(ﾟ＊ﾟ)ｱﾅﾙｰの2輪ロードレース質問室 その15(ﾟ＊ﾟ)
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飲み屋の馬鹿話のノリで、好き勝手言って楽しんでるだけだろうに。
必死になるなよ、みっともない。
おじさんは、モトとSBKとで差異がますます感じられなくなってきた。
市販エンジンベースは駄目だ。 >>214
F1ドライバーはみんな来るのにmotoGPライダーはなんだ！みたいな記事もあったりするな。
茂木と鈴鹿じゃ福島からの距離が全然違うだろうに。 >>216
インディカードライバーは来るのにｍｏｔｏＧＰライダーはなんだ！！
と言う方が正しいよなｗｗｗ そういやインディレーサーは文句言ってないの？
その辺はおおらかなのか、アメリカのほうが事態を把握できてるのか、プロモーターが協力なのか。 アメリカもスリーマイルを経験しているし放射能にはわりと神経質
今のインディカーシリーズはインディアナポリスの社長が立ち上げて、従来のCARTを
吸収しただけにリーダーシップが強いというか、独裁的というかw
あとアメリカの一定層以上の人間は紳士であろうとする気質がでかいと思う
困っている人を助けるのが世界のリーダーたるアメリカの役目だぜ？OK？という意識
じゃなきゃ、善悪は別にしてあれだけ世界中の紛争に首を突っ込まんだろw 昔の話ですが、全日本でHRCがワークスマシンNSR250を有力なプライベーターに貸し出していた記事をみつけのだが幾らぐらいの払っていたのでしょうか？ あの頃はNSR250をWGPでも全日本でもポンポン貸し出してたねえ。 HRCのNSRと貸し出しNSRでも結構な戦力差があったらしいけど．．．
RACERSとか見てもRVFとかも色々バージョンが混在してたんだね。
当時は「イゴア遅えなーw」とかって思ってたけどそれだけじゃないんだね。 今はRC212とかの貸し出しってしないの？
技術的にメカニック込みとかじゃないと無理なのかなー モーターショーとかに貸し出ししてっぞ
中味はどんなんだかわかったもんじゃないけどw 参加台数増えるのはいいけど、あんまりにもレベルの差が出るのもね．．．
GT選手権みたいな複数カテゴリー混走とかだと二輪は危なくてしょうがないが。 グレシーニとLCRはリースのはずだが
グレシーニはリース料値上げで来シーズン一台体制かもという話 来年からのmoto3って、NSF250を買えばそのまま出場出来るんですか？ 出るだけなら可能だけど、上位狙うのにストック状態だとまず無理。
上位はメーカーキット車だろうし、各チームも独自のチューンを施すのは当たり前。
全日本でだってトリコのと他の貸し出し車ではマシン差が出てる。 加藤大治郎がクラッシュ時に乗っていたRC211Vの残骸はホンダに保存されているの？ >>227
正確にはグレジーニの青山車とLCRがリース
シモンチェリ車はレプソルの3人と同じ扱い
来年はとりあえず今出てる情報まとめる限りは
シモンチェリは残留でマシン的待遇はほぼ今と同様
ギャラが下がるのをシモンチェリが許容できればまとまるって状態らしい
ただ2台目のRC213Vは予算的に無理なんで、CRTルール車両走らせる予定らしい
当初はCRTシャーシ（多分モリワキ）+RSV4エンジンって言われてたけど
当たり前のようにホンダからNG出て、CRTシャーシ+CBRエンジンになるそうな ワークスマシンとかもうちょっと安く上げるにはどうしたらいいんだろうねえ。 4stにする段階でコストが跳ね上がる事は
散々言われていたから難しいでしょ。 ツインの400ccまで、とか、F1みたいにダウンサイジングってのはどうだろう 400はどうあれ600とかでどうだろ。
市販車のボリュームゾーンにあわせて。 ワークスがそれぞれ三チーム6台くらい維持できるぐらいのコストになれば．．． スーパーバイクより速くなきゃいけない
ってのも面倒な要素の一つだよなあ。 F1より馬力あったりストレートスピードあったりするカテゴリーもあるわけだし。
コーナリングスピードだけ凄くて、ストレート伸びない、とかでもいいじゃない。 スーパーバイクと全く同じレギュ＋「しかしフレームに関しては独自フレームしか認めない」ってのにしたら？ F1なんて今や2400ccのV8だし、直4ターボにしようかなんて話も出てるわけで。
それなら世界最高峰のライダー＋独自フレーム技術でやっぱりmotoは一番速い、に落ち着くんじゃねえ？ KCはドカが一番いいとき→ホンダが一番いいとき、にうまいこと移籍できたような。
彼自身速いのは認めるけど、移籍時期よかったなー >>242
それは言えるな
ドカ＆BSがいよいよってところで
移籍してきて、勢いがなくなったら
出ていった。
反対に玉田、中野なんかは
BSの開発をずっとやってきて
軌道に乗りそうになったら
「皆と同じ土俵で勝負したい」とか言って
落ち目のミシュラン、ホンダサテライトなんて
貧乏くじ引いてるし ロッシは見事にヤマハを立て直したけどドカではうまいこといってないね。
シーズン序盤に怪我して、それで開発から何から遅れちゃったのが敗因？
モチベーションがダメな年齢になっちゃったのかな >>244
ヤマハはそれなりによかったとはいえ、RC211VはYZRよりかなり速かった。
M1を作りこんだのもロッシだけど、初年度は自分の力で何とかしたのもロッシ。
多分今は、ロッシがそこまでずば抜けていない、ってのもあるんだろうな。 04年頃はテストに制限がなかったのも大きいのでは？ テスト制限か。
F1で顎がなかなか復活しないのもそれだよね。 5バルブと4バルブ、等間爆発と不等間爆発、それぞれの組み合わせた4種類の
エンジンを用意してロッシに選ばせたヤマハ。昨年の進化型を用意したドゥカティ。
どちらかがいい悪いじゃなくてドゥカティのやり方がロッシには合っていなかった。
ペドロサだって開幕直前に212Vのシャシーの作りなおしを要求して、ホンダも序盤には
用意しているし、企業規模からしてドゥカティには難しいのかもしれない。
ストーナーが速く走らせなければもっと前に軌道修正できたかもしれないけど。 ドカはKCスペシャルだった、ってこと？
初期のNSRと同じような開発間違いしてるってことかな スペシャルというより、与えられたものを器用に乗りこなしちゃったのがマズかった。
ストーナーだって09あたりからまた転倒が目立ち始めて、接地感不足を訴えていたけど、
それさえなければ相変わらずの速さだった。転倒なんかアホの子復活とか思われたりw
あの頃にストーナーが転倒だけでなく、タイムも出せなくなったらドゥカティも考えたと思うよ。 >>251
あの時期はまだテレメトリーとかほとんど無いし、どこもライダーの「もうちょっと
ぐっときた感じ」みたいなのを噛み砕いてやるレベルだしね。
まあ少なくともスペンサー→ガードナーでセットアップは上手くいってないよね。
なんだっけ、RVF部隊の意見も参考にしたんだっけ？ 現在のワールドスーパーバイクはワークスの参戦がなさそうだけど、ワークスマシンを有力なチームに貸し出しているの？ スーパーバイクでワークスってのもピンとこないけど、まあ息の掛かったチームはあるんだろうな。 ホンダ、ドカ以外は実質ワークス。
ヤマハは今年でワークスは終了。
メーカーか直接チーム運営しなくても
資金、パーツ提供があれば
実質的にはワークスとみなされる ホンダとドカはワークス体制じゃないんだ。
つかホンダが本気出すとカテゴリー潰しちゃうからなあ．．． 掛けるお金の桁を上げた挙句に一人勝ちしちゃって衰退させる、ってやつかー
JTCCとかF1ターボエンジンとかかな。
NSR500も最後は無敵だったし、RC211Vもロッシ移籍が無ければそんな感じになったかもね。 直線だけのNSR、コーナリングとトラブルのガンマ、トータル性能高いけどどれも一番じゃないYZR、
ってなそれぞれのウイークポイントがあるから面白かったんだもんな。
RVFの強さを見れば4ストになりゃーホンダが勝つよね。 ガンマとかYZRはタンデムからの進化の2軸式だけど、NSRはV型ありての1軸式だよね。
パワーを出すのは、1軸式のほうが簡単？ ごく単純に馬力＝トルク×回転数×定数とすれば、回転数を上げやすい一軸クランクの
ほうが有利だろう。が、一軸クランクV4エンジンのクランクケースを作ることは、設計的にも
工作的にも難しい。
これを読むとヤマハはあえて二軸クランクにこだわったようにも思える。M-1もアイドルシャフト
を入れてまでクランクを逆回転にしているし。単なるエクスキューズなのかも知らんがw
ttp://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/history/philosophy/0004.html ホンダも扱いやすい2軸にしようとしたら「他社の猿真似スンナ！」って上に叱られてやめたとか何とかってのもあったね。 >>261
元々、実戦で使わないって約束で開発スタートした経緯があったからね。
今日のKCのブレーキングミスの経緯を教えていただきたく。
前ブレーキを強く掛けすぎて軽いジャックナイフになって、一度レバーを緩めてから再度フルブレーキ
をしたらもう間に合わなかった、ということでしょうか？ >>263
ダウンヒルストレートでブレーキング直前にフロントタイヤが振られる。
→ブレーキディスクがキヤリパーピストンを押し戻して、クリアランスが大きくなる。
→ブレーキレバーを握ってもクリアランス過大になってるためスカスカ。
→もう一度握り直すが今度は効き過ぎてリアタイヤホッピング。
→ブレーキ緩めるが曲がりきれる速度ではないためオーバーラン。
あくまでも見た印象だけどコース右から左に振って直進し始める時が、ちょうど坂の頂点から
駆け下りはじめる場所に当たっている。ほんの少し右に傾けたときに、登りで抜け気味だった
前輪の荷重が思ったよりグンッとかかってしまい振られの原因になった気がする。ストーナーの
大きなアクションのラインと後ろのスムーズなペドロサを比べるとそんなかんじ。
ttp://www.youtube.com/user/MotoGP?blend=1&ob=4
もう画像が切り替わったときはフロントがバイブレーションしてたよね。
ブレーキフルードの油圧よりディスクが押し返す力のほうが大きかったわけか。
ちなみに最近はレース見てないんだけど、こういうことって結構ある現象ですか？ >>267
> ブレーキフルードの油圧よりディスクが押し返す力のほうが大きかったわけか。
ブレーキ握ってなければ手で押し戻せる。
ロッシとロレンソもなんだかんだで因縁っぽくなってきたなー WGPのポイントが92年だけ10位までに戻ったのは何故？ >>270
生意気なロレンソにロッシもさすがにブチ切れ、的な記述が多いんだけど、そうとっといて
間違いないのかなー ロッシも大人ぶってるけど王様扱いを望んでるみたいだしね。
その辺、KCは結構痛烈に批判してる じゃあ例えば「いい人」って誰になるの？
ハスラムとかかな？ ローマの皇帝と呼ばれたビアッジもファンに対しては「いい人」
時と場合に限らず「いい人」ならトップカテゴリーまで登ってこれないだろう ロッシはビアッジを反面教師にしてたみたいだけど、まあ聖人君子でチャンピオンとか、ないわなー
あ、四輪だけどミカ・ハッキネンとかはいい人かな。 ライバルからも悪くいわれないチャンプなんて、大治郎ぐらいじゃないの？ 加藤もチャンプ争いしてた中野に対しては冷淡だったという話もあるが そりゃ、チャンプ争いの真っ最中に愛想良くはできんでしょ。
大治郎の追悼本でも中野は「メーカーの看板背負ってるから挨拶ぐらいしかできなかった」って言ってるし。 岡田と原田もそんな感じだったよね。
岡田が一足早く500に上がったんで、段々普通に話せるようになって。
平は典型的な「ライバルは自分自身」ってタイプみたいだから、殊更意識してなかったような気がする。
むしろ、木下や水谷が一方的に平をライバル視してたんじゃなかろうか、と。 この間のRACERSのYZF特集号とかの手記を見る限りは、平からすると木下は同い年ではあるけれど
あくまで「ワークスの先輩」であるようだ。
多分全日本でランキングが上でも、YZRのセッティングや開発で下なら（実際はわからないけど）
「自分のほうが素人」って思ってる節があるね。
それにもかかわらず木下はライバル視してたみたいだ。 ヤマハワークスの先輩、って認識みたいだよ、平から見た木下は。
三連覇したあたりとか木下がHRC移籍してからはどう思ってたかはわからないんだけど。 木下さんからすれば焦るだろうし。
同い年で、遅れてワークス入りした奴が結局自分を抑えて三連覇だからねー
例のスペンサーのレースで転んだあたりまでは木下のほうが明らかに格上だもん。
でも時は流れて日本GP（全日本格式最後の）の平vsガードナーの頃は完全に逆転してたし ホウシャノウガー、で色々もめてた茂木GPでしたが、レース開催以降のライダーの発言とかないですよね？
チームウェアとかツナギとか焼却して帰ったのかなー
あと、もう鈴鹿をmotoに承認してもらうのは無理なんでしょうか？ 鈴鹿はFIMから認定されていないのでMotoGPの開催は無理。WSBKなら可能かもしれないが 8耐はFIM世界耐久選手権シリーズだからFIMの認定は受けていると思うぞ FIMの認定の中にグレードがあって
motoGPはA、WSBKはB、耐久はC、以下略
鈴鹿はBだからWSBKも耐久も可
もう一度A認定をもらえば実現可能かもしれないけどどう動いてるのかは知らん シケインから最終にかけて観客席が近いこと
200Rの外側にエスケープゾーンがないこと
加速中のエスケープゾーンはGP特有に近い要求 うーん、鈴鹿では物理的には無理っぽいなあ。
F1は開催できるのにmotoGPアウトとかってサーキット、他にもあるんだろうか 富士はなんでmotoアウトなの？
エスケープゾーンがアスファルトだから？ ポールリカールとかも四輪専用になったよね。
グラベルとかがないと二輪用の認可が出ないとか。 鈴鹿のS字とかデグナーの入り口出口とか、二輪でこそってコーナーが鈴鹿には
沢山あるし、８耐でも見れるのにね。
motoGPできないのはあまりにももったいないよ。 茂木のコースレイアウトってのは二輪ファンから見て「いいコース」「つまらないコース」のどっちに
なるんでしょうか？
鈴鹿信仰が強すぎるのかな、俺．．． >>297
つまんないかなぁ。
鈴鹿でGPやってた頃に比べて、各クラス燃えたレースが少なすぎる。
2000年の250と04年のmotoは面白かったけど。 >>297
ティルケとか、安全性をよく考えてるんだろうけど、なんか直線をうまいこと繋いでるようなコース
が多くて、多分それが面白くない、になっちゃうんだろう。
鈴鹿に慣れてしまうと、菅生の前半でさえ人工的なレイアウトに見えちゃうからね。
鈴鹿、あと小さいけど筑波のレイアウトは面白いよ。
「安全性の面はどうあれ、非常に楽しいしチャレンジング」ってのは鈴鹿とスパでよく言われてるからね。
茂木はインディアナポリスみたいに内側でサーキットを完結して、直線をオーバルと共用して、って
すれば物凄く楽しいコースになった気がするけどね、素人目には。
それにはもっと大きいオーバルコースじゃないとダメか。 質問なんですが、WGPでは250ccや125ccでチャンピオンを取ってもステップアップしないライダーが多かったみたいですが何故ですか？
低排気量＝格下というわけではなくボクシングでいう階級みたいなものだったのでしょうか？ 各クラスのワークス体制が違うので、選手が「移籍」するので、圧倒的に強いとかでステップアップする
クラスから「是非来てください」という状態でないと難しい、ということが一因と思えます。
例えば125ccでチャンピオンになった場合、チームごとステップアップ、というのは難しいです。
（ワークスマシンの配分とか）
となると、250ccでそれなりのチームに空きが無ければステップアップできません。
250からmotoGPになるとさらに空席は難しくなります。
チャンピオンを取ったチームもステップアップを希望して、更にワークスマシンが回ってくればいいの
ですがそれは難しいですよね。
そうなると、同じクラスで連続チャンピオンを狙うぞ、となります。
もちろんロッシみたいに圧倒的に速ければ、250アプリリアワークスから500ホンダへ、という移籍も
可能ですよね。 前は、自分でチーム作って走りたいクラスにエントリーできたけど、
そういうのは認めなくしちゃったからね。 いい意味で近代的というか四輪嗜好と言うか。
でもまあ昔は80ccとか125ccに「職人」が多数いたりしたしね。
無理してステップアップって必要なのかな、とか思ったりもするけど。
NSR250を大量にリースしてた時期とかでも500に上がれる人はホンの一握り。
しかも直系ワークスじゃないとチャンピオンシップは厳しいし。 久々にMotoGPの中継を見て気になったんですが
コーナーに侵入する前のブレーキング時に
イン側の足をステップから離して下に伸ばしてるライダーが何人かいたんですが
バランスを取るためなんでしょうか？
レース終盤にタイヤがきつくなってきた時にやっていたような気がします。
昔はそんな事はやってなかったような気がしますが
新しいテクニックなんでしょうか？ >>305
頼む、ググってくれ。
もう秋田、この話題。 >>300
オートポリスは表には出てこないがローカルレースでは
重大事故は結構起きているし死亡事故もある
松戸もテスト中の事故でライダー人生終わった。
４輪の安全面はどうだか分からないが２輪に対しての安全面は良くない MotoGP見てると古いサーキットだろうが最近のサーキットだろうがどれも危険。 >>302-304
ありがとうございます。
原田哲也のWikipediaの解説見て所詮ステップアップカテゴリーのチャンピオンなのに
何でこんなに人気があるのかと疑問だったんですが謎が解けました。 >>304
125も年齢制限つけてから、全然違うレースに成っちゃったよね。 >>309
原田の場合は、日本から来た若き天才で、日本メーカーマシンでいきなりチャンピオン
取った憎き（？）イタリアメーカーの敵、だったのがアプリリアワークスに入って
大活躍した、ってのもあるから余計に向こうで人気があったと思う。
サッカーの中田選手とかの絡みでよく出てくるでしょ
「イタリアでは中田選手より原田選手のほうが有名」
「成田でサッカーイタリア代表を取材中、デルピエロが偶然見かけた加藤大二郎に
駆け寄ってサインを求めた。
日本プレスはポカーンとしてた」 マスコミの報道するトップカテゴリだけを応援する日本とは大違い
スポーツが文化として根付いてる国は違うよね そうなんだよね。
125ccでも250ccでもチャンピオンを輩出。
日本メーカーがチャンピオンマシン。
たまーに日本人ドライバーがポイント取るだけで大騒ぎのF1よりも、よっぽど
訴求力もあるし、抜きつ抜かれつもあるし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
