosworthの前にいました
"シングルカム+ターボ仕様" XR4Ti "は、実際には北米仕様
（それがMerkurブランドとしてのみ販売された理由です）私はイギリス選手権で走りました
フォードのバッジ仕様は、実際には商用車として、または興味深い事実の様々な存在しません....
最も驚くべき事例は、マセラティびぶぶるが公式に認定されていることです。
ラテンのカー・グラス・レースと唯一のメイク・レースを見ましたw 1985年第3戦西日本、シビックＳｉデビュー。いきなりＰＰ（中嶋）。
Ｄｉｖ．３のＢＷＷ６３５を抑える。
レースはＢＭＷの2連勝。 1985年第4戦鈴鹿、雨のレースとは言えシビックがBMW抑えて初優勝。
中嶋はこの年F2、GCに次ぐ優勝したカテゴリー。グループCは2位が最高位。 1985年最終戦インターTEC
ローバー・ジャガーはクルクル詐欺
ボルボ独走。でもＪＴＣマシンとはレギュレーションの解釈が全然違い別のレース
スタリオン凱旋来日。4位に。
ここからスカイライングループAの逆襲始まる。これ見てグループAで勝てるクルマの開発（GT-R)決めたと オペルオメガかー。
基準車はリアフェンダーがスパッツ状でタイヤで泣く←エボはアーチに切った。
タイヤとホイールには難儀した元オメガ乗りでした(・ω・)ノ 1986年開幕戦西日本、PPは2年目のニスモワークススカイライン（亜久里）。
決勝はなんとガソリンが無い！ってことでスタート遅延。スカイラインのポールtoウィンもレース距離短縮でポイントは半分に。
スカイラインのJTC初優勝。 1986年第２戦菅生。４月の予定だったが濃霧で７月に延期。
灼熱地獄でDiv．３がタイヤで苦戦するなか、前年も菅生を制したAE８６レビン（トランピオ）が優勝。
開幕戦を制した和田/亜久里組は２位に。 ゲームでBNR32のグループAが使えるようになるよ ☆ 日本の核武装は早急に必須です。総務省の、『憲法改正国民投票法』、
でググってみてください。現在、衆参の両議員のそれぞれで、改憲議員が
３分の２を超えています。私たち日本人の、日本国憲法を改正しましょう。
憲法改正国民投票法、でググってみてください。お願い致します。☆☆ ゲームでグループA車両色々体験(あくまで体験)できるようになったけど、総合力のGTRと軽やかなM3のが好きだなあ
メルセデスは軽やかなコンチネンタルGT3って感じ、ドラッグが凄い 付録のDVDは昔のビデオの再録で特にディビジョン3にスポットを当てた映像ではないのね… 正直、JTCってGT-R登場の９０年以降より、車種多かった８７～８９年ころのほうが面白かった気がする レーシングオンは買いましたか？
Ｒ３２ＧＴ－Ｒ特集ですよ。 なんでそんな一番面白くないのを買わなきゃならんのよ。
全デリバリー車両のヒストリー（現存状況込み）でも書いてあるっていうなら別として。
タイサンの最初の1台が東南アジアシリーズのSINGHA-TAISANカーらしいけど
プライベーター向けデリバリー1号車とされるピューミニ（後のナポレックス？）がどうしたとか
そういう車両自体の履歴は多少は気になったとしてもね。
ぶっちゃけワークス系の車両なんてグシャグシャ潰してんだろうし。 テストしただけで終わった車の特集があればいいんだけどね。 FIAスーパーツーリング規定になってからのJTCCではそういうの幾つかあったけど
Gr.A時代にもあったの？
草創期のカオス期には車作っちゃったんなら出しちゃえ的な妙な勢いがあった一方
成熟期には競技向きじゃなさそうな車は試そうともしない感が。
ラリー用にホモロゲ取った車がレースで使えるか試した例があるかどうかとか、
あとは70スープラの2.5リッター型や三菱GTO辺りが試されたかどうかとかそういう？ その辺の実験的な車種はN1耐久で多かったな
ファミリア、ギャラン、プリメーラ、エボが出る前のランサーGSRとか >>537
本も買わずに変な妄想を膨らませているから
スタリオンの２６００ｃｃがどうのこうのって言い張って いくら間違いを指摘されても
間違いを認められずに 引っ込みがつかなくなったりするんじゃないですか？ >>541
マクラーレンF1特集の時は「現況」までは追えないまでもおおまかなデリバリー履歴は書いてたけど
（当時の記録ではヒトツヤマが最初に購入したロングテールは元DPRの中古車と明記されていて、
後年海外のサイトで、予備にストックされていた打刻済み最終号機が完成車に組まれて新車として
ヒトツヤマに納車された旨が記載されてたけど、レーシンゴンではDPR→ヒトツヤマの方は追ってない。
ガルフカラーにレストアされて国内に現存する車両がこの個体の模様）、
それじゃR32GT-R特集にはそれ書いてあるの？YesかNoで。
「妄想」とかいうけど当時の雑誌で2.6リッター版とする記事が存在してたんだよ。
それがそもそも誤記だったのかもしらんけどね。 これ以上は夏コミで
スタリオン2.6とスープラ2.5Rがバトルするエロ同人出すしかないな 織戸みたいにシングルタービン600馬力仕様にするか、3LのNAにスーチャ入れて600馬力にするか、どっちがレース的にいいんだろうか？ 三菱はＧＴＯ出す気無かったかんね？
ＣＭコピーはずいぶん挑発的だったが 中身は100％ディアマンテだったからレースは無理だろ ディアマンテはドラシャ折れちゃうからなw
ちなみにうちの兄さんも3リッター新車で買ったら折れた。 「スポーツはライバルがいるから面白い」
…と言いながらライバルにならなかったのがＧＴＯです。 なお北米仕様にはあのナリでシングルカムのFFという神すら震撼するグレードがあった模様。
まー1.4tで162馬力だそうだからスープラの1G-GE仕様並みと思えば排気量任せも案外あなどれねぇ。
スタリオンのNA（2リッター、キャブ仕様、後輪リジッド、初期型なのにボンネットインテーク無し）は
日本仕様だけの設定だったらしいのでマジで何のために作ったんだコレ…。
2.6のNAならまだサファリラリーとか象牙海岸とかアクロポリス辺り出るのに使えそうだが。 ＞なお北米仕様にはあのナリでシングルカムのFFという神すら震撼するグレードがあった模様。
なん…だと…？ いちおーGTOの場合は98年型以降（姉妹車のダッジ・ステルスは最初っから）だけねw
https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_GTO
NAツインカムのFFってのは最初っからあるけど、これはこれで軽い分だけ神のGTOより速い可能性。
エクリプスと違って流石にターボとFFの組み合わせは無いわな…壊れそうな気しかしない。 ＞姉妹車のダッジ・ステルス
こ、こんな姉妹車が存在したとは…名前の如く存在感が無いですねｗ
世の中は広い…己の無知さを知りました。 >>554
後期の固定ヘッドライトのNA AT に知り合いが新車からずっと乗ってる。 GTOのATのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと感動。
しかもスポーツカーなのにATだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言われてるけど個人的には速いと思う。
ターボと比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ターボもNAも変わらないでしょ。ターボ乗ったことないから知らないけどタービンがあるかないかでそんなに変わったら
アホ臭くてだれもNAなんて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジで３４GTRを抜いた。
つまりはGTRですらGTOのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個人的には大満足です。 このコピペ見たらシングルカムのFFって一体どんな代物だよと思うけど
軽い分だけ意外と速かったらどうしようっていう…。
ま、カマロやファイアバード（ナイトライダーの代の1986年型まで）には2.5リッターの直4があったし
FOXマスタング（IMSAとかでも見かけたあの四角いやつ）も安いやつは2.3リッターの直4、
2代目プローブも2リッターのやつは4発（多分カペラの安い方のやつ）だったっていうから
もしかしてアメリカの若者の集まる街では張子の虎たちの激しいバトルが繰り広げられていたかもしれない。
なお70スープラの北米仕様はそもそも3リッター仕様（7M-Gのターボとノンターボ）
しか無かったそうなので、このメンツの中ではGTOの前期～中期型と並んで
ベースグレードでも結構速い方だなw これだけ見ても素人には分かんないけど
シャーシナンバーから当時のユーザーのオブジェクトTか販売元のニスモに問い合わせれば
分かるのかもしれないな。
しかしシャーシナンバー末尾にRが振ってあるってマクラーレンF1みたいだな。
1001と38Rの間に一桁分スペースがあって穴開けてあるのは
ロードカー用モノコックとの判別（さらには転用防止）とかそんな事情なのかとか。
ピューミニはプライベーター用放出の最初の1台だった記憶があるんで
モノコックや車両丸ごとの入れ替え無しで最後まで使ってたとは考えづらいけど、
各チームが2年程度で入れ替えてるとすれば、ヘッドライトがこのタイプになった以降の分だけで
38台程度あってもおかしくないなとも思ってしまう。 トランピオのGT-Rってレーシングパレスに展示してなかった？ 影山選手の談によると、ある年のプレシーズンテストの時にカルソのマシンを全損させちゃって
急遽前年の車を引っ張り出すことになったら物凄く剛性が落ちてて苦しいレースになったとのことなので
（これはどの年か忘れたけどオートスポーツの開幕戦の号にあった）、
あのレベルのヘビー級の車はチームの資金状況にもよるけど1～2年で替えるんだと思う。
正確にオブジェクトTの最終運用車かどうかはフレームナンバーで照合するしかないけど
内容物の何割かが本物のニスモ製Gr.Aパーツだとすればニスモコンプリートの1台なのは
多分間違いないとは思う。
レーシングパレスにあったというならその車両も詳細が確認出来ないと何ともいえないけど
オブジェクトTが歴代使ったうちの1台という可能性はあるんだろうし。
あそこも元々レイトンカラーだったトヨタ86C-Lをミノルタカラーにしちゃったとかいう例はあるけど
（確か別のオーナーに渡ってまた元に戻ってる。引き渡し時点で直したのか購入後に直したのかは不明だが）
さすがに全く縁もゆかりも無い色にもしないだろうし（トヨタ86C-Lの場合トムス運用の他の個体でミノルタカラーで走った車両はある）、
「全く関係無い色にしちゃえ」っていうならカルソとかリーボックとかだろうからね。
もしくは案外そのレーシングパレスにあった車両→売却されてBeeRのデモカー→今ココ、ってか？ 正直、欲しいですｗ
でも、金があっても維持が困難orz http://www.bee-r.com/main/usedcar/gr-a.htm
たぶんここから買ったんじゃないかな。
BP時代の色の部品も写ってるし間違いないかと。 高いんだか安いんだかさっぱり分からんが
安いんだろうなたぶん 競技車両としては多分モノコック剛性とか終わっちゃってるとかいう意味も含め
昔だったら大した値段のつかなかった時期もあるだろうけど
今は逆にヒストリー賃が乗るから「値を戻す」って流れになってんだろうね。
欧米とかオセアニアとかみたいにこの手のレーシングカーが
往時の姿にレストアされて、レースするかどうかはともかく頻繁に展示走行する機会があって
「オリジナルに近い状態に戻ってれば戻ってるほど価値が高い」みたいな環境だったら
こういうふうに「元に戻せないような改造はされてないし戻すパーツもだいぶ残ってる」
ってのは相当なお値段になるんじゃないの？
前にイオタガレージで売りに出てたタイサンGT-Rはアレ幾らくらいで売れたんだろ。
あっちは千葉オーナーの手元で原型そのまんま保管だったから
元ワークスカーの次くらいに珍重される存在だったと。 で、そーいえばシエラRS500（ロードカーの方は数台程度あるらしいが）って
国内に何台くらいあるんだろ。
最近のイベントで確認されてるのは黄色のSIMZシエラだけど、
一昔前にはFETのやつがよく出てきてた。
あっちはオーナーさんがサーキット走行中にクラッシュさせちゃったとかいう噂が立った以降
姿を見てないんだけど。
ピューミニシエラは90年代中頃のマカオグランプリやズーハイの地元ドライバークラスの記事で登場してたので
（ジャックスカラーのグランドシビックやランドマークカラーのAE92等も居た）
その時点で既に香港辺りのオーナーに売却されていた模様。
運が良ければ現地でコレクターさんが保存してたり、クラシックレーシングカー好きな国の愛好家が
保護してるかもしれないが。 >>561
市販1号車は>>568の言うタイサン号。
オブジェクトT号も91年の車だけどね。
92年に新車を入れたけど、
同年の鈴鹿でクラッシュして急遽91年車に箱換えしてるから、
ヤフオクの説明のヒストリーが正しいとすれば91年車を最後まで使ったんだろうね。
>>564
カルソニックの件は93年開幕前テスト。
第5戦で新車を再製作するまで旧モノコックを使ったとあるから、
それが90年車だとしたら通算で実質2台。
ハセミも90年～と92年～の2台のはずだからトップチームでもそんなものかと。
実戦で使われた車両は10数台じゃないのかなぁ。 んじゃもしかするとR付きフレームナンバー自体は
同時リリースされたN1コンプリートとかも込みの数だったり…。
いずれにせよ91年製作車両だったら凄く沢山の戦歴のある貴重な車両ということで。 >>561
むかしの雑誌でも見てれば
＞市販1号車は タイサン号。
みたいな話が載ってて どのマシンも何年も使われて
何チームも渡り歩いたなんてこともあると分かっていること
それが長文がいつもの妄想をはじめて
＞PUMINI→AXIA→TRAMPIOと歴史を刻んできた車両で、
オーナーがこう言っているのを嘘だと決めつけ
＞各チームが2年程度で入れ替えてるとすれば、ヘッドライトがこのタイプになった以降の分だけで
38台程度あってもおかしくないなとも思ってしまう。
こういう狂ったことを言い始める・・・ 「市販」（ニスモコンプリートとして値札付き5500万円で売ったやつ）はその通りかもしれないけど
1990年のシーズン終盤からオブジェクトTがシエラからGT-Rに替えたの覚えてない？
確か黄色ピューミニカラーのやつ。
買ったか借りたか知らないけど、「カスタマー供給車両」の最初の1台はアレで、
その頃はまだ後のニスモコンプリートと違うプロジェクターヘッドライト仕様じゃない？
台数が増えてシエラがほぼ駆逐される（有力チームで最後に残ったFETも最終戦で替える）
のは翌91年の話ね。
タイサンGT-Rは座間に保管されてるのとイオタガレージ経由で売却されてるのと
現存が知られている分だけで2台あるけど、これはどっちがどっち？
「古い方がサポート込みでタイに売却されてSINGHA TAISAN GT-Rとして東南アジア選手権に参戦してた」
というのもリアルタイムの方ならご存知の話でしょ？
座間にあるのが「初代（91年型）」ならアレが戻ってきてレストアされたのかね。
いずれにせよ、この時点ではタイサンは1年で車替えてんの。
2台目にあたる車をその後何年使ったかは知らないけどねぇ。
参戦初期の少量生産仕様に対して量産スペックのニスモコンプリートが物凄い頑丈になって
事故らなければ国内の路面・タイヤ環境で箱替え無しで平然と数年もつようになったのかしら。
あと、「昔の雑誌でも見てれば」の件だけど、
レーシングオンのQ&A欄で「GT-Rのヘッドライトが2種類あるんですがこれは」
みたいな質問あったの覚えてる？
「基本的にはコンプリート販売された車両が角型で、それ以前に製作された古い車両が
プロジェクターランプ装備です」ですと。
もちろん共食い整備とか修理・アップグレード（角型の方が軽くて安価なので）とか色々で
必ずしもこれに一致しないケースはあるし、ロードカーでも91年7月発売のタイプN1で
この仕様が設定されてるから答えとしては単純すぎるんだけど。 そーいやGr.AコンプリートでもN1コンプリートでも「ハコだけ替え」でホワイトボディをオーダーした場合
ニスモからはどういう状態で来たのかね。ロールケージや補強は施工してあるけど
番号無しで来るのか、xxRの最新番号振られて来るのか、破損交換なら前のと同じ番号でも買えるのかと。
あと
＞オーナーがこう言ってるのを嘘だと決め付け
別に決め付けはしてないけど（チームに複数車両があれば運用上の理由で入れ替わることはあるのを否定もしないし）
Gr.Cスレで話題になってる、某オークションに出品されて2億円弱で落ちたR90CK
（これは無論購入者も分かり切ったうえで買ってるはずだが）のヒストリーの件は
全く逆の話になってるぜw
そもそもが「93年Gr.A最終戦で優勝したオブジェクトTのあの黄色いGT-Rだった」
という事実からしてどうこうを言ってんじゃないし。
よくあるレーシングカーのシリアルナンバープレートみたく製造年まで書いてありゃ分かりやすいが
（無論コレもモノコックタブ替えしても旧番号/製造年引き継ぐ場合があるのはポルシェ956/962C等でおなじみ）。 ごめん、オブジェクトTは90年からだったね。
ただあれは清水氏が追浜から直接引っ張って来たようだから、
サポートの程度に差はあれど、市販コンプリートよりはカルソ、ハセミに近いんじゃない?
市販コンプリートを買ったタイサンの千葉氏は別物みたいに言ってるようだし。
それで92年からはニスモ運営にしたと。
いずれにせよ毎年新車にしていたような話は聞いたことがない。 あー、イオタガレージ経由で売りに出た車両がニスモコンプリート1号車との説明になってますね。
https://jota-garage.com/stock/st5/stptaisangtr.html
で、この車のシャーシナンバー表記はこうなってる。
https://jota-garage.com/stock/_src/9455/dsc01999.jpg
ニスモコンプリートGr.A仕様で買うとこのプレートが付いてくるということだと
件のオブジェクトTの車（#38R）は何らか違うデリバリー形態で来た可能性のある車と。
プレート付きなら箱替えしても引き継げるけどモノコック直打ちナンバーは
変動することは無いですからね。92年にコンプリートか箱替えかはともかく新車を導入したのにプレートが無いということは、
ホントに90年受領の準ワークスデリバリー車そのものか、もしくはオブジェクトTが「コンプリートの新車で買ったことが無い」と？ 一方でタイサン号は都合2台か3台あることになる
（千葉オーナー所有の91-001と座間保管庫所在の1台、さらに東南アジア選手権のチームに売却されたといわれる
SINGHA TAISANカー）
っていうのがこれどういう割り振りなんだろうと。
こっちが日産所有の方。
http://nissan-heritage-collection.com/DETAIL/index.php?id=389
#91-001の方は内装まで黒く塗ってある
（確かニスモコンプリートの当時の広告では塗装までオーダー出来たので不自然な事ではない）
のに対して、日産が持ってる方が外側以外（内装はおろかホイールアーチの中まで）
全部白いってが何か不可解な…。
92年からワークス運営にして一旦空いた001をタイのチームに売ったか貸したあとで
向こうで役目を終えたところで戻してもらってレストア→今ココなのか
プレートだけ外してたのをニスモメンテになった2台目に付け替えたのか分からないけど、
いずれにせよ日産ヘリテッジのやつが怪しい…。
実は向こうで白塗装で走ってた元々の001を93仕様風にレストアしたまさかの入れ替わりオチかね。
いずれにせよ千葉さん自身は全く縁もゆかりも無い車両をヒストリー無視でレストアした例って無いし。
手持ちの962Cの1台をシェルカラーにした時も何か理由があってそうしてたはず
（ヴァイザッハに送り返してレストアした時にほぼ双子に近いスペックになってたからだか何か）だし。 イオタに出てた001って93年風のカラーリングだよね？
ってことは91年参戦→タイ→返却されて93年カラーにされたのではなかろうか。
日産がレストアするならニスモ参戦の92年～の車両を使うだろうし。 みんからのやつか
更新ないと思ってたら売っちゃうのね 今のSGTをdisるわけじゃないが、今のGT５００はプロトなのか？ツーリングカーなのか？
市販車のパーツはほぼなく、つながりも皆無。レース専用車。もはやプロトとも言える。
でもル・マンに出れない。
市販車に似てるからツーリングカーなのか？いずれんしろ中途半端だな。
個人的にはツーリングカーはツーリングカー、プロトはプロトとはっきりしていたグループC、A時代が大好きでした。 R32大好きだが、公平にレースとして面白かった時代はR31スカイライン、スープラ、スタリオン、シエラの4つ巴だった88年では？ 結局70系スープラ最終型の2.5リッター仕様（JZA70、だっけか）は
何で実戦投入される気配もなく終わったかね。
MA70は換算排気量から算出される最低重量の区分があまりに重すぎたのが問題で、
「重量から計算して一番能率の良い排気量を逆算したのがGT-Rの2.6リッター」とのことだから
それじゃ2.5リッターのスープラは僅かに少ないけど悪くはない。
シエラは軽いとはいえやっぱり絶対的な排気量が少なすぎる（あれだけ速くても2リッターでしかない）
てのがネックだったんだから、それなら空力的には悪くないボディと2.5リッターの組み合わせなら
GT-Rにどれだけ拮抗出来るかはともかくシエラより速く走れる可能性はあったと思うんだが。
で、プライベーターに供給してくれればGT-Rよりは運用コストの安い選択肢になりうる。
本来このスレの話題じゃないけど2.5リッタースープラの公認取っててくれれば
N1耐久でも使えたし、そうなるとブレーキ容量や重さに起因する各部の耐久性がネックになってた
GT-Rと比べて、長時間ラウンドでは信頼性を理由に選択肢になりうる存在だったんでは。
同じ事は海外のGr.A本格耐久イベントでも言えてくるし。 うろ覚えですまないが、7M 3.0 turboAを追加してあれだから、1JZにしたところで出るだけ無駄と上層部の判断ではなかったか？
BNR32の登場がとどめを刺したしな。
>>584や>>585の意見と同じで、BNR32が何もかもを変えたと思う。
それだけ、日産の本気度が凄かったのだろうけどね。 クラス1ばかりが脚光を浴びがちたけど
グループAでトヨタが鎬を削っていた相手はホンダだったと思うんだ
スープラよりレビンの方にリソースを割きたかったのではないかと サニー（パルサー）、ミラージュ、ジェミニもワークス参戦してほしかった。 EF9 Gr.A車両の価格が1億円くらいだったから、AE101に注力したのかもね。
熱い戦いを繰り広げてたな。 カーグラの91年初頭くらいの号で、GT-R（カルソ）やシエラ（シティライフ）から
EF9（出光）やAE92（土屋Eg）まで多数のGr.Aカーを集めて試乗する特集記事があったけど、
無限ワークスのEF9は足回りも削り物のスペシャルだったりして確かに高価そうに見えたけど
そうはいってもアレ1億もしたの？
JTCC用のアコードはホントにそれくらいしたともいわれてるけど。
カスタマー仕様のEF9は1500万円くらいと当時のTV中継で言われていて、
シエラはカーグラの当該記事では「日本で買うと2500万円程」とか言われてた記憶。
M3は初期の頃の現地価格では2千万切るくらいのお値段ではなかったかな。 約1億円は間違いない。
BNR32 Gr.Aが5,500万円、それより高額だったのが衝撃的で覚えてる。
ただ、内訳の記憶が曖昧でB16A Gr.A仕様に注力した話だったと思う。 つまりやっぱワークスマシンはバケモノと…。
過去レスの話の、タイサンの千葉オーナーの「GT-Rもやっぱりカスタマー仕様とニスモ仕様は違う」
ていうやつみたいなもので、公認が要る部分のパーツ以外の仕様は違っていたり
開発目的で調整範囲の広いパーツを組んだりとか色々。
カーグラのその特集号でいうと、一方の土屋エンジニアリングのAE92の方が
えらく質素というか質実剛健というか、いかにも古き良き職人の手造り感で
「性能に関わらないところはシンプル」というのも印象的だった。
Gr.Aといえばサイド出しが多いところが土屋AE92はセンタートンネルの途中辺り、
ちょうど元々の燃料タンクがあったくらいの位置に排気口が付いてて、
ドライブした熊倉氏曰く「ボディ側の穴は入念に塞いであるそうなのだが、どこからか入ってきて
排気の匂いがする」とのこと。
何でそんな位置にと当時は思ったものだけど、今思うと例えば騒音規制があるのなら
IMSAのレーシングカーが床下排気にしてるように、「上に被さる車体に遮音効果がある」で有利だとか、
もしくは横に曲げるよりストレート排気にした方が抵抗が少ないはずだという
エンジン屋さんらしい発想だったのかな。スズケイさんなら「煙いのは我慢すりゃいい」言いそうだし。 レーシンゴンによると、タイサンは91年はカスタマー仕様使ったが、ワークスと差があるので、
92年からは実質ニスモにスポンサードと言う形で参戦と。 PP
BMW635 1回
R30スカイライン 8回
シビックE-AT 2回
ボルボ240 1回
スタリオン 2回
ジャガーXJ－S 1回
フォードシエラ 7回
R31スカイライン 7回
R32スカイライン 29回 とても簡単な自宅で稼げる方法
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
MMZRT AE86カローラ 2勝
BMW635 2勝
シビックE-AT 1勝
ボルボ240 2勝
R30スカイライン 2勝
スタリオン 3勝
AE82カローラ 1勝
フォードシエラRSコスワース 1勝
MA70スープラ 1勝
フォードシエラRS500 8勝
R31スカイライン 6勝
R32スカイライン 29勝 >>597
ハマーが何故かエコカー補助金・税制の対象になった
（というのはあんなデカいガソリン「乗用車」が普通は存在しないレベルなので）
という話は別として、アメ車みたいなもんで高速をトップギアでクルージング走行してる時とか
低回転で大人しく走ってる分には「全力のうち指先でつまむ程度」だから猛烈に燃費が良い、
とかそういう種類の話で？
今時の気筒休止モードまで掛かるようなやつは確かに燃費良いと聞いた覚えもある。
要人向け前提のV12高級車は防弾防爆仕様＋ストレッチリムジンで緊急回避行動をする場合に
並み以上の動力性能を確保するところまでを前提にしてのパワートレイン選択なので、
標準の4ドアボディで全シリンダーが稼働することも、ましてやフルパワーに達することも
極めて稀な事態なのですと。 >>601
エンジンマネージメントが普通のと別物だから要注意な。 あー、なんかGr.Aに出てた頃に出てた、見た目には「AMGよりは地味でロリンザーくらい」
って感じのエアロが付いたジャガーって感じのコンプリートカーのやつ。
あれ、AMGやキャラウェイがそうであるような感じでジャガーのディーラー行くと普通に買えたのか
TWRに直接行って商談するのかが素朴な疑問だった記憶。
なお、こんなサイトを見つけた。
http://rs500owners.com/
http://rs500owners.com/index.php?/topic/891-dunlop-jtcc-andy-rouse-group-a-rs500/
シミズシエラでロールケージが鉄ジャングルジムのバージョンってあったっけか？
書いてある履歴自体は辻褄が合ってるようにも見えるので（ワークスコンプリート#007カーだとか
橋本コレクションの1台だったとか）ヒストリックカーレースに出るためにレストアも兼ねて組み直した？
正直なところ、お金が有り余ってるなら、「一度海外に出たからには通関証明でｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ」
なんてのも込みでいえば欲しいけど、それなら貴重なGr.Aスペックを損なうより
ロードカー仕様の売り物買ってレプリカ作る方が良いか。今ならラッピングで出来るし。 しかし一昔前にしばしばイベントに登場してたFETシエラも最近全く見ないし
（トランピオはもっと前に売却済みらしく、香港のオーナーがマカオGPとかで使ってた）、
シミズシエラも日本に無いとすると、もう国内に当時物のレーシング・シエラは1台も無い？
この手の物は日本でスクラップにしてしまった場合を除けば
最後は大抵オーストラリアに流れ着く法則があるらしくw
（「オーストラリアではレーシングカーは動ける限り引退しない」ともいわれる）、
それなら90年代に退役早々に売却された車両を中心に、シャーシナンバーと突き合わせたら
意外な車がイギリスやオーストラリアのイベントで走ってたりするのかもしれないけど。
ピューミニトランピオは香港でどう使われたかによっては現地で寿命を終えたか、
運が良ければそのお金持ちのガレージとかお店とかに綺麗にして飾られてるかね…。 オブジェクトＴ9勝
オートビューレック2勝
無限1勝
エッゲンバーガー2勝
ニスモ７勝
ラリーアート３勝（HKS1勝、ノバ２勝）
トムス２勝
RAS１勝
サンテック２勝
ホシノレーシング１６勝
ハセミマータスポーツ１０勝
チーム国光１勝
HKS１勝 最近テニスとか他のスポーツイベントで良く見る
ANZ（オーストラリア・ニュージーランド銀行）カラーのアレですね。
ちょっと脱線になるがこの当時のモタスポで良く見たLIQUI MOLYのロゴマークも
ウィンタースポーツの大会でよく見る…そんな儲かってんのかと思うのもさることながら
やっぱりあの手のイベントはクルマで来る人が多いからか。 正直、この時代に比べ「市販車に似ているプロトタイプ」でしかない今のGT500に、思い入れを持てない。 同感だけど、大勢は残念ながら違う
決定的に地味だよね FIA-ST（日本でいうところのJTCC）は日本での集客はさっぱりだったけど
レースの成り立ちとしては何か理解出来るものを感じた。
もちろんNASCARとかIMSA-GTみたいに「スピード的に安全上の理由からそうせざるを得ない」
ってことでそうなった（元々はそれらのカテゴリも市販車の骨格使ってた時代はあった）
というのなら理解せざるを得ない面もあるけど、
やっぱり「補強や切り貼りを認めても市販車のモノコックをベースにする」という範囲を出ちゃうと
ハコ車のレースは形骸化しちゃうってのは無視できないと思う。
元々パイプフレームストックカーが文化みたいになってるアメリカだって市販車改造のカテゴリは多くあるし、
欧州でもスーパー2000とかで開催されてるシリーズは多くある。
それに対して日本ではスーパー耐久とスーパーGTの間が離れすぎてるね。
で、スーパー耐久はマシンだけはFIA-GT3でも出走できるし、その下のカテゴリも
Gr.Aに近いようなのが出てきてるのに、OSAMUさんが亡くなったあの事故の時に
運営がとんでもなくアマチュアなことが露見しちゃったし。
例えば富士チャンピオンシップレースにスープラターボAとニスモコンプリートR32Gr.Aと
シエラRS500が各々数台単位で出てきてガチレースするくらいのトンデモをやってたんだ、と
あの時気付かされた。 ＴＹ 9勝
YH 7勝
BS 24勝
PI 3勝
DL 15勝 オレ的好きなR30
85ニスモ （第1戦～第4戦）
85リミットPダッシュスカイライン（第3戦、第4戦）
85PMCSPダッシュスカイライン（インターTEC&マカオ）
86ニスモ
86トミカPダッシュスカイライン
86クラリオンスカイライン
87アドバンスカイライン
87レイトンハウススカイライン
88リーボック（開幕戦鈴鹿） 日産ファンだがミノルタスープラかっこいいと思った。 まだフルカーボンじゃなかった時代のGCマシンとかF3000
（マーチ87Bは一応下の方1/3くらいがアルミハニカム）とか、あげくは
アルミハニカムだった時代のトヨタの4発Gr.Cもポルシェ962C（レイトン時代に1年だけ乗った）も知ってた関谷さんが
「あんなに怖い車は無かった」って言ったあのスープラですねw
でも確かにアレは好き。例えば規定重量がもうちょっと軽くなったりタイヤ周りの規定が緩和されれば
もうちょっと簡単にレースを進められたのかもしれないけど、
手持ちの車でこの規則で戦うんならブースト上げるしかねぇべという潔さみたいなものが。
ただ、それゆえ2.5リッター仕様が出た時に何でもう1回公認だけでも取り直さなかったのかとか、
「FIA-Gr.A/N、JAF-N1いずれかの公認があれば使える」とされたN1耐久で
GT-Rが耐久性で音を上げる可能性のある、一方で馬力が意味を持つイベント（例：富士6耐）
とかに持ってこなかったのは個人的には疑問。
なにも富士じゃなくてもテクニカルコース以外なら爆発的にブースト掛ければ
ポールポジションだけでも持っていけば十分に敵の鼻を明かすに十分だったのに。
だってご承知の「Gr.Aコンプリート5500万円」の他に、N1用も確か1500万くらいしたんで
N1ならそこいらのトヨタ系ショップが、最低限ボディだけ（必要ならエンジンも）トムスに作ってもらって
いっちょやってみっかっていうには最高の車じゃないですかw。
「Gr.Aのフルバージョンが2500万で買えた」のフォード・シエラにしても
向こうではGr.N仕様というのが普通に流通していて（FIA公認取ったロールケージがあるのでボディはガチ組み出来た）、
だからBMW M3のそれと同じ要領で、エッゲンバーガーやラウスみたいな有力ビルダーに
日本のN1のルール伝えて作ってもらえば、こっちはGT-Rのブレーキが厳しいような
筑波9/12耐みたいなラウンドで一勝負、それ以外でも身軽さとFRの操縦性で
GT-Rつつき回すには面白い車だっただろうと思うのだけど。 当時のN1耐久のクラス1はGTRだけで10台以上出ていて
一応80スープラやGTO、FDのRX7に初代WRXも同じクラスで走っていたが全く歯が立たず
そもそも上位はニスモの息のかかったチームばかりだから、GTRじゃないと無理という空気があった N1耐久の場合だと、いくらかでも積極的だったのは三菱くらいで
（一応はケガニレーシングはテスト＆サービスの実質ワークスサポートだったり、
MRが事実上エボリューションモデルにあたる）、マツダは国内でのツーリングカーレースに
そもそも積極的でなかった上にFD3Sはロータリーの換算係数絡みの問題もありだったと。
ラリーなら定番排気量の2リッターターボ系はターボ換算係数の関係で
2.5リッター超クラスに入ってしまうために軽量以外のメリットが無いといった具合で。
初期の一時期にBG系ファミリアGT-Ae（所謂雪の女王）とか全日本ラリーでおなじみの
ジェミニとか出てて、この辺は2.5リッター以下枠で良かったんだったっけかな。
ただ、基本ラリー用のパーツしか無いので、インプレッサ同様サーキットだと
クラッチとかミッションが厳しかったように記憶。
E30 M3は、アレは当時実際に出走してたカーグラの塚原氏の説明では
BMWモータースポーツに注文入れるとFIA-Gr.Nコンプリートのオプションみたいな感じで
コンプリートで組み上がったクルマ（基本色1色塗装込み）作ってくれるという
非常に協力的な体制だったそうです。Gr.Aも同じように対応してもらえたようなので
まさにツーリングカー界のポルシェ962C。 いつかWEB CGを見ていたら、ポルシェジャパンの広報部長の「塚原」さんという方の写真が載っていて、
熊倉編集長時代の若い頃のイメージしかなかったので、時の流れを感じたよ
彼は定年まで、そこに居るのだろうか MA70じゃなくて、MA60からトヨタももっとまじでやってればね。R30やスタリオンと面白い勝負できたんじゃない？
＠86年。
この年ボルクとＣ-ONEとサードが出たがボルクはすぐに８６にチェンジ。いいとこ無かったな。
MA70は88年スパで5位完走。トムスをもっとまじに挑戦させれば面白くなったのに。R32が出たらもう終わりだったけど。 >>621
しかしこれがどうも本物じゃないらしいという…。
確かそのまま永久保存しておきたかったけれどもテストカーに転用してしまったのだとか。
その後でそのテストカーそのものをレストアして元に戻したのかは不明。 ゼクセルスパ優勝車はレプリカ。
だから同じように８６チャンプＲ３０とか、リコー＆カルソニックＲ３１とか作って欲しいな。 >>622
>>623
あれ、本物じゃないのorz
つい先日、実物を見れたと思ったが本物ではなかったのだな。 日産は最近レプリカ作ってる。と言っても知ってる限り2台だがｗ
ゼクセルスカイラインと、86年ル・マン初出場のR86Vニチラを作った。 実は日産に残ってたHR31GTS-Rは大森のニスモのゲートガードになってた
リコーカラーの1台しか無かったので、現日産ヘリテッジのリーボックカー自体は
あの車をレストアしたものと当初言われてた記憶が…。
リコーカー自体も87年用と88年用で2台あって、1台は後年JSSでエンドレスが使うために購入して
つい最近までその状態で残ってて、ニスモ時代の担当メカさんだかが現在レストア中でなかったかと。
他にはナウ・モータースポーツがJSSだったか初期のJGTCで使ってたのが、
どっかのスカイライン専門店に引き取られて、これはまだ残ってる。
これと同じくJGTCで使われてた外国屋スカイライン（これも元JSSカー）が、
正確な内訳が記憶にないけど、どっちかがカルソでどっちかがリーボックのはず。
ヨーロッパ選手権で使われてたGTS-Rの方は現地法人に本物残ってた可能性があるので
送り返してもらったなら本物かと。
あと、BTCC仕様のプリメーラは、ありゃー確か本物のチャンピオンカーは英国日産にあって
日本にあるやつはチームメイトの車の方だったはずだけど、
こういうのは例えばF1マシンで中嶋車をセナ車にカーナンバーとドライバー名だけ貼り替えた程度のもの。 当時のレーシングオンの質問コーナーでGTS-RのJSSでの転用先が載ってたけど四半世紀前の記事なので失念
カルソニックはカラーリングほぼそのままで袖山選手、リーボックは都平選手だったような
それにしてもJSS懐かしいな。ああいうカテゴリーはもう無理だろうな 外国屋は元カルソニック号だった気がする。室内も青色だったし。 JSSに転用されたやつ、元のリコー号やカルソニック号に修復できないもんかねえ？ 某国でJTCCランティスが発見されたらしいな・・
しかもマツダがレストアするらしい・・
糞遅いKFXじゃなくてプロドライブモンデオのコスワースチューン載せてくれw GT300で1998年まで走ってたムラウチスカイラインは元都平号？ >>629
リコーの1台（後のエンドレス）は現オーナーと思われる
ニスモ時代の担当メカの人が今やってる最中らしいけど。どこまで進んでるかは不明。
バーフェン外した内側から色あせたリコーカラーの塗装が出てきたという画像は
何かで見たので、本物なのは多分間違いない。
でも、結局JSSカーやGTカーに改造するためにオーバーフェンダーを入れる場合っていうのは
当然にしてそうしないと入らない太いタイヤを入れる、もしくは外側に出すのが目的なので
（これはハコスカやケンメリの標準車とGT-R及び「Rルック」のリアフェンダーの違いみたいなもん）、
元のホイールアーチは車体強度に影響しない最大限で切り飛ばしちゃってるから、
そこを元に戻すのは当然大仕事になるし、そもそも車体の塗色からして違う、
各部の部品もセミ耐久用からスプリント用に換装されてる（さらにGT用に転用されたものはまた別）。
そういうのを全部やり直すってのは個人レベルでは凄く難しいこと。
本来だったら「当時の本物」の所在が掴めた時点でメーカーが手伝ってくれても良いところだと思うんだけど。
使い道もなく倉庫に転がってるスペアとかあったらそれは格安で提供してくれても良いだろうとかね。 そういえばJGTCのGT1に参戦してた「第一世代」のカルソとJECSのR32は
各々Gr.A最後のシーズンに使ってた車そのものを改造したやつじゃなかったかな。
幻のICL用の試作車に作ったR32ベースの1号車（ジョンソンカラーか何かのやつ）は
確かニスモの緑色の共石カラーのを改造したやつ。
それにしても日産ヘリテッジでレプリカ用に使い回された車がえらくあるということは
少なくともR32に関しては、「本来のカラーリングではないけど現存する」車両は
結構あるかもしれないということかな。
分かる人は座間に行ったりイベントで見てボンネット開けてシリアルナンバー見たら
現役当時の本来の仕様と照合できるのかもしれない。
そこはスポーツプロトタイプでも同じ
（R86Vの他にローラ日産とか、あと現存唯一のLM04Cとか）だけど。
「テストカーに使い回された」と聞いてるスパ24耐仕様のゼクセルが、もしかしたら奇跡的に
別の車のレプリカに化けて現存してるのかもしれないし。
日産ヘリテッジ所蔵のタイサンGT-Rも色の辻褄が何かおかしいような気がするし（内側が白い）、
何台か怪しいのがある。
そういえばザウルスドリームGT-Rだっけ？いわれてたワインレッドっぽい色のやつは
なんか「5500万円で販売開始します」の広告写真に載ってたあの車そのもののような気がする…。
ちょうど良いタイミングで出来上がったからカタログ写真撮影用に使ったとかかねw >>633
ハセミ号は新しくJGTC用に作られたんだと思うけどなぁ。当時のビデオにGr.-A車(93年カラー)と並んで映ってるシーンもあるし。古い車を使い回したのかも知れないけど。
あとザウルス号はFETにが買って91年最終戦から使った。 筑波サーキットの目の前に、ペリエカラーのグループA VWシロッコの残骸があるんだけど、
復活させてほしいな。ていうか動かなくてもいいから綺麗にしてほしい。
誰も興味ないかもしれないけど、VWシロッコ好きなんだよな。ああいう姿を見ると悲しいわ。 久しぶりに見た。去年の夏以来かな。 [39.111.238.85] これまだいるのかよ。 >>636
最近異常に活発な活動してますよ
同年代のスレのあちこちに居る >>635
そこで置く場所があって持ち主が分かれば譲ってもらうというのも手ですよ…。
しかしある意味凄いのが残ってるもんですね。ホントに草創期の車なんでは。
クラス2がレースによっては成立しないなんて言ってた後年には信じられないような時代のやつ。
後にM3が国内に入ってくるようになってコンスタントにレースが成立するけど、
この頃はレイトンのメルセデスの他はワーゲンシロッコ16Vと、他にどこかホンダ系のショップが
2代目プレリュードの2.0Siを出してきたりとかその程度だったと記憶。 レース雑誌の豆知識コーナーなんかを読んでいた人なら誰でも知っていることだが、
１気筒あたりの排気量が大きすぎるとと効率下がるし高回転化しにくくなるんだよね。
リッター馬力というやつが小さくなる。
スカイラインGTRのRB26 1気筒あたり426cc
6気筒で2600というのはいい排気量だが、4気筒ではいい排気量ではないだろう。
スタリオンの2600が認定受けてレースに出たとしても競争力は高くなかっただろう。 1気筒辺り、500cc前後が良いと聞いた事があるな。 スープラが3L直6だからちゃんとセッティングすればNAでもいい感じになるのかな？ かなり昔、一通りやった自然吸気の2JZを乗った事がある。
ファンネルのφ数やVVTだったかどうかは忘れたが、吸気から排気まで音が良かったのと、アクセルのツキが良かった。
レブリミットも＋1000rpmくらいはあった覚えがある。
ただ、一基あたりの製作金額がかなりの高額で過給機付きの方が安くて馬力が出るから、フィールが良い以外は特筆するものが無かった。
自然吸気のわりに油温が厳しかったしな。 知ってる人は少ないと思うが、RB26の自然吸気もあったんだよね。
あれはフィールも良くなかったな。 まあ昔は回すなら500ccあたりまでが
とか言われてたけど
911GT3なんかもう4000ccでしょ？ NAだと1気筒あたり500ccを境に、エンジンの基本性格は変わるよ。
500cc未満ならV12になってもトルク感に欠けるし、500ccを超えるといきなりトルク感が前に出てくる。
過給機を付けた場合は過給圧を勘案してNAなら何cc相当？と考える必要がある。 例外的ではあるけど、市販状態のV8 7000ccでも7000rpmまで回る時代だから技術は上がってるわな。
>>646
それです。 一昔前のアメ車は、トップグレードで5リッターV8が標準、ということで
ミドルクラスの車の廉価グレードだと縦割りした2.5リッターの直4の設定があったりしたもの。
それこそマスタングやファイアバード/カマロみたいなスポーツカーに分類されるやつですらね。
まあ、通常この直4仕様は動力性能をどうこう言うもんじゃないからともかく、
これの上のグレードは大抵バンク1列落としたような3.8リッター程度のV6で、
ビュイックの場合はこれにターボ付けたリーガル・グランナショナル・ターボという名車があったり
（ちなみに同じGMグループのカマロやトランザムでも限定車としてこのエンジンのモデルが用意された）、
フォードだとサンダーバード用にスーパーチャージャー付けた仕様の用意がある。
ビュイックのV6ターボの方はインディ500で長年ポールポジション争いの常連として活躍したり
IMSAでも多用されたんで結構有名なんでは。
あと4発の2.5っていうと、928用のV8を縦割りしたポルシェ944用も最初の頃はそれくらいでは？ 厳密に人が乗れる自動車用ではないが
フェラーリ312PBかなんかの「エンジンまで掛かる1/5スケールの精密模型」
を作っちゃった人がいて、フォルギエーリ曰くきちんと本物そっくりの音がするという。
だからこの人に頼むと600ccくらいのを作ってもらえるんでは…。 二輪のGPの50ccクラスに2気筒があったから、V12の600ccなんてのもできなくはないね。
カプチーノあたりに積んでみる？ >>657
2ストマルチのカプチーノ面白そうだなー。
振動でバラバラに成りそうだが(笑) BMW M12/13の1/5模型なら理論上は300ccで300馬力が可能ということに。
バイクとか360cc軽乗用車とかに積めそうだが、そんな走る爆弾みたいなものに乗りたくはないなw 馬力出てもトルクはスカスカで走るには大変そうだけど…。
まともに参戦した最小排気量車両って何だろう?ラリーでN車両なら軽も出ていたけど。 >>657
2ストだと50ccの3気筒があったよーな。
660ccの39気筒か40気筒が可能だなw >>660
ラリー用のヴィヴィオだったらあれはGr.A仕様になってなかったかな。しかも4気筒。 86にカワサキ・ニンジャのエンジン二機載せたのがあるけど12,000レブって言ってたかな、下はスカスカそうだけど筑波では速かった だいぶ脱線してるみたいだけどw
元はスタリオンが2600だったらGT-Rに
肉薄できたのかって話じゃないの？
タイヤ幅のサイズアップと600ccの排気量アップでどのくらい速くなるのか知るべくもないが
一番の問題はハイブーストに耐えられるエンジンが作れたかどうかだと思う。
当時GT-Rが600馬力シエラが500馬力くらいだっけ？ 日産RB26DETT ボア 86.0mm ストローク 73.7mm
三菱G54BT ボア 91.1mm ストローク 98.0mm
ストロークが98mmもあるエンジンは回らないだろう。
2リッターのG63BTほうが有利だったろう。 BNR32とは設計思想が違うし、どうやっても勝てなかったと思う。
ただ、三菱はWRCに注力して実績を残したから実力が無かったﾜｹではない。 有体に言うとシエラの鬼トルク版みたいなことに…。ただこっちはシングルカムだが。
「一応はスポーツカーの形」だけど80年代前半の設計な上に、
設計年次的には同じでも最新のアイデアで作られていたシエラよりはスタイル優先なので
空力面でどのくらいの水準だったかどうかという問題はあるな。
排気量が同じだから規定重量がGT-Rより重くなることはないという点は
少なくともスープラターボAと比べれば有利な要因にはなる。
逆にスープラは2.5リッター仕様の方ならその2車より軽くできたし、
1G-GTの方ならシエラと一緒で良かったんだけど、多分どっちも公認は無いんでしょ？
…意外なところで輸出仕様のノンターボ6M-GのやつがGr.A公認取れてる（ラリーに出てる）
んだけど、これをサーキットレースに使うってのはどーなるんかね…。
ターボ係数次第では相当軽く作れるので筑波とか西仙台とかなら使い物になる…か？ AYCやACD着いたランエボのグループA仕様見たかったなあ ＮＡか過給機付きの話が出てたけど、開発コストはＮＡの方が断然掛かる。
過給機付きは過給圧制限無ければ、基本、エンジンを頑丈に造ればＯＫ。
ターボ付きだとヘッドとブロックを一体成型したり溶接すると青天井みたいな感じ。
Ｆ１でそうなったし…
３２ＧＴ-Ｒとスタリオンなら、ＧＴ-Ｒの勝ちだとは思う。
ＧＴ-Ｒはレース(Ｇｒ.Ａ規定)前提で開発して、電制４駆も入れているからね。
ただ、日産ではシエラがタイムではあと２年位で追い付くと見積もっていたみたいだから、三菱でも開発を本気でした(４駆は無くてもエアロやボディ・シャーシとか)エボリューション的なスタリオンを造れば… 同じくNAで行くのは難しいと思う。
イメージとしてはDTMみたいに開発費お化けにしないとターボ勢を絶えず上回るのは無理だろうし。
例えばだけどシビックみたいに限られたコースで博打に出たら勝ちは拾えそう。
まあ日本国内のレースだと日産や旧プリンス辺りが昔から色々仕切っていたからスカイライン有りきりのレースに成るんじゃないかな。 R32スカイラインは走ってるだけで絵になったが、純粋にレースとして面白かったJTCは88、89年だよなあ。 今回は初代GT-Rに対するサバンナの様なライバル居なかったからなぁ。
他のメーカーは同じA規定でもラリー行っちゃったし。 DTMの場合にまだもうちょっとカテゴリ続いたのは多分
「4駆ですかそうですか。ならば○○kg加算しますね」とかやってたからだと思う。
フォードはWRCに注力すると決めてサーキットレースの本格的活動には見切りをつけちゃった
（元々2リッターだったから4駆仕様と組み合わせれば確かに差し当たりギャランやセリカには対抗出来たし
次期型としてボディシェルを小型化したエスコートはさらに良くなった）という事情があるけど、
良くも悪くもアウディがブチ切れて撤退を決め込んだのは多分ここらあたりの事情かと。
ただ、だからこそNA2.5リッター級のメルセデスとBMWが残ったのに加えて、
フォードが抜けた代わりにオペル（この時点ではまだカリブラではなくオメガEV500）が加わったりして
後のITCに引き継がれるまでカテゴリ続いたでしょ。
ターボ換算込みで最適値の排気量にしたうえ4WDにして「案の定速すぎる」GT-Rを
そのままほったらかしてそれで良し、としちゃったのが、まあ日本のモータースポーツの
政治的事情からいえば猫の首に鈴つけらんないのは分かるけど結局カテゴリ潰した訳よね。
最初の1シーズンだけ見て最低限4WD加算だけは付けないといけなかった。
ま、そうなるともしGTOで出ようとしたらFFのターボ（この組み合わせは北米ですら存在しないw）
とかいう訳わかんないものを使う羽目になったのかもしれないけど、
3リッタースープラの寿命はもうちょっと延びたかもしれないなぁ。
あるいは2.5リッタースープラに勝機ありとなる可能性もあったし。 「スポーツは、ライバルがいるから面白い」by三菱GTO GTR潰すようなレギュレーション変更したら
もっと早く終了してたからしゃあない GT-Rが猛威奮ってた頃に思ったのは車重を上げるだけで無くタイヤの幅を規制したらどうかなーと。
これならFR勢がもう少し追いついて行けそう。 実際いうとマカオでGT-Rにウェイトハンデ載せてみたら
DTM仕様のメルセデスやM3と良い勝負になったわけだから
（最終結果自体はGT-Rにパワステトラブルが発生してのリタイヤ）、
2輪駆動車と戦力が均衡した可能性はある。
確かこの93年のマカオにはスペインかどっかのプライベーターのシエラも出ていて
この車がDTMカー勢に混じってしぶとく生き残った結果として7位かそれくらい。
トップチームがきちんと仕立て直したシエラならもうちょっと速く走れた可能性もあるんでないかな。
日本では初期に作られた車両が多かったけど、欧州では
溶接式でジャングルジム状にロールケージ組んだバージョンアップ型も多く導入されてるんで
こっちを新しく投入するという手もあったかと。 そーいえば歴代RX-7にGr.A公認が無いのはリアシート寸法が基準を満たさないため
（日本のN1は座席寸法基準が違ったのでFD3Sが公認取得可能→後に2座も認められる）
とのことだったけど、「4駆ハンデウェイト制」とか導入されてたら
HB系コスモ（これがまあユーノスコスモ出るまで売ってたw）とかHC系ルーチェとか
ユーノスコスモとかが公認取得されてた可能性もあるってかなw
HB系のルーチェ（929）セダンは現地ディーラーチームから
オランダ選手権に出走した記録があるので、Gr.A公認は存在していたと思うけど
86年生産終了なので91年に切れてるはず。 パルサー（orサニー）、ミラージュ、ジェミニあたりにまじめに挑戦してほしかった。
ベンツ190にもまじめに参戦してほしかった。
GTOは…、別にいいや。 パルサーはGTI-Rだと2リッター＋過給機なので
要は草創期のR30やスタリオンはもちろん、シエラとかとも一緒で
R32GT-Rと同じ枠に入っちゃう。NA1.6のスポエボを別に用意すればシビックやレビトレと同じ土俵だけど。
あと、日産的に「スカイラインより速い車を出すことはできない」っていう政治的な壁が出来ちゃうかと。
それならまだセリカGT-FOURベースで3S-Gの排気量増大版を載せた仕様の
「サーキット用スポーツエボリューション」が出てきた方が期待出来たかもしれない。
メルセデスはGr.Aのエボ公認がどうなっていたか分からないけど、M3のスポエボ同様に取れていたのなら
クラス2では同じように使えたはずなので惜しい気持ちはあるな。
あとはオメガ・エボEV500とかも。あれはNAだったと思うけど、DTMでは素の勝負でシエラより速かったようなので
（ただし向こうは重量区分が色々違って、例えばアウディV8はかなり不利だったりした）
欧州でそれなりに走ってるクルマは日本でも速く走れる可能性はある、って考えはしても良かったかと。
「R32の手前上4駆ハンデを載せるわけにいかない」ってJAFが考えてたんなら
逆に例えば三菱エクリプス（要はギャランVR-4＋空力ボディ）辺りに
サーキットレース用エボリューションモデルを投入しても、あれはアメリカではバカ売れ車種だったから
500台捌くのは簡単な仕事だったかもしれないしねぇ。
シエラ・コスワース4×4とかシエラ・サファイアRS（後者は普通の4ドアのRSコスワース。Gr.Nのサーキットレースではよく使われた）
とかは500台枠のエボリューションモデルが無かったし、フォード自身もそこには興味を示してなかったから
サーキットでの活躍は希望薄で、フォードユーザーは最後までRS500で頑張らなきゃいけなかっただろうけど。 >>682さんの
パルサー（orサニー）、ミラージュ、ジェミニあたり←これってラリーやN耐に出ていた1.6Lの話しじゃ無いのかえ?
ベンツ190もエボ2出たけどDTM対策だし、M3と何とかって車だから日本のレースでは厳しいでしょ。
どっちにしても当時のグループAレースはスカイラインとその他の図式は変わらないよ。個人的に32は嫌いでは無いが特別過ぎた。 テンロクスポーツが各メーカーから市販されてたのに、グループＡに出てきたのはシビックとレビンだけだった。
もったいなかったな。
ベンツ190は86年レイトンが走らせたし、88年ころも1台出てたな。ＪＴＣ本格参戦してくれれば、BMWとの対決で盛り上がったな。 1.6～1.8の過給機付きはジェミニとかファミリア辺りがN1耐久には出てたけど
それらは確か過給機係数の関係でクラス2になるんでM3と同じ階級、
かつラリーでは500台枠のエボリューションモデルは使用出来ない
（これは多分Gr.B末期の悲劇の反省？）。
そういうわけでラリーメインで開発された車には500台枠のエボリューションモデルは存在しないし、
コルシカとかモンテカルロみたいな一部のターマック系イベントで
サーキットメインのGr.Aカー（シエラやM3など）が使用される場合にも、RS500やスポエボではあくて
普通の5000台量産バージョンの方だった。
「メーカーとしてはワークス参戦するつもりは無いけど、サテライトチームやプライベーターが使うために
ラリー用に使ってるクルマをベースに500台バージョンの開発と公認手続きくらいはしますよ」
なんて企業体力がある会社なんて、もしあったとしてトヨタくらいじゃないかなぁ。
実際ラリーに専念するまではセリカGT-FOURとMA70スープラを別々にやってたくらいだ。
フォードも最初のうちはシエラRSコスワース（5000台限定版が3ドアのアレ、
非限定版が4ドアセダンのシエラ・サファイアRSコスワースだけど、いずれにせよ両方とも公認はある）をベースに
サーキット用はRS500、さらにラリー向けにコスワース4×4（これの原型としてシングルカムV6の4×4ってのもあって、やっぱGr.A公認あり）と
使い分け対応してたもんだけどね。
エスコートの500台仕様（要はシエラRS500エンジンのやつ）とかあれば良かったのかもしれないけど
この頃はフォードはもう単なるGr.Aサーキットレースからは興味を失ってた。
もう欧州のほとんどではBTCCに追従する方向に決まってたし。 >>686
88年の190Eはレイトンが使ってたやつの中古ではなくて？
そういえば現存するのかなアレ…。
1.6リッター（NA）クラスは車両の公認さえあれば何とかプライベーターが関われるクラスだったけど
例えばトヨタでいう土屋エンジニアリング辺りに匹敵するような
能力の高いプライベーターに恵まれたメーカーが他にはなかったという問題もあったかと…。
マツダはルマン、いすゞや三菱はラリーの方に精一杯でワークス参戦やユーザーサポートの余裕はないだけに
「車体と最低限の公認部品があればあとは作りますから」って言えるレベルのユーザーが居ないと難しい。 MT走らせてた東名とか。サニーかパルサーのテンロク見たかったな。 スタリオン止めた三菱はミラージュで続けて欲しかったな。
ファミリアもアンフィニが設定されてたのでFFのNA路線も行けそうに思えたんだけどなー。 >>687
＞かつラリーでは500台枠のエボリューションモデルは使用出来ない
オリオールなんかが乗ってたシェラは ＲＳ５００だろ いや普通のRSコスワース
バンパー開口面積とかが違う ほんとだ・・・ ラリーとレースで使えるパーツが違うのかね？
ミニカーだけでなく ＲＳ５００って海外サイトの記事にも書いてあるが ラリーはエボ禁止。
厳密に言えばランエボはエボリューションモデルじゃない。 ラリーは五千台作れとか二千五百台作れとか欧州メーカーには厳しい状況だったよ。
何とか追従してたのランチア位だし←台数誤魔化し説も有るが。
但し足回りやエンジンパーツでVO取ってグループBの一部使ったりする事も有ったよ。 ラリー用はなんとなくの流れで、「非限定の量産車」に対して
5000台とか2500台とかの台数クリア用に作った（必ずしも限定数ではない場合もあるが）
ホモロゲーションスペシャル用を「エボリューション」とか「エヴォルツィオーネ」
とか呼んでいたという印象…。
WRCのメインの選手権がGr.Aに切り替わったところで、まずランチアが出してきたのが
「普通のHFターボ4WD」（これもまあホモロゲ用に作ったのだが。FFのHFターボは元々あった）で、
これは普通のナローボディのやつ。
そこからブリスターフェンダーのインテグラーレ（8V）→インテグラーレ16V
→エヴォルツィオーネ（所謂スーパーデルタ。完全にワイドボディになったやつ）
…ってなったけど、スーパーデルタも結局2500台かそれ以上は作ってたと。
なにしろ日本でバカ売れした挙げ句、最終ロットの半分は日本に来たくらいだw
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/Auto_Italia_Autumn_Italian_Car_Day_Heritage_Motor_Centre_Gaydon_IMG_6629_%284935663289%29.jpg
…コレツィオーネは日本専用だったはずだが逆輸入した人がおんのかw
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7b/1994_Lancia_Delta_Integrale_HF_%287574707368%29.jpg
こっちが本来の本国向けファイナルバージョン「ディーラーズコレクション」。
ランエボが「エボリューション」を名乗ったのも何かスーパーデルタ（エヴォルツィオーネ）
の登場と似たような時期だったかと。 一応ランエボは｢ノーマルのＧＳＲ｣があっての｢エボリューション｣
ノーマルＧＳＲは１８００のターボ４駆
エボリューションは２０００のターボ４駆
ノーマルはノンエボと呼ばれていた >>699
逆にこっちからすると本国の「コレクターズ」の方が大人っぽい感じで
これを日本に引っ張ってきたい感が…。最近のガレ伊太は結構柔軟に対応してくれるようだし
モノがモノ（ただ安いだけで引っ張ってきた並行ではなく日本じゃ買えない希少仕様）となれば
メンテナンスの相談は受けられそうだし。
>>700
なんかこう昔のランタボの1800と2000的なw
あの当時は2000の方が日本では正規販売してなかったけど
時代が変わったから堂々と売れるようになった的な。
そーいえばランタボ2000はGr.A公認があったけど、1800の方はどうだったんだろうというのも気になる。
まー海外ラリー出るんでもなければJAF登録さえあれば支障はないし、
もしサーキットレースにランサーで出たいなら逆車で2000引っ張ってくるなり
ラリーアートやテスト＆サービスに相談すれば出してきてくれたのかもしれないにしても。 1987年辺りにCMSCがランタボで出てなかった？ デルタが毎年5000台作られたとは思えない。
FIAは量産車のフルタイム4駆なんてあるのかいなと思い、極東のジパングまでファミリアがそんなに売れたか調査に来た、
と言う都市伝説も。 途中で2500台まで緩和されたのには理由があると思うが
ただ極東であんなにバカ売れするほど景気が良かったとはだれも思うまい WRCだとGT-Rがレギュレーション的に牙抜かれまくった仕様にしかできなかったのがもどかしい >>702
アドバンのランタボ？あれもう少し前だったかと。
>>703
最初から言われてたな。シリアルすっ飛ばしで誤魔化しだとか、トータル足りてても年間通しての生産は間に合って無いとか。
まあサラッとバンパー穴開けたりエンジンパーツコロコロ変えてたとかもね…。
>>704
欧州メーカーからの圧力。
日本車のターボ四駆があんな売れてて緩和しないと無理だから出ないって言い出した。
グループB時代は生産車両ずらっと並べて認可だったので全然様子が違ってたのよね←シトロエンは直ぐにスクラップ、日産は追浜に埋めた伝説も(笑) まー確かにそういう事情（＝500台エボ不可）でNISMOとかVスペとか使えなくて
標準車じゃないと駄目だってのはその通りなんだけど、
それ以前に当時のWRCの常識からして取り回すのに重すぎ（これは過給機込み排気量からの理由）
＋デカ過ぎ（レガシィやギャランも後に小振りな車種に置き換えられたし、セリカですら後年にはデカいと言われた）
というところに尽きるかと。
ラリーで使うつもりならS13（4発のまま）をワイドフェンダーにして
GT-Rと同じシステムの4駆とかいう方が良かったんじゃないのかな。
外観的にはJGTC用S13って感じかなw
http://car-moby.jp/wp-content/uploads/2017/02/44877172cf509ba8dee0e591a8e39ed8.jpg
これの4WDロードバージョンを2500台だか5000台だか（500台じゃなくて）売るのだ。
…いや、当時のことだけに売れちゃいそーで怖いなw
※姉妹車：180SX-Daytona（↓コレに近い感じになるw）
http://a4.pbase.com/g9/61/35561/2/133892387.WzANOSFn.jpg
そーいえば日本のN1耐久はスポエボも使用可（Gr.A/Gr.N/JAF-N1のいずれかの公認があれば良いため）
ということだったけど、FIA-Gr.Nのサーキットレースも500台枠のスポエボは使用不可じゃなかったかな。 >>706
シトロエンBX-4TCとかフォードRS200とかはアレ、90年代に入っても
まだ新車が残ってたと言われてまして…。
で、RS200の方はイギリスの愛好家の人が後先考えずに残数全部お買い上げしてくれたので
廃棄処分を免れた（で、その人がツテを辿って捌いてくれたのが程度の良い残存車の多く）一方、
BX-4TCや240RSには救世主は現れなかったというわけです…。
ってか240RSなんてガス検何とかして（場合によっちゃ燃料噴射でもくっつけて）
国内で捌くのと比べてさえもスクラップの方が安くついたんですかね…。
確か北米仕様のダットサンキングキャブとか限定輸入販売してたのに。 あとシエラコスワースとかエスコートコスワース（こっちは「RS2500」と呼ばれてる）なんかは
数捌くのに困るんだったら別に日本に正規輸出してくれりゃー捌けたと思うんだけど。
両方ともわざわざ並行で入れた例はあって、5000台限定のRSコスワース
（実はこれは2週間かそこらで売り切れて、意外と捌くには困らなかったとは聞く）やRS500も
国内に数台現存してる、非限定のシエラサファイアコスワース（4枚の方）まで含めると
結構な数あるというくらいなので。
BX4TCだって多分余った130台くらいなら日本に持ってきたら売れたと思うし
205ターボ16辺りも、欧州で売った分の赤字を回収出来るくらいの値札で売れたと思うw
Gr.Aサーキットレースをフォードがまだ諦めてなかったんなら
シエラのエボ2的なやつを500台作って全部日本に持ってくれば売れたんじゃないのかなぁw
上級車のスコーピオ（グラナダの後継車で、現に英国仕様はグラナダと呼ばれた）には
コスワース製の3リッターV6積んだ仕様もあって、向こうではこれをシエラにスワップするのも
流行ったとかいうんで、コレを2.5リッターくらいに落としてターボ載せたものを
5000台あるいは2500台（公認取得年次により違う）作って、
向こうで捌けない分は日本に持ってくれば良いと。 >>705
WRCのGT-Rは仕方ない。
そもそもラリーのグループAはハイパワー御法度で急遽決まったもの。ツインターボなんてもってのほかでしたから。
排気量2L超ターボは重量もポンと上がるのでとても厳しい。アウディはこれで泣いた…。 というかGT-Rはエボとか大きさ以前にツインターボのリストリクターと排気量の最低重量区分で軽くできなかったので
どうにもならなかったのだ >>708
日産は国内でナンバー付ける目的に売らない決定してたから無理。その前のバイオレット系と同じ方針。
売る気が有ったらトヨタのセリカTA64みたいにしてた。 >>710
書いてる間に同じこと書かれてたすまないw >>713
いえいえ。
兎に角ラリーのGT-Rは可哀想だったよ。コルスに出て市販車よりパワー無いしブレーキがあっという間にダメになるしで。 あー成る程ただでさえ標準車ベースなうえに
ツインターボリストリクターが付いちゃうと…確かにそれはどうにもなりませんな。
Gr.Nじゃなければブレーキは公認を取ったものなら使うことはできるけど
サーキットですら例えばタイサンは水噴射ポンプなんか付けてたくらいキャパに余裕がないものが、
ラリーの「2.6リッター×過給機換算」の重量で耐えられるかというと流石にね。
なお例えばヨーロッパのGr.Nサーキットレース（ニュルブルクリンクとか）の場合
これはこれで車高弄っちゃいけないルールとかタイヤサイズも原則純正そのまんま
（スリックOKだったかどうかは忘れた）とか、日本のN1よりかなり足回りの改造範囲が狭いので
結果としてブレーキへの負担が小さくて、それで「標準車」のブレーキで耐えられたんだと思う。 R30でアクロポリス走ったラリー界の梶原一騎さんも語って良いですか >>716
いや、32のスカイラインGT-Rで出たチャレンジャーが居ります。 >>718
＞ラリー界の梶原一騎
知らないんだろうな・・・ >>720
山口正巳のブログだったかに イギリスに行ったとき 柑本さんが勤めている
ホテルってのを思い出して立ち寄ってみたけど とうの昔に辞めているそうで
会うことはできなかった なんて書いてあったなｗ
でも今じゃフェイスブックに名前があってびっくり Gr.Aに関係なくて申し訳ないけど、Z31が全日で勝ってたんだよな。 >>722
日産の車で全日本ラリーに出るにあたって一番ホイールベースの短いＦＲ車を選んだらＺ３１だった >>723
そういう理由だったのですか。
S30Zからの繋がりかと思ってました。 国内じゃS30Zもメインにはなれなかった。バイオレットかオースターで行きたくても海外みたいな改良は出来ない、Z31はその中で上手くやった車両ですね。
ラリーじゃ本命のブルーバードSSS-Rまで我慢の日産でしたから。 国内ラリーにトリコロールの日産ワークスカーが出たのは衝撃だった。 ifの話で恐縮だけど、SX200って有ったじゃないですか。あれの3リッターSOHCの代わりに2.5のDOHC載せてツーリングカー参戦してたら有る程度活躍したと思うんだけど。大森で走らせてたFJ20ETのよりはましだよね？ >>727
WRCの二の舞に成ると思う。
シャシ古いしサスペンションも微妙。スタリオンに着いて行けるかどうか位じゃ…。 まあ、メーカーがどれだけ本気になるのか？なのだけれども本気になり過ぎて(入れ込み過ぎて)潰れたカテゴリーがあっちこっちの国や地域にあるからね。
更に本気になったメーカー達にＦＩＡが油注いで世界選手権とかにしちゃって潰れたのもあっちこっちにあるしね。
欧米で言われている格言みたいなのに、
｢ダイムラーとトヨタ(＋ホンダ)を本気にさせたらそのカテゴリーは潰れる｣
というのがあるらしい。 そういう事かと。直4なら載るからFJ24に燃料噴射組み合わせる辺りがよさそうな。
もしくは過給機付きで換算排気量が2500cc未満に収まるには何ccであれば…って
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97A
1.4倍換算の時代だと1785ccということなので、
それならCA18DET-Rを僅かにボアかストロークで弄って（まあショートストローク化が常道かな）
「CA17DET-R」的なものを作ればいけたということでは。
さらに欧州仕様に設定のあった「Grand Prix」仕様のエクステリアで500台限定販売ry
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Nissan_silvia_grand_prix_S12.jpg
…と、ふと気づいたんですがこれ、フルストロークしたら当たるんじゃw
Gr.Aの規定では「フェンダーの耳」と認識されれば潰したり切ったりするのが許されてるはずだけど
ロードカーとしての機能性に問題ありそーw で、1.7倍換算になったのがいつ頃かは分からないものの
「1.7倍換算で2500cc相当」ということだと1470ccと弾き出されてきました。
つまりそれだと1300cc級を大きくするか1500～1600cc級を小さくしたものに
ツインターボでも付ければ良いということに。
そーいえば規定上はマーチスーパーターボでGr.Aサーキットレースに出ても良いはず
（サファリラリーに出ている通りでGr.A公認は取れているので。1.6リッター以下クラスに入る）
ですけど、やったって話は聞いたこと無いですねぇ…。
先行試作車的なやつのワンメイクカーで行われた「マーチ・リトルダイナマイトカップ」
のメディア対抗レースに参戦した人がモーターファンに書いた記事によると、N1仕様の場合
「スーパーチャージャーはスタート直後のほんのちょっとくらいしか効果を体感できない」
とのことですが。 >>727
http://car-moby.jp/190626
FJ20、ショートストロークだから競技用には良かったのではないかい？ 日産ＦＪ系のエンジンは重い(重過ぎる)ので、あまりモータースポーツでは使われなかった… オペル マンタ&アスコナ400と同じようにコスワースに丸々頼み込んだらまあまあ使えるエンジンに化けたんじゃ無いかい?
FJ24って基本的にプライベーター向けで頑丈さ優先だから重いの仕方ないさね。 >>735
日産の実験部門が直々に開発したエンジンなのに
＞コスワースに丸々頼み込んだらまあまあ使えるエンジンに化けたんじゃ無いかい?
昭和は遠くになりにけり・・・ｗ >>736
ん?それは日産の実験部門が優秀だったからコスワースなんかに依頼しないで充分なエンジンって事なの? 1.7倍換算は1988年から。
87年だけDIV２に入るアルファの1.7ターボが出たり、
4200ｃｃ扱いで翌年は5100ｃｃ扱いになるスープラ出したトヨタの真意が読めん。
GTS-Rは最初から1.7倍換算の最低車重で作られた。 >>734
てーことは東名エンジンが作ったF3用のとかは後のスリーボンド日産（SR20VE）
みたいな感じでブロックゴリゴリ作戦ですかね？
でも、それなら逆にいうとBMW M12/13みたいなもので鬼ブースト運用には適してそうな…。
3S-Gが幅利かせてきてNPTIが対策に苦心しはじめた頃（確かVG30の2.5リッター仕様とか出してた）に
FJ20出してあげれば向こうで破裂しそうなバカチューンして起死回生があったかも。 >>738
そうなるとまさかのCA14（15？）DETTとかそういう話になってくるわけですか…。
まー手順的にはどーせストロークダウンするだけなので出来なくはないw >>729 ｢ダイムラーとトヨタ(＋ホンダ)を本気にさせたらそのカテゴリーは潰れる｣
ホンダは昔の話で最近はそこまでのパワーは無いような。
トヨタが潰したカテゴリーってちょっと思い浮かばないなぁ。
どちらかというと、潰れかけてるカテゴリーに全力投球してるイメージだ。 スレチだけど８０年代半ばに投入直前までいったっていうトヨタのＦ１エンジンがどこまで通用出来たのかは興味ある。
ホンダと星の取り合いになって、ＴＡＧポルシェとフェラーリなんかにもっと前に引導渡したのかとかね。 まさかの3S-GT改だったりして（違
いやBMW M12/13理論でいえば作るだけなら出来るし多分耐えられるぞw
初期のR32Vがバカみたいに重かったという話を聞くけど
（それと88C-V本体もカーボンなのに重かったんで規定重量を大幅に超過した）
まさか例のポルシェV12の縦横逆パターンで3S-Gをクランク合わせにした訳ではないとry
あとはOX66を排気量だけ小さくして（相対的にブロックは厚くなる）ターボ付けて
バッジネーム買いしたバージョンという線か。 それだとホンダが出たとか、トヨタ自身もルマンやWRCには出たとかいう理由がまた…。
「西欧で行われるイベントに出ることにメリットが無い」ってことでもなかろうし。
むしろ単純にベンチで回してただけなのか、何らかの実車
（NA時代にはF3000マシンに積むのが定番だったけど、時期によってはF2だったり
出物に恵まれれば中堅チームの中古F1とか、ポルシェみたくGr.Cカーとか）に積んで
走行テストまでこぎつけたのか、なんてのは気になるな。
当時のF3000ならエンジンカウル無いのが普通だし一応カーボンモノコックだったから
エンジンベイに積むのは特に問題無いし、当時の直4Gr.Cも米山二郎さんがトムスから買って
DFL（後にDFZ）積んだりしてるから、F1級のV型積むのに物理的な問題は無さそう。 同じ1週間後でも、モーターランド2のJTCダイジェストの方が、今のスーパーGT+より楽しみだった。
テレビ局も放映時間も同じ。 ボルボ240ターボのホモロゲ用市販車ってあるの？
調べてもレースマシンしか出てこなくて
いまいちわからん >>747
そういえば無いのかな？
レースだとリアウイング付いているけどね。
モノコック・シャシーは市販車のホワイトボディを｢酸のプール｣に浸けて軽量化したっては聞いた事あるな… >>747
普通に2ドアボルボ240ターボって有ったと思ったが…。
確かフロントのサス周りが色々物議有ったのも記憶してる。 レースで羽が付いてるなら羽根つきの公道モデルが有るはずなんだけどね
中身が普通の240ターボと同じ仕様だとして
普通の240ターボそんなに潜在能力高いのか？っていう BMW635CSiのリアスポみたいなもんで純正オプションとして設定はされていた、
って種類のもんじゃないのかな。
240ターボは「ターボ外して売った説」もあったけど、それは仮にあったところで
多分売れ残り処分かなんかの話であって、
ターボ付きで欲しいお客さんとかエアロ付きで欲しいお客さんには
別にその仕様で普通に売ってくれたんじゃないのかと。
地元のライバルメーカーたるサーブが当時普通に、ほぼ全車種にターボ車設定してたんで
（900登場後にビッグマイナーされて90と改められて以降の99には無かった記憶）、
ボルボだって上級の7x0系にしかターボを設定しちゃいけない事情もなかろうと。
https://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_200_Series
英語版Wikipediaで見たらターボバージョンは
・GLT Turbo
・240T Group A FIA Homologated Turbo
って2種類があって、前者は2ドア4ドア両方あり（ただし2ドアは84年までの製造）、
後者が500台エボリューション枠ということの模様。
どっちにしろ日本で知名度が極度に低いのは、2枚もターボモデルも日本に入ってこなかったからでは。 英語版の240T Group A FIA Homologated Turboの説明について慎重に読んだら、
何か「500台作れば売らなくても良いというレギュレーションの穴を利用して、
作った500台からエヴォリューションキットを取り外して（高容量のインタークーラーを保持するために？）
サンルーフを付けてアメリカに出荷した」みたいなこと書いてあるな。
ただ、結局その後でアメリカ向けにもレトロフィットバージョンとしてエヴォリューションキットを
付け直したようなことも書いてあるのと、
ボンネットが「フラットノーズ」になっているタイプは欧州マーケット向けにしか出荷されておらず
アメリカでは大変に珍重されるとか、「フルバージョンのエボリューションカーは一般には販売されていない」
みたいなことが書いてありますな。
レトロフィットアップデート付きの北米仕様ホモロゲーションターボに
欧州向けのフラットノーズボンネット＆グリルセットを付けると機構的には一番近いもの
（ただしサンルーフ付き）になる、見た目は欧州仕様のフラットノーズの方が近いけど
内部仕様が違う、ってなわけか。
アメリカ向け仕様にレトロフィットを設定する必要が出た理由ってのは何か
FIAが生産車をランダムチェックしたら公認通りの車両がねーじゃねーかコラとかった、みたいな話もw
で、ここでいうフラットノーズ＆グリル云々ってのはあれかな、
当時はまだ北米は灯火規制絡みで規格形状のライト使わなきゃいけなかったんで
それに合わせた仕様のフロント周りに換装してデリバリーしたからと。
今は法律変わったから多分右側通行仕様の異型ランプなら欧州仕様フェイスにしても良いんだろう。 どうせあの頃の強い車はグレーゾーンだらけだ。
でもボルボもジャガーもホールデンもローバーも好きだけどな。 フォードシエラもRSコスワースになる前にショートリリーフ的に走ってた
ターボモデルの「XR-4Ti」っていう方は実はヨーロッパでは売ってないばかりか、
フォードバッジ付きで出回った分は無いし。
北米専用仕様としてマーキュリーのディーラーで売った「メルクール・XR4Ti」っていう車種なのだけど
欧州選手権ではシレッとフォード・シエラのバッジ付けて走ってたっていう。
しかしボルボにせよフォードにせよアメリカに輸出したがったのは
やっぱり当時市場として一番デカくて捌きやすかったからってことかね。
なお日本には普通のXR4iの方と5ドアのV6だけ来てて案の定大して売れなかったけど、
XR4TiやRSコスワースなんて持って来たら売れたんじゃないかと思った記憶。
ボルボ240ターボだって持ってくれば売れたろうと思うんだけど
当時正規輸入車でガチのホットモデルがなかなか入ってこない傾向にあったのは
日本車同様に運輸省からあれこれあったのかと勘繰りたくもなる。
ちなみにローヴァーSD1の「ヴィテス」は元々普通にあったスポーツバージョンで
（ちなみに車自体は当時の英国病絡みで品質的には微妙だったものの、
5ドアボディは好評だったようで、後継の初代レジェンドベースのローバー800シリーズでも
レジェンドにはない5ドア仕様と、このヴィテスグレードが1回目のマイナーチェンジで追加される）、
ホールデンのコモドールSSも、オーストラリア人はアメリカ人と並んでV8大好き民族なので
普通にスポーツバージョンとして設定してあったやつの模様。
言ってみれば各々、日本でいえばセドリックのV30ターボブロアムVIP（もしくはHCルーチェのロータリーターボ）と
スカイラインの鉄仮面RSターボC（4枚の方）みたいなイメージで捉えて頂ければ的なやつって事です。
だから数捌くのはそれほど難しいこっちゃないと。 「実はその仕様売ってねーじゃん」ネタで思い出したネタもうひとつ。
主な活動時期はFIA-STの時代になるけど、「2リッター/4ドア規定」初期のBTCCは
ベース車のGr.A公認を必要としていたので（なので実はXEDOS6≒EN500とか
323F≒アスティナとかもGr.A公認取ってる）、カリーナE≒コロナも同様。
ただ、日本仕様のコロナと欧州仕様のカリーナEは実は微妙に形が違ってて
欧州仕様はカルディナみたいな顔してる。
だからよく見ると日本のJTCCで走ってたコロナってバンパーだけカルディナのやつが付いてる
市販車だと実在しない仕様になってるでしょ。しかも冷静に考えるとあれ、
フロントウィンカーが無いんじゃ？w
ピットインとかトラブルの時とかぐらいしか使うことは無いし、後ろだけ付いてりゃ良いのかもしれないけど
もしかしたら本来車幅灯である部分が光るように配列を改造してたんだろうか。 記憶はそこそこあっても頭はそんな良くないぞw
ローバーは赤池レーシングがTWRから1台購入してシエラに入れ替えるまで使ってて
ホールデンも木本正広さんのエルマノスレーシングが、86年のインターTECで
ホールデンディーラーチームが使用した車両そのもの（最後に前輪外れたやつではなくて
途中でエンジントラブルで止まったモービルカラーの方）を購入して87年から使った。
なんかホールデンのGr.Aバージョンはデフ無しが標準らしくて（CG誌87年1月号に紹介＆試乗記がある）、
だからBOB JANE T-MARTSカラーの方のマシンが前輪外れて片方ゴリゴリ擦ってる状態でも、
荷重の抜けた対角線側の後輪から駆動抜けちゃったりしないで割と普通に走ってこれちゃったわけだ。 聞かれてもないウンチクはどうでも良いから要点だけを簡潔に書いてくれ
頭悪いな
って言われてんだよ気付けよ それを言うと便所の落書きだから好きに書かせろと逆ギレして来たんだよなあ 658 ｶﾍﾞ|▼▼)つ ◆Fx.QEpOTGw (ﾜｯﾁｮｲ c6c1-bmQX) sage 2018/05/04(金) 16:31:26.33 ID:e3MoztXI0
そーいや水彩風に割とガチで描いちゃった絵で
キャラミのホームストレートに消火器を持って駆け出す青年を描いたのを見た記憶が…。
まあサスアームが少しずれた角度で跳ねてれば最悪の事態を避けられたのかもしれないけど、
それでも良いとこバリチェロくらい、悪いとハッキネンかヴェンドリンガーくらいの怪我にはなるよ。
この当時のF3000のサイドポンツーンルールは、まー格好良いとは言えないけど
意味はあった訳だなと思った。F3も確か似たようなルールになって
80年代によくあった左右で全然高さが違う形状は認められなくなったんだったと記憶。
しかし、今思うとあのラジエーター入ってない側がカマボコ板みたいに低いあの形状は
空力的には問題なかったのかと非常に疑問ではあった…。
レイナード923/933の何も入ってないのにそびえ立つ壁みたいなやつもどうかとは思ったがw グレース王妃はローバー3500で事故起こしたと聞いていたので、年代からいって
SD1のヴァンプラ（エンジンはヴィテスと同じやつ。ただし豪華志向のトップグレードなので装備面が違う）
一つ前の世代のP6系の3500（これもV8）だったと聞いて驚愕した件。 実質的に同一エンジンみたいなもん。
イギリス人は必要にして十分なら延々と使い続ける。
ジャガーのDOHC2弁直6は第二次大戦中に直4DOHCの開発をスタートして6気筒市販バージョンの発売開始が1949年、それを1992年までしれっと売ってた。
V8だとベントレーのも長寿だったと記憶してる。 ローバーのV8も1960-2006だったから、バランスのいいエンジンは半世紀近く生き残るのがイギリスでは普通と言えば普通。 正直、6万と発表された86年雨のインターTECは3分の1が実数だと思う。
インターTECが人気レースになったの88年以降じゃないか？ それは88年のワークス全数GTS-R効果を盛り過ぎでないかい？
むしろ車種や選手のバラエティからいえばよほど86-87年辺りの方が充実してたんだから
そのくらいの観客動員があっておかしいこっちゃないと思う。
86年だって日本勢は各ワークスのエースに国さん（この時は三菱）とか長谷見さん（日産）とかが居て、
海外勢が質量ともに大挙押し寄せて、となってたし
87年は今度迎え撃つ国内ワークス勢にMA70スープラ（まだターボAではない。でもアラン・ジョーンズとジェフ・リース）とか
1台だけ間に合ったスカイラインGTS-R（星野/オロフソン組の初代リコーカー）に加えて
実績のあるR30スカイラインとか国内勢のシエラとかが並んでるところに
ワークスの黒いシエラとかシュニッツァーのBMW（世界選手権が掛かってたから当然）とか来たんだから。
その点では最低限WECinJAPANと同等くらいには客を呼べるイベントだったんじゃない？ >>769
質問ですみませんが、その頃の日本モータースポーツはどのような状況だったのでしょうか？
これから盛り上がる状況でしたか？ この前、半袖を出そうと、タンスをさばいてたら、土屋と高橋のＴシャツが出てきた。
確か雨が降った鈴鹿で買ったはず。
赤と黒のＧＴＲはアドバンだったか、タイサンだったか。懐かしいな。 >>770
１９８７年が「モタスポメジャー化元年」と言われた。F１やル・マンの中継開始で。
86年は言わばプレ元年。ホンダエンジンがチャンピオンになったり、日産がル・マンに初出場したり。
国内メジャーシリーズが４になり（F2、GC、耐久、JTC）、徐々に盛り上がってきた。
インターTECは盛り上がってきたグループA、当時飛ぶ取り落とす勢いだったフジテレビ主催と言うことで画期的なイベントだった。
ただ86年は雨で寒く客の入りは悪かったな。 >>771
GT-Rだったら基本的にはエントリー名義が「TAISAN RACING」になった後じゃない？
Gr.Cの初期の頃に「アドバン・アルファ・ポルシェ」って言ってた時の「アルファ」ってのも
タイサンの製品として販売されてたダイビング用品のブランド名だったそうなので
単にブランド戦略絡みで会社の名前の方を全面に出すことにしたってことだと思うけど。
R30スカイラインの時にもアドバンカラーのがあった覚えはあるけど、
これのチームオーナーとかレースオペレーションとかは記憶にない。 >>773 レスさんくす！ そっか、タイサンだったかな。
レースの中盤以降に結構な雨の中で、土屋がカットレインで走っていて、最初は良い順位に居たのに結構滑っていて、ずるずると下がっていき『タイヤ換えろよ～』って見てたよ。 >>772
貴重な話、ありがとうございます。
盛り上がりは80年代後半からだったのですね。
その頃を生で観たかったです。 >>771
アドバンカラーのR32は、91年が高橋健二/土屋、92,93年が高橋国光/土屋。91年がチームタイサン、
92,93年がチーム国光の名義でエントリー。91年はタイサン自社メンテ、92,93年が事実上ニスモにタイサンがスポンサードする形の体制。
アドバンカラーのR30は87年。和田/健二。アドバンスポーツ東名から。前年のチャンピオンカー（ニスモ車）。 スカイラインＧＴ‐Ｒは実質メンテはＨＫＳ以外はニスモ
Ｅ／Ｇや４駆のマネジメントのＣＰＵが門外不出なので
ＨＫＳだけが自社開発 FETも実は最初自社チューンだったが、ダメだと言うことでニスモに。 FETは豊田系だったから冷遇されてた話を聞いた覚えが…。 結局勝てなかったのFETだけだからね。
92年以降
インパル 7勝
ハセミ 3勝
ニスモ 3勝
オブジェクトT 2勝
チーム国光 1勝
HKS 1勝 >>781
グループA GT-Rは 俺と星野さんの対決だった
と大ボラを吹く 詐欺師の土屋圭市 それじゃ結局FETは大枚はたいてGT-Rに買い替えるんじゃなく
シエラ使い続けてた方がまだマシだったんじゃないかって話に…。
Gr.A用としての本格的な開発は終息状態にあったとはいうもののDTMとか英国・豪州選手権とか
ユーザーの多いレース向けに必要な開発はまだ続けられていたというので
GT-Rが苦手とする、例えば初年度にリーボックがリタイヤした筑波とか、
カスタマー勢が熱対策に苦しんだ夏場のレースや海外遠征組のシエラが好走したインターTEC（というか長丁場レース）
に特化していけば、排気量換算値ゆえの軽さとか元々の構造の単純さ、信頼性の高さを生かす戦い方は出来たかと。
運用コストの安さ（そもそも車両取得コストの時点でニスモコンプリート仕様R32Gr.Aの約半額で上がる）
を逆手に取って、浮いた分をまるまる開発コストに回そうというならまたそれも可能だろうし。
公認縛りのある部分以外を片っ端から手直しして、例えばカスタマーシビックと出光シビックくらい違うものにするくらいやっても
5500万円＋年間保守費用のカスタマーGT-Rに比べれば、約2500万円スタートのシエラRS500は
動き出す時点で3千万円投資してもイーブンだと思えば余裕で軽合金削り出しとカーボンと超補強ロールケージの塊からスタートできると。 長坂氏が当時のFETはBSの二番目のチームで勝つためには
自社でエンジンをやれば勝てると思って色々やったけど
壊れまくって駄目だったと後悔していたね MA70を引き継ぐ…JZA70をトヨタに公認だけ取ってもらって走らせる…
どっちにしろダメか。
GT-R以外だったらシエラのまんま継続以外の線が無いな。 魔改造シエラでも筑波スペシャル位が関の山かねぇ…。
DTMで撤退したAudiのV8辺り持ち込めたら話題にはなったかしら? ３０年も前の話だからね。オレは大好きだったよ。
今のＧＴ５００は「市販車風のガワ被ったプロト」でしかないから思い入れわかないね。
やっぱGT３かGTEで選手権やってほしいよ、この時代のように。
「オレのクルマが戦ってる」って思えるじゃん。別にラップタイムがLMP１並になる必要無いんだし。 確かにね。
自分はグループＡだけが好きというわけではないけど、｢ガワ｣が市販車とほぼ変わらないというのは、ユーザーの思い入れも違うよね。
ＧＴ３よりも｢原形｣に近いしね。
ＧＴではなく｢ツーリングカー｣だし。 しかしFIAスーパーツーリングは日本ではまったくもって盛り上がらなかった件。
今だと「S耐のGT3抜き」をやった方が分かりやすいってなるかね。
ベース車の性能向上分込みでいうとスピード的には昔のGr.Aに近くなってんだろうし。 >>791
あれ好きなんだが、できればCカー版とグループA版なんてあればね。
F1も好き。
>>790
おれはスーパーツーリング好きだったよ。盛り上がったじゃん。
ぱーっと盛り上がってぱーっと散ったな。 そろそろチューニングショップでも当時のグループAくらいの信頼性のマシン作れそうな気がする
HKSとかCuscoが音頭とってチューニングカー版Gr.Aやってみてくれないかな >>792
自分も好きで、Ｆ１のグランプリカーズは欠かさず買ってある。
ラリーカーズはグループＢを中心に。
グループＣが出ていなくて、レーシングオンで特集される位なんだよね。
グループＡに限らずツーリングカーベースのレーシングカーのを出して、海外のクルマを紹介して欲しい。 何の本に載ってたか思い出せないけど、ボルボのリアウィングについてウォーキンショウが語ってた。
F1の雑誌だと思う。 たしか空力の話の流れで
記者
「そういや貴方の所の車のボルボのリアウイングって効果あったの？」
ウォーキンショウ
「空力的にはあんまり意味無いけど、あのリアウイング馬鹿みたいに売れてウチは儲かったよHAHAHA」
みたいな感じ。 WTCRとGr.Aってどっちのほうが空力強いんだろうか
あとGr.Aはラリーのほうがいいなあ Gr.A時代のボルボはエッゲンバーガー→RASモータースポーツだったと記憶してて
（エッゲンバーガーは87年にシエラが投入されるとフォード陣営に移っちゃう）、
当時TWRはブリティッシュ・レイランドのジャガーやローバーの方を担当してたんで、
「TWRのボルボ」ってと850ワゴン/セダンでやってたスーパーツーリング時代の方では。
ワゴンの時は純正エアロパッケージ付きのT-5R相当の仕様しか使えなかったと思うけど、
セダン用のあのFIA公認エアロキット用のウィングって市販品があったのかw
ムンクラがアコード用のレプリカエアロキット売ってたの思い出した。
近年に1台だけ真っ白いアコードに付けてた（市販品はリアウィングに「MOONCRAFT」ロゴがある）
のを見かけて、すげーカッコえぇと思った。白ってのもなんかテストカーみたいで渋いし。
今は亡きステラもBMW318i用の「JTCC風」（BMWモータースポーツ製の本物とは形状は違うオリジナルデザイン）
を売ってたことがあるけど、これは中古屋でリアウィング1個単体で見たことしかない。
まあE36系BMW用だったらカスタマー用ってことで普通に買えたんじゃないかとも思うがw
エクシヴ用でも買えたりして。 ハチロクはトヨタ系プライベーターには広く普及して長らく重宝してたねぇ。
スパ24時間辺りに至っては凄い長いこと使われてたけど、
アレはAW11なんかも出てたんで公認規則とか有効期限とかが何か違ったのかと。
ただドライバーの慣れという面では扱いやすいのかもしれないけど、
絶対的な速さという面ではサテライト/プライベーターまで含めたシビックに一歩譲る感があったんで、
ワークスや一部有力チームがFXに替えたのは、マーケティング戦略とか人気とかは別として
（クルマ自体のセールスやスポーツイメージではやっぱりハチロクの方に分があるし）、
戦闘力からいうとやむなし、というところだったのかしらと。 多分、既出だけど、
インターテックに来ていたボルボ２４０ターボはＴＷＲで、重いベース車両を軽くする為に｢酸｣のプールに浸けて｢全体｣を軽くしたってのを前にレース雑誌の記事で読んだと思う。
ドライバーにもトム・ウォーキンショー入っていたんじゃなかったかな。
８５０ＴやＲとかは、ベース車両自体がＴＷＲ製(チューン)ではなかったかな？
ＡＥ８６は９２(レビトレ)との混合の雨の仙台ハイランドでぶっちぎりで８６が勝ったの見た事あるから、８６より、８２や９２が速いかは分からない。
確かにグループＡの車両クラス的にはＦＦが適しているみたいだけどね。 ＞｢酸｣のプールに浸けて｢全体｣を軽くした
これ、凄いですねｗ
どれくらいの軽量化が出来たのでしょうか？
＞確かにグループＡの車両クラス的にはＦＦが適しているみたいだけどね。
普通に考えると雨はFFの方が有利ですが、FRで勝ったのは軽さですかね？ 酸のプールはパイプフレームになる前の
ストックカーでもやった気がする S30系Zの432Rは販売時点で既にその処理がしてあった説が。 おぉ、知らなかった事が続々と…博識さん達、乙です。 パイプフレームつーと917のマグネシウムチューブラーフレームw
どうやって溶接したんだろうなあ…
(バイクだけどNR500のピストンもマグネシウム総削り出しで加工中によく燃えたとかw) ハチロクの長所ってのは結局のところ、古くから後輪駆動に慣れてる
ドライバーにとっての扱いやすさの問題と、
あとは前輪駆動だとどうしても、サスペンションストロークだけでなく操舵によるストレスも受ける
ドライブシャフトの負担が大きいということに対して、
「独立サスですらない旧式なリジッド式後輪駆動」のハチロクの場合は
駆動力しか掛からないということで圧倒的に駆動系の信頼性が高いというのに尽きるんじゃないかと。
ここはボルボ240（スウェーデンでは色々積んだりトレーラー類を牽くことも多いので
かなり後年までリアサスがリジッドなのは普通。珍しい例では前輪駆動のサーブ9000も
「ティーポ4プロジェクト」のメーカー跨いだ姉妹車で唯一リアサスがリジッド）とか、
スウェーデンと同じ理由で長くリジッドだったホールデン・コモドールとかが
長丁場のレースで高い戦闘力を発揮した理由とも同じ。
86年のインターテックでコモドールの1台が前輪外れたまんま1周してこれたのは
あれ、Gr.A仕様はリアデフ無しの直結アクスル仕様が標準だったせいもある。
そうでもなければ猛烈にフロントヘビーな車だから、対角線側の後輪から駆動が抜ける方向にいって
デフのリミスリ機構が壊れちゃう。 >>809
脱線するけどスンマセン。
マグネシウム関係だと、昔、ホンダＳ８００のマグネシウムホイールを大事にガレージに保管して別のホイール履いていたけど、
ある日青年がやって来て、そのホイールを譲って下さいと言われたので、要らないモノだと思った父親は言い値で売ってあげた。
本人が帰って来たので、｢あの要らないホイールを売ってやって儲かったぞ｣とお金を渡されたとか…
その売られたマグネシウムホイールの持ち主はあの｢違いが分かる男｣… しばらく立ち直れなかったっていうアレw
族車みたいなドレスアップをしたクラウンバンを崖から落としたのと並ぶ痛恨事だったと。
マグネシウムは多分酸素に触れなければ良いので
チタンとかと一緒で不活性ガス（窒素とか）が充満してる中で加工するんじゃなかったかと。
F-14戦闘機の可変翼のヒンジがチタン製なんで加工に大変な手間が掛かるって話。 第５回 生配信 V-OPT ライブ NISMOから「GT-R」大特集
ttps://www.youtube.com/watch?v=cgX5agsB-pU
グループAの話も結構出てた HEY GUYS
ﾏｸﾞﾈｼｭｰﾑは酸化し易いので長期保存は難しい。
HONDAのRA-302のﾓﾉｺｯｸに軽量化の為に多用されていたが
保存が難しいのでｺﾚｸｼｮﾝﾙｰﾑに残っているRA-302は
ｱﾙﾐのﾓﾉｺｯｸで作り代えていると聞いた。
COMING SOON。 >>813
むかしの山田英二って まともなレーシングドライバーだったよなｗｗ 1985年レースドニッポン PP星野/近藤 R30スカイライン 優勝長坂/茂木 BMW635 BMW635CSiが、この時点ではもう設計古かったはずなのに総合チャンピオンまで獲得したのは
結局んとこ熟成され尽くして信頼性の面で非常に安定していたため、というところですかね。
そういえばオートビューレックが主力をM3に切り替えた後の87年にも
中古売却したのか、依然として最高峰クラス用として運用してたのかは分からないものの
まだ走ってた記憶はある。
あと、確か割と近年に現存してるのを目撃した覚えがあるけど、まだ日本にあるんかね。
あの635CSi。 願わくば、日本でのＢＭＷとメルセデスのワークス対決を見てみたかった… よくBMWワークスが出てきたよな
勝って当たり前、負けたら恥なのに >>818
> BMW635CSiが、この時点ではもう設計古かったはずなのに総合チャンピオンまで獲得したのは
> 結局んとこ熟成され尽くして信頼性の面で非常に安定していたため、というところですかね。
知らん
> そういえばオートビューレックが主力をM3に切り替えた後の87年にも
> 中古売却したのか、依然として最高峰クラス用として運用してたのかは分からないものの
> まだ走ってた記憶はある。
あっそ
> あと、確か割と近年に現存してるのを目撃した覚えがあるけど、まだ日本にあるんかね。
> あの635CSi。
知らん グループＡとして最初に公認取った車ってどの車なんだろう… Gr.Bの初期のやつがGr.4からの編入車が多かったっていうのと同じで
それまでのGr.3以下とか、生産台数でクリア出来てるGr.4の車種からの
編入組が多かったんでないかな。
BMWの635CSiとかアルファのアルフェッタGTVとかジャガーXJ-S、ローバーSD1ヴィテスみたいに
Gr.Aカテゴリが出来る前から存在してて、旧体系のレースに出てた車も少なくないし。 >>747 ボルボ240ターボのホモロゲ用市販車ってあるの？
亀レスですが、ＦＩＳＡの査察を受けた後にホモロゲ部品を取り外して
北米仕様車として売却したとカーマガジンに特集組んで書いてあったよ >>824
つまりホモロゲパーツ付いてる車は一般人は買えなかったってことかな？ >>825
本が見当たらないので、断言できませんが販売したとは
書いてはなかったですよ 英語版Wikipediaによれば普通の240GLTターボは2ドアが1981-84年、
4ドアとワゴンは85年初期まで設定があって、
大容量のインタークーラー等を装備した500台のエボリューションモデル
「グループAホモロゲーションターボ」の方が、
北米仕様のボンネットとグリル周りに変更した上でアメリカ向けに出荷されて、
1台だけ向こうで販売した他は全部一旦ボルボ本社に送り返して
エボリューションキットを取り外した、みたいなことは書いてあるね。
ただし後にFIAのランダム車両チェックが入ったことで、「仕様通りのエボ」の生産車が
実は1台も無い（一番それに近い仕様で売られたものも北米仕様顔）というのがバレて、
「3週間以内に対応しろ」ってなって、結局慌てて残りの499台も元通りエボリューション仕様に戻して
アメリカへ再出荷したとある。
この再出荷の時はもうアメリカでも異型ヘッドライトが認められていた時期のようで、
80年代前半仕様の北米仕様のフロント周り（規格式ヘッドライト義務のため
角型4灯ヘッドライトとデカいグリルの組み合わせ、それに合わせた背の高いボンネットの
『コフィン・ノーズ』」ではなくて、欧州仕様同様の異型ライトと面一グリルで販売されてるとのことで
最初の1台がめちゃくちゃレアな仕様になるわ。
https://en.wikipedia.org/wiki/Volvo_200_Series
それにしても再上陸分は「3週間でやれ」と指示された結果、
細かいエボリューションキットはトランクに放り込んだまま
アメリカに送って向こうで組み付けた、みたいなことまで書いてあるのを見るに
「こんな仕様売れるわけ無いだろう」って思ったという感じじゃなくて
ライバルに対応させる時間をなくして出し抜くための周到な仕込み感も。
760ターボ用のインタークーラーに加えて諸々仕込んだ超スペックの240ターボなんていったら
数だけいえば500台くらいアメリカはもちろん83年（ってとエアロ解禁直後）の
日本に押しつけたって余裕だろう。 ああ、一旦は「生産」はしたんだから「生産車」はあるんだ。
「仕様通りのエボとして出荷ないしは市販された車両」が無い。
後年のFIA-GTの「ロードカーが○台あれば良いルール」なら問題にならなかったり
Gr.Sなんかも実際の運用が始まったら出荷や市販を義務付けたかどうかだけど、
Gr.Bの場合をして例えばシトロエンBX 4TCや日産240RSの場合にしても
一応は規定の台数を生産してプライスタグ掲げてそれなりの期間は待ったのに
（BX 4TCにしても、そんなに早々にスクラップになった訳ではなくて
事実上Gr.Bカテゴリが終わった後結構経ってもまだ残ってたとする説もある）、
引き合いの無かった分を不良在庫として潰したという方が実際に近いようだし。
「自社のモータースポーツ活動に使う予定の分まで総生産数に含める」は容認されたとして、
流石に例えばアマチュア競技者向けのベース車として（このパターンがメトロ6R4の標準車や240RS）
すら一般向け出荷は行いませんって形で200や500っていうんだと
下手するとホモロゲ有効期限中のワークス＆サテライトチーム使用分とスペアパーツを
1ロット打っただけっていうんで終わっちゃう。
そうなったらR32GT-RはN1仕様ですらDTMカー並みかそれ以上、
Gr.A仕様だとGr.CかNASCARくらいの性能になっちゃって、
「Gr.Aサーキットレース界のフォードRS200かランチア037」として負の意味で後世に語り継がれるだろうな。
そういうのも考えると、イタリア勢の毎度のお約束の「すみません間に合いませんでした」は
まあ仕方ない猶予はやるから最終的に規定の台数を作って出せば許してやるで済んでも、
「実はお客さんが欲しいと言ってもその状態の市販車自体が1台もありません」とか
「一旦作って量産査察を頂いて公認手続きは取ったけど、発表も発売もする前からバラしました」ってのは、
「それは仮にも量産ツーリング/GTとして設定してる系統のカテゴリの意味が無くなるから駄目だ」
てなったんじゃ。 レース車輌と普通の240ターボ2ドアしか画像見たことないんだよね
これが500台のエボモデル販売モデルですみたいな画像を そりゃFIAに怒られたあとフルバージョンに仕立て直して送り返したとされる分ですら
499台しか無くて、それが全部アメリカにあったら相当レアだよなと思って画像探してみた。
https://www.touringcartimes.com/2009/03/22/road-cars-of-touring-car-racing-volvo-240-turbo/
ここのサイトで写ってるロードカーは本物なのかレプリカなのか。
「ボルボは500台の2ドアエボリューションモデルを製造したと言っている。だが、その車は厳密には顧客には
前述した大容量のターボや水噴射システムのようなもの（前述：その他にインタークーラーやリアスポイラー）を付けて
販売されなかった」とあるね。
で、その500台の他に23台の検査用車両が「本物のエボリューションスペック」で作られて
FISAの検査を受けて公認を取得した後、欧州に送り返されてレーシングカーに仕立て直されたんですと。
そして逃げ切れたと思ったらFISAから「85年の9月から今までに残りの500台は誰に売ったか教えろ」
って照会が来て、最終的にスウェーデン内の23台の所有者しか答えられなかったんでエボの公認BANされた、
とかいうオチまでは書いてあるw
そういうことだと「そもそも2ドアの240ターボのロードカー自体が500台しか無くて、
だからターボで2ドアだった時点で「ホモロゲーションターボ」に該当するとも読めるな。
ただ、このサイトの記述の流れだと、85年9月以降にバレて公認取消だと
「87年目前のワークス撤退で示しを付けることで遡っての失格処分は勘弁してもらった」
とかそういう話じゃ済まないくらいの厳罰になると思うと、やっぱり何らか
500台の生産・出荷義務を満たしたと言えるだけの解決策を示す必要はあるけどね。
するとやっぱアメリカのディーラーに部品一式送るかなんかして、
「付けるかどうかはお客様のお好みですがお渡しします」とかにしたのかと。 980 音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 6f12-2qZe [39.111.238.74]) sage 2018/10/07(日) 17:26:43.57 ID:DfsbHHMk0
>>977
おぅ、出来るんならやってみ。ネット弁慶卒業すんのか。 「ラリーカーズ」のパルサーGTI-R買いました。
出た当時スカイラインの成功でパルサーの成功も保証されてるものと思ってました。まさかの展開。
87年からWRCもグループＡになって日本の時代になると思ってました。
量産ターボ4WDなんて作るメーカーと買う国民なんてバブルニッポンにしかいないでしょうから。
でもドライバーで3年、メイクスで6年ランチアの天下でしたね。デルタHFがほんとに5千台も作られて売られたのか未だにダウトなんですが。
バブリーニッポンでさえ正規輸入無かったですよね？ 1985年 ファミリア4WD発売 1987年よりWRC参戦
1986年 セリカGT－FOUR発売 1988年よりWRC参戦
1987年 ギャランVR－４発売 1988年よりWRC参戦
U12ブルーバードアテーサ発売 WRC参戦せず
1989年 レガシイ発売 1990年よりWRC参戦
1990年 パルサーGTI-R参戦 1991年よりWRC参戦 >>832
多分長文さんが張り切って書くかもしれんけどデルタは
オートザムと伊太利屋の２ヂィーラーで悪夢を売りさばいていたよ ガレ伊太とオートザムの二社体制になった頃はもうスーパーデルタだから
ありゃ2500台に緩和されてて、欧州と日本で捌くのはたやすい状況じゃなかった？
一番最初の8Vがまだ5千台だったから怪しいっちゃー怪しいけど
16V以降は日本でも結構人気出てたし、欧州のお金持ち購入分
（フォード・シエラRSコスワースは2週間だかそこらで5千台売り切れたなんていわれてるし）に
ガレ伊太扱い分が加われば何の問題もなかったと。 ＧＴＩ‐Ｒは何が失敗したか？
発売当初に思ったのは、
インタークーラーがエンジンの上で(ラジエターやインタークーラーだけで無く)エンジンルームのクーリング大丈夫なのか？
だったなあ。
バンパー・グリル・ボンネットのエアインテークに対してアウトレットが少なすぎるなあ…
その辺も本に書いてあんのかな？ あれスペース無いんならインタークーラーもオイルクーラーも全部ごっそり水冷式
（汎用品としては航空機用の熱交換器があるけど別に専用品作っても良い）にして
その分だけラジエーター大容量化すりゃー済んだんじゃないのかと。
舗装路なら上手くやりゃー下から引き抜けるんだけどラリーカーはアンダーガードで塞いじゃいますからね。 GTI-Rは好きだったが、SSS-Rの方が好きだったなｗ
スレチすまん。 取り敢えず、本を読んだけどどこの誰が
ダンロップタイヤを日本側の誰が押し付けたか書かれてなかったね
色々政治的な面がありそうなのだろうが知りたかった そーいやスーパーデルタは（市販状態ではダミーだけど）
フロントフェンダーサイドにエアアウトレットが付いてる。
競技ではインナーフェンダーとか樹脂蓋の類は外す事が出来るので
（モノコックの骨格に追加穴付けて良いかは不明。追加公認取れば可能？）
あの手の下準備を周到にやっておけば後で凄く効く。
結局んとこ日産はあの種の競技車両の経験が浅いのに、しっかり研究しないまま
要求仕様だけあれこれ盛り込み過ぎて気が付いたらマンションにトイレが無かったっていう
典型的な日本的設計をやっちゃったパターンなんでは。
流体力学的にいうと…あれ現行ボンゴでケツが猛烈に熱くなるってのと理由が同じでしょw
※ボンゴはバンパー下から吸ってラジエーター水平配置とかいう超レーシーな構造だが
空気の抜け道がねーんだ、アレw 1990年のバブル全盛期には日産はグループC（JSPC、WSPC、ル・マン）、グループA、WRCの３カテゴリーやる余裕があったが、
（実はこれ+この年からNPTIも設立でIMSAワークス参戦）、
この後のバブル崩壊で耐久シフトでWRCは、とある。JSPCとグループAチャンプ取れたからいいじゃんと言う空気も社内に。
ただ本には無いが、９１年ル・マン潰したの社内のWRC派の気がする。ラリーは追浜、耐久はプリンスと言う流れで。
でもまあプリンス系のパルサーがラリーカーに選ばれたと言う話はインタビューにあった。
パルサー開発してた野口さんはCカーの開発もやってたが。 で、内紛しつつもNMEがスペシャルエンジンマシンでポールポジション取ったうえ
実戦ノウハウに長けるNPTIがレースの大半を支配してみせる、と優勝に指先掛かってたうえに
当時の時点では「ロータリーのみならずターボカーもラストチャンス」とされていて、
かなりギリギリのタイミングまでFIAやACOから参戦を認める譲歩案が提案されていたルマン/SWCを
「無理矢理」止めてまで91年から強引にラリーに切り替えてあのザマというのは
大概と言う言葉を通り越してる感が…。
Gr.Aのスレでする話じゃないにしても一応クラージュにR89Cでも90CKでも貸しておいて
SWCのレギュラー戦は消化試合的に継続、ルマン用の準備は実際にデイトナをR90CKで走ったNPTIと
JSPCのニスモに任せるとかでも出来たし（NMEの去就は予算次第）、
WRCのプロジェクトの方は92年以降のSWCというより「ルマンの規定」の動向も睨みつつ
91年はまずはテスト参戦というような感じで始めて、
第一世代のGTI-Rで案の定ダメが出たら追加公認で対応するか、第二世代をまた
5千台だか2500台だか作るか、というくらいの長い目でやった方が恥晒さずに済んだんじゃないかねぇ。
結果論からいうとルマンの方はSWCが無残な失敗に終わってNA3.5リッターだけじゃグリッド埋まらないってことで
92年からC1-1990も使えるようになったんで（92年は3.5リッターカーを最低1台出してることが条件なので
勝負度外視でNP35かP35を出してりゃ良い）、大して予算食わずに続けられた。
そしたらルマンはルマンで続けながらGTI-R2（仮）でWRCも、ってのは問題無く出来たんだよね。
ブルーバードSSS-RはGr.A公認があったかどうか知らないけど、ギャランやレガシィがデカいと言われてた、
セリカもアンダーソン御大にいわせりゃデカいというし、デルタはファミリア程度の大きさしか無いというのを考えると
ブルーバードじゃ大きすぎて向いて無かっただろうなとは思う。 >>845
987 音速の名無しさん (ｱｳｱｳｶｰ Sa5f-/1mT [182.251.242.14]) sage 2018/10/07(日) 21:52:41.17 ID:2pu7ZCiha
長文って例えば、
周りがここの料理屋のあの料理が美味しいねって話し所に
割り込んでいきなり「ところでこの料理はあのフライパンで炒めてるけど、そのフライパンは某メーカーのとあるロッドで某料理人が使ってる
で、その料理人は例の店で修行していて、その店でフライパンは･･･」
というような内容を勝手に割り込んで空気も読まずに長々とやり続けるから嫌われるんやで
それで突っ込まれたら逆ギレするとは、何なんコイツ？ 今回の本はまだ読んでいないけど、
ＧＴＩ‐Ｒは前置きインタークーラーにしなかったが、
丸和のダートラコースで開発したから熱問題は出なかったのかね？
ターマックイベントを想定してタイトなサーキットで周回重ねなかったんかな？
開発時点での熱問題が出なかった事に疑問が残る。
当時の記憶だと、イベント途中でのリタイアやトラブル・故障の原因にエンジンルームのクーリング不足と結構雑誌に載ってたと思う。 WTCは1年で潰れて残念だったが、グループAのWRCは10年以上続いたんだから、グループAは成功カテゴリーと考えて良くね？
WTCなんで続かなかったカナ？スカイラインがワールドチャンピオンになるとこ見たかったよ。 WRCがグループAになる時｢事故が起きたらＦ１をＦ３でやるのか？グループA反対！」って叫んでる人（雑誌）いたけど、
グループAでもワークスがカネかけてトップドライバーが運転すれば充分速く迫力あるの証明されましたね。
もはやクルマとは思えなかったグループBより「市販車改造」のグループAのほうがずっと良かったな。 まあ、こんなんだしお察し・・
980 音速の名無しさん (ﾜｯﾁｮｲ 6f12-2qZe [39.111.238.74]) sage 2018/10/07(日) 17:26:43.57 ID:DfsbHHMk0
>>977
おぅ、出来るんならやってみ。ネット弁慶卒業すんのか。 このグループAのミニカーは買いたい
レース
ジャガーＸＪ-Ｓ
BMW635
BMWM3
メルセデスベンツ190Eエボ
スカイライン（3代）
カローラレビン（3代）
カローラ82
シビック（3代）
スタリオン ラリー
ランチアデルタ
フォードエスコート
ランエボ
ギャランVR4
レガシイ
インプレッサ
セリカGT-FOUR（3代）
ファミリア4WD（２代）
パルサーGTI-R
日産200SX オールニューレオーネのグループAカーのモデライズ希望 >>848
そしたらランチアみたいに再設計したバージョンを
また5千台なり2500台作って捌けば、どうせ日本のことだからその程度の台数は
どうでもなったと思うんですが（旧型もラリークロスとか何らかの需要はあろうし）、
何で「Gr.Cプロジェクト潰すほど立ち上げ時点で必死になった」割に途中で放り投げたんですかね。 結局長文さんパルサーサーのダンロップタイヤの選択の裏話に触れず
雑誌に書いてある事ばかり羅列してますね
多分住友ゴムと日産の幹部との癒着があったかもしれない話なのに 若さん世代だと日産はダンロップ一択(SP44とか52)
マツダMMSはブリヂストン WRCもそうだけど、Gr.Aは観てて楽しかったな。
S耐とは何か違うと思うのは、思い出補正かもしれないがｗ そこは89年のルマンでは3台共ダンロップだったのが90年はNPTIだけグッドイヤーに替えて、
NMEとニスモはダンロップ使ってたのは何故だってのと同レベルの謎だろうね。
なおクラージュのR89Cもグッドイヤーだった模様。
もっと言っちゃえばマーチ製のR88C履いてた時はブリジストンだったのが
R89Cでダンロップに替えるのが何故なんだぜとか。
ラリーだと当時的にはピレリかミシュラン使うところなんだろうけど
日産の場合、Gr.Cの例でもモノの優劣とか関係無しで
「手形が落ちなかったり取引口座が無いと使えない」とか面白いこと言う会社なんでね。
どうせワールドクォリティのラリータイヤ作れる会社で支払いが通るとかワークススペックが出せるとか
そういうコネクションを持ってる会社がダンロップしか無かった程度のオチじゃないの？ 89年は人だけアメリカから連れてきたんだからそりゃＤＬに合わせるさ
90年はＤＬタイヤの優位性が落ちてきて丁度ＮＰＴＩがＧＹと契約してるから
スライドさせただけじゃん。
Cカースレでやってちょ
当時のミシュランはお金さえ払えば戦闘力のあるタイヤの供給をしてくれる
ありがたいメーカーだったんよ。
だからかインタビューでもチャールズ・レイノルズが嘆いてるし。 訳のわからない登録制なんてやらないで、レギュレーションの解釈もしっかりしてれば、
WTCは10年栄えたか？グループAのWRCは栄えたのだし。
TWRホールデンとか、RASスープラとか。88年からはNMEスカイラインも出たのだし。 ランエボやWRXが登場してもJTCがまだ続いてたらGT-R喰ってたかのう？ >>862
シェラＲＳ500とＢＭＷＭ3のようなレース専用なホモロゲ専用モデルが席巻しちゃうからね
当時のＤＴＭのようなウエイトハンデー制のルールーじゃないと厳しい予感。
どこぞのGT選手権だよね。 セリカやデルタやランエボやインプレッサでWRC盛り上がったんだから、スカイラインGT-RのWTCも盛り上がれたはず。 禁止にすると他メーカーとかユーザーチームとか色々なところが煽りを食うんで
93年のマカオみたいな感じで4WDハンデって形になるんでないかな。
後年のFIAスーパーツーリングでも駆動方式ハンデ制は採用されてたでしょ。
>>860
そこで多分「ミシュランとは取引口座が無い」かなんかいう例のアレですよw
エレクトラモーティヴがローラT810推薦してんのに1台買うのにえらい手間掛かった理由みたいな。
癒着云々言うんじゃなくて「お役所よりも官僚体質」って言われた日産病の極みってやつかと。 >>863
S耐ではCT9Aが34Rを喰いましたが、Gr.Aではどうなんでしょう？
ライバル不在で500PS程度に抑えてたRB26を800PSくらいまでやりそうな気がｗ
ただ、M3等のRWDは駆逐されたでしょうね。 × ライバル不在で500PS程度
◯ ライバル不在で550PS程度 N1耐久でGTOがGT-R抜いた時は盛り上がったじゃない？俺テレビで見ただけで現地にいなかったけど。
まあグループAじゃムリだな。N1も三菱なりラリーアートの努力じゃなく、ケガニさん個人の努力だったからな。 そう言えばラリーアートも無くなったんだっけ？マツダスピードに続いて。
それ考えればニスモもTRD（トヨタテクノクラフト）もSTIも長持ちしてるな。 >>870
一応テスト＆サービス（ラリーアートとの正確な関係は不明だけど
フォーミュラミラージュとか三菱のレーシングコンプリートカーやキットパーツの実際の供給窓口）
の協力は受けてたはずで、ケガニさんが手元に保存してる当時のGTOそのものも
何度かテスト＆サービスの手でオーバーホールとかレストアを受けてるのよ。
ケガニさんが「チーム運営とか資金の手当てとかは俺がやるから」っていうのがなければ
GTOのN1プロジェクトも立ち上がらなかったし、エボリューションモデルは作られなかったとか
そういう面はあるかもしれないんで、タイサンの千葉オーナーくらいには日本を代表する
偉大なプライベーターではあるね。
なお同じくケガニさんが好んで使っていたBMW M3も、あれカーグラの塚原さん（チームは違う）
によれば、BMWモータースポーツにオーダーすると希望の基本色1色塗りまで込みで作って届けてくれたって。
Gr.AやGr.NならFIAルールだから当然簡単なんだけど、JAFルールだから多少違ってくるN1仕様でも
きちんと対応して作ってくれるとのこと。 SUZUKI SPORTも御隠れして怪物になりましたorz
TAISAN…あんなに強かったのに、今では昔の威光すら感じられないくらいになってしまった。 >>875
結構コレクション車を放出しているしMS部門をを畳むのかな？ ＢＭＷのＭ３
フォードの
シエラＲＳコスワース
エスコートＲＳコスワース
辺りが好きだなあ
メルセデスの１９０ＥＶＯⅡ
が次点かな…
日産の
スカイラインＧＴＳ‐Ｒ
スカイラインＧＴ‐Ｒ
が特別賞
トヨタのスープラＧＴ‐Ａが敢闘賞 欲しいグループAスカイラインのミニカー
R30ニスモ85
R30PMCS85Pダッシュ
R30ハセミ86トミカPダッシュ
R30ニスモ86チャンピオンカー
R30チームイワキ86クラリオン
R30アドバン87
R30レイトン87
Ｒ31ニスモ88リコー亜久里車
Ｒ31カルソニック89
Ｒ31リーボック89チャンピオンカー 本物の現価値はどんなもんだろ？
昔、N1のR32をコースで走らせる機会があった。
Gr.Aだともっと楽しいのだろうな…維持費以外はｗ タイサンのR32が6千万位で売りに出ていたなヒストリックレ－シングカーが値上がる前だったが ＞タイサンのR32が6千万位
買えませぬorz
$や円やEUR以外ではないですよね？ｗ >>883
ラリーカーのGr-Aならここ数年の海外オークション
でST-165やマツダ323が2千万円台で落札されているから
いかが？ ＞2千万円台
買えませぬorz
今は亡きジンバブエ$ならなんとか…。 オクでトランピオR32格安で落とされてザワついたばかりやんか 官公庁オークションにレイトンカラーの310TSサニー出てるなあと思ってたら
後に各雑誌でレストア記事取り扱われるような車輌だったとは ちょっとスレチで悪いんだけど何年か前(十何年だったか)のスパ24時間に
マリオ坂本が上位でフィニッシュしてたけど何時だったか覚えてる?
84年の鈴鹿8耐にドカティで走ってたんだ 逆に高村一明選手が最近の鈴鹿4耐に出てきててびっくらこいた件。
若手有望F3ドライバーとして知られていた頃から「オートバイは大好き」って言ってたけど
まさか4輪ドラの第一線退いてからバイクで本気出すかとw
Gr.Aではおなじみな飯田章選手は逆に4輪デビューする前にSP400出てたそーで。 そういえば、フォードはシエラでラリーとサーキットレースしたけど、エスコートはラリーだけでサーキットレースはする気なかったのかな？ エスコートコスワースマーク4だか5だか忘れたけど
4x4で二段ウイングの奴の話では？
93年てもうグループAで出れる国際的なサーキットレースが無かったんでは すまぬMK1,2と勘違い
ドイツのADAC GT CUPとイギリスのGTチャレンジレースで走ってたな
ドイツのはミニチャンでミニカーが出てた タイサンのオークションに出品されたR32ってどうなった？ イオタガレージが委託販売受けた時点で「SOLD」になってたってことは
既に千葉さんの手元は離れてるってことは間違いないとは思うんだけど。
まとめてオークションに出たってことは仲介者的な立ち位置の誰かがまとめて買い取って、
だから一括で出てきてんのかな。 >>897
Soldになってるけど実際は売れてないよ。高すぎて売れないから取り下げたそうな。962Cとかも同じく。 レストアされたリーボックは元リコーって話があるけど、本当？ 1枚目は89年シーズンリコーと同じミラーだけどリップがボロボロだから気になってる。
それに3枚目のリコーは87年シーズンの個体だと思うんだけどその後について知ってる人いませんか？
88年リコーはエンドレスになった後87年仕様でレストアされてたようです。
https://i.imgur.com/v5JyV29.jpg
https://i.imgur.com/NnrBeQ1.jpg
https://i.imgur.com/NPcGgx7.jpg ニッサンヘリテージコレクションにＤＲ30のＧｒ-Ａ車両が置いていないけど
メーカー主導ではないからなのかい？ 箱スカGT-Rのワークスカーの本物が残ってないといわれる
（座間にあるのもレプリカらしく、現存が確認されるのはサテライトユーザーが使用していた1台のみ）
というくらいで、当時はまだあえて残す感覚が無かったんじゃないの？
そのうえでR31GTS-Rの大半がそうなったと同じで、Gr.Aワークススペックの車両ともなれば
JSSの有力ユーザー達が欲しがるんで有効活用された、という流れになって不思議はなく、
そうなるとJSS仕様のR30の現存車を探して回ってエアロ外したら、リコーカーと同じく
見覚えのある塗装が出てきたりなんかして。 ググってみたら元Ｇr-ＡのＪＳＳ仕様の車は都平車しか残ってないな
もう一台はブログに写真は載っていたが部品取りで今は消えてた（泣き） サバンナRX-3のGr.5仕様も82年のWECinJAPANに1台出走してるから
この時点まではまだ現役でレース走れる状態の現存車すら存在してたのに
90年代の時点でもう国内に現存する車両の消息は全く掴めないなんて状況でしたし。
スレチだけどロータリークーペの方はホントに当時物のオート東京スポーツキットで組み上げた
「限りなく本物に近いレプリカ（当時実際にレースを走った履歴は無い模様）」ってのが個人所有で1台あるそうだけど。
RX-3の方はイベントに出てくるやつも外観だけで中身は割と普通なのが多い。 ＲＸ-3だとBe a driver. Experience at FUJI SPEEDWAYという2016年に行われた
イベントで白の寺田陽次郎と黄色の片山義美仕様が参加してるね。
片山仕様の方はレプリカみたいだけど寺田仕様は不明で本物かもね R30専門店のジェネシスにあったスカイラインシルエットもどきのアレは
元JSSカーなのか、もしくは見た目だけのレプリカなんですかね。 東京オートサロン2019のオークションで
1993年の全日本ツーリングカー選手権に参戦した「日鉱共石カラー」のグループA 32GT-Rが
出品されるってよ 日鉱共石はN-GT1仕様の1号車に改造されて
（幻のICLシリーズに使う予定だったアレ）、JGTCの初年度にジョンソンカラーで走ってたやつじゃなくて？
あれレストアしたの？
いや93年はGr.Aの最終年で、かつICLが開催されてれば初年度のはずだった訳だから
92年に共石カラーで走ってた方がそのN-GT1用R32の1号車で、
93年に走った方は新造であれ他車転用であれ別の車を用意したということならそれがこっちの車か。
http://bhauction.jp/pdf/catalog/014_1993_NIKKO_KYOSEKI_SKYLINE_GT-R_GP-1_PLUS(BNR32-GROUP_A).pdf
「唯一のワークスカー」と言われてしまうと幾らか表現に疑問は残るのだが。
前のR90CKの時みたいな違和感というか。
ところでこの車体がR32 213251Rと刻まれてるってのは、競技用GT-Rの付番法則ってどうなってるの？
タイサンのカスタマー1号車が001Rで、前にヤフオクに出てたオブジェクトTのやつ
（これも確か5500万円の市販版じゃないって話だったはず）もこの共石カーと似たような表記だったけど。 今だと年間生産台数的にはどの車辺りがグループＡ該当車種になるんだろ？ 年間5000台の頃か2500台になってからか、どっち基準かにもよるけど
日本車でいうと国内専用車じゃない、普通に輸出もしている車種で実質フル4座の
スポーツモデル、という辺りなら大体通るんじゃないの。
外車でも欧州全体とか北米マーケットにも出してる、日本にも来る的なやつなら大抵いける。
あとはサーキットレースかラリー競技か、どの排気量クラスに収まることを予定してるかとか
サーキットレース用なら500台エボリューション枠の派生モデルも作れるとか
そういうので決まってくる。
スーパー耐久の公認基準が確か特認を別とすると、原則的には
昔のGr.A/Gr.Nと同等ってのが基本だったはずで、
だからFIA-Gr.AもしくはGr.Nの公認を取ってる車は500台枠も含め無条件で出走可能。
そういうことでE30系M3のスポーツエボリューションは定番車種になってて、
BMWモータースポーツがJAF-N1耐久用純正コンプリート仕様なんてものを用意してたし、
排気量カテゴリの関係もあって成功はしなかったけど、エスコートRSコスワースで出たチームもあったでしょ。 5250万円でも落札ならず 最低落札とどかず グループAの日鉱共石スカイラインGT-R
エンジンを新しく作り直したものだから伸びなかったのかな… そもそも「エントリー名義としての」唯一のニスモ直轄って以外に存在感が希薄だからな。
実際には直轄車ゆえに実戦開発テストカーという重要な役割を担ってたのではあろうが
そういう渋さを好む層で、何千万の実車をホントに欲しがる人って稀有でしょ。
同等のパーツが回ってきたうえに独自のモディファイも加えてる
ホシノレーシングやハセミモータースポーツの方がリザルト的にも使い手的にも映える。
タイサンはかつての瀧レーシングや酒井レーシングみたいな「伝説のプライベーター」
という要素に加えて国さんが実戦で乗った最後のスカイライン、とか出てくるけど。
例えばR30スカイラインのGr.A仕様が一通り残ってたとして、
多分ワークス直轄はヂーゼル機器の方だと思うけど
ハセミスポーツのやつ（何回ハコ替えしたかは不明としても最終的には88年序盤にリーボックで走ってる）、
オークションに出たらどっちが高値で売れるって分からない。
案外1回しか使われなかった星野/マッチ車を凄い値段で買う人居るかもしれないしw レーシングオンにスパ二十四時間レース優勝車のRX-7が掲載されていて良かったな
トムウオーキンショーの個人コレクションに入っていて離散したか
マツダが引き取ってスクラップになっていたかと思ってた 仮にTWRのミュージアムにあって破産時に散逸したということであれば、
それは各々がコレクター達に引き取られて愛蔵されるのであって
そこで今更酷い扱いを受けるってことは流石に滅多に無かったよ。
シミズシエラは国内のコレクター氏が近年まで所有していたものが、
その知人のオーストラリア人に買い取られて更にフルレストアやヒストリックGr.A用の改修が施され
（オリジナリティという意味では残念だけど、アルミロールケージでは危険過ぎるので溶接式の鉄ケージに組み直されてる）
彼の地にてレーシングコンディションでヒストリックGr.Aレースにて活躍中の模様。
逆にそうなると、もう日本国内にGr.A仕様のシエラRS500は現存してないってか。
退役後に大半は海外に売却されたようで、ピューミニトランピオは
90年代中頃にマカオグランプリの地元ドライバークラスのドライバーが乗ってる姿が目撃され、
シミズシエラと並んで日本に残っていたFETは過去スレで「オーナーがサーキット走行中にクラッシュさせて大破」
とかいう情報が載ってたんで。
FETのオーナーさんがその後レストアを試みたとかじゃなければ確認出来る現存車が無い。
シティライフ（91年のプレシーズンまではあった）とかアートネイチャーとかは日本にあるって話を聞いたこと無いし。 >>916
IP[39.111.238.74]
バカの話は必ず長い
ttps://www.amazon.co.jp/dp/4800201144/
頭のいい人は「短く」伝える
ttps://www.amazon.co.jp/dp/4479303200/
長文キチガイについて語ろう
ttps://mao.2ch.net/test/read.cgi/f1/1498971182/ 教えてほしいのですが、FD3Sはバサーストやデイトナで勝ってますよね。
あれは、Gr.Aみたいなものですか？ デイトナ走っていたのはパイプフレームのIMSA-GTO車で外見を似せた別物ですね
バサーストはGr-Nみたいな物と記憶 >>919
ありがとうございます。
バサーストは市販車に近かったのですね。 IMSA-GT規定の所謂キャメルGTシリーズではFDは走ってない。
市販車がFD3Sに移行後もGTU/GTO（後GTS）クラスはFC3Sのまま継続して、
スポーツプロトタイプで参戦するGTPクラスの方に出るために新設計した
「RX-792P」って車が曲面基調と抑揚の効いたフォルムゆえにFDを彷彿させるとは言われたけど。
IMSAやSCCAが入門シリーズ的に開催してた「ショールーム・ストック」っていう
日本でいうNゼロみたいなレース（ナンバーの有無は主催者により違うものの改造は原則安全装備類のみ）
とか、もうちょっと上のSCCAのツーリングカーレース（これまたN1とかGr.A的なやつ）には
出走例がある模様。
とかいうことで調べていったら、SCCAの「ナショナルチャンピオンシップ」ってクラスだと
こういうパイプフレームレーシングカーのFD3Sが走ってたのね。ここまでくるとスレチだけど。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/GT32010SCCARunoffsWinner78Robert_Warkocki.jpg >>921
おぉ、ありがとう。
FD3SのパイプフレームはGT300くらいと思ってたよ。 >>921
IP[39.111.238.74]
バカの話は必ず長い
ttps://www.amazon.co.jp/dp/4800201144/
頭のいい人は「短く」伝える
ttps://www.amazon.co.jp/dp/4479303200/
長文キチガイについて語ろう
ttps://mao.2ch.net/test/read.cgi/f1/1498971182/ パイプフレームは、もう｢ベースが何か？｣を超越してるからなあ…
今だと、スーパーＧＴのＧＴ３００のマザーシャーシやＧＴ５００のシャーシみたいなものだね。
スレチですまん でも結局「上にこの車を乗っけたい」って気持ちの部分の答えはあるんだと思う。
IMSA-GTの場合だとフォード系の名門ラウシュ・レーシングが走らせてたやつは
マーケティング上の理由でマーキュリー・クーガーからFOX2マスタングになったけど、
2010年にもなってRX-8じゃなくてあえてFD3Sでやろうと思った彼らにもきっと何か理由はあったんだと。 >>925
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長文キチガイについて語ろう
ttps://mao.2ch.net/test/read.cgi/f1/1498971182/ やたらスープラの記事が増えたが、今でも思うなんでJZA70のエボモデル売ってMA７０の後継になかったか？
どう計算してもスカイラインには勝てそうになかった？ エボ作っても4WDモデルを作ろうとまではトヨタも考えていなかったし
FRではレギュレーション上GTRに勝てないし
カテゴリー自体先行き不明だから金を掛けられない
そんな感じで早々に見切りをつけ1.6のクラス3に集中したという所かな うわ長文だｗ 規定重量からいえば3リッター＋大容量シングルターボのMA70ターボAより
2.5リッターツインターボのJZA70の方が有望ではあるし、
事実上は車体周りの基本構造（熟成した足回りとか溶接式ロールケージとかのノウハウ）は
まるっきり使い回して、設計の新しいエンジン＋軽い規定重量からリスタートできると思えば
一定のメリットはあったような。
2リッター4気筒ターボで限界にきてたシエラよりは
クラス1に出走するプライベーターにとっては「似たような値段で有望」ってのも言えてくる。
5500万のGT-R買って年間パッケージメンテ代払えるチームだけがクラス1出たい訳でもなし。
さらにはFIA Gr.Aのホモロゲ（スポーツエヴォリューション含め）さえ取ってあれば
日本の場合は自動的にN1でも使えることになるんで、
そこで「GT-RでもGTOでもない何か」と考えた時、富士6耐だったり筑波12耐だったりと
GT-RやGTOだと駆動系やブレーキに爆弾抱えるようなイベントでは
軽くて単純な構造ゆえにむしろ勝算ありそー。
海外イベントでは、スポーツエヴォリューション系は当然ダメだけど
基礎公認バージョンの方ならGr.Nでスパとかニュルとか出るのはできるし
Gr.Aサーキットレースやリブレ時代のドイツ・ツーリングカーならスポエボでも可。 >>927
BNR32有利な車両規定とμが低い路面になるほど勝てなくなるから、見切りをつけたのが大きいと思う。
要するに勝てない。
70、かっこ良く好きだったな…市販車も良い自動車だった。 「スポーツはライバルがいるから面白い」と言うCMコピー。
「ＧTO」と言う名前。
絶対グループA参戦検討してたよな？
発売したはいいが、いくらシミュレーションしても勝てないことがわかって敵前逃亡？
N1ではケガニさんが出てたけど。 ギャランGTOのときは、テストしたらSOHCの510より遅いのでショックを受けたと望月さんが言ってたな >>931
検討はするだろうがR32を見せつけられると諦めるんじゃないかい
おまけに3.0Turbo車なんで只でさえハンディが大きいから >>926
ありがたい。
やっぱりﾜｯﾁｮｲは必要だな GTOはむしろGT-Rに合わせて規定重量を有利に出来るように
排気量とパワーのバランスを最適化したものを5000台作る
→さらにそれをより先鋭化させたものを500台、の2段展開で良かったんじゃないの？
直4かV6かはともかくこれまた2.5リッター前後ってことで。
直4だとシルキーではないけどフロントは軽くなる。
N1耐久史上においてR32GT-Rに一矢のみ報いることのできたギャランVR-4の方は
サーキットレースでは排気量クラス分けからいって2リッターターボという点が
どうしても中途半端になってしまう
（当時のレガシィ/インプレッサやランエボ、さらにS13のターボグレード等と事情は同じ）
との事で、ケガニレーシングとは別のプライベーターが
NAのFFのモデルでNAシルビアと同じ2リッター級クラスに参戦してた。
なのでギャランVR-4にやっぱり2.5リッター程度の直4突っ込んでというんでも
いけたことはいけたと。 試しに十分に重要な論旨が伝わるまま要約してみてください。 GTOは中身がディアマンテそのままだからレースには使えない
これぐらい短く書けるだろ >>939
クニさんがテストした。90年から参戦、って話もあったが、結局スカイラインに勝てそうになくプロジェクト中止。 >.>940
スタリオンを走らせたNOVAが作ったテスト車両なのかしらん？ >>938
それ言っちゃったらR31スカイラインだって中身はローレルかレパード程度のもんなんですがと。
レイズが自社でタイヤ作って出るって話になった87年、序盤はスープラ（セリカXXの方）だったけど
途中でソアラに替えようとやらいう計画があったもので。
プラットフォーム一緒でも空力が違うとか、後年のFIA-STくらい別物に補強出来る時代でなければ
種車の構造上の剛性の有利不利とかそういう要素は結構重要よ。
だからR31は4ドアの方は結局出して来んかったでしょ。 スカイラインジャパンのスーパーシルエット仕様みたいなもので
公式競技用の実車は存在しないのに公道とか「エキサイティングカーショー東京（現オートサロン）」
とかには居てもおかしくはない典型例ではあるがw
スープラターボAのエンジンパーツ（とりわけタービン）が凄い管理が厳しくて
モノによっては車両そのもの持参しないと売ってくれないとか言われてるもんだが
事故車から剥いだりなんかしてソアラターボA作っちゃったなんてのはいかにもありそうなもので。 日産がサニーかパルサーを、マツダがファミリアを、三菱がミラージュを、いすゞがジェミニ出してくれてればな。
DIV.3のテンロクがもっと盛り上がったかも。あとシャレード926ターボとかね。
それプラス、勝負度外視してS13シルビアをDIV2に出してればな。M3と勝負にならんだろうが、複数台シルビア出れば盛りあがったと思うよ。 M3が登場するまではDIV.2は混沌としたエントリー車両ばかりだったな
そのM3にかろうじて太刀打ちできたのが欧州ではアルファ75だけだった記憶がある >>942
ソアラにはグループＡの公認がないのに なんでソアラに変えるなんて計画があるの？
また妄想？？ すぐにワンメイク同様になるからつまらんレースになる日本 ディビジョン1とか、カテゴリー1とか、Jリーグにはモタスポヲタがいたとしか思えない。 >>947
モーターファンの86年末か87年初頭くらいの「レイズの87年の自社製タイヤでのレース活動構想」
に関する記事ではソアラでって話になってたって話よ。
Gr.Cでも払い下げの84Cとかを使ってたし、「旧型の方」のスープラもトムスGB製だったりと
この頃レイズは確かにトヨタ系サテライトチーム的な立ち位置に居たんで、
トヨタのレース計画がどう動くかで最終決定することには決まっているにせよ、
そういう記事が出てたということは、「この時点ではまだ何らかの理由でソアラになる可能性もあった」
という事か、単純に記事の筆者の誤記なのかどうかと。
空力からいえばスープラの方が有利でも剛性でいえばバルクヘッドのある2ドアクーペのソアラの方が有利、
となればAE86みたいなもんで比較用に併用する可能性は考えていたものの結局止めたって話なら
そんな不自然な話でもない。 >>950
いつものあなたが考えた妄想じゃん
スタリオンの２．６と同じ >>951
出典を挙げてまで妄想呼ばわりされるのは心外だな。
モーターファンの86年後半から87年初頭くらいまでの号をごっそり当たれば
当該記事に辿り付くんだけど、ネット上に根拠が無いと駄目かい？ >>940
GT-R相手じゃ厳しいですよね
88年辺りに参戦していれば勝てたのかな VR-4の4WDがR32みたいなスポーツ走行用のシステムじゃなければ厳しいかもね >>955
スタリオンもモーターマガジンの世界の自動車アルバム号で
何かそういう記述があったんだよね。英国選手権で使ってて日本に持ってきた的な。
もっとも「当時の資料と現在の通説の齟齬」ってやつにおいては
当時を知らない最近のライターとかが最近のムック本や懐古本で間違った情報流布しちゃったり
インタビュー受けた関係者の記憶違いである場合、
ホントに当時の文献の方に誤記がある例（もしくは投入を予定・検討はしたけど実現しなかった等）、
当時は真相を明かせなかったので「当時のインタビューや公式情報ではあえてすっとぼけてる例」
（例：ボルボ240ターボの公認問題など）等様々あるんでそこは何とも、だね。
ただ、スタリオンの2.6リッター仕様がそもそもGr.Aの公認書にすら載ってねーってなら
2.6積んで走らせてたら違反だから、そりゃーGr.A規定で開催されるレースでは使用されていなかった
（フル規格ではないアメリカ等では運用例もある模様）てー事でしょうね。
日本より欧米とかオセアニアの愛好家とか洋書とかの方が
よっぽど詳細に検証してるんで、「日本国内の愛好家と後出し文献」はあんま信用してないが。
英語資料だとFIA-STマシンのヒストリー追跡してるサイトまであるくらいだ。
JTCCカーは当たり前だがほとんど反映されてないが。 >>957
Gr.Aラリー用は、「あくまで三菱の設計思想に基づいたうえで」
その走行環境に特化させて原則50:50ロックで運用させていたとかいうから
制御システムとかセンターデフ周りとかの追加公認取れば
そりゃーある程度はサーキット用に最適化するってのは出来るんじゃないの。
もっとも元が前輪駆動の車で、後輪に50％超の駆動掛けられるシステムってのは
個人的には聞いた事無いんだけど。逆もまた同じく。
R32GT-RのGr.A仕様は切り替えスイッチが付いてて、通常運用モードは30:70、
コースアウト時の脱出とか余程な悪天候の時に使う緊急モードで50:50まで設定できるとのこと
（これはカーグラの91年初頭頃のGr.Aマシン比較試乗記事による）。
三菱同様前輪駆動ベースのスバルSVXは標準が55:45とか言ってなかったか。 >>954
>>942
ソアラに変える 計画があった
と言ってたのを
雑誌に記事が載ってた って変えてるんじゃねーよ
それにスタリオンの排気量の時 俺が ＪＡＦのリザルトを見ろ って言っても
あなたは そんなものは一切信じない って言っただろ
それなのに自分の言い分の裏付けは 雑誌の記事か？ｗｗ 雑誌がどうとか お得意の長文を炸裂させて話を変に変えているけど
あなたは現実と妄想の区別がつかない人だから
関係者が ソアラもグループAで走らせたいなー って考えたことも
「ソアラを走らせる計画」って言ってるんだろうなｗ
>>958
スタリオンが２６００cｃってのは 一人だけの妄想なのに
雑誌に載ってただの ムック本が間違ってただの
まだウダウダ書いてるｗｗ >>958
FIAのヒストリックデータベースくらい確認してから書き込めや無能。
スタリオン2.6(2555cc)はGr.Aのホモロゲ取ってるよ。
2.0と同じくFRのみだがな。 ↑これは長文のあなたが言ってきたこととは関係ないからな
ウダウダ言うなよ >>964
そりゃー4駆の方のスタリオンはGr.Bの公認すら取ってませんし。
しかし公認自体は2.6の方も取ってたのに日本では使わなかったってのはそれはそれで意外。 「検討をした」と「計画をした」では意味が違うよな
「計画があった」と似たような言葉、「予定があった」 オタクにありがちな語り出したら止まらなくなるタイプの害悪 でもオタクにしてはちゃんと調べないで妄想ばかりなので、余計に悪質 39.111.238.74は考える頭ないから言っていることが滅茶苦茶なんです
39.111.238.74に「お前は当時を知らない未来人だ」とか言われたっけｗ
なんだよ 未来人ってｗ 差別用語とか侮蔑表現とか出て来なくて「未来人」って言われたら
そこはまだそんなもんだと思って聞いておくもんだってのはもう平成通り越して昭和の感覚なのか。 そもそも長文は静かにしてと言っても妄想混じりのうんちくほざき通して聞かないじゃん >>974
平成通り越したら令和だろ日本語不自由な人
>>977
nuro.jpだから
固定サービスじゃないけど半固定になるっぽい >>975
一瞬茨城弁で怒鳴られたのかと思って
ココGr.Bスレでねぇどとw このあと長文が>>983 について
「～かも？」「～なのでは。」「～もありえそう。」「そういえば（全然脈絡の無い話題）～」などの言葉を使い、長々と妄想を書き散らしながら、結論は結局何だったかが分からないまま…といういつもの長文芸を見せてくれるぞ
多分 登録車（軽じゃない方という意味）はリアナンバーについては封印義務とか
色々基準が厳しいんで、トランク/ハッチゲート側に付ける場合でも
ヤンキーのバイクみたいな折り曲げを抑止するために下側に受け金具というか
2点くらいの爪で押さえるフレーム付いてるでしょ。
メーカーによってはこれが案外頑丈な鉄板プレスで出来てたりするもんだけど
軽量化のために「バンパーを背板と兼用して爪だけ付ければ良い」ってしたのか、
もしくは他社より頑丈に作るために爪付きフレームの後ろにさらに部材を設けようって社内基準
（ホンダの場合「純正オプションのアルミホイールは必ず打ち込み式ウェイトが嵌まるようにリム耳を付けろ」
とか案外妙な基準がある）なのか、じゃない？どっちにしろナンバー押さえ。
で、公認時の形状から変更出来ない部分だから切り飛ばされてない。 >>983
初めて気がついた…俺の眼は節穴としか思えない瞬間だったorz >>987
なおついでに言うとSiは最初のうちは輸出してなくて
（CR-Xの方もそうだが日本向けより少し後になってからの追加になる）、
だから少なくとも初期段階では欧州仕様のリアバンパーで公認取るってわけにもいかないw
向こうに出した以降なら追加公認取れば可能だけど。 >>983
タミヤのワンダーGr.Aにも付いてたね
下向きに何か出てたような気がする >>990
下向きに出てる何かっていうのはジャッキだと思う
それの保護目的かな～とは何となく思っていた >>991
そう言われればジャッキっぽい形だった
しかし、随分後端に持ってきたもんだね
あそこじゃないとならない理由があったんだろうか 正解は、ナンバーのステーのような物を隠すのでいいのか？ タミヤのBMW635CSiはM6と共用部品も多いはずなのに
わざわざエアジャッキ再現してましたね。ただ、アレはクイックチャージャー用の穴を開けやすいように
トランク薄くしてたんで、今みたく塗装の下処理とかのマテリアルが手軽に入手出来なかった時期には
ロードカーのM6組みたい人はむしろ困ったんでないかとw。
よくある裏からサンルーフ切り取り線が成型してあるやつで、あえてノーマルルーフで組みたい時の
あの苦悩の何倍のレベルで問題出るわとw。
ましてや今再販したら（タミヤとBMWの版権条件関連の折り合いで当面無い模様だけど）
金型がヤレててもっと困りそう。流石に旧エルエス金型のアリイ物みたくブチ抜けてるとか無いにしてもw
…イタチだけど1/20の鉄仮面DR30とかクレスタとかマジでシャーシ側にブチ抜け穴があるからw
LS/アリイの1/20のDR30でガチ気合入れてGr.A仕様を作ろうとか思った場合、
フォルムとかは凄く良いんで素材としては凄く良いし、タイヤ＆ホイールも社外流用とか
LSの当時物単品売りで使えるのがある（確かインパルとか何種類か出てた）けど
この辺りの下処理で割とシャレにならん手間かかるw
まずはガレージキットみたく錆とか油とかを今時の基準のレベルじゃなく入念に洗い落としたあと
金型の劣化や破損で変形したところを修正するのが通常の作業手順。
まあ、それ済んだ後はパーツの合い自体は意外なほど良いんだけど。
60系セリカXXは組んだ事無いんで大丈夫なのかどのくらいアレなのか分からんw
話を戻してエアジャッキといえば、元々専用金型のタミヤのフォードシエラも懇切丁寧に再現してたね。
シビックの場合にどうかといわれると、当時の前輪駆動車で後ろのバルクヘッドって案外脆いし
あそこに付けるかといえば疑問がある。
通常整備でガレージジャッキで上げる用のジャッキポイントは確かに後ろにもあって
（逆にいうとそこで上げないと壊れかねないレベル）、
それはツノ状に付いてることが多いけど、それは必ずしもバンパーをあんな造形にして保護するもんではない。
それこそナンバーが下付けの車種なら市販車においてはそれで隠れるから当たって怪我するとか無いし、
作業する時にジャッキが入りにくいだけだからあんな舌ベロ造形にする意味も無い。 ジャッキをここに噛ませるんじゃなくてエアジャッキが入ってるって話ね
少なくともEG6はこの位置にある
https://i.imgur.com/I01WpgV.jpg
理由があるとしたら、軽さ優先で3点にしたかったけど
前後間隔を持たせないと不安定になるから、とかかな？ FFで前が重いし…
腹下なんかに置いて擦って壊すのを嫌ったのかもね >>984 >>986
その通り過ぎて笑ったｗ
エアジャッキがついてて そのカバーに板が付いてるだけだろｗｗ >>995
なるほど後ろ軽いしロールケージ入って補強されてる
（ワンダーの頃は鋼管である義務すら無かったんで頼りない代物だったが）から
後ろは1点でも十分上がるって寸法か。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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