京都市交通局を語るスレ 【119 東福寺】
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◎京都市交通局公式サイト
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/
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京都市交通局を語るスレ 【118 大石橋】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/bus/1537884124/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>692
だから、特定企業の利益になるだけのインフラ整備なんか、
受益者が金出さない限りやらないし、公費なんか使っちゃいけない
八条口に話を戻すと
MKタクシー便利になったら八条口側タクシー乗り場の客持って行かれるおそれあるんだから
MKが建設費全額払うと言っても
八条通り跨ぎの自由通路建設は全力拒否でしょ
公道跨ぐからMKの一存では造れない >>693
歴史的には、烏丸口はJRのシマ、八条口は京阪のシマ。八条口の整備は京阪の意向に沿う必要があったのでは？
>>694
リニア駅に烏丸口はない。何故なら京都を通らず奈良を通るから。 京都駅八条口側の大部分がＪＲ西日本ではなく
ＪＲ東海の管轄になっているのでは？
同じJRでも双方の思惑が異なって
京都駅北側と南側を相互に補完する形での
理想的な開発ができにくくなってしまっているような気がする。 むしろ北陸新幹線がどうなるかだろうよ。
こないだは地質調査してたらまさかの水道管ぶち抜きで宝ヶ池近辺で大規模断水とかやってたし…。
ホームは地下鉄よりもさらに下の地下になるんだっけ？乗り換え大変そう…。 北陸新幹線に2兆円も無駄遣いするよりバス路線の維持に補助出したほうが絶対に役に立つ >>653
あの道路事情でマイカー擁護とは驚き
>>659
収入だけなら梨木神社みたく
高級マンションを建てるのも手 >>698
新幹線とバス路線の維持は、全く別の問題。
新幹線をやめたからといって、バスの方に予算は回ってこない。 >>699
稲荷は南部だからマイカーで溢れようとどうでもいいしな
駅より北側ならダメだけど 稲荷周りよりも藤森の師団街道と勧修寺抜ける道の交差点どうにかしろ 104 京都駅
四条河原町
↑●
三条京阪前
20:18現在
平日で2時間遅れって○rz 前運用が遅れてたら雪だるま式に遅れるんだろう
急行104だと距離的にW運用っぽいからな 前運用の遅れの影響をなくすのが操車の仕事なんだろうけど
堀川のJRアンダーパスで事故があったらしく104はそれで詰まって博物館→京都駅が遅れたパターン？ 高架にショベルカー落として交通マヒさしたやつは明日事故現場で１日土下座しろ 循環なら打ち切り、次発が定時に出ればいいけどねぇ ちょうど三哲通るしなんとかできないものかね せめて遅れは四条京阪で打ち切り+
三哲から四条河原町まで回送→定刻、間に合わなければ最速復路
とかにすればいいのに >>705-
堀川八条JRガード下で事故があって塩小路通が渋滞してたのか・・・
そりゃ遅れるわな。。。 >>693
＞特定企業の利益になるだけのインフラ整備
じゃねえよ。八条口の場合、道路向かい側のバス停へのアクセス向上が主目的
その理屈じゃ商業施設と直結してるペデストリアンデッキや地下道は全部アウトだな 堀川通南行も松原あたりから渋滞
9が何連チャンしてたか…
こんなに何千人にも迷惑かけといて処分はなしか？ 昨日の堀川の事故は午前10時10分分頃発生。当初小型ユンボは落ちていなかったと思う。
しかし、何を思ったのかダンプを前進させ小型ユンボが落下。
で、その後はあのザマ。
不幸中の幸いは南行車線で発生したということ。
もし北行車線だったらJRの方に激突することになり、南北行ともに封鎖の上点検中JRはストップになり更に混乱。
今後の対策は高さ制限のゲートの位置をもう少し手前にずらすことくらいかな。
って4.5m以上の高さにすること自体が非常識。 「カナートモール伏見」オープンへ イズミヤ伏見店を建て替え
食品スーパーのほか、雑貨や衣料品のテナントを充実させ、商圏に多いファミリー層の集客を強化する。
生活するにはこのレベルのものが自転車で行ける範囲にあればいいんだろうな
バス、電車代を払うほどのレベルでなくとも 例えば山科の強みはチャリ圏にこうした
スーパーが群雄割拠していることがある
なので地域唯一のスーパーが潰れたら
買物難民発生ということからは無縁
一方カナートになる前のイズミヤは
昭和50年代には既に大亀谷界隈からも
買い物客が多数来るようになったが
遠方ゆえ車やタクシーが多かった
高野カナートやイオン五条みたいに
シャトルバスがあれば集客の一助になる
その近所ではチャコルマート墨染が
なんと営業中のまま売りに出されてた
もしこれがなくなれば買物砂漠一気拡大 >>719
昔、二条駅前のパチンコ店も営業中のまま売り情報持って走ってたで？
パチンコ店はいまだに営業してるけどな。 路駐も何千人もの人に迷惑かけているが運転席に乗っていれば問題なし
運転席でスマホで遊んで大渋滞作ってる 路駐には何もできないくせに
自転車にはキ○ガイみたいに強圧的な京都市w >>723
そのままお返しするわ。
一般車には何もできないくせに
市バスにはキ○ガイみたいに強圧的なチャリンカスw そのチャリンカスに対してさえも
面と向かって何も言えないくせに
市役所のパソコン使って脊髄反射かw （河原町の自転車全く取り締まられてないのに何言ってんだこの脳無し） 今日は車ぶっ壊れてて堀川南行渋滞 関係系統はお気の毒 阪急バス
https://www.hankyubus.co.jp/news/images/181116k.pdf
当路線は社会的構造に起因した「運転士要員不足の深刻化」という状況下にあるため
大幅な減便と一部区間の廃止を実施いたします
うーん、すがすがしい。これで阪急バスも撤退するかもしれないな
分社化とか管理の委託とか民営化とは結局何だったのだろう >>730
民間は儲かるところに資源を集中する。
裏を返せば儲からないところは例え利用者がいようが容赦なく減便、廃止する。
これが小泉改革の求めていた姿です。 電鉄のウテシは倍率高いだろうにな 賃金低くて長時間拘束だからなり手がいないだけ いや、それを社会的構造とか言って逃げてるのを批判してる ボケ事務方は貰ってるんだからウテシに還元しろよと ただそろそろ国民・市民・利用者も深刻な運転士不足を認識する必要があるな
走ってもいない藤城地区にバスが本当に要るのか
52とか特37とか本当に要るのか
16とか84とか本当に要るのか
車椅子が乗れなければいけないのか、ノンステップバスでなければ本当にいけないのか、それが破壊してきたものはないのか
京都市内に溢れんばかりに人が乗っているのに（市内の意味はry）赤字で戦力にならない地区、系統、時間帯に（大型免許）バスを走らせる必要が本当にあるのか
まずは大赤字の南１から朝ラッシュ以降は29人乗りポンチョで。何しろ直営化で委託枠はあまってるから本数2倍でいい、定員不足でいいなら朝ラッシュに運行拡大してもいい（大型本数以外に増発） >>730
京阪はこれをやりたくないから撤退を決めたのでは？
関係ない他地区住民の犠牲の上に成り立つ仕組みは止めるべき。 中型二種なんて持ってる奴ほとんどいねえよ
空白地域の路線を引き剥がす前に、民営と被って過剰になってる地域を何とかするのが先 >>738
11・19・20・22・29・33・69・73・75・81・西1〜8・南1・南2・南3・南8移管ですねわかります
それでも久世久我の16・18・42・43・78・84が消せないんだよな 公営交通は社会福祉なんだから赤字でも問題ないんだよな
営利目的の民間とは違う >>736
京都市交通局が使ってるポンチョは2ドアのロングバージョンだから定員も30人を超えるので大型二種免許がいるよ。 >>736
藤城学区の実態を知らないから
そんなことが上から目線で偉そうに言えるんだよね… 自動車を抑制するためにも香港みたいに公共交通は100円くらいにするべき。
タクシーも半額くらいが所得水準から見て妥当だろｗ 都営バス路線 ３割近くで減便 黒字路線でも
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181130/k10011729611000.html
「常態化する運行の遅れを解消するための運転手の増員が難しいため」などとしています。
全体の129路線のうち、３割近くにあたる36の路線でバスの運行本数を減らす「減便」を実施していたことが分かりました。
東京都交通局は「運行の遅れの解消を進めるにはさらなる運転手の増員が必要だが、難しいため、減便に踏み切らざるを得なかった。
路線全体の３分の２が赤字となる中、黒字路線はなんとか維持したいと思いやりくりをしてきたが難しくなった」としています。
ちょっと何言ってるかわかんない、だれか翻訳してくれ
もうこれ以上運転士を増やせないことが住民（藤城）に伝わらないんだろうな
黒字路線、赤字路線、閑散路線、まだ走ってない路線、どこを減らしますか＝黒字路線なんだろうな藤城は ローカルな話されても誰もわからんだろ
どこなんだよそもそも藤城って 京都市の場合はもう答え出てるじゃん
＞常態化する運行の遅れを解消するための運転手の増員が難しいため
京都市は渋滞が激しいから、マイカー規制などで渋滞に捕まるバスを減らし、
運転手とバスの回転率を挙げればまだ増便の余地があるってことだ
あと民営と重複してる洛西の路線からは撤退しろ 運転手の確保が難しいなら今いる運転手の労働時間延長・休日削減で対応するしかない
あと仕事してない事務方も免許取って繁忙期は現場に回せ あの1985年の夏、甲子園で熱戦を続けていたＰＬ学園の野球部から、日航機墜落事故で当時９歳の息子を失った家族に荷物が届きました。色紙や野球帽、ベンチに飾る千羽鶴……。手紙が添えられていました。
http://news.asahi.com/c/aovvdyo8g1f4fDag 連節バスはよはよ
↑京都市にそんな発想はないと思うよ。仮にあったとしても導入可能路線は205・206位かな？ 205（北大路BTが怪しい）、快速202、快速205（往復ともにわら天神経由の上、交差点の停止線を手前に移設）、
104ぐらいなら使えそうだが206は無理だろ 烏丸口のロータリーはきついぞ
単体ならどうにか通れても常に他のバスがひしめき合う現状
ロータリー入らず塩小路通で扱うなら別だけど 京都駅は洛西の長尺が過去に73で乗り入れてたけどな
東山通も一車線化すれば連接入れられるかもしれん
そうすれば対象に86、110、206B、207あたりが浮上してくる 京都で連接なんてできるわけないから話題に出すなよ
よその話を京都に適用しようとするな 連接バスって新潟で結論が出てるけど黒字路線が割を食って本数を減らして、閑散路線に台数を回す最悪な政策
例えば西大路205に連接バスを導入するのではなくて快速205、101を増便して乗車機会を増やした方が全体のため 来年のダイヤ改正は梅小路新駅と学園大学改称くらいかな？ 国鉄と発想が一緒だぞ > 連接バス
長大編成で1時間1本よりは短編成で1時間2本のほうが利便性はいいやろ
>>757の言う通りやと思うが
本数減らさないんなら入れてもいいだろうが、道路インフラが追い付かないだろうね 利便性を犠牲にした上で運転士不足へ対処しつつ輸送力を確保する必要があるなら消極的ながら考えとしてはありだとは思う
なんかの調査で15分に1本以上の増便は利用客の増加には繋がらず
既にたくさんいる客を捌くためのものになるって話があったような 乗降客は最も込んでいるときで1両140人超え
京都市の市バスは大きく分けると、循環系統、「Raku Bus」と呼ばれるバスが走る観光系統、郊外から市内への系統の3つ。
観光系統は、たとえば、京都駅から清水、祇園、岡崎公園、銀閣寺のルートや京都駅から
四条堀川、二条城、北野白梅町、金閣寺道のルートなどだ。
1日の乗降客数は、2013年度の平均約32万6000人から2017年度は36万3000人に増加。これに合わせて路線も2012年度の74系統から
2017年度は84系統に、車両数も2012年度の764両から現在は818両に増えた。
現在、混雑が最も深刻な観光系統は京都駅から銀閣寺ルート。最も混んでいるときで1両あたりの乗降客数は平均146人。
定員は70人だが、60人も乗れば満杯状態というから、いかに混雑しているかが伺える。
一番混雑する時期は3月、ゴールデンウィーク、11月。しかし、最近は混雑が平準化してきたという。
京都市では、毎年紅葉シーズンに東山や嵐山で一般車両の交通規制を実施しているが、地元からは
「年中混んでいる。通年でやってほしい」という声も聞こえるという >>757
新潟の連接バスは路線をぶった切って乗り換えさせようとしたのが問題
京都の場合は限られた人員で中心部の輸送力を維持したり増強したりするためであって、
中心部の人員を郊外へ回すということにはならない
連接バスを入れれば、運行本数据え置きのままで積み残しの発生や臨時便の増発を減らせる
常識的に考えて投入路線は混雑系統になるから、
もし仮に減便したとしても、例えば現状7〜8分間隔のところが10分間隔になる程度だろう
バスの遅延誤差も考慮すれば利便性への実害は皆無に等しい 運転士2人分の輸送力を1人にできるのは最大のメリットだろうとは思う
減便がほとんどなかったとして、問題になりそうなのが、
バスベイの拡張や、信号停止線の後退、操車場の拡張あたりだろうが、
この辺がアキレス腱なりそうな気もする
あと、連接バスの乗降時間はやはり長くなったりするんかな
ツーマン運転とかになったりして >>764
・二条城・金閣寺Expを北大路堀川経由にした路線
・104、永観堂・銀閣寺Exp、京大快速を統合した路線
（京都駅→河原町通→河原町丸太町→京大病院→銀閣寺道→東天王町→河原町丸太町→河原町通→京都駅）
この2路線なら右左折の回数最小限、ほぼ全区間片側2車線以上でバスベイや停止線の問題なし
操車場も九条車庫さえ対応できればOK 連接バスって大型二種の免許だけで乗れる（運転できる）の？
牽引二種が必要なら、有資格者は滅茶苦茶少ないかも… >>768
https://trafficnews.jp/post/79932
連節バスはトレーラーバスと異なり、複数の車両が幌でつながっているため、
通常の大型免許で運転でき、けん引免許は不要です。
しかし実際には、けん引自動車の運転と同等の技能が必要であることから、
多くの事業者はけん引免許取得者を乗務させています。 >>767
二条城・金閣寺Expは今も往路は北大路堀川経由だが、どこで転回するんだ？
千北〜白梅〜千今〜千北経由の一方循環ならわかるが。道も広いし
後者は、四条河原町〜三条河原町の路駐でバス停にベタ付けできるか微妙だ
でも、検討としては非常に興味深い
改めて見てみると、そのまま連接バス入れられる箇所はやっぱり少ないんだな
一番効果ありそうな東大路とかは、やっぱすんなりとは無理だよな >>770
二条城・金閣寺Expの経路は勘違い。現状そのままでいい
路駐は連接を入れる入れないに関わらず取り除くべき問題
一番投入したいのは東山通だが、現状の道路事情ではどう考えても無理だな >>748
> あと仕事してない事務方も免許取って繁忙期は現場に回せ
それだ！
某社(関西ではない)は、経理の女性にも運行管理者取らせていたりする。
超繁忙期は管理職も現場じゃ。 各停に連接バスなんか絶対入れちゃだめ
乗降に時間掛かって特大団子の原因になるだけ
急行快速系統でも通過で稼いだ時間停車停留所で吐き出すからあまり意味ない
京都駅⇔四条河原町のような
途中で停まらない二点間輸送でないとホント役に立たない
昭和の時代から走ってた東西線葛西駅⇔TDLの連接バスもノンストップの二点間輸送やったやろ 都営の海外製フルフラットが成功したら
新しい物好きの京都にも、是非導入して頂きたいね。
勿論、住民投票で。 連接バスが最悪な理由はありすぎて書ききれない
例えば四条河原町南行でも大型車なら前の一台が降ろしながら乗せてる間に追いついた一台は降車できる
それが連接車なら一台で塞いで終わり二台分乗せられるって二台分の乗降時間が掛かるだけ、今でも104がガラガラで発車してもったいないとか思わないのか
後ろから降りてくるのは今のラッシュ型の比ではない煩わしさ、というか満員時降りるの不可能、あれはガラガラを楽しむアトラクション
精華町の連接バスでもそうだけど、車両点検とかで代替が普通車。今ならどれが代車か分からないけどそんなことになったら大混乱。というか精華町はガラガラだからいらない
そういえば東山シャトルもガラガラで走ってるからホントの2点間需要なんて京都にはない LRTもだけど、低床フルフラットにすれば乗り降りはしやすくても
座席に座って乗る乗り物でなくなってしまう
立って乗せられるものと市民にどこまで割り切ってもらえるのかねぇ
旧市電や嵐電、ツーステバスは座席がそれなりにあるからね フルフラットでもタイヤハウスはデカいからね
大型ではなく小型でタイヤを前後に追いやって独立かつFFでないと >>775
降りれないほどの満員状態になっている現状がそもそもおかしい
それこそ連接バスを投入して混雑を緩和するべき
2台団子になってるときに前の車両に客が集中するのはよくあること
これが連接バスに置き換われば、結果的に混雑の平準化にもなる
代車が普通車になるのは連接車の導入台数が少なく予備車を持つのが非効率だから
連接車の導入台数が増えれば予備車も用意できて普通車による代走もなくなる 連接バスなんてリスク2倍になるだけで運転手に利点が存在しない
給料2倍にでもならなきゃ組合に弾かれる
組合が仕事してれば、だけど 連接バスが駄目なら、2階建てトレーラーバス復活かなぁ・・・
車掌乗せて、運転手は運転だけに集中すれば良し。 混雑が激しい市街地中心部はバスの運行を一切やめて
動く歩道を設置すればいいよ。 累積赤字がなくて、この混雑ぶりなら迷わず西大路と東山に地下鉄掘ってるだろうなぁ。
京都駅〜梅小路公園〜西大路七条〜（西大路通）〜金閣寺〜千北〜
（北大路通）〜高野〜（東山通）〜東山七条〜（塩小路通との交差点）〜芸大前〜京都駅
で大循環。区間便設定とかもありで。まあどうせ掘ったとしても観光客はバス使うんだろうけど…。 >>778
巨大ポンチョ(普通の大型車並み)があれば面白いかも。
運転席は前タイヤの上、後輪やエンジンは限界まで後ろと。
>>779
団子状態になっているのであれば、同一系統同士の追い越しを認めればよいだけ。 >>785
その発想で生まれたのがレインボーHRやらJPやら現行エルガなんだけどな
ホイールベース長くしすぎると今度は曲がるとき不便なのと
どうもパワーを絞りすぎるきらいがあって不人気だけだ >>783
地下鉄が便利ならみんな地下鉄使う
東京や大阪がそうだ
うちらの役立たずな地下鉄なら使わないだけ 101赤ランプ８分遅れで京都駅発車。今日は普通やな。 京都バス51系統京都駅行き、烏丸五条を25分遅れで発車。 >>788
急行105の赤は27分遅れ
八条口→京都駅で詰まるから仕方ないか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
