【WTC】グループA懐かしむスレ【JTC】
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外観はノーマルながら迫力ある走りでサーキットを熱くしたグループA。
連続する12ヶ月間に5000台の生産が義務付け。今の「市販車風プロト」のSGTと異なり、まさに我々が乗っているクルマが戦ってた、それがグループA。
1982年からETC(ヨーロッパツーリングカー選手権）で採用され、日本でも1985年からJTC（全日本ツーリングカー選手権）が開催される。
最終戦インターTECは遠来のワークス来日でおおいに盛り上がった。
1987年には世界選手権（WTC)に格上げ（1年で終了、残念）、ＷＲＣもグループA規定になりこちらは永く続き、セリカ、インプレッサ、ランエボが世界チャンピオンに。
ＷＴＣ終了後もＪＴＣは盛り上がり、Ｒ３２ＧＴ－Ｒ登場でその人気は頂点に。
「羊の皮を被った狼」グループAについて語ろう！ >>61
２４０ＲＳに なんでターボをつけなかったのか？みたいな質問に
プライベーターに何百度にもなるターボチャージャーを サービスポイントで交換させるなんて
危険なことをさせられない。
売る以上 我々はそういったことにも責任を持たなければならない。
なんて感じのことを その前の動画に出てくる若林さんが答えてた。
ついでに ２４０ＲＳが構想されていた時代には ターボをつける つけないをそれほど迷わず
２４０ＲＳは作られたのかもね。
セリカツインカムターボを開発した人たちのインタビューを見ると
ラリーカーにターボを付けるなんて馬鹿なことは止めれ！なんて反対意見が
かなりあったそう。
そういった意味では セリカツインカムターボはかなり斬新なクルマ。 日産はS12に4WD化したテスト車があったはず。
BCG誌?にスクープされてたような?
三本さんの新車情報でも、いろいろやってますよね(￣ー￣)ってトークがあった記憶が・・・
84年くらいだったかなあ てかさあ、８３年２４０ＲＳがまったく時代遅れと判明し、セリカがコートジボアールで勝った。
その事実だけで翌年用にＳ１２シルビアＲＳターボのグループBエボ２０台作る、って発想日産には無かったんかね？
別にFＲでいいからさ。サファリマイスターの座守るために。 グループB時代はミッドシップターボ（スーパーチャージャー）のランチャラリー０３７と、４WDターボのアウディで幕を開けた。
ターボも４ＷＤも無いマシンに勝負権は無いと（２４０ＲＳだな）。
で、究極の姿がターボ+ミッドシップ+４ＷＤのプジョー２０５Ｔ１６とランチアデルタＳ４とフォードＲＳ２００だと。
メトロ６Ｒ４はＮＡの時点でアウト、シトロエン４ⅩBTCはフロントエンジンのパートタイム４駆とギャグかと。
グループA時代になって、４座席だからミッドは消えたが、ターボ４駆はファミリアとアウディしかいないからマツダチャンスと思ってた。だからサロネン獲得したんでしょ？で、アウディは何故かやる気無かったし。
まじマツダチャンピオン取ると思ってた。それがいつのまにかランチアがデルタのグループA作ってる。いつの間に？ほんとに５０００台も作って売ったのかよと思うくらいの早さで登場したもんな。
で、毎年エボモデル（正確にはWRCには５００台のエボモデル認められてないから５０００台作るしかない）出してたな、ランチアは。ほんとに作ったのか？売ったのか？
日本に正規輸入なんて無かったよな？ >>65
８４年は まさかセリカが完走して初優勝しちゃうとは思っていなかったわけで。。
日産は２４０ＲＳが時代遅れだなんて思っていなくて 勝つつもりだったと思うぞ。 240RSって壊れなく安定して上位入賞はしてたよ！
ただ勝てなかった… ８３年にシルビアがフルモデルチェンジして、Ｓ１１０は旧型に成り下がっていた。
だから８４年はタイムリーにＳ１２ベースで行くべきだったんだよ。で、Ｓ１２シルビア（ガゼール）ＲＳターボは５０００台も売れずグループAのホモロゲ取れなかった（けどグループＢは取ってるはず）。
だから２０台のエボ作ってＷＲＣに挑むべきだったんだ。
ワークスマシンは勝てないと意味ね。 本当にデルタは毎年ニューモデル５０００台も作って売っていたんだろうか？
HF→ＨＦインテグラーレ→ＨＦインテグラーレ１６Ⅴ→ＨＦインテグラーレ１６Ⅴエボリティオーネって本当に５０００台売ったのか？ >>58
この86年サファリの番組懐かしい！
これを子供の頃に見てモタスポ好きになった
同じ86サファリでトヨタがメインで作られた番組もありましたよね
同じくサファリで片山敬済がリポートする番組があったはず
レガシィがデビューした時だから90年かな 66，70
レギュレーション上は、「連続する１２ヶ月の間に５０００台を製造」すればいいわけで、たしか生産台数＝販売台数ではなかったはずなので
開幕戦のモンテカルロに間に合うように６月上旬に生産計画を立てあらかじめ構造等の型式承認の書類を事前に提出しておいて
ＦＩＡに規定台数をラインオフした時点で証明を出しているはずなので約半年でデルタＨＦ４ＷＤをトリノ工場で５０００台生産したのは間違いないと思う。 >72
あなたは ＦＩＡが公認を出したんだから５０００台生産しているはず。と言ってて
他の人は ５０００台作ったことが怪しい（開幕の時点では まだ５０００台作って
いなかったんではないか？） と言う話をしている。 公認は取れていたけど ５０００台作ったことが怪しい・・・。
実は生産が間に合っていなかったけど ランチャの政治力で公認が取れたのでは？
って書かないと分かりにくいか。。
グループＡのはじめの年は かなり怪しまれた。 初年度は『5000台分の部品を用意した』という理由で認可された筈 デルタHFは5000台は参戦当時、疑わしいとは良く言われてたね… 真相は知らんけど
当時、オートザムでデルタ498万で売ってたけど550万のR32GTRのが馬力とパフォーマンスで断然お買い得だったわな >>61
日産ワークスの話だけど、
A10バイオレット→S110シルビア→RS240という流れの中に、
910ブルーバード・ターボという追浜の大失敗作があった事を
皆、忘れてるんじゃないか？
ターボ、４独サス、と取り入れた新機構が共に期待はずれ（というより、むしろ信頼性を低下させる要因）で、
市販車ではターボ化を推し進めていた日産を、ラリーではすっかりターボフォビアにしてしまった鬼子だ 今月のベストカーで当時参戦していたドライバーの対談載っていましたな。
岡田、桂、松田、中谷の。 セリカGT-Fourの件にも少しだけ触れてたね ほんの少し シエラのターボって日本市場で無かったような？ 導入してればそれなりに売れたのでは？ レースやラリーでの活躍の割りに写真や映像でしか見れなかった…… >>84
並行輸入でなら・・・
インターテック87年の時？フェンダーが規定に引っかかったか何かで
パドックに来てた市販シエラからパーツ取るとかで記事になったね。 フェンダー問題ありましたね。開幕戦ではM3がトランクリッド材質違反だったかな？ JGTC初期にシエラ出てればそこそこいけたのでは？ 三菱はＧＴＯでグループＡやる気無かったのかねえ？ＣＭで「スポーツはライバルがいるから面白い」なんて思わせぶりなコピー出して。
材質変更して軽量化して、テスタロッサ風の「なんちゃってダクト」にきちんと穴あけて、可変エアロやめて、タービンでっかくしたエボモデル５００台出して。
Ｎ１耐久ではケガニさんとこそこそこがんばってたんだし。 >>88
だからそれN１耐久だろ？グループA出て、１勝でもしてりゃすごく盛り上がったのにな。88年イタリアＧＰのフェラーリみたいに。 確かにＧＴＯのグループA見てみたかったな。
あとスープラのツインターボR（２．５リットルターボ）も。 シエラはお世辞にもカッコいいと思わなかったな。
カラーリングされてるから見られたが。テキサコカラーのはかなりマシだった。 ベストカーに載ってたんだっけかな？
中谷明彦を殴ったドライバーって誰？ 岩城晃一が殴ってるのは見たが、相手は中谷じゃなかったはず。 http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http://cdn.mkimg.carview.co.jp/carlife/storage/1135053/plus/5f7d5836aa.jpg
萩原光 グループAに出てたら速かったろうなー。
１戦だけ出場で その１戦もトラブルで走らないまま終わってしまった。 >>95
８５年はスカイラインでフル参戦してるぞ。 >>97
ん！？ 全然印象に残ってない・・・。 検索してきたら・・・ 出てる！ｗｗ
ということはグループAでも Ｆ２・GCと同じ中位あたりの定位置？ｗ
マイナーツーリングで揉まれてＦ２・GCに乗った人だから グループAなんかは
似合うと思ったんだけどな。。 >>85
あれ当時のMF誌の編集部員だった飯田一さんのプライベートカーだそうです。
編集後記でその顛末を書いてました。 | >>100 急遽新車で用意したばかりのローラT91-50の前輪。
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岩城氏の事件の時にカーグラのモータースポーツ欄のコラム（執筆は熊倉氏）で
「彼が有名人だということで話題になり、一罰百戒の意味も込めて罰せられた感は強いが
実のところこうした騒動は昔から珍しくもないこととして起きてきた」みたいな趣旨のことが書かれていたし、
案外「いかにも」みたいに思われる人じゃないのかも。 >>100 >>101
立ち読みなので全然正確ではないがｗ 当時のベテランドライバーは怖かった。
我々新人が邪魔なんてしたら とんでもないことになった。なんて話で
中谷がレビンに乗って あるワークスドライバーを抜いたら その人が走行を終えて来た。
「お前 なかなかやるな。」なんて褒めに来たのかな？ なんて思ったら
いきなりアッパーカットされた。 って感じの話だった。ｗ いや、内容は俺も読んだんだがソイツは誰なんだ？
それ、グループＡの話なのかな？
中谷がレビンなんて乗ってたっけ？
テストのときと書いてあったと思ったが、
一般の練習走行のときに自分のレビンで走ってたってこと？ >>104
スタリオンでシビックを抜いたら殴られた >>104
自分のレビンって街乗りレビンとか？ それでグループAを抜いたら さすがにほめられると思うぞ。ｗ
ＪＡＦのサイトを見てきたら スタリオンに乗る前に １戦だけトランピオレビンに乗ってるんだな。
>>105 >>106
シーズンとかカテゴリーの考察がめちゃくちゃですな。 >>107
はぁ？ 中谷がそのトランピオレビンで出場してるレースに中島悟がシビックで出てるじゃねぇか。
他人を批判する前に調べろ、っていうかJAFのサイト見たならちゃんと書いてあっただろ。 盛り上がってるとこ悪いけど、
中島悟の話はアッパーカットの話題の前に出てた。
スタリオンで抜いたら「車が速いだけ」とか言われたとか何とかで。 あー中嶋さんは殴るなんていう乱暴なことをするより先に
そういう冷たい皮肉で返しそうな何かがあるなw。
当時のGr.Aの「ワークスドライバー」ってと
走った直後（もしくは2台ともコースアウトしてグラベルで鉢合わせした時とか）でもなきゃ思ったほど怖くはないとか
見た目ほど怖くはないっていう種類の人のほうが多そうだ。
逆に明らかにヤバげな人の多くは「Gr.Aに出てはいたけどワークスドライバーじゃない」とか。 >>108
またややこやしいのが出てきたな・・・。 >>106>>111
105のスタリオンでシビックというのは書いてなかったと思うが、
レビンに乗ってるとき中嶋が（嶋ね）シビックに乗ってるのは確かなので、
105を信用してしまって書いたのなら致し方あるまい。
で、中谷殴ったヤツ誰も知らんのか・・・
いまそのレビンに乗ってたときのリザルト見た（85年鈴鹿300㎞？）
いかにもやりそうなのは真○だが・・・ 真○さんはワークスドライバーじゃないじゃないですかw
45度眼鏡の御仁とかも「当時の神奈川の若者はみんなあんなカッコしてただけだよ」
ていうだけだそうだしw グループAの詳細なレギュレーションがわかるpdfとか、どこかにありませんか？ 国立国会図書館行ってオートスポーツ１９８５年８/1号借りることお奨めする。 レーシングオン臨時増刊Ａ伝説もいいぞ、リザルトとか細かく記載され
てる。 今はっきり思う。なんでＪＧＴＣ→ＳＧＴのようなレースが20年も続き、グループAのような素晴らしいレースが9年で終わったのか。 >1O2rYHNi0
ありがとうございます
FIAの本家に有ったとは・・・
他の年のレギュとかもあって助かりました
>>116 117
古本で手頃な値段のが有った時にでも買ってみます
ありがとうございました >>118
今更だがR32「しか」勝てなくなったのが一番の原因かと
少し前に出たムックに「敵を食い尽くした後は共食いを始めた」みたいに書かれていた
90年開幕戦のMINEサーキットに連れて行ってくれた親父には感謝している >>122
９０年まではまだ西日本でMINEは９１年から >>122
ワンメイクレース必至のレギュレーションだったもんな
当時は車種ごとの調整とういう考えはあまりなかったかもしれないが。 トヨタや三菱が試合放棄しちゃったからねえ…。
今のＧＴよりグループAの方がずっと好きだったが。 シエラが日本で買って2500万円ぐらい、M3も確か1500万円程度というところに
さすがにプライベーター向けコンプリートカーで1台5500万円なんて
当時のレートでポルシェ962C買うより高いくらいの
「ある意味非常識」な車出してこられちゃったら色々な意味でどうしようもないかと…。
そこまで空気読まなくても許されるのも、その値段でもプライベーターが手を出すのも
「スカイライン」っていうプロ野球でいうところの巨人、F1でいうところのフェラーリみたいなもんだからで
スープラやGTOの怪物級スポーツエボリューションを出して
仮に市販型が1千万ぐらいしても許されるだろうけどGr.Aコンプリートの提供価格が5千万とか言われたら、
さすがにそりゃいい加減にしろって言われるとw。
フォードもシエラ4×4＋RS500のハイブリッド的なものを出して「もう一押し」は出来る可能性はあったけど
（あと確かスコルピオ用にコスワース製の2.5リッターV6ツインカムなんてのもある）
ドイツ選手権が必ずしもGr.Aの枠にとらわれない方針を打ち出して以降は
「純Gr.A規定でのサーキットレースに本気になるよりはラリーで勝つ方が大事」って立場だったんかね。 よく考えたら最後の方はGTRとM3とシビック(フェリオも出たけど)とレビンの4車種だもんな
浅野さんのとこが最後までAE92で頑張ってたのが萌えた
あのレビンはホイールナットも5穴だったとか
あと綜警M3の香港人トリオが怪しさ満点だった 4車種しかいないのに、あの大観衆。
世界の七不思議だな。 スーパーシルエットだって多分実質的には
日産の3台とBMW-M1とセリカターボぐらいの勝負だったんじゃ？
下手すりゃポルシェカップならぬスカイラインスーパーカップでも開催してみたところで
結構客が入ってしまったかもしれないのが当時のハコレースの恐ろしいところ…。 いま発売中の日本のレース１００選、最新号は１９８７年インターTEC。
そこに今の日本開催のWECやＷＴＣＣがイマイチ盛り上がらないのは、WEC-JAPANにはＪＳＰＣが、
インターTECにはＪＴＣがあったからだと。
俺もそう思う。もうＳＧＴなんかやめてWEC,WTCCルールのシリーズやれよ。 JSPCやJTCと比べたらスーパーGTなんてと言うとレース通（）っぽいのかなぁ。
親シリーズ消滅で国内シリーズ道連れだし、十分な参加台数確保できるかわからん。 Gr.Aやクラス2の頃と比べると現行WTCCはいかにもモッサリとしてカッコ悪い
そもそも衝突安全基準厳格化でモッサリした外見になったベース車が悪いんだろうけど
WECのプロトなんてGr.Cに比べたら醜悪過ぎ
オーバーハングの最低長や顔つきの規制をして「Gr.Cソックリのプロトを作れ」と命令したい位 しかしGr.A JTCが終わった93年に生まれた子達がもう成人とは・・・
今の子はレースカー＝市販車風のガワにプロトタイプってイメージで
街中で走ってる車がほぼそのままレースに出てたなんて考えつかないだろうな 「今の子」って・・・ 最近の若い人のことかいな
そもそも自動車レースに興味のある人少ないんじゃないの そもそも数からして今の子は俺らが子供だった頃の1/3 >>133
普通にその頃の話は知ってるけど、今市販車でレースする意義なんて感じないね
だってレーシングカーとロードカーに求められるものって全然違うもの >>133
そもそも今年成人になった人はGr.Aは愚かSGTすら知らないんじゃね? Jリーグの観客の平均年齢が上がっているらしいが
自動車レースの観客もそうなんだろうな >>137
グループAの頃は好成績を収めるとそのベース車両の販売台数が大幅に増えて
必然的に若い世代にも知ってもらえたんだがJGTC以降市販車の面影が段々無くなって
優勝しても販売台数に余り影響しなくなちゃったんだよな >>139
それ本当か？
カローラｖｓシビックはシビックの勝ちだったからシビックの方が売れた、とは聞かないし、
Ｒ３２スカイラインは伝説に成るほど人気のある名車だとは思うが、実際の販売台数はあれだけ評判悪かったＲ３１以下なんだよね。
スタリオンなんて… >>140
本当なわけ無いじゃん
懐古ジジイの妄想だよ >>141
そうだよな
実際にレースで勝つ度に売り上げが上がったのは大昔のNASCAR位って聞くし >>140
10代、20代の人に○○社の車はカッコイイ、高性能といったイメージを植え付ける長期的な戦略だね。
多くの人が一生のうちに何台も車を購入するわけだから。
あの当時、自動車製造会社内でどのような議論がされていたのか自動車製造会社が自動車レースにどのくらいの
効果があると考えていたのか興味あるな。 >>143
だから市販車そのものでやる必要なんかないよね IFの世界。もしトヨタが試合放棄せずスープラツインターボＲのエボを出して来たら。
三菱がＧＴＯで参戦してれば。フォードがエスコートで参戦してたら。アルファの１５５ＧＴＡがグループＡのホモロゲ取ってたら。 日産がパルサー（orサニー）、マツダがファミリア、三菱がミラージュ、いすゞがジェミニでクラス１にワークス参戦してればな。 >>135
>そもそも数からして今の子は俺らが子供だった頃の1/3
なるほどと感心した。ならば観客数の減少も当然ではあるね。 >>145
フォードはエスコートじゃなくてシエラのままでも
最終的にはラリー用として4×4モデルまで発展したし、
さらに高級車スコルピオ用にコスワースが2.5リッターV6を用意していた
（事故車や廃車のスコルピオからこのエンジンを剥いでシエラに積む向きも居たとか）ので
そのコスワースV6をベースにターボ化したものをシエラ4×4に組み合わせる、でもいけたかと。
馬力や4駆のアドバンテージではR32と大差ないところまでいけるうえに
ボディの小振りさとか重量バランス（V6なのでノーズが短く上がる）とかいうような面では
R32と良い勝負になったかもしれない。
逆にエスコートの小柄な車体に2.5リッターを突っ込んだら
今度はパルサーGTI-R的なアンバランスカーに…。 GT-Rがあれだけ成功したんだから、パルサーGTI-Rも必ず成功すると信じていました。 >>150
そうなんだ、アンバランスなんだよ。
アンバランスの代表格がランチア･デルタHFインテグラーレなんだけど、
WBが短すぎることとかエンジンベイが狭いことも、
タイヤハウスが小さく、サスストロークが少ないこともそっくりｗ
おまけにライバルのベース車が全て15インチリムなのに、なぜか14インチ。
Gr.Aの規定ではリムは2インチアップまでしかできないから、
ターマックラリーでは16インチリムしか使えない。
更にワークスチームでは過去のしがらみとやらで、
国際的にはWRCの主流で無いダンロップタイヤを使っていた。 そうした諸問題をアテーサE-TSでなんとか押さえ込んではいたものの、
SRユニット自体は実はターボ化するには熱に弱いし、
馬鹿でかいICがシリンダヘッドに座っているからラジエータの熱抜きが悪い。
おまけにICのせいでエンジンの重心が高くなってしまった。
少しでもエンジンにクールエアを取り込むために常時ランプポッドを取り付けることになり、
ただでさえフロントヘビーなのにますますフロントが重たい。 ランチアの場合、バランスの悪い冷却効率の良くないサスストロークの足りない車両でも、
資金力で間断なく開発してきたからあの様に名車になった。
ニッサンの場合はレース部門とラリー部門とで予算の確保、
つまカネの取り合いで泥仕合をした挙句、ラリーを引き上げることになったらしい。
ラリーを続ける予算があれば、ノーマルで14インチリムだったのが、
マイナーチェンジで15インチリムの付いたGTi-Rの市販車を
売る可能性だって考えられたかもしれないのだ。 >>152
熱く語っているところを申し訳ありませんが。。ｗ
なんかデルタが欠点だらけのクルマに聞こえるけど 当時のグループAラリーカーとしては
驚異のパッケージングの車でしょ。
何年も後にＷＲＣ用に設計されたようなインプレッサやランエボと比べて
デルタは欠点だらけのクルマって言うのは無意味だ。ｗ >>155
欠点を補うのは結局継続するための資金力の差だよ。
カネがなければデルタだって幅が広がってテールゲートに衝立はつかないｗ あるいは最初シエラのガワだったものが
エスコートのガワ（但し一般の市販型の横置きFFとは全く違うレイアウト）にはならないw
ある意味ではあれだってビッグクアトロ→スポーツクアトロ的大転換…。 グループNでは西山寛さんが乗って
確か終盤までチャンピオン争いしてた記憶が…。
（本業が忙しくてだか予算上の理由だかで終盤をパスして負けちゃったはず）
GTI-Rじゃない普通のパルサー自体は
「サニーとパルサーと2種類ある日産の小型FFの中では欧州向け輸出に振った方」
（一方のサニーがアメリカ輸出寄り）って成り立ちなので
欧州市場では普通に成功した車だったと。
問題点は「ダートラの走行時間やGr.Nの改造レベルなら耐えられる範囲だけど
Gr.Aにまでしてしまうと冷却周りのシステム拡張に無理がある」って辺りだったのかね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
