【WTC】グループA懐かしむスレ【JTC】
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外観はノーマルながら迫力ある走りでサーキットを熱くしたグループA。
連続する12ヶ月間に5000台の生産が義務付け。今の「市販車風プロト」のSGTと異なり、まさに我々が乗っているクルマが戦ってた、それがグループA。
1982年からETC(ヨーロッパツーリングカー選手権）で採用され、日本でも1985年からJTC（全日本ツーリングカー選手権）が開催される。
最終戦インターTECは遠来のワークス来日でおおいに盛り上がった。
1987年には世界選手権（WTC)に格上げ（1年で終了、残念）、ＷＲＣもグループA規定になりこちらは永く続き、セリカ、インプレッサ、ランエボが世界チャンピオンに。
ＷＴＣ終了後もＪＴＣは盛り上がり、Ｒ３２ＧＴ−Ｒ登場でその人気は頂点に。
「羊の皮を被った狼」グループAについて語ろう！ カーグラの91年初頭くらいの号で、GT-R（カルソ）やシエラ（シティライフ）から
EF9（出光）やAE92（土屋Eg）まで多数のGr.Aカーを集めて試乗する特集記事があったけど、
無限ワークスのEF9は足回りも削り物のスペシャルだったりして確かに高価そうに見えたけど
そうはいってもアレ1億もしたの？
JTCC用のアコードはホントにそれくらいしたともいわれてるけど。
カスタマー仕様のEF9は1500万円くらいと当時のTV中継で言われていて、
シエラはカーグラの当該記事では「日本で買うと2500万円程」とか言われてた記憶。
M3は初期の頃の現地価格では2千万切るくらいのお値段ではなかったかな。 約1億円は間違いない。
BNR32 Gr.Aが5,500万円、それより高額だったのが衝撃的で覚えてる。
ただ、内訳の記憶が曖昧でB16A Gr.A仕様に注力した話だったと思う。 つまりやっぱワークスマシンはバケモノと…。
過去レスの話の、タイサンの千葉オーナーの「GT-Rもやっぱりカスタマー仕様とニスモ仕様は違う」
ていうやつみたいなもので、公認が要る部分のパーツ以外の仕様は違っていたり
開発目的で調整範囲の広いパーツを組んだりとか色々。
カーグラのその特集号でいうと、一方の土屋エンジニアリングのAE92の方が
えらく質素というか質実剛健というか、いかにも古き良き職人の手造り感で
「性能に関わらないところはシンプル」というのも印象的だった。
Gr.Aといえばサイド出しが多いところが土屋AE92はセンタートンネルの途中辺り、
ちょうど元々の燃料タンクがあったくらいの位置に排気口が付いてて、
ドライブした熊倉氏曰く「ボディ側の穴は入念に塞いであるそうなのだが、どこからか入ってきて
排気の匂いがする」とのこと。
何でそんな位置にと当時は思ったものだけど、今思うと例えば騒音規制があるのなら
IMSAのレーシングカーが床下排気にしてるように、「上に被さる車体に遮音効果がある」で有利だとか、
もしくは横に曲げるよりストレート排気にした方が抵抗が少ないはずだという
エンジン屋さんらしい発想だったのかな。スズケイさんなら「煙いのは我慢すりゃいい」言いそうだし。 レーシンゴンによると、タイサンは91年はカスタマー仕様使ったが、ワークスと差があるので、
92年からは実質ニスモにスポンサードと言う形で参戦と。 PP
BMW635 1回
R30スカイライン 8回
シビックE-AT 2回
ボルボ240 1回
スタリオン 2回
ジャガーXJ−S 1回
フォードシエラ 7回
R31スカイライン 7回
R32スカイライン 29回 とても簡単な自宅で稼げる方法
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
MMZRT AE86カローラ 2勝
BMW635 2勝
シビックE-AT 1勝
ボルボ240 2勝
R30スカイライン 2勝
スタリオン 3勝
AE82カローラ 1勝
フォードシエラRSコスワース 1勝
MA70スープラ 1勝
フォードシエラRS500 8勝
R31スカイライン 6勝
R32スカイライン 29勝 >>597
ハマーが何故かエコカー補助金・税制の対象になった
（というのはあんなデカいガソリン「乗用車」が普通は存在しないレベルなので）
という話は別として、アメ車みたいなもんで高速をトップギアでクルージング走行してる時とか
低回転で大人しく走ってる分には「全力のうち指先でつまむ程度」だから猛烈に燃費が良い、
とかそういう種類の話で？
今時の気筒休止モードまで掛かるようなやつは確かに燃費良いと聞いた覚えもある。
要人向け前提のV12高級車は防弾防爆仕様＋ストレッチリムジンで緊急回避行動をする場合に
並み以上の動力性能を確保するところまでを前提にしてのパワートレイン選択なので、
標準の4ドアボディで全シリンダーが稼働することも、ましてやフルパワーに達することも
極めて稀な事態なのですと。 >>601
エンジンマネージメントが普通のと別物だから要注意な。 あー、なんかGr.Aに出てた頃に出てた、見た目には「AMGよりは地味でロリンザーくらい」
って感じのエアロが付いたジャガーって感じのコンプリートカーのやつ。
あれ、AMGやキャラウェイがそうであるような感じでジャガーのディーラー行くと普通に買えたのか
TWRに直接行って商談するのかが素朴な疑問だった記憶。
なお、こんなサイトを見つけた。
http://rs500owners.com/
http://rs500owners.com/index.php?/topic/891-dunlop-jtcc-andy-rouse-group-a-rs500/
シミズシエラでロールケージが鉄ジャングルジムのバージョンってあったっけか？
書いてある履歴自体は辻褄が合ってるようにも見えるので（ワークスコンプリート#007カーだとか
橋本コレクションの1台だったとか）ヒストリックカーレースに出るためにレストアも兼ねて組み直した？
正直なところ、お金が有り余ってるなら、「一度海外に出たからには通関証明でｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮ」
なんてのも込みでいえば欲しいけど、それなら貴重なGr.Aスペックを損なうより
ロードカー仕様の売り物買ってレプリカ作る方が良いか。今ならラッピングで出来るし。 しかし一昔前にしばしばイベントに登場してたFETシエラも最近全く見ないし
（トランピオはもっと前に売却済みらしく、香港のオーナーがマカオGPとかで使ってた）、
シミズシエラも日本に無いとすると、もう国内に当時物のレーシング・シエラは1台も無い？
この手の物は日本でスクラップにしてしまった場合を除けば
最後は大抵オーストラリアに流れ着く法則があるらしくw
（「オーストラリアではレーシングカーは動ける限り引退しない」ともいわれる）、
それなら90年代に退役早々に売却された車両を中心に、シャーシナンバーと突き合わせたら
意外な車がイギリスやオーストラリアのイベントで走ってたりするのかもしれないけど。
ピューミニトランピオは香港でどう使われたかによっては現地で寿命を終えたか、
運が良ければそのお金持ちのガレージとかお店とかに綺麗にして飾られてるかね…。 オブジェクトＴ9勝
オートビューレック2勝
無限1勝
エッゲンバーガー2勝
ニスモ７勝
ラリーアート３勝（HKS1勝、ノバ２勝）
トムス２勝
RAS１勝
サンテック２勝
ホシノレーシング１６勝
ハセミマータスポーツ１０勝
チーム国光１勝
HKS１勝 最近テニスとか他のスポーツイベントで良く見る
ANZ（オーストラリア・ニュージーランド銀行）カラーのアレですね。
ちょっと脱線になるがこの当時のモタスポで良く見たLIQUI MOLYのロゴマークも
ウィンタースポーツの大会でよく見る…そんな儲かってんのかと思うのもさることながら
やっぱりあの手のイベントはクルマで来る人が多いからか。 正直、この時代に比べ「市販車に似ているプロトタイプ」でしかない今のGT500に、思い入れを持てない。 同感だけど、大勢は残念ながら違う
決定的に地味だよね FIA-ST（日本でいうところのJTCC）は日本での集客はさっぱりだったけど
レースの成り立ちとしては何か理解出来るものを感じた。
もちろんNASCARとかIMSA-GTみたいに「スピード的に安全上の理由からそうせざるを得ない」
ってことでそうなった（元々はそれらのカテゴリも市販車の骨格使ってた時代はあった）
というのなら理解せざるを得ない面もあるけど、
やっぱり「補強や切り貼りを認めても市販車のモノコックをベースにする」という範囲を出ちゃうと
ハコ車のレースは形骸化しちゃうってのは無視できないと思う。
元々パイプフレームストックカーが文化みたいになってるアメリカだって市販車改造のカテゴリは多くあるし、
欧州でもスーパー2000とかで開催されてるシリーズは多くある。
それに対して日本ではスーパー耐久とスーパーGTの間が離れすぎてるね。
で、スーパー耐久はマシンだけはFIA-GT3でも出走できるし、その下のカテゴリも
Gr.Aに近いようなのが出てきてるのに、OSAMUさんが亡くなったあの事故の時に
運営がとんでもなくアマチュアなことが露見しちゃったし。
例えば富士チャンピオンシップレースにスープラターボAとニスモコンプリートR32Gr.Aと
シエラRS500が各々数台単位で出てきてガチレースするくらいのトンデモをやってたんだ、と
あの時気付かされた。 ＴＹ 9勝
YH 7勝
BS 24勝
PI 3勝
DL 15勝 オレ的好きなR30
85ニスモ （第1戦〜第4戦）
85リミットPダッシュスカイライン（第3戦、第4戦）
85PMCSPダッシュスカイライン（インターTEC&マカオ）
86ニスモ
86トミカPダッシュスカイライン
86クラリオンスカイライン
87アドバンスカイライン
87レイトンハウススカイライン
88リーボック（開幕戦鈴鹿） 日産ファンだがミノルタスープラかっこいいと思った。 まだフルカーボンじゃなかった時代のGCマシンとかF3000
（マーチ87Bは一応下の方1/3くらいがアルミハニカム）とか、あげくは
アルミハニカムだった時代のトヨタの4発Gr.Cもポルシェ962C（レイトン時代に1年だけ乗った）も知ってた関谷さんが
「あんなに怖い車は無かった」って言ったあのスープラですねw
でも確かにアレは好き。例えば規定重量がもうちょっと軽くなったりタイヤ周りの規定が緩和されれば
もうちょっと簡単にレースを進められたのかもしれないけど、
手持ちの車でこの規則で戦うんならブースト上げるしかねぇべという潔さみたいなものが。
ただ、それゆえ2.5リッター仕様が出た時に何でもう1回公認だけでも取り直さなかったのかとか、
「FIA-Gr.A/N、JAF-N1いずれかの公認があれば使える」とされたN1耐久で
GT-Rが耐久性で音を上げる可能性のある、一方で馬力が意味を持つイベント（例：富士6耐）
とかに持ってこなかったのは個人的には疑問。
なにも富士じゃなくてもテクニカルコース以外なら爆発的にブースト掛ければ
ポールポジションだけでも持っていけば十分に敵の鼻を明かすに十分だったのに。
だってご承知の「Gr.Aコンプリート5500万円」の他に、N1用も確か1500万くらいしたんで
N1ならそこいらのトヨタ系ショップが、最低限ボディだけ（必要ならエンジンも）トムスに作ってもらって
いっちょやってみっかっていうには最高の車じゃないですかw。
「Gr.Aのフルバージョンが2500万で買えた」のフォード・シエラにしても
向こうではGr.N仕様というのが普通に流通していて（FIA公認取ったロールケージがあるのでボディはガチ組み出来た）、
だからBMW M3のそれと同じ要領で、エッゲンバーガーやラウスみたいな有力ビルダーに
日本のN1のルール伝えて作ってもらえば、こっちはGT-Rのブレーキが厳しいような
筑波9/12耐みたいなラウンドで一勝負、それ以外でも身軽さとFRの操縦性で
GT-Rつつき回すには面白い車だっただろうと思うのだけど。 当時のN1耐久のクラス1はGTRだけで10台以上出ていて
一応80スープラやGTO、FDのRX7に初代WRXも同じクラスで走っていたが全く歯が立たず
そもそも上位はニスモの息のかかったチームばかりだから、GTRじゃないと無理という空気があった N1耐久の場合だと、いくらかでも積極的だったのは三菱くらいで
（一応はケガニレーシングはテスト＆サービスの実質ワークスサポートだったり、
MRが事実上エボリューションモデルにあたる）、マツダは国内でのツーリングカーレースに
そもそも積極的でなかった上にFD3Sはロータリーの換算係数絡みの問題もありだったと。
ラリーなら定番排気量の2リッターターボ系はターボ換算係数の関係で
2.5リッター超クラスに入ってしまうために軽量以外のメリットが無いといった具合で。
初期の一時期にBG系ファミリアGT-Ae（所謂雪の女王）とか全日本ラリーでおなじみの
ジェミニとか出てて、この辺は2.5リッター以下枠で良かったんだったっけかな。
ただ、基本ラリー用のパーツしか無いので、インプレッサ同様サーキットだと
クラッチとかミッションが厳しかったように記憶。
E30 M3は、アレは当時実際に出走してたカーグラの塚原氏の説明では
BMWモータースポーツに注文入れるとFIA-Gr.Nコンプリートのオプションみたいな感じで
コンプリートで組み上がったクルマ（基本色1色塗装込み）作ってくれるという
非常に協力的な体制だったそうです。Gr.Aも同じように対応してもらえたようなので
まさにツーリングカー界のポルシェ962C。 いつかWEB CGを見ていたら、ポルシェジャパンの広報部長の「塚原」さんという方の写真が載っていて、
熊倉編集長時代の若い頃のイメージしかなかったので、時の流れを感じたよ
彼は定年まで、そこに居るのだろうか MA70じゃなくて、MA60からトヨタももっとまじでやってればね。R30やスタリオンと面白い勝負できたんじゃない？
＠86年。
この年ボルクとＣ-ONEとサードが出たがボルクはすぐに８６にチェンジ。いいとこ無かったな。
MA70は88年スパで5位完走。トムスをもっとまじに挑戦させれば面白くなったのに。R32が出たらもう終わりだったけど。 >>621
しかしこれがどうも本物じゃないらしいという…。
確かそのまま永久保存しておきたかったけれどもテストカーに転用してしまったのだとか。
その後でそのテストカーそのものをレストアして元に戻したのかは不明。 ゼクセルスパ優勝車はレプリカ。
だから同じように８６チャンプＲ３０とか、リコー＆カルソニックＲ３１とか作って欲しいな。 >>622
>>623
あれ、本物じゃないのorz
つい先日、実物を見れたと思ったが本物ではなかったのだな。 日産は最近レプリカ作ってる。と言っても知ってる限り2台だがｗ
ゼクセルスカイラインと、86年ル・マン初出場のR86Vニチラを作った。 実は日産に残ってたHR31GTS-Rは大森のニスモのゲートガードになってた
リコーカラーの1台しか無かったので、現日産ヘリテッジのリーボックカー自体は
あの車をレストアしたものと当初言われてた記憶が…。
リコーカー自体も87年用と88年用で2台あって、1台は後年JSSでエンドレスが使うために購入して
つい最近までその状態で残ってて、ニスモ時代の担当メカさんだかが現在レストア中でなかったかと。
他にはナウ・モータースポーツがJSSだったか初期のJGTCで使ってたのが、
どっかのスカイライン専門店に引き取られて、これはまだ残ってる。
これと同じくJGTCで使われてた外国屋スカイライン（これも元JSSカー）が、
正確な内訳が記憶にないけど、どっちかがカルソでどっちかがリーボックのはず。
ヨーロッパ選手権で使われてたGTS-Rの方は現地法人に本物残ってた可能性があるので
送り返してもらったなら本物かと。
あと、BTCC仕様のプリメーラは、ありゃー確か本物のチャンピオンカーは英国日産にあって
日本にあるやつはチームメイトの車の方だったはずだけど、
こういうのは例えばF1マシンで中嶋車をセナ車にカーナンバーとドライバー名だけ貼り替えた程度のもの。 当時のレーシングオンの質問コーナーでGTS-RのJSSでの転用先が載ってたけど四半世紀前の記事なので失念
カルソニックはカラーリングほぼそのままで袖山選手、リーボックは都平選手だったような
それにしてもJSS懐かしいな。ああいうカテゴリーはもう無理だろうな 外国屋は元カルソニック号だった気がする。室内も青色だったし。 JSSに転用されたやつ、元のリコー号やカルソニック号に修復できないもんかねえ？ 某国でJTCCランティスが発見されたらしいな・・
しかもマツダがレストアするらしい・・
糞遅いKFXじゃなくてプロドライブモンデオのコスワースチューン載せてくれw GT300で1998年まで走ってたムラウチスカイラインは元都平号？ >>629
リコーの1台（後のエンドレス）は現オーナーと思われる
ニスモ時代の担当メカの人が今やってる最中らしいけど。どこまで進んでるかは不明。
バーフェン外した内側から色あせたリコーカラーの塗装が出てきたという画像は
何かで見たので、本物なのは多分間違いない。
でも、結局JSSカーやGTカーに改造するためにオーバーフェンダーを入れる場合っていうのは
当然にしてそうしないと入らない太いタイヤを入れる、もしくは外側に出すのが目的なので
（これはハコスカやケンメリの標準車とGT-R及び「Rルック」のリアフェンダーの違いみたいなもん）、
元のホイールアーチは車体強度に影響しない最大限で切り飛ばしちゃってるから、
そこを元に戻すのは当然大仕事になるし、そもそも車体の塗色からして違う、
各部の部品もセミ耐久用からスプリント用に換装されてる（さらにGT用に転用されたものはまた別）。
そういうのを全部やり直すってのは個人レベルでは凄く難しいこと。
本来だったら「当時の本物」の所在が掴めた時点でメーカーが手伝ってくれても良いところだと思うんだけど。
使い道もなく倉庫に転がってるスペアとかあったらそれは格安で提供してくれても良いだろうとかね。 そういえばJGTCのGT1に参戦してた「第一世代」のカルソとJECSのR32は
各々Gr.A最後のシーズンに使ってた車そのものを改造したやつじゃなかったかな。
幻のICL用の試作車に作ったR32ベースの1号車（ジョンソンカラーか何かのやつ）は
確かニスモの緑色の共石カラーのを改造したやつ。
それにしても日産ヘリテッジでレプリカ用に使い回された車がえらくあるということは
少なくともR32に関しては、「本来のカラーリングではないけど現存する」車両は
結構あるかもしれないということかな。
分かる人は座間に行ったりイベントで見てボンネット開けてシリアルナンバー見たら
現役当時の本来の仕様と照合できるのかもしれない。
そこはスポーツプロトタイプでも同じ
（R86Vの他にローラ日産とか、あと現存唯一のLM04Cとか）だけど。
「テストカーに使い回された」と聞いてるスパ24耐仕様のゼクセルが、もしかしたら奇跡的に
別の車のレプリカに化けて現存してるのかもしれないし。
日産ヘリテッジ所蔵のタイサンGT-Rも色の辻褄が何かおかしいような気がするし（内側が白い）、
何台か怪しいのがある。
そういえばザウルスドリームGT-Rだっけ？いわれてたワインレッドっぽい色のやつは
なんか「5500万円で販売開始します」の広告写真に載ってたあの車そのもののような気がする…。
ちょうど良いタイミングで出来上がったからカタログ写真撮影用に使ったとかかねw >>633
ハセミ号は新しくJGTC用に作られたんだと思うけどなぁ。当時のビデオにGr.-A車(93年カラー)と並んで映ってるシーンもあるし。古い車を使い回したのかも知れないけど。
あとザウルス号はFETにが買って91年最終戦から使った。 筑波サーキットの目の前に、ペリエカラーのグループA VWシロッコの残骸があるんだけど、
復活させてほしいな。ていうか動かなくてもいいから綺麗にしてほしい。
誰も興味ないかもしれないけど、VWシロッコ好きなんだよな。ああいう姿を見ると悲しいわ。 久しぶりに見た。去年の夏以来かな。 [39.111.238.85] これまだいるのかよ。 >>636
最近異常に活発な活動してますよ
同年代のスレのあちこちに居る >>635
そこで置く場所があって持ち主が分かれば譲ってもらうというのも手ですよ…。
しかしある意味凄いのが残ってるもんですね。ホントに草創期の車なんでは。
クラス2がレースによっては成立しないなんて言ってた後年には信じられないような時代のやつ。
後にM3が国内に入ってくるようになってコンスタントにレースが成立するけど、
この頃はレイトンのメルセデスの他はワーゲンシロッコ16Vと、他にどこかホンダ系のショップが
2代目プレリュードの2.0Siを出してきたりとかその程度だったと記憶。 レース雑誌の豆知識コーナーなんかを読んでいた人なら誰でも知っていることだが、
１気筒あたりの排気量が大きすぎるとと効率下がるし高回転化しにくくなるんだよね。
リッター馬力というやつが小さくなる。
スカイラインGTRのRB26 1気筒あたり426cc
6気筒で2600というのはいい排気量だが、4気筒ではいい排気量ではないだろう。
スタリオンの2600が認定受けてレースに出たとしても競争力は高くなかっただろう。 1気筒辺り、500cc前後が良いと聞いた事があるな。 スープラが3L直6だからちゃんとセッティングすればNAでもいい感じになるのかな？ かなり昔、一通りやった自然吸気の2JZを乗った事がある。
ファンネルのφ数やVVTだったかどうかは忘れたが、吸気から排気まで音が良かったのと、アクセルのツキが良かった。
レブリミットも＋1000rpmくらいはあった覚えがある。
ただ、一基あたりの製作金額がかなりの高額で過給機付きの方が安くて馬力が出るから、フィールが良い以外は特筆するものが無かった。
自然吸気のわりに油温が厳しかったしな。 知ってる人は少ないと思うが、RB26の自然吸気もあったんだよね。
あれはフィールも良くなかったな。 まあ昔は回すなら500ccあたりまでが
とか言われてたけど
911GT3なんかもう4000ccでしょ？ NAだと1気筒あたり500ccを境に、エンジンの基本性格は変わるよ。
500cc未満ならV12になってもトルク感に欠けるし、500ccを超えるといきなりトルク感が前に出てくる。
過給機を付けた場合は過給圧を勘案してNAなら何cc相当？と考える必要がある。 例外的ではあるけど、市販状態のV8 7000ccでも7000rpmまで回る時代だから技術は上がってるわな。
>>646
それです。 一昔前のアメ車は、トップグレードで5リッターV8が標準、ということで
ミドルクラスの車の廉価グレードだと縦割りした2.5リッターの直4の設定があったりしたもの。
それこそマスタングやファイアバード/カマロみたいなスポーツカーに分類されるやつですらね。
まあ、通常この直4仕様は動力性能をどうこう言うもんじゃないからともかく、
これの上のグレードは大抵バンク1列落としたような3.8リッター程度のV6で、
ビュイックの場合はこれにターボ付けたリーガル・グランナショナル・ターボという名車があったり
（ちなみに同じGMグループのカマロやトランザムでも限定車としてこのエンジンのモデルが用意された）、
フォードだとサンダーバード用にスーパーチャージャー付けた仕様の用意がある。
ビュイックのV6ターボの方はインディ500で長年ポールポジション争いの常連として活躍したり
IMSAでも多用されたんで結構有名なんでは。
あと4発の2.5っていうと、928用のV8を縦割りしたポルシェ944用も最初の頃はそれくらいでは？ 厳密に人が乗れる自動車用ではないが
フェラーリ312PBかなんかの「エンジンまで掛かる1/5スケールの精密模型」
を作っちゃった人がいて、フォルギエーリ曰くきちんと本物そっくりの音がするという。
だからこの人に頼むと600ccくらいのを作ってもらえるんでは…。 二輪のGPの50ccクラスに2気筒があったから、V12の600ccなんてのもできなくはないね。
カプチーノあたりに積んでみる？ >>657
2ストマルチのカプチーノ面白そうだなー。
振動でバラバラに成りそうだが(笑) BMW M12/13の1/5模型なら理論上は300ccで300馬力が可能ということに。
バイクとか360cc軽乗用車とかに積めそうだが、そんな走る爆弾みたいなものに乗りたくはないなw 馬力出てもトルクはスカスカで走るには大変そうだけど…。
まともに参戦した最小排気量車両って何だろう?ラリーでN車両なら軽も出ていたけど。 >>657
2ストだと50ccの3気筒があったよーな。
660ccの39気筒か40気筒が可能だなw >>660
ラリー用のヴィヴィオだったらあれはGr.A仕様になってなかったかな。しかも4気筒。 86にカワサキ・ニンジャのエンジン二機載せたのがあるけど12,000レブって言ってたかな、下はスカスカそうだけど筑波では速かった だいぶ脱線してるみたいだけどw
元はスタリオンが2600だったらGT-Rに
肉薄できたのかって話じゃないの？
タイヤ幅のサイズアップと600ccの排気量アップでどのくらい速くなるのか知るべくもないが
一番の問題はハイブーストに耐えられるエンジンが作れたかどうかだと思う。
当時GT-Rが600馬力シエラが500馬力くらいだっけ？ 日産RB26DETT ボア 86.0mm ストローク 73.7mm
三菱G54BT ボア 91.1mm ストローク 98.0mm
ストロークが98mmもあるエンジンは回らないだろう。
2リッターのG63BTほうが有利だったろう。 BNR32とは設計思想が違うし、どうやっても勝てなかったと思う。
ただ、三菱はWRCに注力して実績を残したから実力が無かったﾜｹではない。 有体に言うとシエラの鬼トルク版みたいなことに…。ただこっちはシングルカムだが。
「一応はスポーツカーの形」だけど80年代前半の設計な上に、
設計年次的には同じでも最新のアイデアで作られていたシエラよりはスタイル優先なので
空力面でどのくらいの水準だったかどうかという問題はあるな。
排気量が同じだから規定重量がGT-Rより重くなることはないという点は
少なくともスープラターボAと比べれば有利な要因にはなる。
逆にスープラは2.5リッター仕様の方ならその2車より軽くできたし、
1G-GTの方ならシエラと一緒で良かったんだけど、多分どっちも公認は無いんでしょ？
…意外なところで輸出仕様のノンターボ6M-GのやつがGr.A公認取れてる（ラリーに出てる）
んだけど、これをサーキットレースに使うってのはどーなるんかね…。
ターボ係数次第では相当軽く作れるので筑波とか西仙台とかなら使い物になる…か？ AYCやACD着いたランエボのグループA仕様見たかったなあ ＮＡか過給機付きの話が出てたけど、開発コストはＮＡの方が断然掛かる。
過給機付きは過給圧制限無ければ、基本、エンジンを頑丈に造ればＯＫ。
ターボ付きだとヘッドとブロックを一体成型したり溶接すると青天井みたいな感じ。
Ｆ１でそうなったし…
３２ＧＴ-Ｒとスタリオンなら、ＧＴ-Ｒの勝ちだとは思う。
ＧＴ-Ｒはレース(Ｇｒ.Ａ規定)前提で開発して、電制４駆も入れているからね。
ただ、日産ではシエラがタイムではあと２年位で追い付くと見積もっていたみたいだから、三菱でも開発を本気でした(４駆は無くてもエアロやボディ・シャーシとか)エボリューション的なスタリオンを造れば… 同じくNAで行くのは難しいと思う。
イメージとしてはDTMみたいに開発費お化けにしないとターボ勢を絶えず上回るのは無理だろうし。
例えばだけどシビックみたいに限られたコースで博打に出たら勝ちは拾えそう。
まあ日本国内のレースだと日産や旧プリンス辺りが昔から色々仕切っていたからスカイライン有りきりのレースに成るんじゃないかな。 R32スカイラインは走ってるだけで絵になったが、純粋にレースとして面白かったJTCは88、89年だよなあ。 今回は初代GT-Rに対するサバンナの様なライバル居なかったからなぁ。
他のメーカーは同じA規定でもラリー行っちゃったし。 DTMの場合にまだもうちょっとカテゴリ続いたのは多分
「4駆ですかそうですか。ならば○○kg加算しますね」とかやってたからだと思う。
フォードはWRCに注力すると決めてサーキットレースの本格的活動には見切りをつけちゃった
（元々2リッターだったから4駆仕様と組み合わせれば確かに差し当たりギャランやセリカには対抗出来たし
次期型としてボディシェルを小型化したエスコートはさらに良くなった）という事情があるけど、
良くも悪くもアウディがブチ切れて撤退を決め込んだのは多分ここらあたりの事情かと。
ただ、だからこそNA2.5リッター級のメルセデスとBMWが残ったのに加えて、
フォードが抜けた代わりにオペル（この時点ではまだカリブラではなくオメガEV500）が加わったりして
後のITCに引き継がれるまでカテゴリ続いたでしょ。
ターボ換算込みで最適値の排気量にしたうえ4WDにして「案の定速すぎる」GT-Rを
そのままほったらかしてそれで良し、としちゃったのが、まあ日本のモータースポーツの
政治的事情からいえば猫の首に鈴つけらんないのは分かるけど結局カテゴリ潰した訳よね。
最初の1シーズンだけ見て最低限4WD加算だけは付けないといけなかった。
ま、そうなるともしGTOで出ようとしたらFFのターボ（この組み合わせは北米ですら存在しないw）
とかいう訳わかんないものを使う羽目になったのかもしれないけど、
3リッタースープラの寿命はもうちょっと延びたかもしれないなぁ。
あるいは2.5リッタースープラに勝機ありとなる可能性もあったし。 「スポーツは、ライバルがいるから面白い」by三菱GTO GTR潰すようなレギュレーション変更したら
もっと早く終了してたからしゃあない GT-Rが猛威奮ってた頃に思ったのは車重を上げるだけで無くタイヤの幅を規制したらどうかなーと。
これならFR勢がもう少し追いついて行けそう。 実際いうとマカオでGT-Rにウェイトハンデ載せてみたら
DTM仕様のメルセデスやM3と良い勝負になったわけだから
（最終結果自体はGT-Rにパワステトラブルが発生してのリタイヤ）、
2輪駆動車と戦力が均衡した可能性はある。
確かこの93年のマカオにはスペインかどっかのプライベーターのシエラも出ていて
この車がDTMカー勢に混じってしぶとく生き残った結果として7位かそれくらい。
トップチームがきちんと仕立て直したシエラならもうちょっと速く走れた可能性もあるんでないかな。
日本では初期に作られた車両が多かったけど、欧州では
溶接式でジャングルジム状にロールケージ組んだバージョンアップ型も多く導入されてるんで
こっちを新しく投入するという手もあったかと。 そーいえば歴代RX-7にGr.A公認が無いのはリアシート寸法が基準を満たさないため
（日本のN1は座席寸法基準が違ったのでFD3Sが公認取得可能→後に2座も認められる）
とのことだったけど、「4駆ハンデウェイト制」とか導入されてたら
HB系コスモ（これがまあユーノスコスモ出るまで売ってたw）とかHC系ルーチェとか
ユーノスコスモとかが公認取得されてた可能性もあるってかなw
HB系のルーチェ（929）セダンは現地ディーラーチームから
オランダ選手権に出走した記録があるので、Gr.A公認は存在していたと思うけど
86年生産終了なので91年に切れてるはず。 パルサー（orサニー）、ミラージュ、ジェミニあたりにまじめに挑戦してほしかった。
ベンツ190にもまじめに参戦してほしかった。
GTOは…、別にいいや。 パルサーはGTI-Rだと2リッター＋過給機なので
要は草創期のR30やスタリオンはもちろん、シエラとかとも一緒で
R32GT-Rと同じ枠に入っちゃう。NA1.6のスポエボを別に用意すればシビックやレビトレと同じ土俵だけど。
あと、日産的に「スカイラインより速い車を出すことはできない」っていう政治的な壁が出来ちゃうかと。
それならまだセリカGT-FOURベースで3S-Gの排気量増大版を載せた仕様の
「サーキット用スポーツエボリューション」が出てきた方が期待出来たかもしれない。
メルセデスはGr.Aのエボ公認がどうなっていたか分からないけど、M3のスポエボ同様に取れていたのなら
クラス2では同じように使えたはずなので惜しい気持ちはあるな。
あとはオメガ・エボEV500とかも。あれはNAだったと思うけど、DTMでは素の勝負でシエラより速かったようなので
（ただし向こうは重量区分が色々違って、例えばアウディV8はかなり不利だったりした）
欧州でそれなりに走ってるクルマは日本でも速く走れる可能性はある、って考えはしても良かったかと。
「R32の手前上4駆ハンデを載せるわけにいかない」ってJAFが考えてたんなら
逆に例えば三菱エクリプス（要はギャランVR-4＋空力ボディ）辺りに
サーキットレース用エボリューションモデルを投入しても、あれはアメリカではバカ売れ車種だったから
500台捌くのは簡単な仕事だったかもしれないしねぇ。
シエラ・コスワース4×4とかシエラ・サファイアRS（後者は普通の4ドアのRSコスワース。Gr.Nのサーキットレースではよく使われた）
とかは500台枠のエボリューションモデルが無かったし、フォード自身もそこには興味を示してなかったから
サーキットでの活躍は希望薄で、フォードユーザーは最後までRS500で頑張らなきゃいけなかっただろうけど。 >>682さんの
パルサー（orサニー）、ミラージュ、ジェミニあたり←これってラリーやN耐に出ていた1.6Lの話しじゃ無いのかえ?
ベンツ190もエボ2出たけどDTM対策だし、M3と何とかって車だから日本のレースでは厳しいでしょ。
どっちにしても当時のグループAレースはスカイラインとその他の図式は変わらないよ。個人的に32は嫌いでは無いが特別過ぎた。 テンロクスポーツが各メーカーから市販されてたのに、グループＡに出てきたのはシビックとレビンだけだった。
もったいなかったな。
ベンツ190は86年レイトンが走らせたし、88年ころも1台出てたな。ＪＴＣ本格参戦してくれれば、BMWとの対決で盛り上がったな。 1.6〜1.8の過給機付きはジェミニとかファミリア辺りがN1耐久には出てたけど
それらは確か過給機係数の関係でクラス2になるんでM3と同じ階級、
かつラリーでは500台枠のエボリューションモデルは使用出来ない
（これは多分Gr.B末期の悲劇の反省？）。
そういうわけでラリーメインで開発された車には500台枠のエボリューションモデルは存在しないし、
コルシカとかモンテカルロみたいな一部のターマック系イベントで
サーキットメインのGr.Aカー（シエラやM3など）が使用される場合にも、RS500やスポエボではあくて
普通の5000台量産バージョンの方だった。
「メーカーとしてはワークス参戦するつもりは無いけど、サテライトチームやプライベーターが使うために
ラリー用に使ってるクルマをベースに500台バージョンの開発と公認手続きくらいはしますよ」
なんて企業体力がある会社なんて、もしあったとしてトヨタくらいじゃないかなぁ。
実際ラリーに専念するまではセリカGT-FOURとMA70スープラを別々にやってたくらいだ。
フォードも最初のうちはシエラRSコスワース（5000台限定版が3ドアのアレ、
非限定版が4ドアセダンのシエラ・サファイアRSコスワースだけど、いずれにせよ両方とも公認はある）をベースに
サーキット用はRS500、さらにラリー向けにコスワース4×4（これの原型としてシングルカムV6の4×4ってのもあって、やっぱGr.A公認あり）と
使い分け対応してたもんだけどね。
エスコートの500台仕様（要はシエラRS500エンジンのやつ）とかあれば良かったのかもしれないけど
この頃はフォードはもう単なるGr.Aサーキットレースからは興味を失ってた。
もう欧州のほとんどではBTCCに追従する方向に決まってたし。 >>686
88年の190Eはレイトンが使ってたやつの中古ではなくて？
そういえば現存するのかなアレ…。
1.6リッター（NA）クラスは車両の公認さえあれば何とかプライベーターが関われるクラスだったけど
例えばトヨタでいう土屋エンジニアリング辺りに匹敵するような
能力の高いプライベーターに恵まれたメーカーが他にはなかったという問題もあったかと…。
マツダはルマン、いすゞや三菱はラリーの方に精一杯でワークス参戦やユーザーサポートの余裕はないだけに
「車体と最低限の公認部品があればあとは作りますから」って言えるレベルのユーザーが居ないと難しい。 MT走らせてた東名とか。サニーかパルサーのテンロク見たかったな。 スタリオン止めた三菱はミラージュで続けて欲しかったな。
ファミリアもアンフィニが設定されてたのでFFのNA路線も行けそうに思えたんだけどなー。 >>687
＞かつラリーでは500台枠のエボリューションモデルは使用出来ない
オリオールなんかが乗ってたシェラは ＲＳ５００だろ いや普通のRSコスワース
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