【WTC】グループA懐かしむスレ【JTC】
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外観はノーマルながら迫力ある走りでサーキットを熱くしたグループA。
連続する12ヶ月間に5000台の生産が義務付け。今の「市販車風プロト」のSGTと異なり、まさに我々が乗っているクルマが戦ってた、それがグループA。
1982年からETC(ヨーロッパツーリングカー選手権）で採用され、日本でも1985年からJTC（全日本ツーリングカー選手権）が開催される。
最終戦インターTECは遠来のワークス来日でおおいに盛り上がった。
1987年には世界選手権（WTC)に格上げ（1年で終了、残念）、ＷＲＣもグループA規定になりこちらは永く続き、セリカ、インプレッサ、ランエボが世界チャンピオンに。
ＷＴＣ終了後もＪＴＣは盛り上がり、Ｒ３２ＧＴ−Ｒ登場でその人気は頂点に。
「羊の皮を被った狼」グループAについて語ろう！ スズケイさんと組んだ後は、86年はカローラFXで富士のみ出場
87年は終盤からコスモオイルシビック
88年はコスモオイルM3でケネディ、ホジェッツと外国人とのコンビ
89年からコスモオイルシエラ、翌年は和田孝夫とエンドレスシエラ
91年からR32で高橋健二と、翌年から国さん
意外な所では87年にBMW635でスポット参戦 初めて運転した左ハンドルがそのBMWだったりするそうだｗ >>300
ウインカー出そうとしてワイパー動かしたりしたのかな お漏らし汚物、光☆SILVIAは汚い臭い大迷惑なので早く消えてください 1986年ころ、オーストラリアで活躍してたピータージャクソンスカイラインＲＳターボ知ってる人教えてください。
けっこう活躍してたような。
テールランプが◎じゃなかった記憶もある。 R31系の場合豪州仕様は◎テールじゃなくてエクセル系（30以前でいうTI）の
四角いやつだったから、R30もTIのテールランプ使ってたってこと？
いずれにせよ豪州はレーシングカーの現存率の高い国だから、
もしかしたら世界唯一のR30Gr.Aカーの現存車が発見される可能性が…。 ピータージャクソンってタバコだから、オーストラリアで活躍したＲ３０のミニカーは出ないんだな。
残念。ＪＴＣのＲ３０って勝ったことあるの86年のニスモ車だけだし、オージーで活躍したＲ３０のミニカー欲しいのだが。 ミニカーだと難しいかもしれないけど、プラモデルの場合だと
日本国内のデカールメーカー（STUDIO27とかミューコレとか）ですら
相当マニアックな仕様まで出してくるからあるいは…。
個人的意見をいえば、勝ち星こそ無いもののインターTECで3位入賞のトミカスカイラインは
結構良い線いってたと思う。 「（310サニーの）ホモロゲ切れとな？」って一瞬思ったけど
D車じゃなくてCクラスだと一応それも関係あるのか…w
ジムカーナ仕様への改造自体も土屋Egが手掛けたということであれば
レストアが必要だとしても「里帰り」の選択肢がありうるから
Gr.A仕様まで戻すのは難しいとしても、ジムカーナでの現役時代に戻すことは可能かな。
土屋EgといえばJTCCのエクシヴも唯一現存しているけど、
AE92やカローラセレスはジムカーナ運用にはデカ過ぎたということなのかな…。
大体ジムカーナで成功した車といえばMR2とかCR-Xとか軒並み短い車だからね。 Ｐダッシュスカイライン好きだったなあ。
プリンス自販が消えて86年限りだったのはさびしいかぎり。 >>311
それいつ頃だっけ？
ＧＴ-Ｒにはかなわなかったろうけど、Ｒ３１ＧＴＳ-Ｒやスープラならいい勝負になったのでは？ >>312
88〜89年頃じゃなかった？
R31やスープラならいい勝負になったかもしれませんね 正直R31でシエラに勝てたのは、長谷見、星野の力と、ニスモのセミワークス体制と言うのが効いたと思うんだよね。
三菱ワークス、国さん/中谷なら、２．６出せばいい勝負になったと思うがな。 テンロクになんでトヨタとホンダしか出なかった？
パルサー（サニー）、ファミリア、ミラージュ、ジェミニ、シャレード９２６といくらでもあったのに。 初期のカオス期（クラス2にプレリュードが出てたりした頃）が
もうしばらく続いていれば、ラリー用の駒を持ってるメーカーと繋がりのある
有力プライベーターが独自に参戦する可能性はあったかもね。
ただ、ラリーとサーキットで求められる性能の違いが大きくなっていくにつれて
エボリューションモデルの展開等でどちらに軸足を置いているかによって
「もう一方では苦戦する」という時代がやってきたことに違いはなさそう。
後年アンダーソン御大が「セリカじゃデカいからカローラ＋3S-Gでやらせてくれ」
って言うようになったことを考えると、
例えばカローラサイズの車体に換算排気量で2.5リッターに収まるターボエンジンの車
（1.7倍換算だと1,470cc相当）を作ったら両方に適したものになったのか、
はたまた結局どっちつかずで役に立たないのか…。 >>316
メーカーの考え方としか言えないだろうね。
トヨタはTRDとトムス、そして欧州（TTE？）での参戦実績、ホンダは無限の存在が大きかった。
ニスモは出来たばかりでCカーとスカイラインで手一杯、三菱にしても初期は海外チーム支援、その後はノバに丸投げ状態。
マツダに関してはルマンに出場していたとはいえ、未だディーラーチームの時代だからねぇ･･･ そういえばレギュレーション上はランタボ（輸出仕様の2000cc）で出ても良かったけど
JTC黎明期ですら誰も使おうという動きは無かったからね…。
マツダにしてもRX-7はリアシート寸法の関係でGr.A規定を満たさなかったそうだけど
オランダ選手権では現地ディーラーチームがHB系ルーチェセダンを使ってた…
でも日本国内ではマツダスピードだけでなくプライベーターにもそういう動きは無かったし。
同じHB系のコスモの方は90年まで生産が続いていたし、2ドアクーペボディあり
12AターボとNA13Bいずれも選択可、と仕様だけ見れば有望だけに惜しい。 ルーチェ見たかったな。和製フライングブリックになれたかも RX-7はSA22CがグループAのホモロゲ取れたのに、ＦＣ３Ｓになるとなぜダメだったん？ CR-X同様リアシートの寸法基準で引っかかったとはいわれてるけど、
実寸としてSAよりFCの方が狭いのか（実際FC以降の輸出仕様は全車2シーターのはず）
Gr.Aの公認基準が途中で変わったのかはよく分からないな…。
ちなみに日本のN1規定はまた寸法基準が違うとかで、
それゆえFD3Sの4シーター仕様でも特認の手続きとかを必要とせずN1耐久に出られた。 てかグループＡは改造にあたって、すべてメーカーが公認を取らないと改造
できない規定だったよな。そら参入できるメーカーは限られるわさ。 BMWはキットパーツの開発自体はほぼシュニッツァーが担当していて
任せた範囲についてはメーカー側は公認取得手続きするだけが仕事、という形だったようだけど。
フォードとかもそうだけど、その形なら仕事量自体は削れるね。
ところでオートビューレックのBMW635CSiは当時のハルトゲジャパンのカラーリングだったけど
実際には公認範囲のキットパーツはシュニッツァーから供給され、
細かい仕上げも八王子のオートビューレックで行っていた…はずだよなぁ…。 >>326
凄いな…R30の方なんて確認できる限りで世界唯一じゃないの？
奥に居るのは多分強敵ホールデン・コモドールだ。
これは事実上のワークスのホールデン・ディーラーチームが
半年に1台新車を作って古い方をプライベーターに払い下げる、ってやってたそうなので
（日本で木本さんが買ったのもその1台）現存してる個体も多いかも。
HR31の方も日本にあるリーボックカーは元リコーカーの塗り替え説があるので
現役当時の仕様に倣ったままの現存車としては貴重。 ほんとだTIテールだw。
白くなって干からびてる状態で現オーナーが手に入れて今の状態にレストアしたのね…
というか、煤けてる以外にはそれほど車体は荒れた状態じゃなかったんだ。
あと、ブルーバードのチバラギ加減がこりゃ日本に居たら流行るなという感じなんだけどw
もしかしてR30の奥に停めてあったホールデンみたいな車がこの910ブルだった？w 確か第1回ＷＥＣに出る気のなかった日産が長谷見と星野をバサーストに避難させてブルターボ乗せた記憶が。 未だにどんなマシンだったか謎な権太坂ブルーバードって>>328 を持ち込んでたのかな スタリオン２．６は何故出て来なかったんだろう？
モーターショーで参考出品されたよね？ インターＴＥＣ盛り上がったなあ。
今のＷＴＣＣと来たら。 「80年代レーシングカーのすべて」
おまえら即買いお勧め。 >>335
ブリスターフェンダーのGSR-VRじゃなかっただけで
競技に使ってたのは普通に輸出仕様の2.6リッター仕様じゃなかったかな…。
北米仕様には最初っからその組み合わせ（ナローボディ＋2.6リッター）があるから
公認はそれで取れるはず。
「それには右ハンドル仕様が無い」の問題は
フォードシエラも普通のRSコスワースには左右両仕様あっても
RS500は右しか無かったのに、競技では左仕様のRS500が出走してた
（主にエッゲンバーガーとかドイツ系ファクトリー製作のやつ）
みたいなものということで。
英国選手権も2.6リッター仕様だったと聞いた記憶。
ブリスター仕様にしなかったのは「幅が無いほうが最高速が伸びる」とか
規定幅のタイヤを収めるうえではナローボディで充分だったとか
その辺りの理由じゃないかな。 リーボックＲ３２とアクシアＲ３２とリコーＲ３１とカルソニックＲ３１とニスモＲ３０のレプリカ作ってください。 というか実は現在リーボックR31として現存してる個体が
元々はリコーR31だった（ニスモの旧社屋のゲートガードだったアレ）
らしい件…。
それ以外に3台（カルソ・リーボック・ヂーゼル機器）あったR31の中に
JSS用に放出された個体があって、そのうち2台（外国屋とNMS）は
草創期のJGTCのGT2カーとして出走してる、
さらにそのうちでNMSの個体はクラシックスカイラインを扱うショップが
退役後にレストア前提で購入したと聞いてるので
1〜2台は現存してる可能性があることに。
「R31のJSS仕様」というスペックを1台でも保全する必要のありなしが難しいけど
それらの個体を探し回ればGr.Aスペックに戻せる候補車も出るかもしれないね。
R30の方は…オーストラリアにある個体を別とすると
国内にあれほどあったはずなのに現存車の情報を全く聞かない一方
JSSカーは何台か作られたはず。
Gr.A仕様とJSS仕様の間にスペックの類似性があれば、これまた現存車両を探せば
1台くらいレプリカに仕立て直せる車両は存在するかもしれないし、
何より製造資料があればDR30の中古車から1台起こすのも可能かも。
なにしろ北米マツダなんか実車が現存しない説が高い昔のIMSA-GTクラス用ロータリーレーシングカーを
忠実にレプリカで起こしてるというくらいだ…。
SA22Cも本物かどうか怪しいというんだけど（後年展示用に作ったレプリカを走行用にした説がある）
サバンナやカペラすら向こうのイベントでは走ってるからw ＞JSS用に放出された個体があって
うろ覚えで申し訳ないが、星野さんと長谷見さんが乗ってた車両な。 あるいはもしかすると大量にあったはずのDR30も
結構長年やってた（＝JGTCが始まる直前まで選手権として残ってたので）
JSSで、立ち上げ時点から運用されていた車両の寿命や損耗に伴って
次第にJSS用にコンバートされていった？
確かJSSでは最終シーズンまでDR30が1〜2台現役だったはずだし。
PS12シルビアも同じくJSS最末期まで現役だったけど、
あっちはGr.Aレーシングカーとして運用されたことはあったっけかな…。
https://usedcarnews.jp/archives/47819
2015年時点でまだ少なくとも1台は現存車両があって売りに出されていた…だと…。 HR31リコーカー→JSSエンドレスHR31→2011年時点でレストアに着手開始だと…？
http://blogs.yahoo.co.jp/npnp35/7822423.html?__ysp=44Ko44Oz44OJ44Os44K5IFIzMSBKU1M%3D
全色2台ずつあった説ってのは気になるな。リコーカーの87年型は
先行試作車を兼ねた色彩が強いとして（確かGTS-R発表直後すぐくらいに
白いテストカーが走り出してたので、そのものを転用した？）
改良メニューを織り込んだ88年仕様が順次完成してリコー2代目＆他3台の初代、
さらに車重や馬力のある車だから89年にリコーを除く3台を再製作
→リコーの1台が大森のゲートガード、もう1台がエンドレスへ払い下げ、
大森残存車が後年リーボック仕様でレストア…なのかね。
さらに知られている限りでは豪州と欧州に1台ずつ送られてる
（豪州の車は後年GT-Rや国際F3000でも活躍したマーク・スカイフがドライブ）。
海外行きの2台が新造車なのか、国内使用分の中古車を送ったのかとか。
https://www.youtube.com/watch?v=dvmsRD_gWT4
2011年投稿のこの動画の白いやつと
https://www.youtube.com/watch?v=3Yp46qNF5vo
スカイラインフェス2012のこのNMS仕様（GT300初期まで現役）が
同じ個体なのか別々の個体（だとすれば真っ白の方はex外国屋？）なのか…。
あと、スカフェス2012の映像に出てくるヂーゼル機器DR30はこりゃ本物？
確か前から突っ込んで壊れたままの状態でスカイライン系ショップが
「これからレストアするんだ」って言って所有してた個体がNMSカーだったので
ボディ周りの修復をするために一旦グラフィック類を取り去ったあと
再度化粧直しした、ということなら同一個体の線もあるな…形状はそっくりだし。
HR31は活躍の割にえらく冷遇されているような印象を持ってたけど
JSSコンバートされた個体もこうして最終形態を保ったりGr.Aレストアされたりして現存、
さらに豪州に行った個体は確かGr.Aスペックのまま現存してる（DR30も1台ある）、
日産も唯一手元に残したゲートガードのリコーカーを別塗装にしたものの動態保存してるのだから
決して不幸ではないと言えるのか…。 1988年Ｒ３１NME仕様がレストアされるそうだ。 >>344
FXのは日本国内では記憶にないな…公認自体あったのかどうかも分からないし。
トヨタ系の当該クラスチームは大半がレビン（トレノはリトラで重量的に不利だからと思われ）
だったでしょ。
欧州では100系や110系（はカローラWRCの母体になるアレだ）も含め
コンパクトハッチバックに安定して需要があったから
広告効果という面でも意味があるし、
ホイールベースに対するオーバーハングや全長の短さというメリットを生かして
ラリーフィールドでなら活躍の余地はあったかもしれないけど。 レーシンゴンのグループＡ大特集の別冊見れば一発でわかるじゃん。
あった気がする。実家に帰らないと見れないが。 >>347
知らないのなら 何も書く必要はありませんよ >>346
とっくにレストアされてなかったっけ？間違えてたらゴメンな。 >>350
1台だけならあったとか記録上は出走した、っていうだけのレベルなら
カヲス期には結構ワケわかんないのも出てたわけでね…。
後にBMW M3無双になるクラス2がまだ参加台数云々で成立も怪しかった時期には
2代目プレリュード（あの半目風リトラのやつ）の2.0Siだって出てたんだぜ。
少なくともトヨタ系の主戦車両のひとつとして使われたかといえば
「そういう意味では事実上無かった」というレベルと。
JTCCのセレス/マリノやカローラセダン程にも勢力として意味を持ってない。
初代の時はワークス系がむしろFXの方を中心に使っていて
プライベーターがハチロク、と役割分担されてたのとはまるで逆だ。 一年遅れでＦＸじゃなかったか？富士のストレートでデフの抵抗で
一秒ロスしてたから、86からスイッチだったはずだが。 >>352
もう一度書きます。
知らないのなら書かないでください。 あーーオレ思い出したわ。あれがグループＡ（正確な意味で）かはちょっと
失念しているが、Ｒ３２が走った90バザーストで２代目ＦＸが走ってたよ。 >>354
んじゃ逆に言ってやろう。君がどれだけ何かを知ってるかは分からないが
「このことについてだけは知らない」という奴を二度も気軽に罵る以上は
それ以上マトモな知識の持ち主であることを証明してみろ。
「自分は無知であることを知っている」というだけなら出てくる意味がないから黙ってろ。
そんな奴はライセンスも無いのにコースに出てくる奴とか
公道走れる免許が無いのに路上に出てくる奴と一緒だ。 >>355
バサーストはFD3Sとか出てきちゃうからなアレ…。
似たようなところではちょっと上の方で話題に挙がってた岡本佳織女史が出走してた
スパ24時間でも、AW11とかSW20とか出てきてたり、
とっくの昔にGr.A公認なんて切れてるであろう90年代半ばになっても
まだ平然とAE86が出走していたくらいなので、
ニュル級のカヲスではないまでも国内公認やらリブレ扱いやら特認やら
そういうもので出走できる枠があったということではと。
よく勘違いされるけどFIA-Gr.N≠JAF-N1だし。
今のS耐の運営母体になる前の「N1耐久ラウンドシリーズ→全日本N1耐久」
の時点で、「FIA-Gr.N/Gr.Aのいずれかの公認を取っている車両は使用出来る」
ということになったそうだけど（だからE30系のBMW M3スポーツエボリューションとか
フォードエスコートRSコスワースとか出られた）、
それはN耐の運用であってJAFのN1公認とかJAF登録車両とかとは直結しないのかもしれないし。
逆にFD3Sは座席スペースの関係で4座仕様でもFIA-Gr.Nとして扱われなかったはず
（JAF-N1としては後年2座仕様でもNSX同様OKになる） >>353
当時は空力的には少なくとも3ドアのハチロクよりは
良く無さそうなのに何でだろう、と不思議に思った記憶があったけど
それ以上に駆動抵抗（デフだけじゃなくてペラシャとかの関係もありそう）
の方が問題だったわけですか…。
後年にJTCCでチェイサーを使って、アコードはおろか
身内のエクシヴと比べても微妙な戦績だったというのも
駆動ロスやペラシャの振動対策問題（エンジン搭載高の関係で角度がついてた）とか
駆動輪を優先して食わせれば良い前輪駆動と操舵輪とのバランスを考えなくてはいけない後輪駆動での
足回りや空力設計に終始苦しんだ、というのは
その当時潔くハチロクからFXにスイッチして、以降92や101に置き換えて
数に勝るシビックを凌駕するのは難しいまでも安定して活躍を続けたことを考えると
何とも皮肉なものです…。 お前さ一人で長文書くんだったら、もう来るな。会話はキャッチボールだ。
おれたちは跳ね返ってくるボールではない。 うん。ですから「バサーストはありゃFD3Sまで出てるしGr.A競技とは言えないんじゃないですかねぇ」
と。「例えればスパとかに近いような」って。
ただ、「公認だけはあったから海外では走ってた例」っていう話だと
そのオーストラリアで（あとラリーでも）910ブルーバードとか走ってたんで、
そこまで含めた意味での「存在した可能性」を知りたい人は
FIAのサイト行って公認書でも見た方が早いとは思うんです。
「実際に製作されたかはともかく書類上は存在した」という意味で。
書類上の有無だけならXEDOS6（ユーノス500）も存在しますからね。
実際に作られたのはBTCCルールの、後のFIA-ST相当のやつですけど。
キャッチボールやってて自分の捕りやすいボールが返ってこないと怒るような
接待ゴルフみたいなことやってたらレベルは上がりませんよ？ 具体的事例もあげられずにグズグズ聞かれてもいないナマクラ講釈のレベルに
合わせてやるつもりはないよ、ボンクラめ。アホで無学で無知ならそれなりの
レスの仕方を覚えるか死ね。 ですからFD3Sの出られるバサーストのどこがGr.Aカテゴリなんですか？
該当年次の大会規格書でもあれば（それは英語なので）分かりやすいんですが
「Gr.Aクラス」という縛りが明確でないものを「90系FXのGr.A仕様の存在の具体的事例」
とは言いませんよ。N1みたいな向こうのローカルカテゴリかもしれないし。
なにしろ本来Gr.A派生のはずのDTM（まだFIAクラス1のマジキチカテゴリになる前）に
フォードマスタングが出てましたけど、あれは「Gr.A仕様の存在の実例」じゃないですから。
同じ言葉を返して同じレベルに落ちるつもりはありませんから
「もうちょっとマシな証明はありませんか？」と申し上げておきます。
バサーストのFXはDTMのマスタングくらい証拠になりません。
それじゃFD3SがGr.Aカーになってしまうので。
>>349氏の文献の方が（私も手元になりませんが）
その通りそこに載ってればよほど証拠になるんじゃありませんか？ >>356
知らないのなら書き込まないでください。
知らないのだから黙っているだけでいいのです。 とりあえず、どのスレに書き込んでも「長い」「くどい」「ブログで書け」と言われる理由を考えてみた方が良いよ。
まさか、「自分の書き込むスレ全てに同じ人が常駐してて、この意見は特定の人しか言ってないものだ」とか思ってないよね・・・？ >>357
スパ24時間のSW20はベルギーGr.Nクラスでエントリーしていたと記憶。 >>367
つまり日本のN1で後にNSXやFD3Sが認められたみたいな感じで
ベルギーのオーガナイザーの国内公認で2シーターでもOKとする、て訳ですね。 バサーストで走ってた にここまで発狂するってワケが分からん・・・ｗ >>368
とりあえず、どのスレに書き込んでも「長い」「くどい」「ブログで書け」と言われる理由を考えてみた方が良いよ。
まさか、「自分の書き込むスレ全てに同じ人が常駐してて、この意見は特定の人しか言ってないものだ」とか思ってないよね・・・？ バサーストの910ブルーバード・ターボか。
初出場の1982年は移行期なので旧規定で記載されているMS誌がある。
あちらの車両規定では、シャシーはGr.2(日本のTS)、エンジンはGr.1(日本のT)にごく近いものだとか。
レース名はJAMES HARDIE(ジェームス ハーディ) 1000km。
バサースト1000キロは通称名。 亀レスとスレチ失礼。昨日からこのスレに書き始めたもので。
>>322
>実寸としてSAよりFCの方が狭いのか（実際FC以降の輸出仕様は全車2シーターのはず）
SA22Cも全ての輸出仕様は知らないが2シーター。
日本であるショップが2シーターキットを販売していた。 なぜ初代Ｒ✕−7はグループＡの公認取れたんだろう？
てかマツダはロータリーでサバンナみたいなスポーツセダン出してグループＡに出手欲しかったな。 日本のレースではAE86の3ドアがほとんどだけど、欧州では何故か2ドアが多く見受けられる。
しかもフロントスポイラーは装着されるのに、リアスポイラーは無いのが多いみたい。 少なくとも、オーストラリアのワークスカラーの２ドアは純正スポイラー付だし
イギリスのグループＡはレビンの３ドアだったけど？思い過ごしだろ。 2ドア3ドアの両方が公認を取っているならどちらを使っても良いし
エアロパーツも有り無し両方で公認を取ってあればそれもまた可能
（例：Gr.Aでは駄目だがJAF-N1だとR32GT-Rはメインのリアウィング無しで
下のガーニーフラップだけの公認パターンもあり、主に富士で使われた）。
空力的には3ドアの方が有利な一方、剛性的には2ドアの方が有利なので
ラリー競技で2ドアが好まれたんでないかな。 >>376
改めて画像検索しても2ドアが多いんだよね。
あと当時の印象だと、例えばTVや雑誌を見るとスパでは2ドアだらけで3ドアは見つけられなかった。 >2ドア3ドアの両方が公認を取っているならどちらを使っても良いし
>エアロパーツも有り無し両方で公認を取ってあればそれもまた可能
それはそうだね。
>空力的には3ドアの方が有利な一方、剛性的には2ドアの方が有利なので
>ラリー競技で2ドアが好まれたんでないかな
そう思う。それに2ドアの方が軽量だし。
GTは唯一リアドラムブレーキなのはラリーやスラローム競技に使用される事を考慮したのだと思う。 >>380
とっくにしてるよ。特定のチーム(トヨタGB)だけが沢山あるね。
あと別のチームが1台位か。 >>383
英国では3ドアが主流なのかと思った。英国ラリー選手権も3ドアだし。
でも先に記した様に「欧州」ね。
各国のチームが集まるスパ24時間を当時の媒体を見て何故か2ドアが多い。そう感じただけ。 >>385
2ちゃんねるらしいね。自分で自分の事を言ってる。
スパとかETCの画像検索でもしてみれば？ >>386
なんでスパだけのことがすなわち欧州になるんだよ糖質いますぐ史ね。 スパも路面がそれほど良くはないうえに24時間の長丁場だから
ボディ剛性＝耐久性のほうを重視して2ドアが多用されたという程度の話だったり…。
500台のエボリューションモデルの方を使えないGr.Nとかでは
フォード・シエラもしばしばサファイア・コスワース（とは4ドアでFRの方）
が使われたりもするし。 >>389
そんなもんは当然
ずっと何言ってるの？ >>380
カタログを見る限り、イギリス仕様のAE86には2ドアクーペの設定は無いようだよ。 >>393
顔真っ赤？w
最後に言うけどさ、オマエは短絡的だよな。
ネットの中でしかイキがる事しか出来ないんだろうな。
その短絡的なアタマで明日は刃物振り回して歩かないでねw
自分を刺すのは一向に構わないからさ。
序でに氏んでくれや。世のために。
オマエみたいな人間が蔓延っているからこのスレは伸びないんだろうな。
しゃあな。はよ氏ねや。 ゴミが反論できないとそれか？芯でしまえよ。どうせ誰も悲しまないだろ
お前みたいな空気読めない糖質のバカは。
だいたいＥＥＣもわかってないだろ低能が。なにがカタログだ。
すぐに首つって史ね ドヤ顔でおうしゅうは２どああがーとかバカ面さらして
はずかしくてはずかしくてｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
